交通工程概念精选(九篇)

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第1篇：交通工程概念范文

关键词 公能素质教育 通信工程 课程体系

中图分类号：G642 文献标识码：A DOI：10.16400/ki.kjdks.2015.07.030

Communication Engineering Curriculum System Reform

Based on "Public Quality Education" Concept

ZHAO Yingxin， WU Hong， LIU Zhiyang

（Nankai University， College of Electronic Information and Optical Engineering， Tianjin 300071）

Abstract Reasonable orientation training objectives， and establishing requirements of professional development curriculum， is the key to the Cultivation of innovative talents. According to professional characteristics of modern engineering disciplines needs and communications engineering curriculum system， curriculum content optimization， increase the proportion of practice and strengthening the teaching management and other aspects of our school communication engineering teaching system reform of exploration and practice， in order to establish with a Nankai University "public quality" feature curriculum structure in order to foster high-level professionals.

Key words public quality education; communication engineering; curriculum

通信工程是电子工程的一个重要分支，同时也是其中一个重要的基础学科。通信学科从知识和人才两个方面支撑通信产业的进一步发展。但是，传统的通信学科教育与通信行业之间存在着差异，飞速发展的通信技术使高校通信工程专业的发展面临着前所未有的挑战。因此，如何培养高素质的通信工程专业人才是急需解决的问题，而建立一个全局的、系统的、结构合理的课程体系是培养理论知识扎实、实践经验丰富的优秀毕业生的关键。

1 通信工程专业人才培养的目标

教育的本质是促进人的发展，合理定位高校专业人才培养目标，设计符合专业发展要求的课程体系，有助于高校人才培养工作的顺利展开，有助于高校明确办学指导思想，提升竞争力。①

通信工程专业人才的培养目标依据教育部教学指导委员会制定的《高等学校电子信息科学与工程类本科指导性专业规范》，充分理解国家对通信工程类的人才的培养目标和培养规格。以《南开大学公能素质教育纲要》为指导，根据现代工学学科建设的需要和通信工程专业的特点，从而制定我校具有“公能”特色的人才培养目标。

我校不断强化学生全面素质和创新能力的培养，以“注重素质、培养能力、强化基础、拓宽专业、严格管理、保证质量”为教学指导思想，秉承“允公允能，日新月异”的校训，坚持育人为本，强化质量特色。

通信工程专业不仅要强调全面贯彻德智体全面发展的方针，而且要适应经济建设和科技发展。在制定通信专业的培养目标过程中，要体现出通信事业现状和通信发展的方向，培养出通信事业需要的创新型技术人才。

因此，我校的通信工程专业着力培养具有高尚的道德品质、深厚的知识基础、优秀的专业能力、积极进取的创新精神、开阔的国际视野、特色鲜明的电子信息技术科学的专业人才。依据“厚基础，宽口径”的育人理念，培养具备通信技术、通信系统和通信网等方面的知识，能在通信领域中从事研究、设计、制造、运营及在国民经济各部门和国防工业中从事开发、应用通信技术与设备的创新型科学与技术人才。

依照这一培养目标，有必要细化素质、能力、知识等方面的具体要求，深化教育教学改革，建立与之相适应的课程体系，将培养目标落实到教学实践过程中。

2 课程体系改革坚持的原则

课程体系是学校人才培养的总体设计，是安排教学内容、组织教学活动的基本依据，同时也是学校教学改革的总体反映。通信工程专业是应用性很强的专业，其课程体系的建设既要保证人才的知识系统性和学科前沿性的要求，又要体现应用型人才培养的实践特性。因此，我校通信工程专业的办学理念坚持以满足国家重大需求为导向，瞄准国际发展前沿，理工兼备、综合发展。

在上述教学理念的指导下，通信工程专业课程体系的改革遵循以下几个原则：（1）秉承“允公允能、日新月异”校训，坚持“以人为本、立德树人”的中国特色社会主义办学方向;（2）学习和借鉴国内外知名高校成功的办学理念和经验，突出我校的历史积淀和办学精神，凝练通信工程专业的教学特色、优化本科课程教学体系;（3）科学、合理的分类设置基础课、专业基础课和专业课，充分考虑专业间、课程间以及不同年级知识结构的关联度，避免因人设课的现象;（4）在全体专业教师范围内选拔胜任的任课教师，组成课程组，定期开展教研活动;（5）教授必须上教学第一线，承担并完成本科基础课教学任务;（6）深化教学方式改革，贯彻“讲一练二考三”要求。

3 课程体系改革的内容与措施

3.1 组织调研

对国内外高等学校的通信专业进行考察与调研：国外高校主要通过网上调研的方式，通过访问各国外高校的网站，对人才培养目标和专业课程设置等进行调研;②国内高校主要通过派出相关专业教师到清华大学、北京邮电大学、电子科技大学等高校进行实地考察，对无线通信技术、宽带通信、光纤通信、移动通信技术、计算机通信等方向的人才培养目标、课程设置、教材建设、毕业生就业情况以及未来几年内的人才需求情况进行了调研。同时，走进与通信学科密切相关的各大企业，充分调查研究社会企业对通信工程人才的知识与能力结构需求。

3.2 建设课程体系

构建“专业+模块”的课程体系，其中“专业”是保证通信工程专业人才的基本规格和全面发展的共性要求，体现“厚基础、宽口径”，“模块”主要是实现不同方向人才的分流培养，体现个性。

将公共基础课分为数学类课程模块、物理类课程模块、英语类课程模块和计算机类课程模块，专业基础课分为电子电路课程模块和应用设计模块，专业课分为通信理论模块、通信网络和专业实践模块。这种模块化的教学模式，是对传统教学模式的整合与创新。传统教学课程之间缺乏良好的衔接，彼此内容间有重叠。模块化课程可以使教学避免课程间的重复和脱节，适度把握课程间的交叉与渗透，构成完整的知识体系，帮助学生融会贯通。

各个模块课程的授课教师组成了课题组，以课题为引领，带动教师参与到课程建设中来，课题组通过顾问专家指导、讲座等形式完善课程和教材建设，合理设置专业课程结构，整合教学内容，改革教学方法，以期形成独具特色的教学体系。

此外，我们对课程体系中的细节问题进行了修订。全面考查专业课程名称并进行调整，对6门专业选修课的课课程名称进行规范;新开设4门专业选修课，补充了调整前缺少的相关领域的课程;将通信电路和现代交换原理与技术两门课程由专业选修课调整为专业必修课;陆续开设科技论文写作、通信技术系列讲座、实践类的一系列课程，形成一整套优质的课程体系。

3.3 优化课程内容

直接反映授课内容的是课程的教学大纲，课程大纲首先由任课教师制定，由教学指导委员会审核并修订，审核通过后，主讲教师按照教学大纲执行教学计划。在课程讲授过程中，如果主讲教师发现问题，或者随着社会发展需求更新教学内容、授课教材等，需要及时修改教学大纲，调整教学内容。要求教师根据课程的学科知识体系，梳理出相关知识群，形成课程教学的知识脉络和框架，明晰课程的整体教学目标和教学内容。

同时，进行精品课程的建设，通信电路作为通信工程专业的基础课，将作为通信工程专业重点培养的精品课程，推出一系列教学改革措施，包括课时的调整、理论讲授与实际练习比重的调整、授课方式的改革、加强课程资源共享系统和共享制度建设等等，最终实现“讲一练二考三”的教学理念。

3.4 增加实践比重

在综合考虑各门课程知识之间的衔接关系，对专业基础课和专业课的开设时间和讲授内容进行调整的基础上，我们适当地增加了涉及通信前沿技术的选修课程，并着重加强实验和实践类课程，重视学生创新能力、实践能力的培养和锻炼，适当开设或增加实习、实训的课时和学分，开设认知实习课程，鼓励学生进行实践。由此，拓宽学生的专业知识面，满足学生的未来发展需要，培养学生多方面、多角度立体思维的能力，强调宽厚的基础知识学习和创新实践能力的培养。

积极鼓励学生参加电子设计竞赛、③国创、百项等实践活动，利用开放实验室资源，组织学生形成研发设计小组。鼓励学生利用这些资源进行系统设计、电路焊接调试等动手练习，并组织专业教师指导，充分发挥学生的主动能动性，进一步加强学生实验动手能力的培养。

3.5 加强教学管理

成立教学指导委员会，通过听课、审核大纲等方式，加强教学规范化管理，进一步理顺教学管理体系，明晰职责，加强教学督导。实施院领导听课制度，明确教学系职责，强化过程管理。

建立课程建设课题组，以课题为引领，带动一部分教师参与到学校课程建设中来，通过顾问专家指导、讲座等形式完善课程和教材建设，合理设置专业课程结构，整合教学内容，改革教学方法，以期形成独具特色的教学体系。

4 结束语

通过基于“公能素质教育”理念的通信工程专业课程体系的优化与改革，能够建立完善的具有“公能”特色的通信工程专业人才培养体系，使学生打好基础、全面发展的同时，适应经济建设和科技发展，在未来发展中具有创新意识和创新精神，对个人、行业乃至社会的发展都将产生深远的影响。

基金项目：南开大学2014年本科教育教学改革项目

注释

① 彭先桃.大学研究性教学的理念探析[J].教育导刊，2008（3）：56-58.

第2篇：交通工程概念范文

摘要：为完善海洋交通工程经济评估分析中的不确定性和风险性，在借鉴先进区间经济评估方法（区间净现值法、区间投资回收期法及区间内含报酬率法）的基础上，本文提出将区间海洋交通工程经济评估方法有效地运用到海洋交通工程上，为项目可行性提供科学的判定标准。为检验区间经济评估方法的实用性，对某港口工程以区间经济评估分析方法进行了经济评估和分析，来确定该项目的可行性和可操作性。

关键词：经济评估分析 区间 海洋交通工程

015年9月1日，国家海洋局公布今年上半年我国海洋生产总值27 303亿元，同比增长6.94%。随着海洋经济发展的推进，海洋交通工程的经济评估已颇受重视。以往海洋交通工程采用传统的经济评估指标，但却不能消除海洋交通工程实施中存在诸多的信息不确定性和风险不可预见性。基于区间的经济评估指标具有缓减和平衡海洋交通工程信息不对称带来的不足。

一、基于区间的海洋交通工程经济评估分析方法的提出

以未来现金流折现为基础的传统经济评估方法有净现值法、投资回收期法及内含报酬率法。传统评估方法的操作性强，关键参数也较易确定，但基于区间的经济评估分析方法能消除和处理项目评估中不确定信息更简单易行。近年来关于项目的区间经济分析研究已有一定进展，肖峻（2008）等研究者提出区间成本的涵义来优化决策项目经济评估；并在此基础上延伸了确定区间情况下区间现金流和区间利率的概念，提出以区间净现值为基础的经济评估新方法；上述文献均将区间概念运用于电力工程的经济评估。根据项目区间经济评估方法的实用性和通用性，借鉴肖峻等人的区间经济评估指标概念，笔者认为区间净现值法、区间投资回收期法及区间内含报酬率法同样适用于海洋交通工程项目的经济评估。

结合海洋交通工程投资特点，投资内容独特（每个项目都至少涉及到一项固定资产投资）；投资数额多；影响时间长（至少一年或一个营业周期以上）；发生频率低和变现能力差导致工程项目投资风险大。那么，基于区间的经济评估指标方法更利于减少海洋交通工程项目信息处理的不确定性。本文拟在区间经济评估指标概念的基础上，提出系统的海洋交通工程经济评估体系：区间净现值法、区间投资回收期法和区间内含报酬率法。

二、基于区间的海洋交通工程经济评估方法的介绍

根据估计投资项目各年净现金流量的原则，以及区间概念是建立在项目计算期的基础上的，可以确定海洋交通工程的计算周期。假设投资计算期为n，那么各期的现金流为NCF0，NCF1，NCF2…NCFn。NCFn=（CI-CO）n，表示第n期现金流入量CI扣除现金流出量CO的差额，（CI-CO）n即是区间数。

（一）区间净现值法

以净现值来体现项目计算期即整个区间数值的方法，以既定折现率折算至项目期初的现值之和。区间净现值（Interval NPV），简称INPV。计算方法如下：

INPV=[（ci-co）t-/（1+ix）t，（ci-co）t+/（1+ix）t]

区间净现值法运用如下：

若INPV>0，则意味着不仅能保证项目获得预定收益外，还可得到更高收益，在经济上项目可行；

若INPV

若INPV的区间最小值（NPV-）小于零，INPV的区间最大值（NPV+）大于零，即NPV-

（二）区间投资回收期法

就是结合动态的区间变化，主要采用以货币时间价值为基础的投资时间回收期来确定项目可行性的方法。区间投资回收期（Interval PT，简称IPT），在项目现金流出量的基础上，计算项目未来现金流入量的现值可以回收的期限。计算方法如下：

（-）t（1+i）-t=[0，0]

也可表示为： =[PT-，PT+]

区间动态投资回收期是个区间化概念，有区间最小值（PT-）和区间最大值（PT+），在利用此方法进行判断项目可行性时，需要以区间动态投资回收期和基准投资回收期进行比较和分析，以此来得出最优方案。区间投资回收期法运用如下：

若IPT区间最小值（PT-）和IPT区间最大值（PT+）都大于基准投资回收期，则表明项目投资回收期过长，投资风险过大，无法在确定周期内收回投资成本，表示项目在经济上不可行；

若IPT区间最小值（PT-）和IPT区间最大值（PT+）都小于基准投资回收期，则说明项目投资回收期短，极易收回投资成本，在实施项目过程中可控风险，表示项目在经济上是可行的；

若IPT的区间最小值（PT-）小于基准投资回收期，IPT的区间最大值（PT+）大于基准投资回收期，即PT-

（三）区间内含报酬率法

就是在动态区间范畴下，根据项目本身内含报酬率来评价方案优劣的一种方法。区间内含报酬率（IIRR），是项目计算期区间内未来现金流入现值等于未来现金流出现值的贴现率，或者说是使项目整个计算期内投资项目净现值为零的贴现率。计算方法如下：

（-o）t（1+IRR-）-t=[0，0]

也可表示为：

=[IRR-，IRR+]

区间内含报酬率是一个区间化的概念。在项目实施过程中，区间内含报酬率大于基准资金成本率（基准收益率）则项目可行，且在合理范围内，区间内含报酬率越高方案越优。区间内含报酬率法运用如下：

若IIRR的区间最小值（IRR-）和IIRR的区间最大区（IRR+）都大于基准投资收益率，则表明项目投资能获得预期收益，表示项目在经济上可行；

若IIRR的区间最小值（IRR-）和IIRR的区间最大区（IRR+）都小于基准投资收益率，则表示项目投资根本无法获得预期收益，该项目在经济上不可行；

若IIRR的区间最小值（IRR-）小于基准投资收益率，IIRR的区间最大区（IRR+）大于基准投资收益率，则表示项目投资获得预期收益具有不确定性，该项目实施在经济上有风险。

三、基于区间的海洋交通工程经济评估方法的运用

（一）某海洋交通工程简介

该海洋交通工程位于东南沿海，交通工程建设规模为3万吨级外海散杂泊位1个。项目计算期32年，其中项目建设期2年，使用期30年。项目设计年吞吐量80万吨，本项目竣工投产后，第一年完成设计吞吐量的60%（计48万吨）；第二年完成80%（计64万吨），第三年达到设计吞吐量80万吨。

本项目总投资估算19 806.9万元（含建设期贷款利息412.9万元）。资金来源和筹措是自有资金6 932.4万元（不计息），占总投资的35%；其余65%（计12 874.5万元）由项目业主向商业银行贷款解决。根据资金来源和筹措的比例，按目前银行5年以上贷款利率计，再考虑潜在的通货膨胀和风险系数。因此，本项目的财务基准收益率确定为8%。根据国家发改委、建设部颁发的《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）的要求，目前对于海洋交通港口基础设施项目社会折现率采用8%。

以该海洋交通工程为例，计算期内的区间现金流量如表1 所示。海洋交通行业区间财务基准利率为[8%，11%]，基准投资回收期为12年，研究该项目在经济上的可行性。

（二）基于区间的海洋交通工程经济评估方法的计算和运用

结合各年的效益、费用量情况，在确定的海洋交通工程计算期32年内，利用选取给定的海洋交通港口基础设施项目的社会折现率8% 作为区间折现率，分别用INPV 法、IPT 法和IIRR 法三种方法对该项目进行经济评估，计算结果见表2 所示。

通过表2的计算结果，从INPV指标分析来看，区间净现值的区间中位数2 605.52万元大于零，表明不仅能保证项目得到预定收益，还可获得更高收益；从IPT 指标分析来看，区间投资回收期的区间中位数9.1年小于基准投资回收期10年，能够收回初始投资；从IIRR 指标分析来看，区间内含报酬率的区间中位数9.225%大于基准收益率8%，表明该项目预期收益明显。可见，本项目经济评估方法下各项指标均较好，符合经济评价要求，经分析本项目经济上可行。项目有较强的抗风险性，项目生命力较强。从经济与社会影响角度分析，本项目的建设对腹地内的国民经济可持续发展起着较大的作用。

本文采用动态区间分析方法，建立了一套基于区间现金流和项目区间计算期的海洋工程经济评估方法体系，分别用区间净现值（INPV）法、区间动态投资回收期（IPT）法和区间内部收益率（IIRR）法进行评估确定计算期内项目的经济可行性。这个评估方法体系有助于海洋工程经济评估实施者作出更科学的判断。J

参考文献：

1.肖峻等.基于区间分析的建设项目经济评估方法比较[J].天津大学学报，2008，41（4）.

2.罗凤章等.计及电价波动的电网建设项目经济评估区间法[J].电网技术，2005，29（8）.

3.王凌燕.煤炭企业项目投资风险评估研究[D].内蒙古科技大学，2012.

第3篇：交通工程概念范文

【关键词】轨道交通建设单位;设备分类;设备档案;类目设置

在传统的档案分类“十大类法”中，是把项目和设备安装分开的，即设两个一级类目：基本建设和设备仪器。在轨道交通建设项目中，这两类比较难以区分。尤其是设备部分概念的模糊，哪些设备安装可以随基本建设归类，哪些设备应单独归类。由于没有统一的标准，涉及档案资料的分类也就仁者见仁、智者见智。

一、轨道建设工程中设备分类的现状

轨道交通建设工程的组成可分为工程基本设施和运营设备系统两大部分：工程基本设施主要包括轨道、路基、隧道、桥梁、车站、主变电站、控制中心和车辆段综合基地项。运营设备系统主要包括车辆、供电、通风、空调、通信、信号、自动扶梯、防灾报警、屏蔽门、自动售检票、监控设施和给排水及消防等，所以在轨道交通建设工程中，设备安装工程是除土建工程以外的第二大工程，相应地，轨道建设工程施工资料也分为两大类：土建施工资料和设备安装资料。在国家行业标准《城市轨道交通工程档案整理标准》（CJJ/T180-2012）里，施工资料就分为两大类：土建和机电设备施工资料，只是两类资料包含的内容与我们前面的划分有所不同。它将电力安装工程分为建筑电气和供电系统两个部分，把建筑电气纳入土建施工范围，供电系统则纳入机电设备安装范围。在广东省地方标准《城市轨道交通工程文件归档要求与档案分类规则》（DB44/T1308-2014）里，施工资料类别的划分则复杂得多。土建施工范围只包括车站、区间土建、公共区装饰装修三个方面，将通风空调、给排水和消防、建筑电气（简称“风水电”）、车站设备区装修、智能建筑统称为建筑设备安装工程，将供电、通信、信号、电梯与自动扶梯、屏蔽门、地铁车辆等统称为系统设备安装工程，将控制中心、变电所、车辆段综合基地等的土建与设备安装合并在一起，作为一个独立的单位工程，称之为复合工程，另外还将人防、轨道、声屏障、钢结构等称为专项工程，与前面四类并列。在这两个标准里，关于轨道交通建设工程里的设备分类并不统一：国家行业标准里除建筑电气外，其他设备统一称为机电设备。由于建筑电气与土建工程关系密切，而将建筑电气纳入土建工程的范围，使得建筑电气有无类可归的嫌疑。而广东地方标准则将风、水、电等设备称为建筑设备，将供电、通信、信号等称为系统设备。通常，“风水电”也称为通风空调系统、给排水系统、建筑供配电系统、电气照明系统、弱电系统，从这些设备的名称来看，也就是说风、水、电也是系统设备，所以，既然系统设备包含了建筑设备，那么就不能将系统设备和建筑设备并列。这里出现了几个比较容易混淆的概念：机电设备、建筑设备、系统设备，建筑电气与供电系统，究竟如何区分这几个概念呢？

二、轨道交通建设工程中设备的概念

（一）建筑设备。建筑设备是现代建筑的重要组成部分，是为建筑物使用者提供生活和工作服务的各种设施和设备系统的总称。建筑设备种类繁多，按其作用可分为改善环境的设备（如调节空气温度和湿度的空调设备等）、提供工作和生活方便的设备（如电话、电视、电梯和卫生器具等）、增强居住安全的设备（如消防报警、防盗、抗震设备等）和提高工作效率的设备（如计算机管理、办公自动化设备等）等。按专业划分，建筑设备主要包括通风空调、建筑给排水和建筑电气三大类。建筑安装单位的习惯做法是，把通风空调、建筑给排水和建筑电气即“风、水、电”统称建筑机电设备（简称建筑设备），与工业机电设备相对应。“风”指建筑物的通风空调系统，包括送风、回风、新风、排风及消声、减振和空气净化装置等；“水”指建筑物的给排水系统：包括生产给水系统、生活给水系统和消防给水系统，排水系统，热水供应系统；这里的“电”就专指建筑电气，也就是建筑供配电系统、电气照明系统、弱电设备、电梯和电气安全与建筑防雷等。建筑电气是建筑设备的一个专业组成部分。所以，在建筑行业里的机电设备和建筑设备是同一概念的不同表达方式，即建筑机电设备，都是指组成建筑物的设备部分，依附于建筑物而存在，是建筑物现代化程度一种标志。（二）机电设备。机电设备指机械和电力设备的总称。在现代社会，绝大多数设备都采用电力作为动力的情况下，机电设备的涵盖范围最广，当然也包含了建筑电气在内，在轨道建设工程项目中，几乎所有设备都是机电设备，那么把机电设备中的建筑电气归入土建范围，而将其他所有设备称为机电设备，有以偏概全之嫌。（三）系统设备。系统设备是指某些设备按一定关系组成的有机整体，共同完成某些特定功能，它是一组机电设备的统称。所以，系统设备是相对于单台套的设备而言的，单台套的机电设备不能称为系统设备。在轨道交通建设工程中，只有车辆段里的一些检修设备是单台套的设备。所以系统设备与建筑设备不构成并列关系，而是包含关系，不能作为同一级分类类目来设置。（四）建筑电气与供电系统。供电系统就是电源经过主变电站、开闭所、牵引、降压变电所等层层降压，通过接触网等送达轨道交通车辆运行所需的“工业用电”设备安装、运行系统；而进入建筑物供电线路之后的设备供配电、动力照明等低压、智能建筑等弱电安装部分，称建筑电气，与建筑物相对应，也可以理解为“民用电气”。在一般小型建筑工程项目中，只有建筑电气的施工内容。在轨道交通建设工程中，我们可以这样划分整个工程中的电力系统：高、中压变配电系统及提供地铁车辆设备运行所需的电力设备系统（供电系统）、低压系统（建筑电气）、弱电系统三部分。其中弱电系统，根据设备不同的服务范围，单体建筑物的弱电系统即为建筑物提供舒适安全的生活或办公条件，称之为智能建筑；为地铁车辆运行提供服务的弱电系统，根据涉及的专业不同，分别称之通信、信号、综合监控等系统。因为在轨道交通建设工程中，通信、信号、综合监控、自动监控、火灾报警等弱电系统是由线路控制中心统一控制的子系统，而不是单独作为一个车站建筑附属物而存在的，因此与单体建筑中的弱电系统（即智能建筑）应有所区别。所以本文所指建筑电气概念里不包含弱电系统，将其原有范围进行缩小。弱电系统与机电设备、建筑设备、系统设备一样，他们相互之间是包含或交叉关系，不能同时设置为同一级档案类目。

三、轨道交通建设工程中设备的分类

通常，机电设备分为建筑机电设备和工业机电设备两大类。相应地，我们也可以将轨道建设工程中的设备进行相应的划分：建筑机电设备和运营机电设备，简称建筑设备和运营设备。即根据设备投入使用产生的功能来划分：为企业经营提供舒适、安全的办公条件和生产环境的设备称为建筑设备，并且与土建工程密切相关的，如：建筑电气、通风空调、给排水、智能建筑、电梯、消防、人防等设备，这些设备间接地为企业生产经营服务。而另外一些设备直接为企业的生产经营服务则称为运营设备，如：通信、信号、供电、综合监控、自动售检票、地铁车辆及检修工艺设备等。个人认为，对轨道交通建设工程的设备进行这样划分很有意义。

四、正确划分设备类别的意义

（一）正确划分工程项目中设备的类别，是为了更合理地设置设备档案的类目。在《工业企业档案分类试行规则》里，把企业所有档案类目设置成十大类，即文书档案的党群管理、行政管理、经营管理、生产技术管理，科技档案的产品管理、科研管理、基本建设、设备仪器以及财务档案、人事档案，也就是所谓的十大类法。这种分类方法延用到今，作为工业企业档案分类的一个原则，大多数不同性质的企业都可以作为档案分类的参考，虽然具体到不同类型的企业来说，可能需要对类目设置进行适当调整，但对具有一定规模的建设或生产型企业来说，这十大类资料都有一定数量的存在，只不过侧重点不同。但由于基本建设和设备仪器这两个类目之间关于设备的概念没有明确，所以在具体地进行归档资料的分类时，就有点模棱两可。比如：“风水电”、电梯等是归入基建类还是归入设备类？为解决这个问题，很多建设单位干脆将两者合二为一，直接以建设项目为类别，不再区分基建和设备。以轨道交通建设工程为例，在很多城市的轨道公司把一条轨道交通线路作为一个建设项目，与此项目相关的所有资料纳入一个大类：建设项目类，也就是说把与这条线路相关的项目前期、基建、设备、科研、声像等所有资料组合在一起，与公司文书、财务、人事等其他类档案并列。这样做有这样做的合理性，符合项目档案成套性原则，但也会造成不属于轨道项目的设备、科研、声像等资料等无类可归的现象，还需在轨道建设项目的类目之外，设置相应的类目与之相对应。也有的轨道公司只把基建和设备两类合并成建设项目类，在此类目之下设二级类目施工类，然后再分土建施工和设备安装施工，也就是设备类目仍然设置在项目类之下。这样分类的话，上面所说的问题依然存在，一些不属于轨道项目的设备无类可归。所以，明确了设备的分类，即将所有的设备划分为建筑设备和运营设备，那么我们可以这样来进行设备档案类目设置：我们可以将轨道建设企业全部设备分成三部分：建筑设备、运营设备及其他公用（或通用）设备。由于风、水、电（通风空调、给排水、建筑电气）建筑设备是建筑物的组成部分，与土建工程密不可分，所以建筑设备安装资料与其相应建筑物的土建施工资料集中在一起，作为基本建设类。此类先按项目集中，再按土建的单位工程进行划分，结合专业进行分类组卷，也就是说某一单体建筑物、车站或区间等单位工程里，土建施工资料，风、水、电、智能建筑等专业设备安装资料全部包含在内。设备仪器类：把供电、通信、信号、综合监控等运营设备作为设备仪器类。与基本建设类并列作为一级类目。此类目之下，按项目设置二级类目，项目之下按设备专业设置三级类目，即供电、信号、通信等；车辆及工艺检修设备，可以分别作为两个专业，与通信、信号等专业设备并列，另外再设一个通用设备（或其他设备）类与项目并列，归集那些不属于某一项目专用的设备。即还是按照《工业企业档案分类试行规则》进行基本类目设置，基本类目之下，再进行具体分析。这样既符合了《工业企业档案分类试行规则》的基本原则，杜绝了部分设备资料无类可归的现象，也避免了设备、科研、声像等类目的重复设置问题。（二）正确进行设备分类，统一了设备类档案的分类标准。将轨道建设项目的设备划分为建筑设备和运营设备，建筑设备与建筑物作为一个整体，按土建的单位工程组卷，而运营设备作为一级类目设备仪器类，在按项目归类之后，则按专业进行分类组卷，不用与建筑设备混在一起，造成同一级类目下分类标准不统一、建筑设备先按土建的单位工程进行分类组卷、运营设备按设备专业进行分类组卷的局面。（三）正确进行设备分类，将设备仪器单独作为一级类目，不用根据项目施工标段来划分资料类别，使档案分类标准能够落到实处。由于轨道交通建设工程庞大，施工单位众多，每个单位承包的内容并不是单纯的某一单体建筑或某一专业全部工程，经常是一个施工单位承包几个专业中的一部分工程，如一条线路的风水电安装工程就分成几个标段，分别由几家施工单位承包几个车站的风水电安装工程，另外从方便施工的角度，风水电安装工程中还包括车站设备区装修等内容。在有些轨道建设单位，因为施工单位承包的内容复杂，很多资料，主要包括施工管理资料、原材料等无法拆开，无法拆分到具体的单位工程进行分类组卷，所以就按施工标段进行组卷编号，建设单位也只得按竣工文件移交先后进行排架。所以，如果按标段来进行归档资料的组卷，那么档案分类就失去了意义。如果将设备仪器设为一级类目，先按每个项目进行集中，再把每个设备专业作为一个类别，那么，安装单位将自己施工中形成的资料按专业编制流水号。建筑设备先按土建的单位工程分开，再按专业编制流水号，这样就与其他标段的编号互不干扰，方便了竣工资料的整理移交，也方便了工程竣工验收。当然，档案排架必须等某专业所有标段都完成档案验收之后才能进行，需要占用很大空间来进行中转，也增加了档案人员的排架工作量。所以标段划分的任意性导致工程资料分类收集、整理组卷和排架的难度及工作量大增，而这个问题的解决需要建设单位其他职能部门的配合，在项目招标前期就应当进行此方面的考虑，尽量按单位工程或专业进行标段的划分。也只有这样，才能使得项目档案分类落到实处，使项目档案分类有了实际意义，使档案分类标准能够贯彻执行。

【参考文献】

[1]中华人民共和国行业标准.CJJ/T180-2012城市轨道交通工程档案整理标准[S].北京:中国建筑工业出版社,2012.

[2]广东省地方标准.DB44/T1308-2014城市轨道交通工程文件归档要求与档案分类规则[S].广州:广东省标准化研究院,2014.

[3]工业企业档案分类试行规则.国档发〔1991〕20号.

[4]邵正荣,张郁,军.建筑设备[M].北京:北京理工大学出版社,2009.

[5]张会宾.建筑设备安装[M].武汉:华中科技大学出版社,2009.

第4篇：交通工程概念范文

关键词概念车发展设计科技文化

科技创业

PIONEERINGWITHSCIENCE&TECHNOLOGYMONTHLY

进入21世纪，为了引领和表现新世纪未来汽车的发展走势，不少国际汽车公司接二连三的在全球各大车展中推出自己的概念车和新型汽车。然而有一个现象必须引起我们关注：作为一个汽车大国，中国却少有汽车企业推出自己开发设计的概念车。其中的主要原因是我国汽车设计理念和方法的缺乏以及对概念车研发的不够重视。可以说，一个没有自主设计和自主开发能力的汽车产业，很难说是一个完整的汽车产业。因而我们必须加大对汽车设计的研究与投入，确立一种积极正确的汽车设计的理念，广泛开展概念汽车的设计。

1“概念车”的定义

所谓“概念车”就是尚未开始进入市场的一种设计独特且具有一定超前意识的新车型。其主要特点就是：它必须是能给人以思考、能引导新观念的汽车。一般在它刚设计出时，人们的审美观念、消费能力甚至于汽车制造工业的水平还难以承受。一般它会以它前卫的外形设计、创新材料的大胆运用、更完美的性能、全新的汽车室内设计等预示着汽车工业的发展方向。

世界一些大汽车公司每年都花费大量的人力、物力设计自己的概念车，并在一些大型汽车博览会上展示。可以说，随着概念车的不断推出，不久的将来就可能会出现具有今天某些概念车的某些特征或功能的汽车。但不一定每一辆概念车都会最终演变为量产车进入市场，大多数的概念车最终只能是个“概念”为人们讨论、研究而已。

2概念车在现实中的意义

2.1概念车反映汽车产品设计开发的发展趋势

2.1.1表现最高科学水平和最成熟技术的概念车

在历届的国际汽车大展之中，各大汽车公司和推出许多概念汽车，这些概念车除去造型优美之外，还更多的融入了大量现代的高新技术及手段，概念汽车的推出成为汽车公司引以自豪的理念，概念汽车的研究与开发往往都伴随着新技术和新材料的使用，带有一定的前瞻性，预示着一个新的发展阶段和开端，因为这个原因，汽车公司对概念汽车的开发都投入极大的人力和物力，以其显示汽车公司的强大发展势头。

各种高科技的应用，使得汽车慢慢地演变为信息、通信、娱乐中心并可与外界进行信息交换，计算机功能及互联网的全方位介入，车载信息，娱乐设备，高级导航设备，实时交通信息功能日趋普及，这些高新技术必然要求汽车设计师们建立起一种超越时空的新的价值体系，各种新技术的出现为汽车设计赋予了更为广阔自由的空间。汽车的功能也进一步扩展，在概念汽车的开发中，汽车逐渐由冰冷的机器变成人类交流的信息平台，如有的概念车有自己表达感情的方式，具备有喜、怒、哀、乐等表情，这些都使得概念汽车高高地超越于量产汽车，成为一个新的时代的象征。概念汽车的设计对汽车产品产生越来越大的影响，它代表了汽车产业的发展方向和基本思路，是汽车公司设计水平和科技水平的象征。

2.1.2人类生理需求和心理需求的最大满足———汽车工程中的人机工程学

人机工程学是20世纪50年代初迅速发展起来的一门新学科，其目的在于研究、解决工程技术设计与人体之间的关系。而汽车车身设计中的人体工程学，则是要以人(驾驶员、乘客)为中心，从人体的生理、心理和人体的运动出发，研究车身设计时，在布置和设备等方面，如何适应人的需要，创造出一个操纵方便、安全可靠、美观舒适的驾驶环境和乘坐环境，即设计一个最佳的人—车—环境系统。

汽车设计中的人机分析首先需要对人体各部尺寸进行测量、统计和分析，在进行室内布置设计时以此为依据，确定车内的有效空间，以及各部件、总成(座椅、仪表板、方向盘等)的布置位置和尺寸关系。通过对人体生理结构的研究，使座椅设计充分符合人体乘坐舒适性要求。根据对人体的操纵范围和操纵力的测定，确定各操纵装置的布置位置和作用力大小，使人体操纵时自然、迅速、准确、轻便，以降低操纵疲劳程度。通过对人眼的视觉特性、视野效果的研究、试验、校核驾驶员的信息系统，以保证驾驶员能获得正确的驾驶信息。根据人体的运动特点，研究汽车碰撞时对人体的合理保护，正确地确定安全带的铰接点位置和对人体的约束力，研究振动时对乘坐舒适性的影响，研究乘客上下车的方便性，以确定车门的开口部位和尺寸。根据人体的生理要求，合理地确定和布置空调系统。研究人的心理特性和要求，设计一个舒适、美观、轻松的乘坐环境。

2.1.3虚拟产品开发技术的运用

目前，越来越多的汽车设计公司及制造公司开始使用虚拟产品开发技术，采用三维3D技术虚拟实境开发概念车。欧宝汽车即采用3D虚拟实境技术设计开发概念车。设计人员可以亲身体验飘浮在空中的虚拟影像汽车设计和制造，节省了可观的开发费用，并计划推广到其在北美的14座装配厂去。英国的劳斯莱斯、法国雷诺、德国奥迪，以及意大利、瑞典等汽车厂都在积极进行这种虚拟设计、制造。

过去汽车研究开发中心要开发新车或是改型，都是先用油泥塑造车身实物模型，修改极为耗时。现在汽车的研发，尤其是概念车的开发越来越追求最短的开发时间。如果现在引进虚拟产品开发技术，只要在电脑中输入数据，建构出车型数字模型，在实验室中，即可呈现出一辆理想中的汽车影像，工程师们只要戴上目镜，就可看得一清二楚，就有如一辆真的汽车在眼前，经过各位设计工程师的讨论修改后，很快就可设计出理想的新款汽车。定型后，既可利用电脑中的数据，外包试制零部件和试装新车，实现组装零误差，而且开发时效比过去快多了。2.1.4概念车向绿色环保型发展的趋势

进入21世纪以来，世界各国已累计生产约15亿辆汽车，据专家估计，2010年全球的汽车产量将达到7500万辆。人们在感叹汽车工业迅猛发展的同时，也越来越认识到汽车污染给人类自身带来的危害，于是各国纷纷制定有关汽车的环保措施和法规，以保护人类赖以生存的环境，于是汽车环保设计这一汽车设计新概念被摆到了突出重要的位置上。

提高能源的利用率，改进发动机配置，包括电子控制燃油喷射系统、二次空气喷射、热反应器、废气再循环系统、催化净化装置、曲轴箱通风系统、燃油蒸发控制系统。

发展代用燃料，开发研究新的环保能源，包括天然气、液化石油气、快速充电蓄电池、混合动力、氢燃料。

在汽车制造过程中使用绿色材料、绿色包装、绿色制造工艺以及绿色设备与装备。

绿色汽车的回收再制造。

2.2概念车预示道路交通中人类行为方式的演变

2.2.1概念车预示了未来道路交通方式的发展趋势

伴随着汽车的发展，汽车的地位也在慢慢地变化，如今汽车在人们心目中成为一种符号、一种财富的象征和一种地位的体现，然而汽车作为一种道路交通方式的本质却被人们忽略。概念车设计正是基于汽车本质的一种具有预见性的创新设计。在概念车的设计中通过对人类日常生活方式、人类于道路交通中的使用方式、行为方式和生活方式等各方面的预测和分析，设想解决未来道路交通方式中的人与物之间的不和谐因素。当今科技强劲而高速的发展使得交通工具具备了极为广泛的发展空间，越来越多的高新技术不断地在新车中应用。当前世界许多大的汽车公司已经意识到今后汽车发展最大的障碍已经不再是技术上的限制了，而是设计师思维的限制了。

现在各大车展中出现的概念车一般为两种：一种是以现有的最新技术已经可以实现的概念车另外一种是那些提出了某些创新但还处于技术方案研究阶段的概念车。比如能表达自己感情的车,能够随意更换车壳的汽车，能够方便地更改驾驶方式的汽车，能够在水中游的水陆两用车，能够飞的太空汽车，能够变色的汽车。像由丰田和索尼共同研制的“POD”车，就能通过车前灯、后视镜、尾部天线以及座椅向车主表达自己的“感情”。像德国大众旗下西亚特公司在美国国际车展上推出的多功能概念车“Sal?鄄sa”，就有运动型、舒适型和城市型3种驾驶方式可供你选择。

2.2.2概念车表现各国文化的差异

美国作为世界汽车工业的领头羊，在概念车的制造上都是走在世界前列的。因为各种文化在美国交融、碰撞，因此其概念车更多地体现了文化的多样性；又引起是一个高度发达的商业国家，商业设计及实用主义盛行，因此其设计是建立在深厚的美学伦理之上而又真正解决实际问题。与美国车形成鲜明对比的是日本概念车。日本作为世界产量第二的汽车大国，其概念车务实多与想象，技术胜于艺术，更关注解决技术问题，可以说这是日本概念车的设计前提，每一种车型都是为解决一种技术问题而开发的。而日本车造型保持小巧、简洁、经济的风格特征以及和谐的人机关系处理均体现出了日本人作为东方人思维的细腻和折衷解决问题的处事方法。

美国把设计看作商业行动中的一个重要环节，日本把设计看作加速产品淘汰的一个工具，德国把设计看作社会文化的基础，而法国则把设计看作设计师表现的舞台。所以从各个国家的概念车设计风格的不同，我们可以看出不同国度的不同设计理念、以及其不同的设计文化背景。

3结束语

未来汽车设计的发展必然随着汽车技术的进步而日新月异，众多设计师的艺术风格也会更广泛更强烈地体现在汽车设计之中，而给予人们更加广泛的选择。高科技下，个性鲜明、更加人性化的汽车将是21世纪汽车产业发展的必然，因为它符合人类对文化、个性的追求和需要。因此，加大对概念汽车的设计的重视和投入，将对我国汽车产业的发展起到极大的推进作用。

参考文献

1尹定邦．设计学概论［M］．湖南：湖南科学技术出版社，1999

2张洪欣．汽车设计［M］．北京：机械工业出版社，1997

第5篇：交通工程概念范文

    随着我国交通事业的飞速发展,道路通车里程和交通车辆也逐年增加,尤其科技进步、信息化畅通、人口的发展、私家车与日俱增、客车超员、货车超载、拥挤,给道路交通带来了很大的工作量,同时在一定程度上也给人们带来了出行的困难,更有甚者,造成交通事故屡屡不断,给国家和人民生命财产带来重大损失。因此,交通工程已成为人们息息相关的重大问题。其中交通拥挤就是一个极其突出的问题,于是就有了扩大路网面积这个随之而来的解决方法。路网面积的拓宽,大大占用了空地面积,减少了人们可利用空间。又加速了道路的早期破坏而达不到正常使用年限,从而增加了国家用于道路的大修和建设资金。

    (图1:内蒙城东高速公路沥青路面)

    1.1道路标准达不到规范要求。我国早期建设的高速公路大多数为双向四车道,现在不能满足形势发展的需要,亟待加宽改造。

    1.1.1对路线交叉公路通往市(县)级以上城市或其它重要政治、经济中心的主要公路和通往重要工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交时,应设置互通式立体交叉。

    1.1.2对直行交通量较大的公路相交叉时,在不考虑交通转换或地形条件适宜时,宜采用分离式立体交叉。

    1.1.3对市县级以下公路间的交叉时,在不考虑交通转换或地形条件适宜时,宜采用分离式立体交叉。事实上,绝大多数相应等级的公路都没有达到以上要求。规范规定:一级公路仅在对通行能力影响不大的局部路段,可修建少量平面交叉。但应设置完善的交通安全和交通管理设施;二级(相当于)公路应尽量减少平面交叉:中央分隔带断口,一般情况下以每2公里设一处为宜。这些指标很多地方没达到,平交道口比比皆是,有的只隔几百米.甚至几十米。这一问题,不但影响车辆的运行速度,而且带来严重的事故隐患。

    1.2沿线设施不健全。沿线设施特别是安全设施,对交通安全是至关重要的。比如规范中规定一级公路中间带必须连续设置中央分隔带护栏和必要的防眩设施;桥梁与高路堤段必须设置路侧护栏。笔者发现绝大多数相应路段没有设置,即便有,交通标志标线也年久失修或者倾倒地面。如果不健全或设置不当,其危害可想而知。我国大多数省市的交通标志是由交通部门设计、施工,而由交警部门使用管理,所以在一些设置方案上往往出现矛盾,往往因双方的出发点不一样而引起意见不一致,影响标志标线的正确运用,造成事故隐患。1.3驾驶人员素质低。长期以来,社会上总会有一些驾驶员,有的没有经过正规培训,驾驶技术低,对交通规则不熟悉,遇到紧急情况往往不能正确处理。为了取证,有的人请上一餐饭局甚至花钱买来驾驶本,有的出租车司机受利益趋动,空车时在路上慢逛,寻找客源,随意停车、掉头。拉上客后超速行驶、抢道、占道时有发生。加之部分农用车也上路跑运输致发生不该有的事故发生。 1.4拆迁不到位。新建公路的选线原则是近村不进村,尽量避开输电、油、气等管线,尽可能减少与大型建筑物的冲突。但旧路和城市道路拓宽改建.引起拆迁是不可避免的。较难解决的是个体户建筑物,在经济利益的驱动力下,拆一半,留一半等着钱拿到手着再拆下一半。

    (图2:六武高速公路经过乡镇拆一半留一半)

    过去搞拆迁,由国家或省市级政府下达统一的补偿标准,具体执行时一般按红头文件往下推行,带有一定的强制性。实行市场经济以来,拆迁工作也市场化了。2001年11月1日国家新实施的《房屋拆迂管理条例》中规定:拆迁的货币补偿金额,根据被拆迁房屋的区位、用途、建筑面积等因素,以房地产市场评估价格确定。评出的价格要达到被拆迁户的满意才能执行。现在公路建设资金的方式一般是高速公路、收费路由业主统一办理,其它由国家投资建设的公路,国家出主体工程费,拆迁占地由地方解决。但受地方资金不足的影响,操作起来有一定困难,往往出现所谓钉子户,就是不拆。这样就出现了路面局部变窄,视线或能见度不够等不安全因素。

    2、交通工程与环境保护。

    无论在城市、还是工矿甚至乡村,交通涉及到了多方面的环境污染,车辆的噪声污染就是一个严峻的问题。随着车辆的增加,为了满足其出行的需要,交通道路得到了增多,但是也给人们带来的苦恼的噪音污染问题,这就难以避免交通工程与环境保护发生冲突。

    2.1交通给环境带来的污染。

    2.1.1造成环境污染有两个“敌人”:噪音污染和空气污染。噪音污染主要有两方面的来源:一是车辆噪音污染和城市交通建设施工所带来的噪音污染。前者是由于经济高速发展,国民生活水平大幅度请提高,出行工具不断现代化,造成车辆数目大幅度增长。后者是由于居民越来越大的交通出行需求和日益拥挤的交通出行不便所致。城市、工矿、道路网越来越频繁的加快建设,导致交通建设施工噪音越来越大、污染越来越浓、越来越频繁。这种环境污染严重影响着人们的生活,对环境造成了严重的破坏。

    (图3:道路环境污染)

    2.1.2路网的进一步建设,也使城市中的居民生活用地的进一步减少,这也是交通工程对环境的一个重要影响因素。

    2.1.3在城市以外的交通建设,也面临着越来越多和环境的冲突。城市外环境是一个相较城市环境更加自然的环境体。因此也更容易受到人为影响。所以,在道路,铁路,桥梁、工矿建设上,城市外环境面临着更多的破坏。野外生态环境遭到的破坏,所带来的影响是深远的。

    3、绿色交通

    随着日趋高峰的交通给环境带来的压力和污染,绿色交通的概念应运而出。绿色交通是为了降低交通拥挤,降低污染,促进社会公平,节省建设资金来完成社会经济活动系统。通过这些理念达到和谐、有机统一:有序、安全、舒适、低能耗、低污染。

    2.1绿色交通是与可持续发展相一致的概念,即减轻交通拥挤,减少环境污染,合理利用资源。其本质是建立维持可持续发展的交通体系,以满足人们的交通需求,以最少的社会成本实现最大的交通效率、效益、效能和效果。

    2.2通过绿色交通思想,可以进行实施城市、工矿、乡村交通建设中噪音减少的相应举措,划分施工时间,控制施工噪音分贝,降低噪音污染。对于车辆噪音污染,尽量把路网规划远离居民区集中的地方。对于车辆尾气的排放,进行限制标准测试。

    2.3尽可能合理规划用地,给居民创造一个舒适便捷的生活环境。

第6篇：交通工程概念范文

人机工程学与设计，是个老生常谈的话题。

人机工程学是以人的生理、心理特性为依据，应用系统工程的观点，分析研究人与机械、人与环境以及机械与环境之间的相互作用，使得设计出的产品在操作使用时更加安全、高效、舒适，人-机-环境的配合达到最佳状态的工程系统提供理论和方法的科学。从人机工程学概念产生的那天起，西方各国各学科的专家纷纷从自身专业角度出发进行更深入分析探讨与研究，以求的人机工程学领域占得一席之地，因专业出发点与研究方向的差异，也有专家将这个概念称为“人类工程学”、“人因工程学”。

近年来，随着人们物质文化的不断进步，人机工程学在产品设计中的人文关怀方面起到越来越重要的作用。产品设计中的人机应用核心是“安全、高效、舒适”，众多设计师在各类产品设计中为了使产品达到使用操作更安全、更高效和更舒适做了大量的努力。

安全使用，人文关怀之根本

安全使用是设计师对顾客最基本的人文关怀，是产品设计是否合理的最根本的判断标准。好的产品设计，可以使得产品使用者或者产品使用者的利益在规范使用的状态下最大程度的避免一些不必要的伤害和损失。在过去，产品设计中所涉及的安全更多的是显性安全，是指可以看得见的比较直接的伤害或者损失，比如各类电子产品要做到不漏电，交通工具要做到性能灵便等，而在科学技术飞速发展的今天，产品安全中所涉及的安全除了显性安全外还包括隐性安全，那么我们如何理解隐性安全呢？和显性安全相对应，隐性安全是指间接的伤害或者损失。前面我们说对于各类电子产品我们要做到不漏电，但是现在的很多电子产品除了有漏电隐患外还有其他新技术所带来的安全隐患，比如电磁辐射，特别是电磁对于孕妇的辐射，有可能给孕妇中的胎儿造成发育不良甚至畸形，这就要求我们产品设计师在相关产品设计与研发中应注意以下几个方面问题，一：产品防辐射附属产品的研发；二：产品辐射研究，根据产品辐射的强弱、范围等制定产品使用说明，可以引导和限制孕妇使用产品时间及频率；三：可代替产品的设计。这样，我们产品设计师就可以将相关产品对于孕妇的辐射伤害降到最低。

我们再研究汽车的安全隐患，汽车的安全隐患中最大的问题是在驾驶中如何降低和避免事故的发生，为此我们的工程设计师是通过工程结构设计使得汽车的一些功能如制动、油门、打火等控制更加灵敏，可是尽管如此，每天各类交通事故频发，那么事故问题又是在哪，我们设计师需要做出什么样的车辆改进方案呢？社会常识告诉我们，绝大多数的交通事故几乎都是人为引起，如疏忽、疲劳、酒驾，所以我们设计师需要更多的考虑与研究人为事故隐患的避免，这就是近年来各类智能概念汽车出现的主要原因。目前涉及智能汽车的概念设计主要围绕以下两个方面进行研究，一：红外线感应系统，通过感知车辆与周边环境中的车辆距离来判断是否安全并做出提示；二：gps车载导航系统与车辆自驾系统，车辆智能自驾。

随着各类生活、学习、工作用品的日益更新以及各类新技术新材料的不断在产品中的运用，必将出现新的安全隐患，我们设计师需要尽量避免或者消除产品设计中的安全隐患。

高效使用，人文关怀之价值

在经济社会中，效率就是金钱、效率就是财富，提升效率是提升产品设计的价值所在。在农耕社会，一个人完成百亩以上的农田的耕作是不可想象的事，可是播种机、插秧机、浇水机、收割机等农业机械工具的出现并代替传统手工耕作后使得这一切成为现实，一个农民可以完成曾经几十个甚至上百人才可以完成的农活，这就是新产品所带来的效率；文字的出现，使得我们记录生活中的一切成为可能，而从竹简刻字到笔墨撰写再到电脑敲字，文字记录方式的进步极大的推进了各类文化知识的传播，语音识别系统的开发，将会使得我们记录工作更加的轻松；俗话说“要想富，先修路”，可是路通了也需要交通工具给力，从坑坑洼洼的土路中行走的马车到沥青路驶过的轿车再到磁悬浮飞过的高速列车，交通工具的改进给人们的出行带来极大的便利，这时候我们发现地球已经换了一个概念—— “地球村”。

在产品效率提升与改进的问题上，设计师需要和材料专家、工程结构师、科学技术人员紧密合作，灵活的将先进的技术材料等运用到产品设计中，通过设计改变生活、提升工作效率、便利文化知识传播。

三、舒适使用，人文关怀之灵魂

舒适是指产品可以达到功能更人性、使用更轻松、操作更方便的状态，可以降低工作难度、减少操作疲劳。舒适使用是产品设计的终极目标，是产品设

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计师的终极追求，也是产品使用者的终极愿望。

在我们的生活中，我们经历过太多设计不够人性化的场所，也使用过众多功能不合理的产品，比如公交站点处候车时的休息不方便、城市公交信息获知不到位，比如医院输液时座椅功能不够人性等，这样的结果就是我们会感觉到自己处于身心疲惫情绪烦躁的状态。

在公交站点我们需要什么？首先，公交信息的动态，我们应该随时获知当前城市交通状况以便有选择性的乘坐公交；其次，我们需要在候车时通过了解天气状况、城市各种文化信息等来打发时间；最后，我们需要有方便休息、零时充电、雨伞租借、零钱调换等服务。在达到以上几点要求后基本可以满足人们在候车时的各种需求，这样才能体现出城市文明中的人文关怀。

当然，比起公交站时的无聊在医院的输液治疗更让患者无奈，患者在输液时更像被禁锢的小鸟暂时失去自由，在忧郁的凝结的空气中等待输液的结束，在人满为患时还得连累陪护人员无法休息。那么，输液椅应该被改良成什么样子呢？首先，应该具有良好的人机尺寸设计及坐感，可以调节靠背与扶手；其次，输液椅应该有饮水装置、垃圾收集、呼叫按钮及多媒体设施；最后，子母椅的设计也是非常必要，以便陪护人员在特殊事件可以休息。

第7篇：交通工程概念范文

一、“交通环境与保护”课程授课内容

“交通环境与保护”课程是苏州科技学院（以下简称“我校”）交通工程专业的一门专业限选课，课程讲授的主要内容有：环境科学的有关概念和道路交通环境保护的原则；公路景观设计、城市道路景观设计和城市互通立交景观设计的基本要求和相关的工程实例；道路交通环境影响（噪声、振动、汽车尾气、自然资源）、污染防治的基本知识和技术以及噪声、振动、汽车尾气的测量方法；道路交通环境影响评价；道路交通环境管理、监测；环境经济分析方法和环境经济决策。

二、“交通环境与保护”课程教学方法的弊端

在以往的课堂教学活动中，主要采用以系统讲授为主的结构式教学方法，该方法最大的优点为授课信息量大，教学效率高。[4]但是，对于“交通环境与保护”这门对实践要求较高的专业课，如果采用系统地授课方法存在着以下不足：首先，教师是课堂的主导，连续灌输知识，学生经常处于被动状态，没有独立的思考时间，这样会使学生主动和独立学习的能力受到限制。其次，系统的授课方法专注于知识的传授，不能培养学生的实际应用能力，尽管在教学过程中采用辅以增加工程实例的教学方法，在某种程度上能够补充系统讲授法的不足，但是在培养学生将所学习的知识应用于工程实践方面，仍显得薄弱。再次，在考核方式上采用笔试闭卷的形式，题型涉及填空、选择、判断、简答、论述、综合分析、案例分析、计算等，并按照学校规定的考核要求，即考查课期末考试出A、B两份试卷，试题不得重复，综合题目应占试卷分数40%左右。在出卷时尽量覆盖授课的所有主要知识点，力求全面贴近实际工作。但试卷分析的结果表明，涉及理论的客观题目试题的成绩较高（试题难度系数为0.8以上），案例分析题、综合分析题的成绩较低（仅有试题难度0.4，个别学期甚至更低），究其根源，学生在日常学习和准备考试的过程中，常常对主要知识点死记硬背，忽视对知识的应用，对同一个知识点不能举一反三。因此，要解决以上问题，“交通环境与保护”课程在教学内容、教学手段、教学方法上的改革势在必行。

三、“交通环境与保护”课程的教学目标与手段

我校交通工程专业开设的“交通环境与保护”课程，总学时32学时（2010年以前为34学时），周学时3，其中，理论教学26学时，实践教学6学时。课程安排在大三下学期，这时学生大都已经修完“工程地质”、“大学物理”、“路基路面工程”、“道路勘测设计”“交通工程基础”等相关专业基础课程，以上课程是本课程学习的理论基础。教学目标是教学方法的航标，所以教学目标决定着教学所采用的方法。“交通环境与保护”作为一门重要的专业课，其主要任务是使学生了解环境科学的有关概念，掌握道路交通环境问题的来源、特征和规律以及道路交通环境保护的原则，掌握道路工程景观设计的基本要求，重点掌握道路交通环境污染的防治技术与方法，了解道路交通环境影响评价、管理、监测以及环境经济分析方法和决策。能够应用道路工程、环境工程和系统工程等综合方法寻求解决道路交通环境问题的最佳方案，使道路交通建设与环境建设相协调。同时，通过课堂教学和实验教学相结合的教学方式，培养学生理论联系实际的能力。通过交通噪声振动测量实验、汽车排气测量实验，使学生能够进一步加深对噪声、振动、汽车尾气等基本概念的理解和基本理论的掌握，培养学生进行道路交通噪声、振动及汽车尾气实验的基本技能，提高学生综合运用所学知识发现问题、分析问题、解决问题和工程实践的能力，提高学生的专业综合素质，为后续课程的学习及毕业后的工作奠定坚实的基础。由于“交通环境与保护”课程学时较少（2010年以后仅为32学时）、教学内容较多，这对教学内容的安排提出了更高的要求，需要做到重点突出、主次分明，以达到既能使学生掌握基础知识又能使学生的实践能力得到锻炼的目的。理论教学的26学时，应根据教学内容选择教学的形式，一般采用以多媒体教学为主，板书为辅的教学手段。对于道路交通噪声振动控制、大气污染控制等内容，采用多媒体为主，并辅以实验演示，对于难点和重点公式内容，则通过板书进一步讲解和推导，使学生加深对该知识点的印象。在制作多媒体课件时，应对教学内容进行仔细推敲并精简提炼，条理清晰，避免与课本内容的重复和大量文字的堆砌，做到图文并茂，并配合使用Flash等动画形式，起到画龙点睛的作用，激发学生的学习兴趣。

四、“交通环境与保护”教学方法的研究

基于对“交通环境与保护”课程重要性的认识以及学生学习的实际情况，需要不断更新教育思想和观念，改进教学方法，大力推广现代教育技术的应用，对“交通环境与保护”课程的教学方法进行一系列的改革与探索。

1.更新教育思想和观念以适应现代教育对学生培养的要求

现代教育的目的不仅仅是对知识的一味传授，而是应该注重对学生的工作能力和各种素质的培养，特别是对创新能力的培养。只有这样才能培养出高素质的人才。现代教育的另一重要目的则是帮助学生学会学习，掌握终身学习的方法。这是知识经济时代的特点所要求的，为了适应这种要求，教师必须在教学方法和教学手段上进行相应的改革。

2.运用适当的教学方法激发学生的创造性

对于“交通环境与保护”课程教学方法的改革，首先要摒弃现有对知识传授的“一味填充式”及“以教师为主导”的授课方法。尽量采用“互动式”教学方法，通过教师与学生、学生与学生之间的互动、启发和讨论，使学生积极参与对授课内容的思考，这对于学生独立思考能力的培养是非常重要的，但是同时也对授课教师提出了更高的要求，授课教师在授课时要对所讲授的内容做好充分准备，思考如何提出问题、如何引导学生去思考问题、如何辨析可能出现的错误答案、如何让更多的学生参与等。在教学的过程中还应积极引导学生大胆思考、各抒己见，使学生的思维得以训练，激发学生学习的热忱，进而激发学生的创造性，培养学生的创新能力。

3.突显实验教学在本课程教学中的重要地位

对于众多学科而言，实践教学都是理论联系实际的桥梁。[5]“交通环境与保护”课程是交通工程专业的一门重要的专业课，但是目前开设本课程的本科院校屈指可数，自2006年开课以来，教研组一直坚持在“交通环境与保护”课程教学别安排6学时实验（尽管2010年以后该课程课时缩减为32学时），认真编写实验教学大纲、实验指导书和实验报告。实验内容包括：

（1）交通噪声振动测量实验。该实验为综合性实验。学时数为4学时，每组人数5-6人，学习掌握评价道路交通噪声振动的物理量，学会使用HS5633B型普通声级计、HS6288B型噪声频谱分析仪、HS5933A型环境振动分析仪、HS5660X型多通道噪声振动测量分析系统测量道路交通噪声的方法。

（2）汽车排气测量实验，该实验为验证性实验，学时数为2学时，每组人数5-6人，学习汽车在不同工况下的尾气排放量的特点，学会使用FGA－4100型汽车排气分析仪测量汽车排气的方法。在实验过程中，学生的学习兴趣浓厚、热情很高，在测量的过程中，能积极回答老师提出的问题，并结合自己所学的知识积极主动提问，形成师生间的互动，教学效果较好。因用于教学的测量仪器不是很充足，学生能够主动排序，做到每个学生都能亲自动手操作，并测出相应观测点的噪声和振动，使实验井然有序地进行。尽管实验的学时数只有6个，但学生的前期知识准备时间比较长，知识贮备充分，所以实验的效果较好，另外，安排实验教学时间时，考虑到实验课应是理论学习的应用和补充，摒弃了以往在理论课程全部结束后才实验的做法，并按照理论课程内容合理安排实验教学环节，使学生能够对理论知识学以致用。

4.改革总评成绩的考核内容的组成，拟定新的考核标准以往对“交通环境与保护”课程考核的总评成绩中，平时成绩占60%，期末考试成绩占40%。学生的平时成绩主要包括考勤、实验、作业三部分，每部分各占1/3，这种几分方式往往不能反映出学生的真实水平，如学生的期末考试成绩30分（百分制），而总评成绩“及格”。为了避免此类现象的发生，对该课程的总评成绩考核方式进行如下改革：

（1）总评成绩的组成。平时成绩60分，主要包括实验（30分）、课堂讨论（20分）、作业（10分），期末成绩占40分。

（2）评定标准。及格的标准为：实验（18分）、课堂讨论（12分）、作业（6分）、考试成绩（16分）。如果各考核项目均达到及格标准，考核结果为及格（60-69分）；如果有一项未达到及格标准的，考核为不及格；总评成绩70-79分，考核结果为中；总评成绩80-89分，考核结果为良；总评成绩90-100分，考核结果为优。学生的平时考勤在总成绩中综合体现，无故旷课每次扣总评成绩5分，迟到或早退每次扣总评成绩3分。2010-2011第2学期，对交通工程2008级学生执行此考核标准，综合成绩分析结果表明，期末考试成绩较往年有显著的提高，平均分为78.9分，标准差为6.10，成绩分布理想，说明该总评成绩的考核方式效果良好。

第8篇：交通工程概念范文

论文摘要：在明确工科专业基础课双语教学中创新教育定位的基础上，基于分层教育理念，以国家级特色专业交通运输专业基础课交通运输系统分析为例，提出了“隐性分层、适当集中、强化团队、动态评价”的教学模式设计。

0 引言

工学专业基础课是课程体系中通识教育向专业教育过渡的关键环节，也是夯实工程基础、培养专业技能和锻炼创新能力的起点。在专业基础课授课阶段开展创新教育，不仅有利于学生构建其创新能力所需的知识结构体系，更符合能力培养循序渐进的客观规律性，提高专业创新能力培养的起点。

1 专业基础课教学中的创新教育定位

从能力的层次体系上来看，专业基础课教学中的创新能力培养，应注重其基础层次，即创新意识和创新思维的训练。因此，专业基础课双语教学中创新能力培养目标的应定位为，在教师的指导下，学生通过自主学习，达到逐步建构创新能力的知识结构体系，并对专业基础理论和基本方法能主动获取和初步运用的目的。

2 分层教育理念下突出创新能力培养的教学模式设计

分层教学是按专业所需、学生学习能力和接受程度施教的一种教学模式，应用分层教学理念，突出创新能力培养，进行工程学科专业基础课双语教学模式设计，需要准确理解专业人才培养目标，深入分析专业教学环境，结合专业基础课特点进行。下面以交通运输国家级特色专业的专业基础课交通运输系统分析为例，探讨突出创新能力培养的教学模式。

按照交通运输专业“基础厚、素质高、能力强、上手快、后劲足的交通运输行业复合型创新性人才”的培养目标，专业基础课交通运输系统分析承担了大交通系统思维训练和系统分析方法技能训练的基本任务，旨在培养学生掌握系统分析的基本理论与方法，着重培养学生了解和掌握交通运输系统分析的基本理论、基本方法和专业创新思维，使学生基本具备以系统思想和系统分析方法处理交通运输问题的能力。该课程为2学分/32学时的必修课，开设在第五学期。此时学生已经修过4学期的大学基础英语课程、数理类及文哲类通识基础课程，并具备使用计算机和网络的基本技能。

3 交通运输系统分析课程的教学模式设计重点

3.1 隐形分层

考虑到学生自学能力的培养、积极性的发挥以及教学管理方面的难度，贯彻“隐形分层”的原则，即通过对教学目标、教学内容、教学要求的不同诠释和有序的教学组织，达到相应的教学目的。在实施过程中树立全过程的隐形分层教学理念，即从课前准备、课堂教学、课外活动及辅导、效果评价等方面进行精心设计。

如，在教学资源的准备环节，首先将课程内容进行模块化，针对每一个模块/子模块，搜集、整理和设计相应的教学资源，按隐形分层原则，分别给出其在创新能力培养上的种类，标注综合应用、一般应用、理解级和识记级等级别，同时，也给出其在创新能力培养上的训练方式，如概念拓展、观点提炼、方法改进、全新应用等。如，系统分析模块中的综合应用类中，可设计一个选题：选择一个人工系统，对其进行系统分析，并给出改进建议。学生通过自主选题，可实现对系统分析程序和方法的整合运用和拓展。同时，按30%:50%:20%的一般分层比例划分出3个学习能力层次，对每个层次的学生在不同的创新级别上应达到的要求做出详细说明，作为教学活动开展的基础和教学评价进行的基本依据。

3.2 适当集中

专业基础课的教学内容涉及基本概念较多，加之双语教学所使用的专业词汇和用法，对于基础和学习能力不同的学生来说，几乎同样陌生，若仅依靠其自学，可能会造成学习效率较低。更重要的是，学生刚刚进入专业基础课阶段的学习，其思维习惯才开始从被动接受期向主动学习期转化，此时，教师要予以适当引导，通过集中讲授基本概念和集中指导学生创新活动，帮助学生完成向自觉进行创新训练的转化。

3.3 强化团队

考虑到学生英语基础和学习能力的差异，隐性分层理念应用于教学过程时，应以学生为中心，采用任务型团队合作的模式，即全班学生自愿或随机组成若干小组，在课堂或课外分工合作，完成真实的专业学习、工作等任务，从而培养学生的综合创新能力。

团队合作的形式，不仅有利于不同学习能力的学生各展所长，更能使其在分工与合作中达到创新训练的目标。仍以上例选题说明，当确定了选题小组后，组成该团队的学生会自然分化并体现出不同的能力层级，进行课下准备时，学生自行根据自己的英语及专业基础和能力情况选择相应的分工，如有些同学负责检索网络资源，有些负责资料的翻译、整理，有些负责写作和讲演。每位同学在该项任务中都需记录分工和完成情况、个人和团队收获。团队中分层的形式不是通过教师指定，而是在形成任务型团队及开展工作的过程中逐渐形成的，这种“隐性分层、团队合作”的形式，辅以教师对于该团队具体工作的单独辅导，使得不同层次的学生都有发挥的空间，也更容易实现学生对自己创新能力的定位和层级的提升。

3.4 动态评价

对于创新能力来说，传统评价方法不易给出客观结果。因此，应当避免采用期末考试作为主要指标、评价主体仅为教师的情况，而应从多方位、多角度、多层次进行客观评价，促使学生自我反思、自我教育、自我发展，采用全过程学生自评、小组互评和教师评价相结合的动态调整评价方式，使学生能够清楚地定位自身的能力层次，明确能力提升的方向。

在交通运输系统分析的教学过程中，概念拓展、方法改进、问题提炼等多种创新能力培养形式和环节贯穿始终，学生和教师均可以通过每个环节的创新能力层次和难度来判定学习效果，不仅评价次数多，评价的内容也随着教学内容和要求而呈现多元化的特点，因此，评价的结果呈现动态变化，更能客观反映学生的创新能力训练效果。

4 结论与展望

教学实践表明，学生面对创新环节的训练，学习能力强，视野开阔，视角独特，对问题的提炼和分析过程参与程度高，分析思路和方法选用上拓展性强。突出创新教育的工程学科专业基础课双语教学活动是一项系统工程，需要教学理念、教学资源、教学管理的更新、完善和配合，从而实现对学生创新能力的培养延伸化和常态化。

参考文献

[1] 叶林，邓筱红.高等数学分层教学尝试[J].高等教育研究学报，2006(3):52-53.

第9篇：交通工程概念范文

对于交通设施体系的构成，随着人类思想的进步不断发生着变化：早期在有限的建设能力和资金能力基础上，其构成只包含了最基本的部分—道路、铁道的本体；当交通安全问题提到议事日程之上以后，交通标志和标记、交通监控系统等成为交通设施体系中不可缺少的内容；当交通环境问题提上议事日程，隔音墙、交通环境监控设备等成为交通设施体系中的新成员；与可持续发展的要求相适应，支持与土地利用规划相结合的交通规划决策支持系统和信息采集管理系统、更加充分发挥交通设施能力的交通诱导系统等成为交通设施体系中的重要成员。在这种硬件设施构成内容变化的背后，设计观念的更新，交通基础设施建设目标的变化等发挥着重要的作用。

以欧美日等发达国家智能化交通系统计划为例，表面看这是交通系统结构的变化和技术的变化，在传统的交通系统中增加了交通诱导系统、交通信息系统等，以及采用了计算机技术、控制技术、通信技术等进行技术改造。实际上在后台起到支撑作用的是这样一种认识：在有限的土地资源和环境资源制约下，传统的交通系统无法满足不断增长的交通需求，必须通过采用现代高新技术加以改造，提高资源的利用效率。在此基础上形成了一系列新的系统概念，例如：

综合交通信息系统提供道路网上的交通阻滞、交通事故、运行时间等情报，并提供公共交通的情报，帮助人们选择合适的交通方式、恰当的出行时间、合理的交通路线，促使交通出行分布在综合交通网络上进行合理分布，以减轻整个交通网络的负担。

交通诱导系统向车辆驾驶员提供信息服务，帮助他们了解整个道路网络的交通拥挤状态，引导他们避开拥挤路段或交叉口，促使整个路网负荷均匀化，达到提高利用效率的目的。

货运管理系统在交通信息的支持下，合理制定车辆调度计划，提供货物集配服务等，其目标是促进货物运输的高效化。

客运管理系统在交通信息的支持下，合理进行营运车辆调度，并提供公共交通服务信息，以提高客运系统的服务水平，吸引更多的客流，减轻整个城市交通系统的负担。

自动驾驶控制系统是在自动控制技术的支持下，提高单位道路面积的车辆通行能力，以及增强交通安全性。

由此可见，新的交通系统概念的提出过程中，需要观念和目标的更新作为前导。

当今世界，可持续发展已经成为许多国家的战略目标，我国亦将其作为重大战略加以实施。1992年总理率团出席了联合国环境与发展会议（UNCED），庄严承诺中国将认真履行会议所通过的文件，总书记在党的十四届五中全会和第四次全国环境保护会议上的讲话中均强调：在现代化建设过程中，必须把实施可持续发展作为一项重大战略。同时，我国政府制定了《中国21世纪议程》，作为重大举措，制定了《全国主要污染物排放总量控制计划》、《中国跨世纪绿色工程规划（第一期）》。

与基础设施建设紧密关联的可持续发展目标是：改善人类居住区的社会、经济和环境；改善居民的居住工作环境和生活质量。这一目标需要通过多种途径的努力才能有效地实现，作为基础设施重要组成部分的交通建设对这一目标产生多方面的作用：引导作用，对区域社会经济空间形态发展的引导；支持作用，提供区域空间的基本支撑框架；保障作用，对于地震等灾害的救援来说，交通网络是最基本的生命线。对于交通领域来说，在可持续发展的思想指导下的建设目标是建立促进人类居住区持续发展的基础条件，其手段主要有：将土地利用与交通运输规划相结合；确立减少交通需求的发展模式；发展公共交通；改善交通管理；鼓励非机动运输方式等。

与发展目标相互关联，可将面临的复杂问题分解为如下层次关系：

第一层次的问题（目标层）：建立支持可持续发展的道路交通综合系统，提供对区域空间合理支撑框架、合理使用自然资源、有效支撑经济发展、具有一定的防灾抗灾可靠性的交通服务基础条件。同时需要强调的是，道路交通综合系统的直接目的是对人和物的流动加以支持，而不是简单地对车辆的运行加以支持等。

第二层次的问题（宏观控制层）：通过规划手段实现交通系统的总体协调和优化，以避免资源的浪费，并将交通建设作为用地规划、城市体系规划、国土规划实现过程的重要支撑基础和调控手段；通过政策手段引导实现交通模式的合理结构，通过需求管理促进用资源的合理利用，优先发展公共交通系统；采用政策手段促使交通行业的技术更新，优先推广节约资源和能源，提高交通系统运行效率的技术等。

第三层次的问题（技术层）：加强信息技术在交通工程中的应用，例如交通诱导系统、交通综合信息系统等；认真研究和实施公共交通系统的发展和技术进步；减少对环境的交通污染：噪声、废气、振动的防治；废旧材料的利用，以减少对自然界的索取等。

可持续发展是当今使用频率相当高的一个词汇，其基本定义可以表述为“既满足当代人的需求，又不危及后代人满足其需求的发展”。可持续发展是一种思想，意味着观念的转变；可持续发展是一种方向，意味着规划和目标的修正；可持续发展是一种宣言，意味着具体行动中的计划和贯彻。

回顾道路交通工程发展的历史，呈现出一种人的认识观念与科学技术相互交织的发展过程，道路设计概念曾经历多个层次的提高：以工程造价为标准层次；结合交通服务水平标准层次；增加环境保护标准层次；可持续发展标准层次。每一层次的提高，都是在前一层次的基础上增加了新的评价因素，体现了一种观念的更新。每一次层次的提高，也都伴随着新技术的推广应用：第一次层次的提升，是在交通工程学科发展的基础上进行的，交通流分析技术、交通设计技术、交通工程技术提供了强有力的支撑。第二次层次的提升，引进了环境科学的观念，形成交通环境的研究领域，考虑道路网环境容量的交通规划、交通公害（噪声、废气、振动）的防治、道路景观设计等。第三次提升，则更加注重巨型系统思想的应用，将把基础设施建设与社会经济的持续发展紧密联系在一起。在可持续发展思想指导下，道路交通现代化建设需要进行观念的调整、目标的调整，以及系统结构的调整。

2.结构的变化—道路交通综合系统的构成

在可持续发展战略指导下建立道路交通综合系统是一个包括“政府调控行为、科学技术能力建设和社会公众参与”的复杂系统工程，采用宏工程的观点看待这一问题，需要分析系统外部环境对道路交通系统所提出的功能要求，根据这种功能要求确定系统的结构，支撑这一结构的科学技术体系。

根据执行可持续战略的要求，道路交通系统将与其它系统之间形成如下接口关系：

与自然系统的直接接口，包括从自然界的索取、向自然界的排放、对自然界的干预等。

与社会系统的接口，与城市化进程的协调，对国土发展均衡程度的调节，对消费模式的影响等。

与经济系统的接口，包括与区域经济发展战略的协调，与能源利用政策的协调，对产业结构与布局的影响等。

这种接口关系要求道路交通系统满足如下功能：

基本交通功能，保证交通运输通畅、安全、快速、舒适、便捷；

环境保护功能，提高单位土地的利用效率，减少对自然界的索取和排放；

促进社会进步功能，通过有效的规划手段促进城市体系、区域布局的健康发展，正确引导社会消费方式，促使社区健康发展；

支持经济发展的功能，保障经济发展战略的实现，促进经济结构和经济布局的调整。

为适应功能要求多样化的发展趋势，所建议的道路交通综合系统将由政府管理子系统、基础设施子系统、科学技术子系统、公众服务及参与子系统所构成。

交通基础设施建设就是政府对可持续发展发挥作用的一个重要方面，政府有责任为社会和经济发展的建立合理结构和布局的基础，有责任确定正确的交通发展战略，同时交通设施又是政府的一种很有效的宏观调控手段。回想一下泰国曼谷城市交通所陷入的困境，许多城市交通造成的严重废气污染，我国城市交通中公共交通危险的萎缩倾向等，可以清楚地看到政府所担负的责任有多么重大。与这种责任相比，我国政府机构在制定交通发展战略、政策、规划和管理的过程中所获得的技术支持就显得有所不足，不够健全的信息系统、分割的管理体制、不够畅通的与专家之间的沟通渠道等都是需要进一步克服的重要问题点。

针对这一情况拟建的政府管理子系统，是以政府管理工作人员为使用对象，依托计算机网络系统，支持政府决策过程的人机系统。其理论基础在于钱学森先生1989年提出的开放的复杂巨系统及方法论，即从定性到定量综合集成法，这种方法进一步发展成为从定性到定量综合集成研讨厅。这一理论方法的实质是将专家体系、统计数据和信息资料、计算机技术三者结合，构成一个有机的整体支持决策活动。政府管理子系统的技术目标主要是提高决策的质量，而非单纯提高决策分析速度。系统的基本工作方式是信息服务、集成研讨、决策分析。

基础设施子系统中除了传统的道路本体设施以外，交通监控系统、交通信息系统、交通环境保护系统、自动收费系统、交通安全及事故处理系统等均是其中重要的组成部分。现代化的交通监控系统是道路交通系统中不可缺少的部分，它以平滑交通流为直接目标，并由此产生减少废气排放、减少能源消耗的目的。与国外的系统不同，我国需要认真考虑混合交通所带来的特殊问题。交通信息系统对调节交通需求、支持管理决策、支持运输部门和企业制定车辆调度计划等均有重要的作用，由信息采集、信息加工、信息几部分所组成。交通环境保护系统由废气、噪声、振动防治和监测两个基本部分所组成，其硬件包括隔音墙、低噪声铺装、桥梁减震装置、交通污染专用监测装置等。

科学技术子系统的目的是通过技术推广和技术培训促进行业的技术进步，其构成包括科学情报服务体系、新技术推广体系、学术研讨体系等，硬件方面得到重点实验室、部门开放实验室、网络虚拟实验室、情报信息Web服务节点、观测实验系统等的支持。其中网络虚拟实验室是进行有关道路交通领域工程技术研究和科学研究、进行道路交通领域高等工程教育、推广新技术新概念的重要基地；其主要服务对象为道路交通工程技术研究人员、高等学校的教师、研究生和本科学生等；虚拟实验室建立在计算机广域网络基础上，其核心是由计算机仿真实验系统所构成；系统主要提供远程教学实验和工程实验方面的服务。

公众服务与参与子系统在道路交通综合系统中占有不可替代的地位，交通需要公众密切参与，对公众服务包括信息服务、救援服务、管理服务等，例如智能交通系统中交通诱导系统、停车场引导系统、公共交通服务信息系统等均是公众服务概念系统；而公众参与则是指为获得公众理解与支持，所进行的公众教育（有些甚至是采取计算机仿真游戏的方式）、公众训练等活动，道路交通综合系统将通过交通培训基地、依托计算机网络的虚拟训练基地、交通宣传系统等对其进行必要的支持。

3.科学研究结构的变化—值得关注的研究领域

由于可持续发展提出了新的要求，因而支撑道路交通建设的科学研究内容发生着重要的变化，传统技术的比重正在下降，新技术学科的研究内容正在迅速得到关注，并正在得到逐步应用。

具有远见的规划是可持续发展的基本保证，因而交通规划研究领域正在发生着深刻的变化。交通规划从以基本依靠经验的定性分析为主阶段，到调查研究基础上的定量分析为主阶段，在向定性定量相结合的新阶段，呈现了一种螺旋式上升发展的过程。这首先是由于对于交通系统的要求变化，不仅需要满通需求，而且需要对社会经济的可持续发展提供基础支撑条件。要求的变化造成研究范围的扩大变化，使得我们更加难以对研究对象的长期发展作出准确的预测。因此，交通规划的研究范围进一步扩大，更加注重与社会经济系统之间的协调配合，更加注重解决战略规划层面的问题，同时更加注意在长期交通需求预测不可能准确的前提下交通规划方法的研究。作为理论基础，宏工程理论和从定性到定量综合集成技术正在引起研究者的关注。

宏工程指的是关系全局的超大型工程项目的规划、设计、决策和组织实施。这一理论力图采用全新的综合大系统的工程概念，运用定性定量参半的方法，采用协调折衷、互补共济等寻求合适而非最优的思想方法来解决自己的问题。支撑宏工程思想的分析方法有系统动力学（SD）、结构解析（ISM）、试误分析（TryandErrorAnalysis）等。与传统系统工程相比，宏工程更加重视注重系统包络之外的整个系统环境。应用这一理论将有助于我们更好地分析交通系统与社会经济系统之间的协调关系。

从定性到定量综合集成是钱学森先生提出的一种研究复杂巨系统的具有我国特色的方法。其核心是将专家群体、数据和各种信息与计算机仿真有机地结合起来，把有关学科的科学理论与人知识和经验结合起来，发挥综合系统的整体优势去解决实际问题。这一理论方法为我们在交通规划中定性定量相结合提供了基础，有助于改进面向复杂巨系统的决策理论方法。

从规划研究内容来看，发展城市公共交通，促进合理交通模式的建立，正在引起人们的重视。有限的自然资源不可能承担迅速发展的私人交通，必须采用政策、税收、建设、管理等多方面手段促使大量的人员利用公共交通系统。我国的城市交通规划多年来一直强调公共交通优先，但真正落实下来的情况并不好，如何以有力的分析论证说服政府及公众，在城市的空间资源利用、政府财政预算、技术进步支持等方面确实实施公共交通优先战略，仍是亟待解决的问题。

从规划范围来看，都市通网络规划随着城市化进程而提到了日益重要的位置，当行政协调问题能够解决之后，长江三角洲、珠江三角洲都市群的交通规划问题将迅速提出，必须为之进行必要的理论准备。

交通需求管理在可持续发展过程中需要给予关注的问题，人类应该较为自觉地调整自己的消费观念，其中交通消费是极为重要的一部分。交通需求管理通过停车管理、税收管理等多种手段实现对交通方式的调节，鼓励减少交通出行的模式及较少资源消耗的模式。

信息技术正在迅速进入交通工程领域，智能交通系统建立在信息技术的基础上，其核心就是交通信息系统。我国的交通信息系统还十分落后，不够完善的交通信息采集系统、非常不够充分的信息加工利用，有待改进的信息手段等，都是需要重点解决的问题。道路交通综合系统是一个多维世界，信息在其中发挥着重要的作用。人们的交通选择行为正是在信息的支持下完成的，政府的交通战略、交通规划、交通政策正是在信息的支持下制定的，交通管理机构的日常管理决策更是离不开信息基础。当前需要注意的是计算机与通信技术的结合，特别是广域计算机网络基础上的信息传播和信息采集。

作为信息技术实现载体，交通诱导系统、交通信息系统、交通控制系统在现代道路交通体系中发挥着十分重要的作用，它们将交通主体—人或物、交通工具、交通基础设施、交通管理部门联系为有机的整体，减少了由于系统内部不相协调造成的效率下降。交通诱导系统的研究工作已在我国展开，当前的工作重点其一是系统的总体框架研究和具体分析模型研究，作为基础理论交通行为值得给予必要的重视。交通信息系统目前的研究主要是试图综合各方面的信息，加工后提供分层次的信息图像以满足不同任务的需要，近年来发展起来的数据仓库技术、数据挖掘技术等正在展现出良好的应用前景。同时，支持不同层次管理决策的决策支持系统也是研究者关注的一个方面，其需要研究的主要问题是如何利用信息网络所提供的大量信息，从中挖掘出自己所关心的内容；如何对定性定量相结合的决策过程提供有效的支持；如何适应不同层次的决策特点等。在信息技术应用过程中，值得注意的是分散布局、总体协调的趋势，总体规划强调的是协议标准，而不是拘泥于技术细节，这使得庞大的信息系统可以分步分散开发，逐步到位，以减少系统开发的难度。

道路交通环境保护技术仍然是今后关注的热点。汽车废气的防治手段主要是采用清洁能源、尾气净化，并通过政策调控减少汽车使用。除此之外需要注意的是加强工程技术的研究，分析废气在特定环境下的扩散规律，以减轻局部位置的废气污染。道路交通废气污染专用监测系统的建立也是非常重要的一项任务，国外建立的这类专用系统常年积累的数据为其环境对策制定创造了很好的条件。噪声防治在传统的研究领域仍然面临许多课题，可用于工程评价和工程设计的噪声传播基本规律研究还有待深化，隔音墙的设计有待改进，低噪声路面技术有待进一步进行工程化实验和推广。此外，在交通规划中考虑环境保护因素正在形成热点，特别是土地利用、城市体系结构与交通骨架相互配合，构成生态城市体系结构，是规划工作中的研究重点。在具体规划方案的制定过程中，交通环境容量分析技术具有较好的实用前景。为减少对自然界的索取，采用废旧材料进行道路建设仍值得给予高度重视，粉煤灰、废钢渣等用于路基建设取得了很好的效果，仍然需要进一步研究工业废料作为筑路材料，以及道路旧路改造过程中废旧沥清的再生利用。

交通网络的可靠性研究是一个值得展开的领域，特别是在城市道路网络规划中更应给予足够的重视。我国目前正在经历一个新的城市化过程，在城市布局规划过程中需要认真考虑对地震等重大自然灾害预防和救援问题，为城市的进一步发展打下良好的基础。在重大地震灾害发生后，道路交通系统对于城市的救援与恢复起着至关重要的作用，这已被国内外多次地震灾害血的事实所证明。

研究地震灾害情况下保障道路交通面临两个基本问题：

由于灾害情况下道路交通系统功能对于城市系统总体功能的恢复具有重大影响，因而需要提供具有一定可靠性、能够在抗御地震及其次生灾害发挥作用的交通网络。

在灾害情况下，特别是在救援工作初期，人们（特别是其交通行为）往往失去有效的组织性，这种分散无组织的行动有可能造成交通网络总体机能的丧失，因而对于城市救灾保障交通系统设计中需要考虑这种特殊情况下的供需关系，以及对应的交通保障方法。

类似的研究需求在抵御火灾、水灾等方面均有重要的意义。

4.交通环境的关注—对策与手段

道路交通的环境污染主要分为交通噪声、大气污染、交通振动三个主要方面。道路交通噪声是由通过道路的汽车群发生、并传播到道路沿线的随机噪声，其特点是大小不规则，且变动幅度大。降低道路交通噪声的主要措施有改善车辆结构、改善行驶状态、控制交通量等，其具体内容参见图1。

汽车是大气污染的移动发生源，由汽车排放的污染物质有碳氢化合物、一氧化碳、氮氢化合物、铅化物、颗粒物质等。为减少汽车的排放污染，最重要的控制发生源，首先可以采取较少汽车排出的污染物质数量（例如采用无铅汽油）；第二可以以强化排出气体管理规章为中心，促进汽车结构的改善；第三利用交通控制系统保持交通流的畅通，通过交通规则改善行驶状态；第四，促使私人汽车交通转向公共交通系统，以及促进货运方式的合理化等交通总量控制手段；第五是改善道路结构，确保环境设施带、绿化等缓冲区域等。