城市社会经济发展状况精选(九篇)

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第1篇：城市社会经济发展状况范文

使用主成分分析法对黑龙江省内12个省辖市的12项国民经济指标，以95．241％的方差贡献率由3个新指标来代替原来的12个指标，有效地将一个12维变量系统降至3维，并利用得到的主成分变量对黑龙江的经济发展状况作分析．

关键词：

主成分分析；国民经济；指标；黑龙江

黑龙江省坚持主动作为、科学发展、大力实施“五大规划”战略，大力推进“十大重点产业”建设，全力构建“中蒙俄经济走廊”黑龙江陆海丝绸之路经济带，向全面建成小康社会大步迈进．“十三五”时期，黑龙江省更要深刻理解把握中央对我国发展环境基本特征的判断，客观分析、正确把握黑龙江省发展面临的问题和机遇，力促黑龙江经济处于良好的发展状况．为清晰把握住黑龙江省经济发展的主脉络，对黑龙江省内12个省辖市的12项国民经济指标，通过主成分分析法，以95．241％的方差贡献率，用3个新指标来代替原来的12个指标．这3个新指标是原指标的线性组合，且彼此之间是互不相关的，从而有效地将一个12维变量系统降至3维，并解释了其反应的经济意义，可为有关部门的决策提供科学的数据资料．

1黑龙江省主要国民经济指标主成分分析建模

主成分方法［1－4］是一种考察多个变量间相关性的多变量分析方法，是化繁为简将指标数量尽可能压缩的降维技术，是一种多变量综合评价方法，最初是由英国统计学家皮尔逊（K．Pearson）于1901年首次引入到非随机变量，之后又由霍特林（Hotelling）将其推广至随机变量，后经众多学者专家努力逐步发展和成熟起来，并在经济社会发展的各个方面取得了大量成果［5－8］．从可操作性及统计数据支持程度的角度，本文选取年末总人口数、国内生产总值、全部工业总产值、第三产业总值、农林牧渔业总产值、对外贸易总额、全社会固定资产投资、实际利用外资额、地方预算内财政收入、社会消费品零售总额、在岗职工平均工资及城镇居民人均可支配收入12个指标，并分别记为x1，x2，…，x12．

具体数据见表1．数据来自黑龙江省人民政府网数据及2012年黑龙江各城市社会经济发展与统计公报。由表1数据得到样本资料矩阵，通过spss软件得到相关系数矩阵（略），得到的所有特征值及其对方差的贡献率和累计方差贡献率见表2．从表2中可以看出，前三个主成分对方差的累计贡献率已达到95．241％，它们分别对应着原样本数据点变异的第一大、第二大和第三大方向，是原变量系统的一个最佳组合，95．241％的方差贡献率可以将原变量的有效维数由12维降到3维，且降维效果很好．将此三个主成分结合，表3给出的原变量与主成分的相关系数对指标进行解释与分析．

结合表2，第一主成分z1与各原变量的相关系数都超过了0．950，且该主成分在这些指标上的载荷也较大，基本上反映了社会、经济发展的基本状况，可将z1定义为社会经济发展因子．第二主成分z2的方差贡献率为17．9％，在x11（在岗职工平均工资）、x12（城镇居民人均可支配收入）的载荷较大，且与它们的相关系数也较高，由于这两个指标在一定程度上反映了居民的生活质量，所以可将该主成分定义为生活质量因子．第三主成分z3与原变量x7（对外贸易总额）的相关系数为0．941，高度相关，且与其他原始变量的相关系数都不超过0．2，可将其定义为对外贸易因子．选取前三个作为主成分因子，按主成分分析原理规则，分别求出各市的3个主成分得分．并以3个主成分的方差贡献率为权数作线性组合产生综合因子，对应计算黑龙江各城市发展能力的综合值。从表4看，各城市综合实力排名方面哈尔滨市、大庆市、牡丹江市、齐齐哈尔市、佳木斯市占居前五名，依然是黑龙江省经济发展的领头羊，与传统认为的次序基本没有差别，特别是哈尔滨在反映社会经济发展的因子得分方面独占鳌头，哈尔滨是省会城市，是全省政治经济和文化中心，随着近年哈尔滨实行“北跃、南拓、中兴、强县”的经济发展战略，经济更是平稳持续快速发展，GDP总量占全省1／3，所以其社会经济发展实力位居首位符合实际情况，大庆凭借强劲的工业经济紧随其后．

在反映生活质量的因子得分上，大庆市排名第一，这与近年大庆在改善社会民生方面加大投入加大改革力度是密不可分的，在此方面，黑龙江省的一些中小城市排名靠前，这也在一定程度上反映出在这些城市中居民收入不低而生活成本的压力较大城市小很多有关．在反应对外贸易因子得分方面，牡丹江市、黑河市、佳木斯市、哈尔滨市占居前列，佳木斯市具有的优势更是被誉为对俄开放的“桥头堡”和连接欧亚的“大陆桥”，“东方水上丝绸之路”，哈尔滨市也凭借与全球163个国家和地区有进出口贸易往来而位居全省前列，这基本符合实际情况．

2结语

通过主成分分析，以95．241％的方差贡献率由3个新指标来代替原来的12个指标，从而有效地起到了降维效果．且降维效果非常好，并利用得到的主成分对黑龙江省各主要城市的经济发展状况作了分析．总之，对于城市经济社会发展的多指标复杂系统来讲，在能够保证原始变量数据信息损失最小的条件下，以少数综合变量代替原来的多维变量，主成分分析方法无疑是简化问题，抓住主要矛盾的有效途径．

参考文献

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第2篇：城市社会经济发展状况范文

关键词：于田绿洲；社会经济系统；信息熵；可持续发展

中图分类号：F323.2 文献标识码：A 文章编号：0439-8114（2016）14-3795-05

DOI：10.14088/ki.issn0439-8114.2016.14.064

Abstract：Based on the dissipative structure theory as the foundation， according to the existing data，established the evaluation index system of sustainable development of social and economic system of the Yutian oasis. And using information entropy method，evaluated and analyzed the sustainable development of social economic system of Yu-tian oasis.The results show that①1980-2010，the total entropy of the socio-economic system in Yu-tian Oasis becomes fluctuations，but on the whole is in a downward trend，indicating the development of social economy system is relatively stable in Yu-tian oasis；②1980-2010，the index of entropy production of the system，the weight of the third industry Gross domestic product，per capital net income of farmers and herdsmen and the second industry output value is maximum.

Key words：Yu-tian oasis； social economic system； information entropy； sustainable development

绿洲是在极度干旱的气候条件下和大范围的荒漠背景中形成的一种独特的生态景观，也是干旱区人类生存与发展的基础[1]。随着绿洲区人类活动强度的不断增大和自然资源的大量开发，绿洲的生态环境受到了很大影响。由于绿洲的生态环境与人类社会是一个相互影响、相互作用的整体，所以绿洲生态环境的破坏也制约了当地人与自然的协调发展。于田绿洲是中国典型的绿洲生态脆弱地区，该区生态环境较为脆弱[2]。近年来，由于该区人口的快速增长，引发了粮食需求的增加，进而刺激人们大量垦荒。据了解，在1958-1990年间，于田地区开荒面积约为29 213 hm2。其中，约有1 667-5 333 hm2是以毁林和破坏草场为代价的。但是，大部分新开垦的土地由于灌溉水源不足而被废弃，加速了该区土壤盐渍化和沙漠化的进程。再加上过度放牧、过度樵采以及水资源的不合理利用，使得该区原本较为脆弱的生态环境变得更不稳定。最终影响了于田地区农业生产的顺利进行和社会经济的可持续发展。

随着全球人口的迅速增长、生态环境不断恶化和自然资源迅速枯竭，可持续发展已经成为人类走出困境的必由之路。1987年，世界环境与发展委员会提出可持续发展的概念。可持续发展是当前世界各国共同倡导的协调人口、资源、环境与经济相互关系的发展战略，其本质是要实现人与自然、人与人之间的协调与和谐，要求在资源永续利用和环境得以保护的前提下实现经济与社会的可持续发展[3]。可持续评价是可持续发展研究的重要内容，它的核心目的是为决策者提供一些从全球尺度到地方尺度的关于自然社会复合系统在短期和长期方面的运行信息，为管理决策提供支持[4]。近年来，国内外的地理学者对于干旱区绿洲可持续发展研究做了一些成功的探索。例如，Barbier[5]与Alary等[6]，主要通过构建干旱区生态经济模型来评估干旱区人地关系可持续发展水平。韩春鲜等[7]利用自然资源与环境经济学的生产理论构建了由劳动、资本等要素组成的干旱区人工绿洲的一般生产函数。同时参照相关理论制定了人工绿洲经济系统可持续发展的测度方法与测度标准，并以天山北坡东部奇台人工绿洲为例进行实证分析。陶江等[8]选取了经济、社会、生态环境三方面22个与新疆干旱区绿洲可持续发展密切相关的指标，运用因子分析法对其进行降维处理，并对新疆87个市县的可持续发展能力进行评估与排序。还有些学者对引河流水灌溉的绿洲持续发展进行了研究[9-13]。这些研究都为干旱区绿洲可持续发展研究奠定了良好基础。

本研究主要以耗散结构理论和熵值原理为基础，利用现有的数据，建立于田绿洲社会经济系统可持续发展状况评估的指标体系，并对该指标体系进行熵值计算。通过分析于田绿洲社会经济系统的熵流、熵产生和总熵变的变化情况，分析该区域社会经济系统在1980-2010年间的发展变化状况。并计算各指标的权重值，分析其社会经济系统内部各要素与系统发展变化之间的关系。从而对于田绿洲在1980-2010年间社会经济可持续发展状况做出评估与分析，为实现该区社会经济的协调发展提供一定的参考。

1 研究区概况

于田县地处新疆维吾尔自治区南端，北部为塔克拉玛干沙漠，南部为昆仑山山脉，地理坐标为东经81°09′-82°51′、北纬35°14′-39°29′，属于典型的干旱区绿洲[14]。于田县呈南北狭长状分布，东西方向较窄。地势南高北低，垂直地带差异较为明显。其境内地形比较复杂，自南向北可以分为几个不同的地貌单元，高山、低山丘陵、冲积平原区、戈壁等。该区属于典型的温带大陆性气候，全年降水稀少，蒸发量大，光照充足，春夏季风沙和浮尘等灾害性天气较多，年平均气温11.6 ℃，年平均降水量44 mm[15]。区内植被种类贫乏，覆盖度较低，沙漠广布。沙漠面积占全区总面积的50%以上，土地沙漠化与盐渍化较为严重，生态环境十分脆弱[16]。该县下辖13个乡、2个镇、3个场、1个办事处、175个行政村，是一个以农业为主，牧业为辅的农业县。2004年末，该县实有耕地面积约为26 810 hm2，比历史最高年份1979年净减少了约3 170 hm2。但同期该县的人口却猛增到22.49万人，相当于1979年的1.62倍[17]。日益激化的人地矛盾，再加之水资源匮乏，使得该区原本十分脆弱的生态环境变得更不稳定，最终影响了当地社会经济的可持续发展。

2 数据来源与研究方法

2.1 数据来源

本研究所采用的数据主要来源于课题组在于田进行社会调研时所搜集到的一些统计资料，主要包括《于田统计五十年》、《于田县主要经济指标汇编》、《辉煌于田十一五》等，以及相关文献中的数据资料。

2.2 研究方法

2.2.1 理论基础 根据耗散结构理论，一个远离平衡态的开放系统（无论是物理、化学、生物、社会经济的系统）通过与外界不断地进行物质、能量与信息的交换，在系统内部各要素的相互作用下，通过涨落和负熵的增加使系统发生非平衡相变，由原来的混沌无序状态转变为一种新的有序状态。这种非平衡条件下、稳定、有序的结构，依靠不断地耗散外界的物质和能量才能得以维持，所以称为耗散结构[18]。一个系统要处于耗散结构，必须满足以下4个条件：①该系统必须是开放系统；②系统要远离平衡态；③系统内部各要素和子系统之间非线性相互作用；④系统有涨落现象。

于田绿洲社会经济系统是一个耗散结构。首先，其系统内部存在着各种物质流、能量流与信息流，是一个开放的大系统。其次，它是远离平衡态的。平衡态的特征是各要素均匀单一、无序、熵值极大、系统异常混乱。显然，于田绿洲社会经济系统是一个在结构和功能上都十分有序的大系统。再次，其系统内部各要素和子系统之间相互作用、相互制约，具有非线性结构。最后，于田绿洲社会经济系统受到人类活动的影响会产生一定的涨落现象，涨落到一定程度时，系统就会发生突变，从而推动系统从当前状态向着更加有序的状态发展。

2.2.2 计算方法 于田绿洲社会经济系统作为一种耗散结构，必然遵循耗散结构的规律。通过研究信息熵变（包括熵流和熵产生）表明，它可以评估系统有序发展的情况[19]。本研究采用Shannon的信息熵计算方法，对于一个不确定性系统，若用随机变量X表示其状态特征，设X的取值为X={x1，x2，…，xn}（n≥2），每一取值对应的概率为P={p1，p2，…，pn}（0≤pi≤1，i=1，2，…，n），且有∑pi=1。则该系统的信息熵为：

式（1）表示系统中随机变量的无约束程度，信息熵越大，信息的无序度越高，其信息的效用值越小；反之，信息熵越小，信息的无序度越低，其信息的效用值越大[20]。本研究引入信息熵，采用年份信息熵计算系统的总熵变，对于田绿洲社会经济系统的演化方向进行定量评估。同时，通过指标信息熵来确定各指标的权重值，分析其社会经济系统内部各要素与系统发展变化之间的关系，从而对于田绿洲社会经济系统的可持续发展状况作出分析与评估。其中，对n个指标m年的年份信息熵Sj、指标信息熵Ei与权重Qi的计算公式如下：

1）年份信息熵

3 指标体系的建立

本研究以耗散结构理论为基础，根据所搜集到的于田县社会经济发展方面的数据和资料，按照综合性、科学性以及现实可行性等原则，选取了12个社会经济发展方面的指标，建立了于田绿洲社会经济系统可持续发展状况评估的指标体系。该指标体系将12个指标分为熵产生指标和熵流指标两组。其中，熵产生的指标主要包括粮食总产量（X1）、第二产业总产值（X2）、GDP（X3）、第三产业总产值（X4）、农牧民人均纯收入（X5）、年末牲畜存栏量（X6）。这些指标主要说明系统的产出能力，表明系统的熵产生。熵流的指标主要包括农业人口（X7）、农作物播种面积（X8）、农业机械总动力（X9）、化肥使用量（X10）、地方财政支出（X11）、农村用电量（X12）。这些指标主要说明外界环境对系统的投入，表明系统的负熵流。

运用均值法将原始数据进行归一化处理，并运用Statistica 6.0软件以农牧民人均纯收入为应变量，其余11个指标为因变量，进行相关性分析，得出各指标相关系数矩阵（表1）。这里选择农牧民纯收入为应变量，是因为它在一定程度上能够显示于田社会经济系统的可持续发展能力。结果表明，除了化肥使用量与农牧民人均纯收入相关性较低外，其余指标与农牧民人均纯收入的相关性均较高。因此，所建立的于田绿洲社会经济系统可持续发展状况评估的指标体系可以用来进行计算与评估。

4 结果与分析

运用均值法将1980-2010年于田绿洲社会经济系统可持续发展评估指标体系12个指标的原始数据进行归一化处理，并运用以上的计算方法计算出各年份熵产生指标和熵流指标的年份信息熵以及系统的总熵变。其中，各年份的系统总熵变为当年熵产生与熵流指标年份信息熵的矢量和。最后，计算出各指标在这30年间的指标信息熵，并计算出各指标的权重值。根据计算结果，作出以下分析。

4.1 于田绿洲社会经济系统年份信息熵变化分析

根据1980-2010年于田县社会经济统计数据计算出30年间各年份系统的熵产生、熵流与系统的总熵变，并绘制出变化趋势图（图2）。

从图2可以看出，1980-2010年于田绿洲社会经济系统的熵产生、熵流以及系统总熵变出现波动性变化，整体上处于下降趋势。说明于田绿洲社会经济系统的发展比较稳定，系统在向着新的有序方向发展。系统的熵产生除了在1990-1992年有小幅上升外，基本处于稳定状态。系统的熵流在1993-1995年出现小幅增大；1996-2000年，系统的熵流值又开始下滑；从2001年起，又有了逐步增大的趋势，说明自2001年起该区对社会经济系统的投入水平有所下降。系统的总熵变在1980-2003年，基本处于下降趋势，此阶段系统发展趋势良好。但是，从2004-2010年系统的总熵变又呈现出逐渐上升的趋势。根据耗散结构理论，系统只有不断地与外界进行物质、能量交换，增加系统的负熵，使总熵减小，才能促使系统逐步向新的有序方向发展。2004-2010年于田绿洲社会经济系统的总熵变呈现出上升的趋势，说明系统的协调发展受到了一定的制约。这与该区人口的持续增长，人均耕地面积不断减少，人地矛盾不断激化，生态环境受到破坏有着重要关系。为了扭转当前于田绿洲社会经济系统发展的不利趋势，政府应当一方面控制当地人口的规模，减缓人地矛盾的压力，保护当地的生态环境；另一方面，加大对当地社会经济发展的投入，特别是加大对科技与教育的投入，增加系统的负熵，增强系统的可持续发展能力，使系统的发展转向良好的趋势。

4.2 各指标信息熵及权重分析

根据指标信息熵及其权重的计算方法，计算出了于田绿洲社会经济系统可持续发展状况评估指标体系各指标在1980-2010年的指标信息熵及其权重值，并据此绘制出了各指标信息熵及其权重的雷达图（图3）。

从图3可以看出，在系统的熵产生指标中年末牲畜存栏量的信息熵最大，达到了1.002。其次是粮食总产量，达到了0.992。然后依次是国内生产总值（GDP）、第二产业生产总值、农牧民人均纯收入、第三产业生产总值。这一结果说明了该区社会经济的发展依然是以第一产业为主，符合该县为以农业为主，畜牧业为辅的农业县的事实。但是，从图4可以看出，自2008年起于田地区第三产业的产值开始超过第一产业的生产总值，并有进一步上升的趋势，这有利于于田地区社会经济结构的优化，有利于生态环境的保护和社会经济的可持续发展。在系统的熵流指标中，农作物播种面积的信息熵最大，然后依次为农业人口、农业机械总动力、化肥使用量、农村用电量和地方财政支出。说明在该区的农业生产活动中，还是以土地和劳动力的投入为主，生产方式比较粗放。

此外，在系统的熵产生指标中，第三产业生产总值、农牧民人均纯收入和第二产业总产值的权重最大；在系统的熵流指标中，地方财政支出、农村用电量和化肥使用量的权重最大。因此，可以把这6个指标看作是影响于田绿洲社会经济系统可持续发展的序参量。所谓序参量就是在耗散结构中支配着其它变量的变化，主宰系统整体演化过程的参量。它的大小决定了系统有序程度的高低。就于田绿洲社会经济系统的熵产生而言，作为一个以农业为主的农业县，粮食总产量以及年末牲畜存栏量应该是衡量该地区社会经济发展的重要指标。但是，第三产业生产总值、农牧民人均纯收入和第二产业总产值的权重却最大，说明了优化经济结构、提高生产效率、改善人民收入水平的重要性，当地政府应该予以重视。就外界对系统的投入而言，地方财政支出、农村用电量和化肥使用量的权重最大。这说明了政府的投入以及科学技术与生产资本投入对促进当地社会经济发展具有巨大作用。科技作为促进生产持续的重要因素，应当成为于田绿洲实现社会经济可持续发展投入的重点方向。

5 结论

1）基于耗散结构理论建立的信息熵模型能够较好地反映于田绿洲社会经济系统可持续发展能力的变化状况，所得出的计算结果与于田绿洲社会经济发展的实际比较吻合。比如，在系统的熵产生指标中，年末牲畜存栏量和粮食总产量的信息熵最高，这符合于田县是以农业为主，畜牧业为辅的农业县的实际。

2）1980-2010年，于田绿洲社会经济系统的熵产生、熵流以及系统总熵变出现波动性变化的情况，但整体上处于下降趋势，说明于田绿洲社会经济系统的发展比较稳定，系统在向着新的有序方向发展。但是，2004-2010年于田绿洲社会经济系统的总熵变呈现出上升的趋势，说明系统的协调发展受到了一定的制约。这与当地人口规模持续增长，人地矛盾激化，生态环境遭到破坏有很大关系。当地政府应采取相应措施，适当控制人口规模，保护当地生态环境，加大科技投入，促使于田绿洲社会经济系统向着可持续发展的方向转变。

3）1980-2010年，于田绿洲社会经济系统熵产生指标中年末牲畜存栏量的信息熵最大，然后依次是粮食总产量>国内生产总值（GDP）>第二产业生产总值>农牧民人均纯收入>第三产业生产总值；在系统的熵流指标中，农作物播种面积的信息熵最大，然后依次是农业人口>农业机械总动力>化肥使用量>农村用电量>地方财政支出。

4）1980-2010年，于田绿洲社会经济系统熵产生指标中，第三产业生产总值、农牧民人均纯收入和第二产业总产值的权重最大；在系统的熵流指标中，地方财政支出、农村用电量和化肥使用量的权重最大。把这6个指标看作是影响于田绿洲社会经济系统可持续发展的序参量。在系统产出方面，第三产业生产总值、农牧民人均纯收入和第二产业总产值的权重最大，说明优化经济结构，提高人民收入水平对于实现社会经济的协调发展具有重要作用；在外界对系统的投入方面，地方财政支出、农村用电量和化肥使用量的权重最大，说明当地应当继续加大政府投入，并增大科技投入，提高社会生产力和生产效率，从而实现社会经济的良性发展。

5）本研究建立的于田绿洲社会经济可持续发展评估的指标体系可以用来进行于田社会经济系统可持续发展状态的计算与评估。但是，受到所获取资料的限制，所选取的指标数量有限，可能没有全面反映该区社会经济系统的发展状况，使本研究具有一定的局限性，这有待于今后更多的学者进行更加全面和深入的研究。

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第3篇：城市社会经济发展状况范文

关键词 运输经济 运输业 经济社会

中图分类号：F830 文献标识码：A

1运输经济学的由来与发展

交通运输是人们借助运输工具，实现运输对象空间位置变化的目的性活动，是经济要素的空间流动，是经济活动和经济联系诱发的物理活动。

运输经济学是研究社会生产和生活中旅客和货物借助各种运输工具进行位置转移的经济问题的学科。其主要思想的发展历程如下：

（1）亚当・斯密的运输经济学思想

经济学家很早以前就开始注意运输问题了。亚当・斯密1776年在《国民财富的性质和原因的研究》（也译作《国富论》）中论述过运输对城市和地区经济繁荣所起的促进作业、政府在交通设施方面的开支等问题。

（2）李斯特的论述

德国经济学家李斯特在19世纪20-30年代也把交通作为国民生产力的一个因素进行研究。

（3）马克思的运输经济思想

马克思在他的经济学研究中提出了大量非常宝贵的运输经济思想，他在《资本论》中用大量篇幅论述了铁路和航运对资本主义大工业的作用。经典经济学家的关注反映了资产阶级工业革命前后运输业在经济活动中地位的明显上升。

从总体上说，运输经济学是一门正在发展、尚未完成成熟的学科。在西方，人们一般认为从20世纪50年代后期开始，运输经济学才真正加快了自己前进的步伐。这是因为，它的发展一方面要等待与运输有关的社会经济实践积累得比较充分，另一方面，要等待基本经济理论、数学方法等基础和工具也变得足够完善起来。

2交通运输业在国民经济中的地位和作用

交通运输业（以下简称运输业）是国民经济中专门从事货物和旅客运的活动的生产部门，一般包括铁路、水运（海运、河运）、公路、管道、航空等五种运输方式。运输业负责完成社会经济生活中人和货物的空间位移，它具有多方面的意义和影响。空间位移量的增加、人类自身的完善和成熟，与经济水平及生活质量的提高过程是一致的。

运输业作为国民经济的一个生产部门，尽管在生产特点上不同于工业、农业、建筑业等其他物质生产部门，但也增加物质产品的使用价值和价值、随着社会主义市场经济的发展，市场活动日趋频繁，物质产品使用价值的最终实现需要依赖交通运输业来完成，而且随着经济大发展的到来，运输业发挥的作用日益增大。

同时运输业在国民经济中的作用包括：（1）运输促进分工、大工业和规模经济的实现；（2）运输在经济发展中起了突出的作用并与经济发展相互影响；（3）交通运输是现在社会的生存基础之一。

3运输经济对社会经济发展的影响

3.1社会经济发展与交通运输业的内在联系

社会经济发展与交通运输业相互影响相互联系，对相互间的联系进行分析能促使两者更好地发展。交通运输是我国社会经济的基础行业，在经济发展中扮演着重要的角色，它的发展水平直接影响到社会经济发展状况。如果没有交通运输发挥的纽带作用，就无法使劳动力和资源转换成经济效益。交通运输业的发展不仅关系自身，更是影响了社会经济的各方面。

3.2经济社会发展对运输经济的影响

经济社会的发展作为交通运输业发展的大环境和背景，是运输业得以存在和发展的基础和服务对象，其影响主要表现在以下方面：

（1）经济社会的发展能够促进运输经济的发展。随着社会经济的发展，对交通运输需求量增加，对运输质量的要求也在提高。

（2）经济发展的水平是运输经济发展的基础。建立和发展先进的交通运输体系，高效的运输经济都需要高实力国家经济提供相应的技术、资金支持。

3.3运输经济问题对经济社会发展的影响

3.3.1运输经济对经济社会发展的正面影响

（1）交通运输是国民经济发展得以顺利进行的重要保障和前提条件。一个高效、完备的交通运输系统不仅可以联系不同的城市、地区，使区位优势发挥，还能促使资源在不同地区有效配置，从而给经济发展提供许多需要的条件，如资源、劳动力等。

（2）交通运输对人民生活水平提高的影响。交通运输条件的优劣将直接影响到人民生活水平。高效廉价的交通运输系统，不仅使人民的出行和生活更加便利，促进了人们之间的交流沟通，更是带动了社会经济尤其是旅游业的发展。

（3）交通运输对区域资源开发的影响。良好的交通运输系统对开发自然资源提供了沟通市场的渠道，能促进市场对资源的需求。

3.3.2运输经济发展带来的问题

在经济社会快速发展的前提下，必然也伴随着许多运输经济问题的产生，例如，运输安全问题，运输业发展与人们需求之间的矛盾。

（1）交通运输业的发展和交通基础设施总体规模尚不能满足人民日益提高的生活水平的需要。

（2）各种运输方式分工不合理，不利于交通运输优势的发挥，运输经济市场管理的不规范，缺少有利的国家宏观调控，市场竞争不足，进而影响了交通运输业的运行效率。

（3）运输安全问题突出。随着经济迅速发展，道路运输需求不断增加，可是由于监管不力，人们不够重视，这就带来交通事故频发的问题，给人民的生命财产安全造成了巨大损失。交通业的不安全因素突出进而影响着社会经济的健康发展。

4总结

随着社会经济的不断完善和发展，运输市场也将在这个环境下不断深入发展，交通运输的发展在经济社会发展中发挥的作用也将越来越重要，它深入影响着社会及经济发展的各方面。因此，我们必须重视交通运输业的发展，在经济社会发展中重视对运输经济问题的研究。

参考文献

[1] 徐剑华.运输经济学[M].北京大学出版社，2009.

[2] 许庆斌，荣朝，等.运输经济学导论[M].中国铁道出版社，1995.

第4篇：城市社会经济发展状况范文

［基金项目］ 陕西省交通科技计划项目（10-04R）

［作者简介］ 张 丛（1972―），女，陕西韩城人，西安交通大学经济与金融学院博士研究生.研究方向：产业经济.

［摘 要］ 运输化理论将经济发展中的运输化过程分为前运输化、运输化和后运输化三个阶段，区域交通运输与社会经济发展以运输需求为耦合的交链点，以集聚效应和扩散效应为能量传送的影响机制，在运输化过程的三个发展阶段分别呈现出弱需求与弱支持、强需求与支持、相对弱需求与优化支持的阶段特征。以相关数据进行的量化实例分析一方面支持了区域交通运输与社会经济发展的耦合特征，另一方面启示区域交通运输在发展后期应着重准备应对完整运输化和后运输化阶段的不同要求。

［关键词］ 运输经济；运输化理论；运输化过程；区域交通运输；弹性分析；耦合

［中图分类号］ F503 ［文献标识码］ A ［文章编号］ 1008―1763(2012)02―0059―06

Study on Relationship between Regional Transportation and the Development of Social Economy Based on Transportation Theory

ZHANG Cong1，PENG Hui2

（1. School of Economics and Finance, Xi’an Jiaotong University，Xi’an 710061, China；2. School of Highway, Chang’an University, Xi’an 710064, China）

Abstract:Transportization theory divides the transport process of economic development into three stages of the pretransportization, transportization and posttransportization. The crosslinking points of the coupling relationship between regional transport and socioeconomic development is the transport needs, the energy transfer influence mechanism is the change process of the agglomeration effects and the diffusion effects, and the phase characteristics in the three stages of transportization development are respectively weak demand and weak support, strong demand and strong support, weaker demand and optimized support. Moreover, the paper makes quantified case analysis based on related dates. The results on the one hand support the coupling characteristics of the regional transport and socioeconomic development; on the other hand show that confronting the different requirements of the stages of the complete transportization and the posttransportization is very important in the latter part of the regional transport development.

Key words:transportation economic；transportization theory; transportization process; regional transportation; elastic analysis; coupling

运输化与工业化相伴而生，是工业化的重要特征之一，没有运输化就没有工业化。运输化理论是首次跳出仅局限于个别运输方式的分析方法，提出将各种运输方式作为一个系统进行分析研究的运输发展理论。该理论将经济发展中的运输化过程分为前运输化、运输化和后运输化三个阶段［1］。实际上，这三个阶段也是指在不同的发展时期，社会经济大系统中的交通运输子系统所处的不同状态。其中，前运输化阶段主要在工业革命发展之前，其特征表现为交通运输条件虽然也在很大程度上决定一个区域社会经济的发展水平，但从总体上看社会经济对交通运输的依赖比较小；发展到了运输化阶段，交通运输系统进一步扩张，社会经济的发展对运输速度和质量等的要求越来越高，运输需求越发多元化，并会逐步从初步运输化发展至完整运输化；而到了后运输化阶段，交通运输的重要性开始让位于信息化，并体现出后运输化趋势。该理论还指出，社会经济的发展也可以按照运输化的这三个阶段进行划分，这就是经济发展的运输化过程。

在运输化过程中，人与货物空间位移的范围因现代化运输工具的使用而急剧扩大，交通运输因此成为经济快速发展所依赖的最主要的基础产业。［2］由于仍处于市场经济初级发展阶段，我国的运输化从总体上看也属于初级阶段。探索交通运输与社会经济发展之间的内在联系和规律，处理好两者之间的关系，使交通运输与社会经济能够协调、可持续的发展，是运输化初级阶段需要深入研究的课题，也是决策者和管理者关注的重要问题。由于我国是一个经济发展状况很不平衡、基础交通条件也不一致的大国，区域差异及其特征明显，不仅有东、中、西部的局部差异，还有局部之中各省份之间的地域差异，因此基于运输化理论研究区域交通运输与社会经济发展的内在关系不仅具有理论意义，而且具有重要的现实意义。

近年来，有一些研究从不同的角度对区域交通运输与社会经济的关系进行了积极的探讨，比如：郎志红的研究认为，交通运输对区域经济的产业结构、经济空间结构及区域市场都会产生影响，我们要注意发挥这些有利因素，促进经济发展［3］；周志龙通过研究我国经济发展、产业结构变化与交通运输结构发展变化关系探讨了交通运输结构的演变规律，分析了不同区域经济因素对各交通方式的影响以及各区域交通与经济的协调发展情况［4］。但是，基于运输化理论来研究区域交通运输与社会经济关系的却不曾见到，本文拟就此做以下探讨。

一 区域交通运输与社会经济发展耦合

的作用机理与阶段特征

在经济发展的运输化过程中，整体上看，社会经济的发展会推动交通运输的进步，而交通运输的改善又将反过来促进和引导社会经济更好更快的发展，两者交替推拉、循环往复，形成螺旋式上升的发展态势。具体到运输化过程的三个发展阶段，两者之间的相互影响相应呈现出了不同的阶段特征：在前运输化阶段，社会经济发展对交通运输表现出弱需求，交通运输对社会经济发展表现为弱支持；在运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求由弱变强，交通运输对社会经济发展也由弱支持变为支持；在后运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求相对于信息化而言相对由强转弱，交通运输对社会经济发展则转而表现为优化支持。不论是整体上的交替推拉，还是阶段化的相互影响，也不论是全局还是区域，经济发展的运输化过程实际上正是交通运输与社会经济发展相互耦合作用的过程。

湖 南 大 学 学 报( 社 会 科 学 版 )2012年第2期 张 丛，彭 辉：基于运输化理论的区域交通运输与社会经济发展耦合关系研究

所谓耦合，原本是指两个本来分开的电路之间或一个电路的两个本来相互分开的部分之间的交链，可使能量从一个电路传送到另一个电路，或由电路的一个部分传送到另一部分，其中，多个物理场相互叠加的影响问题被称为多场耦合问题。图1为区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理示意。区域社会经济的发展可以直观地体现在其主导产业和相关产业的发展上，并最终以GDP来量化反映；区域交通运输的实现需要有移动线路、沿线设施等基础设施和移动设备，并集中表现为整体上的立体式网状布局，以客运量和货运量来量化反映。两者可视为两个电路或一个电路的两个部分，其间相互交链，能量可相互传送，正似上述的耦合关系。而区域交通运输体系中不同的区域A、B、C，铁路、公路、水路、航空、管道等不同的运输方式，客运、货运等不同的运输对象，以及区域社会经济发展体系中不同的产业分类等，都可以看作是不同的物理场，它们之间相互叠加影响，使得区域交通运输与社会经济发展的耦合关系更似多场耦合，变得极为错综复杂。

不过，运输化理论将各种运输方式作为一个系统进行分析研究的理念，又使得这一错综复杂的多场耦合关系回转到了区域交通运输与社会经济发展之间相对简洁的两两耦合关系上。正如图1所示，区域交通运输与社会经济发展耦合的交链点是运输需求，能量传送的影响机制为集聚效应和扩散效应。下文则分别就两者耦合关系的作用机理与阶段特征表现以下分析：（一）耦合关系的作用机理

1.区域社会经济发展对交通运输的影响

区域社会经济发展对交通运输的影响主要表现在以下两个方面：一方面，区域社会经济的发展为交通运输的发展提供了物质保障，它决定着区域交通运输的发展水平。作为区域社会经济发展的基础设施，交通运输的建设、结构、布局等都必须服务且受制于区域社会经济发展，因此，它的发展需要对应于区域社会经济发展的水平和层次。另一方面，区域社会经济发展是区域交通运输发展的动力。随着区域社会经济的发展和物质文化生活水平的提高，人们对交通运输发展会不断提出新的需求和更高的要求，同时必然带来区域内外资源、商品流通数量的增加和速度的加快，这就要求区域交通运输能力不断提升，从而带动区域交通投资的增加与运输发展水平的提高。换言之，区域经济体系内主导产业与相关产业的不断发展，对资源、商品的集聚和扩散需求增强，使得运输需求随之不断增强，从而推动了区域交通运输的进一步发展与完善。

图1 区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理示意

2.区域交通运输对社会经济发展的影响

反过来，区域交通运输是区域社会经济发展的基础、动脉和联系各行各业的纽带，在区域社会经济发展过程中具有重要的基础和先导作用，区域交通运输为了满足不断增强的运输需求，自身得到了进一步的发展与完善，而运输需求得到满足的过程，也是区域交通运输的集聚效应和扩散效应同时增强的过程，并会影响和带动区域经济体系内主导产业与相关产业进一步发展的速度和质量，更直接影响到区域竞争力的提升、产业布局的优化、市场范围的扩大和城市化发展进程，从而提高区域社会经济的整体发展水平。

具体而言，区域交通运输对社会经济发展的影响主要表现在以下几个方面：（1）交通运输能提高区域可达性，增强区域竞争力。区域运输条件改善，运距缩短，运时减少，运费降低，能够提高区域交通运输和社会经济可达性，改变区域经济地理位置，使区域工农业生产的成本降低，从而增强企业竞争力，促进区域社会经济的快速发展。（2）交通运输能促进资源和产业布局的优化。交通运输能够促进资源的优化配置，使分布在不同区域的自然资源的交流更加方便、频繁，促进区域土地、矿产等自然资源的合理开发和利用，使产业布局在更大范围内扩展成为可能，有利于产业结构的调整和升级，形成更加合理的生产地域分工格局。（3）交通运输能扩大市场范围。交通运输对区域市场的形成和发展具有十分重要的作用，区域运输工具速度、运输质量和运输生产力的提高，有利于对外交流的增多与商品流量的增加，进而可促进原有专业化市场的扩大、新市场的形成，以及农村集贸市场的发展。（4）交通运输能优化区域城镇布局，促进城市化进程。交通运输的发展是城市产生和城市化发展的重要动力之一，在交通运输集聚和扩散效应的作用下，原有城市的规模进一步扩大，新城镇迅速形成，农村劳动力大量涌向城市，城市功能多样化，城镇体系逐渐成熟，从而大大加快了城市化进程和沿线地区的发展。

（二）耦合关系的阶段特征

1.前运输化阶段：弱需求与弱支持

此阶段处于工业革命之前，经济发展水平相对落后，经济发展方式以相对封闭的自给自足的小农经济为主。由于能够自给自足，因此经济、生活等都相对封闭，交换、出行等非常有限和简单，对资源、商品的集聚和扩散需求也相当有限，因而对交通运输的需求较弱。然而，满足需求的过程才是自身发展完善的过程，较弱的需求自然便无法有力地刺激和推动交通运输的快速高效发展。相应地，由于交通运输的缓慢发展，其对资源、商品的集聚和扩散效应也会维持在较低水平，不能得到充分发挥，从而对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响也仅是弱支持。而这种弱需求与弱支持的特征表现，实际上并未充分体现出交通运输与社会经济的耦合关系。

2.运输化阶段：强需求与支持

运输化阶段是交通运输的快速发展阶段，也是社会经济的大发展时期。此阶段，交通运输与社会经济的耦合开始步入交替推拉、循环往复、螺旋式上升的良性快速发展时期。正是社会经济的大发展，尤其是市场经济的不断发展完善，使得集聚、扩散与运输需求三点同时由弱转强，推动了交通运输进一步发展完善，反过来，运输的强需求得到满足，集聚、扩散效应随之增强，基本得到充分发挥，从而对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响也由弱支持变为支持。而这种强需求与支持的特征表现，实际上已基本充分体现出了交通运输与社会经济的耦合关系。

3.后运输化阶段：相对弱需求与优化支持

后运输化阶段最为突出的标志是信息化的发展日趋成熟。虽然在运输化阶段，交通运输与社会经济的耦合已变得较为充分，可以达到交替推拉、循环往复，以至螺旋式上升发展，但是，交通运输在这一阶段能够达到的理想状态也只是整体上的立体式网状布局，即完整运输化。由于信息的不完全、不对称，即便有了完整的运输布局，但并非所有的运输都是高效、经济、优化的。经济学讲求最优配置，社会经济也讲求最优发展，因此，后运输化阶段的信息化无疑比运输化阶段完整的运输布局更为重要，所有的集聚、扩散、运输需求以及需求的满足和效应的传送都必将借助信息化来最终实现。相对而言，社会经济对交通运输的需求由强变弱了，而交通运输对体系内主导产业、相关产业乃至整体社会经济的发展表现出的影响相应由支持变为优化支持。而这种相对弱需求与优化支持的特征表现，实际上最终充分体现出了交通运输与社会经济的耦合关系。

二 区域交通运输与社会经济耦合

发展的实例分析

在区域交通运输与社会经济发展耦合的作用机理与阶段特征框架下，本文拟采用相关性分析、因果关系分析、弹性分析等方法来定量研究区域交通运输与其社会经济的耦合发展关系，并基于相关数据进行实例分析，以为有关决策者和管理者提供参考与依据。

自国家提出西部大开发战略以来，陕西交通抢抓机遇，加快调整运输结构，协调推进区域交通发展，交通布局和通行局面得到了根本改善，发展成效明显。“十二五”期间，陕西省的经济结构特点与经济发展形势，又构成了陕西交通发展新的现实需求，尤其是区域经济的协调发展与经济特色的日益强化，对交通运输能力、布局和结构提出了新的更高要求［5］。在这样的背景下，本文拟选取陕西省交通运输快速发展的2001-2010年的相关数据进行研究；同时，选取客运量与货运量指标来表征区域交通运输发展水平，选取GDP来表征社会经济发展水平。所选取的相关数据来源于《陕西省统计年鉴》、《陕西省国民经济与社会发展统计公报》。

（一）相关性分析

相关性分析是用来描述两个或两个以上变量间相关关系的一种统计方法，本文采用皮尔逊相关系数(或积矩相关系数)来讨论交通运输与社会经济发展的相关程度，其计算公式为：

r=∑(xi－)(yi－)∑(xi－)2∑(yi－)2 （1）

其中，x和y为相关变量，分别指表示交通运输和经济发展水平的指标。r的取值在-1和1之间，符号表示两个变量变化的方向，绝对值表示两变量的密切程度。

基于相关数据，采用公式（1），利用SPSS软件分析可得皮尔逊相关系数矩阵，如表1所示。从中可见，相关系数值均大于0.95，表明表征陕西省交通运输发展水平的客运量、货运量指标与表征陕西省社会经济发展水平的GDP指标间存在着密切的相关性。

（二）因果关系分析

众所周知，投资、消费和出口是拉动GDP的三驾马车，因此，此处仅应用Granger因果关系检验来研究陕西省社会经济发展与交通运输间的单向因果关系。Granger因果关系检验要求考虑以下回归：

xt=∑mi=1αiyt－i+∑kj=1βjxt－j+u1t （2）

yt=∑mi=1λiyt－i+∑kj=1δjxt－j+u2t （3）

其中，u1t和u2t假定为不相关。式（2）的零假设：α1=α2=…=αm=0；式（3）的零假设：δ1=δ2=…=δm=0。

对GDP与客运量、GDP与货运量分别进行ADF检验，检验值都大于5%临界值，说明以上两对序列均为非平稳序列；对两对序列做一阶差分，再进行ADF检验，得出它们的一阶差分均为平稳序列，说明GDP与客运量、GDP与货运量之间具有协整性，可以进行Granger因果关系检验。运用EViews软件可得出如表2所示的检验结果，从中可见，检验结果拒绝了零假设，显示出社会经济发展显著影响着交通运输的发展。

（三）弹性分析

运输弹性系数是交通运输量的增长与国民经济发展速度的比值，运用运输弹性系数可以判断运输与国民经济之间的相互关系，也可以反映运输发展是否适应国民经济的发展以及适应程度的大小，或运输发展对国民经济发展的支持程度。其计算公式为：

β=VT/TVE/E=VTVEET （4）

其中，T、VT分别表示某一时期内发生的交通运输量及其增量，E、VE分别表示同时期内的国民经济总值及其增量。如果运输弹性系数大于1，表示这一时期运输量增长速度高于社会经济增长速度；等于1，表示两者发展速度相同；小于1，则表示运输量增长速度低于社会经济增长速度。

首先可计算出所有变量的年增长率，再由公式（4）计算得出运输弹性系数β。为了消除其他不定因素的影响，同时便于比较，本文将陕西省的运输弹性系数划分为2001~2010、2001~2005和2006~2010年三个时段来进行比较，其结果如表3所示。从中可见，在不同时段，陕西省的运输弹性系数显现出增大态势，但整体上均小于1。

表3 陕西省2001~2010年的运输弹性系数

时段

客运量对应的弹性系数

货运量对应的弹性系数

2001~2010

0.5206

0.4693

2001~2005

0.3177

0.4571

2006~2010

0.9420

0.7562

为了对比不同阶段交通运输发展对国民经济发展的适应程度或支持程度，本文还选择了运输化和信息化程度均较高的美国，分析了其同时段的运输弹性系数，如表4所示。从中可见，美国的运输弹性系数也小于1，且在2006~2010年小于2001~2005年，显现出了下降态势。

表4 美国2001~2010年的运输弹性系数

时段

客运量对应的弹性系数

货运量对应的弹性系数

2001~2010

0.7805

0.7768

2001~2005

0.8409

0.8017

2006~2010

0.6456

0.7239

（四）结果分析

2001~2010年是陕西省交通运输发展较快的10年，在经济发展的运输化过程中处于中间阶段，按照区域交通运输与社会经济耦合发展的作用机理与阶段特征表现，此阶段陕西省的经济发展应对交通运输有较强需求，而交通运输反过来相应支持着其经济发展，两者之间交替推拉、上行发展。通过上述相关性和因果关系的实例分析，结果表明陕西省的交通运输发展与其社会经济发展之间存在着密切的相关性，而且社会经济发展显著影响着交通运输的发展，是推动交通运输发展的主要原因。而运输弹性的实例分析则表明，陕西省的交通运输在经济发展的强需求与刺激下出现了较快增长，客运量与货运量对应的弹性系数分别由2001~2005年的0.3177、0.4571增大至2006~2010年的0.9420、0.7562，对经济发展的适应程度和支持程度也随之大幅度提高。综合起来看，现阶段陕西省经济发展与交通运输发展的量化指标计算结果支持了两者耦合发展的作用机理与阶段特征。

然而限于发展水平。陕西省的实例分析只能说明在经济发展的运输化过程尚处于初步运输化阶段时的耦合特征，无法验证运输化过程发展至完整运输化甚至是后运输化阶段时的耦合特征。为此，本文以运输化和信息化程度都较高的美国为例进行了运输弹性分析，结果表明，美国2001~2005年客运量与货运量对应的弹性系数已分别达到0.8409与0.8017，处于较高水平，而在2006~2010年则分别下降为0.6456与0.7239，说明随着运输化和信息化程度的提高，交通运输对经济发展的重要性开始让位于信息化，在整体式立体布局已经较为完备的基础上，运输已变得更为高效和优化，不再表现为数量上的单纯增长，而是更加注重质量和效益，表现为对经济发展的优化支持。

三 结论与启示

基于运输化理论，本文探讨了区域交通运输与社会经济发展耦合关系的作用机理与阶段特征，指出两者耦合的交链点是运输需求，能量传送的影响机制为集聚效应和扩散效应。整体而言，社会经济的发展会推动交通运输的进步，而交通运输的改善又将反过来促进和引导社会经济更好更快的发展，两者交替推拉、循环往复，形成螺旋式上升的发展态势。具体到运输化过程的三个发展阶段，两者之间的相互影响相应呈现出了不同的阶段特征：在前运输化阶段，社会经济发展对交通运输表现出弱需求，交通运输对社会经济发展表现为弱支持；在运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求由弱变强，交通运输对社会经济发展也由弱支持变为支持；在后运输化阶段，社会经济发展对交通运输的需求相对于信息化而言相对由强转弱，交通运输对社会经济发展则转而表现为优化支持。本文还以陕西省2001-2010年的相关数据为例，采用相关性分析、因果分析和弹性分析方法，对陕西省经济发展与交通运输发展的量化指标进行了分析计算，结果支持了现阶段两者耦合发展的作用机理与阶段特征。同时以美国同时段的相关数据为例进行了运输弹性分析，说明了完整运输化或至后运输化阶段时经济发展与交通运输发展的耦合特征。

本文最主要的启示在于：区域社会经济与交通运输耦合发展，交通运输虽然受制于经济发展，但又可以反过来影响经济发展，对于陕西省而言，现阶段仍处于经济发展运输化过程中的初步运输化阶段，交通运输对于经济发展的适应和支持还主要体现于量上的增长，其在区域社会经济发展过程中的集聚和扩散效应、基础和先导作用还没有完全发挥出来，有进一步提升的巨大空间，后期一方面应着重准备应对完整运输化阶段的高要求，对交通运输的整体式立体布局进行进一步的完善与优化，另一方面还应借鉴发达国家的经验，积极着手进行与交通布局相对应的运输信息化配套建设与准备，为进入以信息化为统领的后运输化阶段奠定应有的基础。此外需要指出，虽然我国的经济发展与交通运输发展存在区域差异，但总体上的发展阶段并没有实质性的改变，都应处于经济发展运输化过程中的初步运输化阶段，因此，对于陕西省的上述启示应该同样适用于我国的其他经济区域。［参 考 文 献］

［1］ 彭辉，朱力争.综合交通运输系统及规划［M］.成都：西南交通大学出版社，2006.

［2］ 王庆云.交通运输与经济发展的内在关系［J］.综合运输，2003（7）:4-7.

［3］ 郎志红.区域经济发展与交通运输［J］.当代经济，2009（9）:106-107.

第5篇：城市社会经济发展状况范文

关键词：人口系统；经济系统；协调发展

人口与社会经济的发展存在着无法割裂的内在联系，人口是社会经济发展的前提和最终归宿，经济的发展在很大程度上受制于人口数量、人口质量、人口结构及其变化的状况，同时在一定条件下决定人口发展。尽管如此，由于发展之间的关系千差万别的，不同地方人口与经济发展的关系有很大的区别。本文主要针对人口和经济协调发展展开论述。所谓人口与经济社会的协调发展，即在经济社会发展的同时，如果既充分利用了人力资源，实现了充分就业，又较好地满足了人们的物质文化需要，就是实现了人口与经济发展的协调。要实现人口与经济的协调发展，必须在控制人口数量、提高人口素质、优化人口结构的同时，保持社会经济的适度增长，尽可能地创造更多的就业机会，提高经济效益。

一、协调发展评价模型构建

（一）指标选取与指标权重

本文采用分层评价模型进行协调发展综合评价，根据协调发展指标体系，分别选取了经济指标（作为逆指标的城镇居民恩格尔系数和GDP、人均GDP、财政收入、第三产业值占GDP比重、城镇化率等正指标）与人口（包括大专及以上人口所占比重与平均教育年限等正指标，总人口、人口密度等中性指标和自然增长率、婴儿死亡率与总抚养比率等逆指标）指标等一级指标。然后采用层次分析法（AHP）确定一级和二级指标的权重。

（二）指标数据的无量钢化处理

由于本文采用的指标数据具有不同的单位，这可能会对评价结果产生影响，因此需要对它们进行无量钢化处理，使其波动范围缩小到0和1之间。最常用的方法是极差标准化，其公式如下：

正指标计算公式为：

经济这种标准化所得新数据的值越大越好。

（三）协调发展系数计算

协调发展系数强调两子系统的协调情况及发展水平。在文中先用协调系数来评价两系统的协调状况，其公式为：

Cij=exp（-k（ui-uj）2）

其中：Cij表示第i系统与第j系统的协调系数；Ui表示i系统的实际发展水平（综合评价得分），Uj表示j系统的实际发展水平（综合评价得分）；K=2/S^2，S^2为Ui和Uj的方差均值。

即使协调系数能反映两系统的协调情况，但不能反映系统当时所处的发展水平。当Ui=0.7，Uj=0.7时，i系统与j系统的协调系数为1，而当Ui=0.9，Uj=0.9时，系统i与系统j协调系数也是1，但是后者两系统的发展水平明显高于前者。所以本文还引入了协调发展系数指标。其公式为：

D=（Cuiαujβ）1/2

其中：D为系统i与系统j的协调发展系数；C为系统i与系统j的协调系数；α，β为权重，且α+β＝1，具体到人口与经济两系统，设为α＝β＝0.5。协调发展系数是一个正指标，数值0和1之间，值越大说明该地区人口与经济协调发展状况越好。

二、我国人口与经济协调发展区域评估分析

本文利用2007年人口、经济发展水平作为截面数据，对全国各地区人口与经济协调发展状况作综合评价。因为，反映人口发展水平的三种指标较难取，本文在对指标数据进行无量钢化处理时用最佳状态值1。

（一）指标权重的确定

本文利用林凡元文章中所用的专家打分结果，根据AHP方法分别构造出了人口系统和经济系统的判断矩阵，然后通过计算获取了判断矩阵的最大特征根，分别为3.095195和3.038711。人口与经济指标的特征向量如表1所示。

（二）人口与经济发展综合水平与协调发展评价

本文选取我国各地区2007年的人口与经济发展指标数据，首先根据正指标、逆指标不同，进行数据无量钢化处理人，其次根据加权平均法，将人口系统与经济系统发展水平指标无量钢化数据与各指标对应权重值乘积来表示，其公式为：

本文运用Matlap软件以上两矩阵相乘得全国各省市人口系统与经济系统的实际发展水平，然后根据协调系数和协调发展系数公式求得全国各地Cij和Dij值，即具体值与排位如表2所示。

由表2可以看出，在全国各地区人口系统与经济系统综合得分中，人口系统综合得分均高于经济系统综合得分，这可能由本文在无量钢数据里面人口密度、婴儿死亡率和平均人口受教育年限等指标引用了最佳引起的。C与D值前七位分别为广东、上海、浙江、江苏、山东、天津和福建等东部沿海地区；后四位是海南、湖北、湖南和吉林等地区。主要原因是在东部地区经济比较发达，人力资源比较丰富，人口素质较高，因此东部地区人口与经济比较协调发展，而在其他中西部地区协调发展程度较低。

三、结论

通过以上分析表明，我国人口与经济发展水平虽然呈现出逐年上升的趋势，经济总量保持高速增长，人口增长率较稳定，城市化、工业化进程发展迅速，但是各地区发展区际差距比较明显。东部地区协调发展系数均为较高，中西部地区较低。广东、上海、浙江、江苏、山东等地区协调发展系数都大于全国平均水平。主要原因是东部沿海地区人口发展综合得分与经济水平综合得分较接近，协调性好，并且人口与经济发展整体实力较强。我国其他地区在人口与经济发展水平上存在一定得不协调问题。分析结果表明，海南、湖北、湖南、和吉林等地区存在严重的不协调性，协调发展系数都排在后面，从表2中最后一列可以看出一种共同特点，即人口水平排位在经济发展水平前面。也就是说，在这些地区人口与经济发展不协调主要原因是人口发展速度跟不上经济发展。

参考文献

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2、达莫达尔N·古亚拉提.经济计量学精要[M].机械工业出版社，2000.

3、李慧京.人口与社会经济发展[M].陕西人民出版社，1993.

第6篇：城市社会经济发展状况范文

Abstract: Development area is a small region which include social economic development, resource and environment consumption, and a large number of population. Economy develops fast and stably in a limit area, then the resource and environment must carry much load. So it is important that we discuss whether the resource and environment is the range of sustainable development. The present assessment methods were introduced simply in this article, and these methods were classified into two categories, those are single element assessment and comprehensive assessment. For development area, status space method, one of comprehensive methods in assessing regional bearing capacity, was applied to evaluating bearing capacity on resource and environment of development areas in this paper. We introduced status space method and single element assessing method to a certain development area, the results are same basically. Status space method can find all-inclusive problems because more influence factors are included. And these factors must be calculated through a set of steps, then the actural status space value is compared with the planning status space value, therefore it can get a simple conclusion. Status space method is feasible in assessing bearing capacity on resource and environment of development area.

关键词:资源环境承载力;开发区;单因素评价;综合评价;状态空间法

Key words: bearing capacity on resource and environment;development area;single element assessment;comprehensive assessment;status space method

中图分类号:X2文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)26-0127-03

0引言

工业开发区是一个集经济、社会发展以及资源、环境消耗的地域综合体,其一方面可以使企业共享园区基础设施,实现规模经济、促进就业;另一方面也使园区的资源供给和环境保护面临巨大的压力[1],因此开发区如何在资源、环境可承受的范围内,最大程度地促进社会发展,越来越引起人们的关注。

目前关于区域资源环境承载力的研究很多,资源环境承载力是指在一定时期和一定区域范围内,区域资源环境系统所能承受人类各种社会经济活动的能力。这里所涉及的“一定区域范围”一般是指一个流域[2, 3]、一个省或几个省[4-6]、某一特定的地域范围如环渤海地区、珠江河口地区、西南地区等[7-9] 。但对于工业开发区,目前主要是针对资源、环境的某一方面进行评价,如开发区土地资源利用的评价指标体系的构建[10]、开发区水资源承载力的研究[11]及开发区生态承载力的综合评价研究[1], 而对于开发区资源环境承载力评价方法的研究尚少。本文旨在探索开发区资源环境承载力的判断方法,帮助开发区查找发展过程中社会发展与资源、环境不相协调的问题,为管理者制定发展规划和可持续发展战略提供理论基础。

1区域承载力计算方法选择与原理

资源环境承载力的计算方法一般有两大类,一类是单因素评价方法:某些区域的自身发展条件中存在着某一方面的限制性因素,则应该选取相应的方法进行预测。如土地承载力法、水资源承载力法等[12]。另一类是资源环境承载力综合评价方法[13]。

1.1 单因素计算法选取资源环境承载力要素中的主要因素分别进行计算,可以找出限制区域发展的具体控制因素。对于资源环境的某一方面可以采用环境承载率来衡量其开发利用的程度,这一指标可用式(1)表示:

环境承载率(EBR)=环境承载量(EBQ)/环境承载力(EBC)≤1

(1)

环境承载率(EBR)是客观和科学地反映一定时期内区域(或城市)环境系统对社会经济活动的承受能力的实际情况的指标。其中:环境承载量是指某一时期环境系统实际承受的人类系统的作用量值,可通过实际调查或监测得出;环境承载力数值分为两类:一类是能较易得到的理论最佳值(如地下水最佳开采量),则采用此数值;另一类是不容易直接得到的理论最佳值,则采用预定要达到的目标值(标准值)来间接表示。

根据环境承载力的定义和特点,从环境的本质出发,其可量性的指标体系包括:自然资源指标(淡水、土地、矿产、生物等)、社会条件指标(人口、交通、能源、经济状况等)和污染承受能力指标。对于某个区域而言:

0.81?燮EBR

EBR?叟1.0:表示开发强度过度,不宜进一步开发。

所以承载力分析是进行宏观调控,促进区域经济与环境协调发展的重要措施之一[14]。

1.2 综合评价法资源环境承载力综合评价法是在区域承载力的研究中,将社会经济发展同资源、环境等因素紧密结合进行综合研究。其综合承载力可由一系列相互制约又相互对应的发展变量和制约变量构成。①自然资源变量:水资源、土地资源、矿产资源、生物资源的种类、数量和开发量;②社会条件变量:工业产值、能源、人口、交通、通讯等;③环境资源变量:水、气、土壤的自净能力。计算综合承载力一般采用的是定量化方法,即选取上述某些变量或全部变量作为评价指标,在理论发展的基础上,针对其评价指标的具体数值,采用数理方法对资源环境承载力做出综合的分析。概括起来,计算方法有:相对资源环境承载力方法、状态空间法、层次分析法、系统动力学方法和生态足迹法等[15]。

开发区是集社会经济发展、资源与环境消耗、人口集中于一体的面积较小的区域,通过阅读文献、评价方法对比分析,选取了适合于开发区这一特殊区域的评价方法:状态空间法,并根据实际情况进行指标的选取与调整。计算原理与方法如下:

环境是人赖以生存的外部基本条件,资源是经济发展的基础,人在满足基本生活需要的基础上,追求更好的生活质量,经济发展水平越高,人们的生活水平也相应地越高。而社会经济的发展需要靠资源、环境做支持,大自然所提供的资源、环境是有限的,因此在一定程度上,所决定的经济发展水平也有一定的限度,如果超出这一限度,便会对资源或环境造成不利甚至不可逆转的影响,也就超出的资源环境的承载力。参照武春友[1]、毛汉英[9]提出的状态空间模型,结合开发区承载力评价的要求,得出开发区资源环境承载力的概念模型,如图1所示。选取资源和环境分别为X、Y轴,社会经济发展作为Z轴,由这三个方面构成的曲面为开发区资源环境承载力曲面。如果开发区所处状态位于该曲面上(如点Ⅰ),则表示开发区社会发展与资源环境相协调;低于该区面的点代表的状态为开发区的经济发展低于资源环境的承受能力(如点Ⅲ),相反,高于该曲面的点表示社会经济发展高于资源环境承载力(如点Ⅱ)。

开发区生态承载力评价的三维空间状态模型如式(2)所示:

S=│M│=(2)

式中,Scc为开发区生态承载力的大小;│M│为开发区生态承载力的有向矢量的模;pi为开发区经济活动与资源环境的某指标处于实际状态(或理想状态即可持续发展)时的坐标值(i=1,2,…,n);wi为各指标的权重。

2应用实例

某经济技术开发区,1984年10月20日,国务院批准设立。为首批14个国家级经济技术开发区之一;1985年3月28日正式动工兴建,规划面积20.02km2。1986年3月成立某市经济技术开发区管理委员会。1992年,省、市决定将面积扩展到181km2。现全区总面积274.1km2,总人口59.4万人,其中户籍人口32.1万人。自建区以来,累计投入基础设施建设资金180多亿元,现已初步形成了以现代化港口、家电电子、机械制造、石油化工、生物制药、国际贸易、旅游度假为主要特色,集开发区、新技术产业开发试验区和旅游度假区于一体的现代化新城区框架,是中国开放区域最集中的地区之一。

2.1 单因素法评价结果资源环境承载力的评价可分为资源和环境两个方面,资源可看成物质生产支持系统,包括矿产资源、水资源、土地资源、森林资源等;环境是生命体赖以生存的自然条件,可看成生命生产支持系统,包括空气、水、土壤、生物等。根据开发区的特点和资料可获取性,选取土地资源、水资源、空气环境和水环境作为单因素的考察对象。

2.1.1 土地资源承载力开发区目前及规划期的人均建设用地情况见表1。

根据《城市用地分类与规划建设用地标准》(以下简称《用地标准》),城市规划人均建设用地标准为60.1~120m2分四级,并明确规定“新建城市的规划人均建设用地指标应在第Ⅲ级(90.1~105.0m2/人)内确定”;现有城市的人均建设用地根据现有的用地水平,允许采用的规划人均建设用地指标最高为120m2/人,若将该数值作为人均建设用地的标准,则目前及规划期的用地指标均高于国家标准,此时的土地承载率在0.8~1之间,表示开发力度相当,人均建设用地稍高于国家标准,土地资源利用率稍有不足;若以105m2/人作为标准,那么目前开发区的承载率在0.8左右,表示区域内开发力度不足,土地利用率不足。

有关资料显示[16],我国用地弹性系数远超合理水平。目前,我国城乡建设用地约24万km2,城市人均建设用地已达130多m2,远远高于发达国家人均82.4m2和发展中国家人均83.3m2的水平;2004年全国村庄建设用地2.48亿亩,按当年农业人口计算,人均村庄用地218m2,高出国家定额最高值(150m2/人)45.3%。而包括郊区在内,纽约人均占地为112.5m2。

通过与《用地标准》比较可以发现,开发区现状用地及规划用地指标都比标准值偏高,而且这是国内建设用地普遍存在的一个问题,因此土地资源不是开发区发展的制约因素。相反,应将规划用地控制在105m2/人,以减少用地,节约土地资源。

2.1.2 水资源承载力根据资料调查所得到的水资源数据见表2,由表2可以看出,随着开发区建设的逐步展开及经济的快速发展,规划期的水资源承载率逐步扩大,到2020年达到最大为3.59,远远大于水资源承受力,需通过跨流域调水、中水回用、海水利用等途径解决用水问题。

2.1.3 空气环境空气质量可以作为大气环境质量的评价指标,根据大气扩散模型可以得出计算环境容量以及实际环境容量,二者比值即为环境承载率。本次评价选取二氧化硫和飘尘作为评价对象,环境承载情况列于表3中。由表3可见,开发区目前的环境承载率均小于0.8,环境质量较好,适宜大规模开发。

2.1.4 水环境水环境承载力的计算以CODMn为主要指标,按照2010年的总量控制目标确目前的排放量为2166t/a。

开发区紧靠海域,污水处理达标后直接排海。根据2006年10月15日、16日高、低潮位的现状监测资料,纳污海域的现状CODMn的浓度为1.42mg/L。根据《海水水质标准》(GB3097-1997)该海域的海水执行三类标准,CODMn的水质目标位4mg/L。

参照《某开发区区域环境影响报告书》,建立浓度模型,从化学需氧量输入量和水质监测值之间的响应关系,可以计算出纳污海域当500米混合区半径以外的海域满足海域功能要求时,海域化学需氧量最大环境容量为14387t/a。

CODMn承载率=排放量/环境容量=2166/14387=0.15%(3)

通过式(3)计算出了排污口附近海域的CODMn承载率为0.15,远远小于0.8:可见,对于海域来说,CODMn环境承载力较大。

2.1.5 单因素评价结论计算结果表明,在上述所考察的土地资源、水资源、大气环境、水环境等方面中,明显制约开发区发展的是水资源不足。

2.2 承载力综合评价结果选取与开发区可持续发展直接相关的社会经济、资源和环境指标,以规划值作为理想值,以2008年的实际值作为现状值,具体数值与计算指标列于表4中。现状值与理想值差别越大,其比值指标越偏离1。

“某经济技术开发区”资源环境承载力计算结果如下:

2.2.1 社会经济发展指标中的经济发展指标,现状值与规划值差距较大,其中固定资产投资指标,差距值高达2.41。

2.2.2 资源环境指标中的人均水资源量、万元GDP废气排放量与标准值差距较大,但水耗、能耗都比标准值偏低,反应了开发区在这方面做的比较好,技术水平较高,其他指标与规划值差距不大。

利用层次分析法确定各承载力指标的权重值,具体计算方法参照文献[17],计算结果见表5。

对二级指标的权重经归一化处理后,得出各指标权重。一级指标中,社会经济发展为8,资源为19,环境为73。环境是人类和各种生物赖以生存的栖息地,所以环境指标所占权重较大,资源是社会经济发展的资本,而且,即使资源贫乏的地区,社会经济发展较好,也需要资源输入,否则便难以维持发展需要。因此,各指标权重基本反映了资源环境与社会发展的实际情况。

在二级指标中,环保投资占GDP的比例、人均水资源占有量的权重较高,其次是工业固废综合利用率,三废排放量以及能耗。这种权重关系基本能反应开发区可持续发展的需要。

将指标Pi、权重Wi代入公式(2)中,得出状态空间值。

青岛经济技术开发区的实际资源环境承载状况Sr为0.417: 青岛经济技术开发区的可持续发展状态下的总的资源环境承载状况Si为0.376。

根据工业园区资源环境承载力判断方法,当Sr> Si时(比规划状态超出10.9%),可得出青岛经济技术开发区目前资源环境的承载力情况为略微超载,可经过适当调整,实现某经济技术开发区的经济增长、社会发展和资源环境相协调的目标。

3结论

在对单因素考察过程中,通过对土地资源、水资源、大气环境、水环境承载情况的计算可知,目前开发区土地资源较丰富,大气、水环境质量良好,仍有较大容量,制约因素是水资源短缺,而且随着开发区的经济发展,该问题会日益凸显,需要采取南水北调工程、中水回用、海水淡化等措施来弥补水资源短缺问题。

在综合评价过程中,考察了社会经济、资源、环境三个大方面中的15个因素,并将规划值作为可持续发展的标准,将各指标的现状值与规划值比较,当二者比值偏离1时,说明发展偏离理想状态。该开发区社会经济发展指标中的经济发展指标,现状值与规划值差距较大,其中固定资产投资指标,差距值高达2.41。资源环境指标中的人均水资源量、万元GDP废气排放量与标准值差距较大,人均水资源量仅为世界水平的0.022。另一方面利用层次分析法将各指标权重赋值,指标权重基本反映了资源环境与社会发展的实际情况。将指标Pi分别与权重Wi相结合,得出状态空间值,可知现状的状态值比规划值偏高10.9%,该经济技术开发区目前资源环境的承载力情况为略微超载。

将单因素评价与综合评价对比可以发现,二者所得结论基本一致,开发区发展状况较好,个别指标尤其是水资源短缺较为突出,整体状况略微超载,可通过适当调整,加强弱势,合理解决,使开发区实现可持续发展的目标。

状态空间法用于开发区的资源环境承载力评价,一方面可以发现某些偏离标准的指标,与单因素考察结果基本一致,另一方面可以得出综合指数,对开发区发展状况有一个宏观的印象,用于开发区资源环境承载力评价是可行的。

参考文献:

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第7篇：城市社会经济发展状况范文

关键词: 基准地价更新 基准地价内涵 杠杆作用 合理性 土地市场 社会经济

基准地价是指在城镇规划区范围内,对现状利用条件下不同级别或不同均质地域的土地,按照商业、住宅、工业等用途,分别评估确定的某一估价期日上法定最高使用年期区域土地使用权平均价格。基准地价更新是根据城镇土地的自然、经济属性及市场变化情况,在新的基准日期对原来的城市土地基准地价进行重新评定。

土地市场是一个动态市场,地价会随着社会经济的发展和土地市场的完善不断提高,因此为了使基准地价符合土地市场的客观实际,保持基准地价评估成果的现势性,在土地市场发展变化或影响地价的一些因素发生变化时,必须对地价重新进行评估,及时更新基准地价成果。再者,为了加强土地管理工作、宏观调控土地市场、解决土地供需矛盾、引导土地利用、征收土地使用税、促进城市土地优化配置、提高土地利用效益等,也需要及时对基准地价成果进行更新。

天津宝坻地处京津之间,战略地位重要,经济发展迅速,土地市场发育逐步完备。宝坻区自1998年首次确定城镇基准地价以来,其中心城镇城镇完成三轮基准地价更新工作。现行的基准地价标准是根据国土资源部《关于实施〈全国工业用地出让最低价标准〉的通知》(国土资发[2006]307号)精神,对中心城区及各区(县)2006年的城镇基准地价调整后的地价标准(津政函[2007]48号),于2007年5月6日颁布实施。已经落后于日新月异的土地和房地产市场,不能适应经济发展及天津市城乡土地统一管理需求。通过基准地价的更新,可以显化城市基础设施建设和城市生态环境建设的经济效益和社会效益,有利于增强对外招商引资的信心和对投资者的吸引力,提高城市综合竞争力。通过基准地价更新,运用城市土地级差收益杠杆,促进城市土地资源的合理配置,推动城市产业结构升级和生产布局优化,以市场机制来保证在城市建设和发展过程中对城市规划的全面贯彻和落实。通过基准地价更新,有目的地调整基准地价,可以运用高地价政策,使原来不合理的城市用地格局得到改变,达到盘活城市土地存量,提高城市土地集约利用水平,加快城市旧城改造的目的。也可以运用低地价政策,吸引高新技术产业落户高科技园区,工业向工业园区集中,以高新技术产业和工业经济发展,推动城市的规模扩张,发挥城市中心作用,提高生产布局的经济集聚效益和规模经济效益。

为了客观、准确反映土地效用、区位差异与土地收益的关系、相对稀缺性和有效需求的相互作用和变动趋势,宝坻区本次的基准地价更新遵循现势性、连续性、科学性、应用性原则,在一年多的时间里,经过资料采集、处理、分析、整理和研讨等阶段工作,完成了宝坻新城基准地价更新工作。本次宝坻区将基准地价内涵界定为:设定基准日为2009年1月1日,设定用途为商业、居住和工业三类,设定土地使用权年限为三类用地的法定最高年限,即商业40年、居住70年、工业50年,设定土地利用状况为三类用地的城市平均容积率,商业1.5、居住1.5、工业0.6,设定土地开发程度为城市区域平均开发程度“七通一平”,即宗地红线外通电、通上水、通下水、通燃气、通暖气、通电讯、通路,宗地内场地平整的完整土地使用权价格。宝坻新城更新后的基准地价整体水平值由2006年的386元/m2上升到744元/m2,提高92.75%。商业、居住用地基准地价整体水平提升幅度比较显著,其中,商业用地基准地价由2006年的468元/m2,上涨至794元/m2,上升幅度达69.66%;与2006年相比,居住用地基准地价每平方米提高了459元,涨幅高达110.07%。工业用地基准地价整体水平有所下降,降幅达10.66%。

基准地价水平和合理性的衡量即是评价地价整体水平与地区的生产力水平、国民收入水平和土地供求状况的适应程度,并综合考虑城市内部的经济差异,并从全区范围内判断基准地价与地区经济发展的协调关系,从宏观上把握地价水平的合理性。其根本目的在于保证基准地价标准与城镇的经济地位和土地利用水平相协调,促进区域土地市场的健康发展。宝坻地区经济总量逐年上升,固定资产投资额逐年增加,房地产投资额占固定资产投资总额的比重超过16%。相对于2008年,固定资产投资总额年均递增幅度高出基准地价年均增长率18%的一倍以上,而代表消费能力的全部在岗职工年人均工资水平增长率10.7%,与基准地价年均增长率比较接近。在外来推动地价短期快速上涨的动能依然存在的形势下,基准地价地增长幅度控制在城市消费能力可支撑的范围之内,在很大程度上将弱化因基准地价提高而拉动房地产价格快速增长的风险。

当前,天津市土地市场已经进入了一个相对完善阶段,市场机制已经成为地价形成的主体,以城镇土地交易和房地产交易市场价格资料为基础,建立以城镇标准宗地为载体的城镇地价动态监测制度的时机已经成熟。今后,基准地价将主要作为政府进行城镇地价管理的技术依据和标准宗地选择的空间控制条件,更多的反应城镇的等级规模、经济实力和投资门槛,同时通过与其它社会经济发展指标综合反映社会经济发展状况。

参考文献:

[1]葛京凤 郭爱请 城镇土地定级估价成果更新初探 资源科学[J] 2001.2

第8篇：城市社会经济发展状况范文

关键词：快速轨道交通 线网规模 线网密度

0引言

城市轨道交通线网合理规模的确定是轨道网规划的前提和基础，线网规模合理与否将直接影响轨道线网主体作用的发挥[1-5]。为了形成一个良好、可持续发展的城市轨道交通运输服务系统，依据城市的现状及其发展规划、城市的交通需求、城市经济的发展水平等，轨道交通线网应当具有合理规模，形成一定的轨道交通网络结构，以满足城市日益增长的交通需求、提高公交服务水平、增强城市活力。

1轨道交通线网规模影响因素

影响线网规模的因素很多，不同的城市有自己特定的城市发展格局、土地利用形态、人口规模、经济发展状况和城市建设背景等，这些因素都会对快速轨道的建设带来影响。综合起来对城市快速轨道交通线网建设规模有影响的因素主要有：城市交通需求、城市规模形态和土地使用布局、城市社会经济发展水平及国家政策等。

(1)城市交通发展需求

城市交通需求是居民对交通基础设施的需要程度，交通需求的大小，尤其是城市居民公共交通需求的大小，是决定城市快速轨道交通线网规模最直接和最具决定意义的因素。

(2)城市规模、形态和土地使用布局

城市规模中最重要的影响因素为用地规模和人口规模。城市规模的大小，是确定线网规模的主要因素。人口规模决定了城市交通出行的总量，也就影响了城市快速轨道交通的线网规模。

城市的形态有多种形式，分为中心组团式、带状、分散组团式等。不同的城市形态和用地布局决定了居民出行的空间分布，也就决定了轨道交通线网的空间几何形态、长度及规模。

(3)城市社会经济发展水平

城市经济发展水平是实现城市快速轨道交通建设的经济基础。根据经济发展的预测，可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力，从而更好地确定不同时期线网的规模。

(4)国家政策

我国大规模的基础设施建设项目都是由国家和当地政府共同出资兴建，因此国家的政策导向对可兴建的轨道交通的规模有直接的影响。

通过以上分析，可以看出城市交通发展需求和城市社会经济发展水平是城市快速轨道交通线网规模最直接的影响因素。

2轨道交通线网指标

城市轨道交通线网指标主要有以下三种：

(1) 城市轨道交通线网总长度L

式中，L—线网长度规模；

li—城市快速轨道交通线网第i条线路的长度，km。

(2)城市轨道交通线网密度

式中， —城市快速轨道交通线网密度，km/km2或km/万人；

S—城市轨道交通线网规划区面积，km2；

Q—城市轨道交通线网规划区总人口，万人。

(3) 城市快速轨道交通线网日客运周转量P

式中，P—城市快速轨道交通线网日客运周转量，人次·km/日；

Pi—城市快速轨道交通第i段线路的日客运量，人次/日；

li—城市快速轨道交通线网第i段线路的长度，km。

3城市快速轨道交通线网规模推算方法

利用城市建设用地面积与轨道交通线路线网密度之间的关系，可以估算快速轨道交通线网的总长度，基于此，本文提出基于线网密度指标的城市轨道交通线网线规模算法，线路总长度L如公式9所示。

式中，A — 城市市区用地面积，km2；

δ1— 线网密度指标，km/ km2。

快速轨道交通的线网面积密度实质上表示了城市快速轨道交通线网的覆盖面。市中心区和市边缘区线网密度有所不同，轨道网密度由市中心向外应逐渐降低。

3.2.1西安市快速轨道交通的线网密度的确定

从原理上讲，运用线网密度对线网规模进行匡算适合于集中连片的城市区域。西安市在主城区范围已经形成了集中连片发展的区域，因此，这也是本部分线网规模估算的范围。针对西安市的城市特点，根据西安市城市总体规划，将主城区划分为三个圈层，即：中心圈层、中间圈层、圈层。

(1)中心圈层

该区域是客流的聚集区域，其交通需求是多方向、向四周放射的，而且服务水平要求较高。将明城墙区内要轨道交通线网简化成为一个均匀的棋盘形路网，按线路间距1.5km算，线网的理论密度市中心区为1.33km/km2，考虑到西安的经济水平实际情况及区域内分布有部分遗址，在计算时该密度指标可以降低，取1.2km/km2比较适宜。

(2) 中间圈层

在该区域内，轨道交通的线网仍然考虑各个方向可达性，但服务水平可以降低，吸引范围可以采用2km的间接吸引范围，线网理论密度为0.5 km/km2。考虑到区域内有汉长安、大明宫等大型遗址，在计算时该密度指标可以降低，取0.4km/km2比较适宜。

(3)圈层

在城市中心区，离城市中心越远，其客流的多方向性要求越低，反而向心性的要求越高，同时服务水平要求相应较低，因此线网密度显然要低于市中心区。因此，轨道交通的线网基本上只考虑向市中心的客流需要，按2km的间接吸引范围计算，线路间距为4km，线网理论密度为0.25km/km2。

3.2.2线网规模计算结果

则结合上述原则，根据大西安规划，到2030主城区建设用地规模为850 km2线路规模为370km。计算公式如下。

L=57.33×1.3+307.67×0.7+350×0.23=370 km

4结论

城市轨道交通作为一种大运量的城市共公共交通，是城市缓解大城市交通拥堵的重要策略。其快速、高效和安全的特点，成为越来越多的人出行的首选，因此，许多大城市开始发展轨道交通。本文提出了基于线网密度指标的城市轨道交通线网线规模算法，并以西安为例对方法进行了验证。

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[3]纪嘉伦,李福志.城市轨道交通线网规划方案综合评价指标体系研究[J]。系统工程理论与实践,2004,(3):130-132

第9篇：城市社会经济发展状况范文

一、编制国土综合开发整治规划，是社会经济发展到一定程度、一定阶段的客观要求。它标志着人们征服、改造、利用大自然，处理好经济发展与资源、人口、环境之间的关系，进入了一个更自觉、更主动的阶段。当前，我国经济建设已进入了一个新的历史时期。在人口众多、按人口平均的各项自然资源相对不足的情况下，要实现本世纪末工农业总产值翻两番和二十一世纪中叶经济上达到中等发达国家水平的战略目标，我国国土资源合理开发利用的任务很重，要求很高。如何充分合理地利用有限的资源，提高资源利用率，有效地保护好生态环境，需要我们认真研究并提出对策和措施。随着我国经济体制改革不断深化和对内搞活、对外开放政策的进一步贯彻实施，加强对各地区资源开发和经济建设的宏观控制和指导，已是现实的迫切需要。因此，重视和加强国土综合开发整治规划工作，使之在现实的经济建设中发挥指导作用，是摆在我们面前的一项极为重要的任务。

二、国土规划是一个国家或地区高层次的综合性规划，是国民经济和社会发展计划体系的重要组成部分。国务院国发（1985）44号文件指出：“搞好国土开发整治是我国进行社会主义四化建设的重要基础工作。国土规划是国民经济和社会发展计划的重要组成部分，对于合理开发利用资源，提高宏观经济效益，保持生态平衡等具有重要的指导作用，也是加强长期计划的一项重要内容”。根据国务院批示精神，国土规划的主要作用是：第一，对规划区范围的资源开发和建设具有约束力。从原则上讲，任何开发建设都不应与国土规划相矛盾。如果在资源开发、环境整治方面与国土规划发生矛盾，都应与规划的行政主管部门协商解决；第二，国土规划中提出的地域分工、资源配置、生产力布局、重点开发地区、江河防洪、沙漠化治理、水土流失防治、森林保护和发展、城市布局、城市化速度预测等具体内容，都是编制国民经济和社会发展长期计划的重要依据和基础；第三，国土规划对行业规划、城市规划和有关专项规划起指导作用并提供依据。

为此，各省、区一定要把国土规划编好，加快编制进度，争取在1990年完成第一次国土规划的编制任务。直辖市、计划单列市要努力创造条件，尽快组织编制和完成市域国土规划工作。全国国土总体规划中确定的重点开发地区也要分期分批组织编制区域规划，请各有关省（区、市）积极主动地参与和配合。

三、国土规划的基本内容概括起来是：资源的综合开发，生产力的合理布局，生态环境的综合整治。具体包括：

（一）分析论证和充分体现当地政府和上级政府提出的社会经济发展战略，研究和提出地区的总体发展方向和目标。

（二）在对国土资源进行分析研究和确定评价的基础上，提出资源开发的时序和规模。

（三）研究和提出地域的合理分工、综合开发的重点地域，并从资源综合开发、生态环境综合整治的角度，提出基础设施和基础产业的结构和布局。

（四）提出区域性环境整治目标、任务、要求和措施。

（五）对资源开发和经济建设中的重大项目，从资源、技术经济、基础设施的条件以及环境保护等方面分析论证其合理性和可行性。

各地区自然资源条件和经济基础不同，要从实际出发，确定规划内容并突出重点。对重点问题要作充分的论证，不求面面俱到。规划完成后，应按照《国土规划编制办法》的规定上报审批。

四、为了科学地编制国土规划，要注意以下几点：

（一）国土规划要从综合分析规划区资源、社会经济和生态环境条件出发，研究地域分工和生产力布局，发挥区域优势，以取得最佳综合效益。

（二）国土规划要密切联系实际，同当地经济建设发展的需要与可能相结合，为经济建设服务。规划要紧紧围绕各级政府提出的社会经济发展战略，并在认真分析论证的基础上予以充分体现。当前，省（区、市）国土规划应以2000年为基本规划年限，内容重点放在为编制“八五”、“九五”计划提供依据上。对有些重大问题，需要展望到二十一世纪初期。

（三）国土规划要因地制宜、发挥地区优势，正确处理局部与整体的关系。既要发挥地区的区位、资源和技术经济优势，又要服从更大地域乃至全国总体发展的要求。

（四）国土规划要按照计划经济与市场调节相结合和进一步改革开放的要求，立足当地，放眼全国经济发展状况以及国际市场状况，避免封闭式地自成体系。

（五）资源开发和生产力布局要研究环境和地区经济承受能力，环境保护与整治要考虑国力的可能。要寓治理于开发，寓开发于治理，把开发和治理保护有机地结合起来。

五、国土规划完成后，要采取各项积极措施，使之发挥作用。主要途径是：

（一）对国土规划提出的任务、布局方案和项目，要在进一步论证的基础上，同经济综合部门密切配合、协同一致，纳入长期计划、五年计划，分期分批组织实施。

（二）各部门（公司）、地方和单位在编制重大建设项目的项目建议书时，要认真听取国土机构关于资源保证程度、开发规模、布局的合理性和对生态环境的影响等方面的意见。重大建设项目的立项，要符合经批准的国土规划的要求。

（三）为了保证规划的实施，必须加强资源的计划管理，建立健全土地、水资源、矿产资源及环保方面的计划管理制度。

（四）各省（区、市）如认为必要，可以根据各自的条件，逐步建立国土开发整治基金，作为诱导性投资。主要用于重点开发地区的某些基础设施建设，改善重点地区的投资环境，组织开展一些关系全局的重大问题的研究和前期工作。

（五）各省（区、市）在安排以工代赈、经费补贴等计划方案时，可以考虑同国土规划中的有关部门相结合，动员和组织群众实施规划中提出的宜于由群众实施的国土开发整治任务。