交通运输工程的就业方向精选(九篇)

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第1篇：交通运输工程的就业方向范文

有的拥有多个不同专业方向的专业以同一专业名称招生，但在经过一段基础学习后，会选择具体的方向深入学习：有的拥有多个不同专业方向的专业在招生时就以“（ ）”标注其具体方向，从一进校就专门针对具体方向而开设相应课程。在本文中，笔者将根据院校特色而设定了某些专业方向的专业梳理出来，以供参考。

目前我国的大学都朝着综合型发展，但追根溯源，不难发现每所院校会在某些学科、专业有较强的优势，如财经类院校的经济、管理类专业，外国语院校的英语、小语种专业等。在走向综合型的过程中，拥有某些学科优势的一些院校所开设的专业也与学校的特色联系起来，成为普通中的与众不同。

公共事业管理

专业方向：卫生事业管理方向、体育管理方向、城市管理方向、教育管理方向、招标采购方向等

文教、卫生、体育、环保、社会保险等公共事业机构随着经济的发展和人们生活水平的提高逐渐建立起来，但如何对其完善及进行有效管理，在我国却长期处于空白，公共事业管理专业就诞生于社会急需拥有管理公共事业人才的背景之下。从在部分院校试行到目前开设该专业院校达到上百所，公共事业管理专业经过十余年时间逐渐发展起来。

在较多开设该专业的院校中，并未细分专业方向，而主要是进行综合素质人才的培养，主要课程也较多为一些系统性的课程，如管理学原理、管理心理学、公共事业管理、行政学原理、公共关系学、管理伦理学、公共政策与分析等。但由于公共事业管理所覆盖的范围，先天性地针对文教、卫生、体育、环保、社会保险等领域，因此一些高校根据本校特色而设定了不同的方向。

兰州大学、华中科技大学、哈尔滨医科大学、成都医学院的公共事业管理专业方向为卫生事业管理，培养在卫生行政、医药卫生事业及社会医疗保险等部门从事行政管理工作的专门人才。不管是专业课程学习中的医学类相关课程，还是面向医药卫生事业的实践活动，都突显了本专业浓浓的卫生事业管理方向。与卫生事业管理方向相近的还有南方医科大学的医院管理方向和江西中医学院开设的卫生法学方向。

北京体育大学、首都体育学院、天津体育学院等则将公共事业管理的方向定位于体育管理，除了在管理学原理、政治学原理、公共管理学等专业基础课程之上增加职业体育管理、健身娱乐管理等相关课程能体现其特色外，就业方向也转向了各级政府体育部门、社会体育组织。

拥有建筑特色的北京建筑工程学院公共事业管理专业则专攻招标采购方向。作为全国第一个设置“招标采购方向”的普通高校本科专业，这也离不开建筑行业的需要。因此，到从事招标投标活动的企事业单位从事招投标业务管理工作、到招标机构从事招标工作、到建设与房地产企业从事工程招投标工作、到政府部门从事政府采购管理工作、到工程咨询机构从事招投标工作就是该方向的就业前景。

而以我国仅有的以防灾减灾高等教育为主的防灾科技学院的公共事业管理专业方向为应急管理，结合预防灾害发生，培养具备突发事件应急处置和应急指挥辅助决策能力和一定的灾害风险管理、防灾规划组织能力的专业人才，故而专业课程也就多了灾害学原理、应急管理概论、灾害经济学、灾害风险管理、灾害经济损失评估、应急指挥系统建设与应用等。

除了以上详细介绍的各个方向外，陕西师范大学公共事业管理为教育管理方向、西南政法大学为城市管理方向、淮南师范学院为会展策划与管理方向等。

相信看了这些介绍，你眼中的公共事业管理再也不是那个大而空的理论专业，而是行业针对性极强的专业吧！

交通运输

专业方向：汽车运用工程、交通安全工程、民航信息工程、空中交通管理与签派、机场运行与管理等

“一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来。”一千多年前，身在西安的妃子想吃到千里之外岭南之地的新鲜荔枝，要千里马日夜奔徙才有可能。现在，早上从岭南各地树上摘下的新鲜荔枝，下午就能到达我国东南西边的任何地区的超市、水果铺。同样，要参加在京城举行的科举考试，许多应试子弟提前一年，或者半年就需要出发，而如今从最南的海南到最北的黑龙江也不过短短三四个小时的时间。可以说，交通运输的发达不仅让物品在异地之间的便捷交换成为可能，也让人可以在较短的时间发生空间位移。

交通运输专业培养的就是能运用统筹学、管理学、交通运输组织学等方法，具有运用运输技术设备，合理组织运输生产以获得最佳社会与经济效益基本能力的人才。一般来讲，现代化的交通运输方式主要有铁路运输、公路运输、水路运输、航空运输和管道运输等。所以开设交通运输管理专业的大学也因院校特色而注重培养在某一类型运输领域从业的人员。

长安大学交通运输管理专业分为汽车运用工程和交通安全工程两个方向，主要为交通运输行政管理部门和大中型运输企业、运输主导型物流企业、城市公交企业及相关单位培养高层次的运输管理人才。学生在校期间将系统掌握现代管理理论、管理方法和管理技能，熟悉交通运输行政管理、运输企业管理、运输技术及运输实务，训练管理工程师业务素质、理论水平和从事实际管理工作的能力。毕业后学子的就业领域主要是公路运输。同样以公路交通为侧重方向的还有山西农业大学、吉林农业大学、上海工程技术大学等。

以航空航天为特色的北京航空航天大学、中国民航大学、南京航空航天大学、中国民用航空飞行学院等开设的交通运输专业则集中于航空领域，开设民航信息工程、空中交通管理与签派、民航机务工程、民航电子电气工程、机场运行与管理等方向。中国民航大学设有空中交通管理、公司运行管理、机场运行管理方向，开设航行系统工程、系统分析及控制、交通安全工程、空气动力学、航空气象、航空运输的组织与管理、飞机系统、领航与导航、通信与监视技术、交通运输专业英语等课程，就业领域为民航各地区空管局、空管分局（站）、航空公司和机场等地。

有着“中国铁路工程师的摇篮”和“东方康奈尔”之称，在铁路学科有着较强实力的西南交通大学交通运输专业则把专业方向分为铁路运输、城市轨道交通两个方向。通过行车组织、货物运输组织、旅客运输组织、铁路车站与枢纽、城市轨道交通规划与设计、城市轨道交通运营管理、城市轨道交通安全、集装箱运输与多式联运等课程的学习，铁路运输方向的毕业生主要面向铁路局或公司、设计研究院、大型工矿企业、教育院校等交通运输企事业单位就业；城市轨道交通方向的毕业生主要面向交通管理部门、科研院所、城市轨道交通设计单位、地铁公司、教育院校等企事业单位就业。

新闻学

专业方向：财经新闻方向、经济新闻方向、法制新闻方向、国际新闻方向、体育新闻方向等

每个十七八岁的青年都有一颗不安分的心，如果说三毛的《撒哈拉的故事》让我们对外面的世界还带着一丝浪漫的情绪，那么通过电视镜头和报纸文字传递给我们的则是一个更真实的世界：政治风云变幻、经济浪潮此起彼伏、社会百态冷暖人生……新闻学专业培养的就是走进这第一现场，用自己眼睛，用自己的笔传递出天下事的人才。

新闻是一个既要动脑又要动手的专业，从它的专业课程设置可见不一般。新闻学的主要课程包括理论与实务两类。理论主要有新闻学概论、传播学、中外新闻史等，通过记忆和理解就能转化为自己所得；实务包括新闻采访、新闻写作、新闻评论、摄影、新闻编辑等，这些则要通过一次又一次的试验才能日有所长。记得大学的时候，同宿舍的同学订阅了《南方周末》等深度周刊，也订阅了一些都市类报纸，通过阅读其中的文章，锻炼自己的新闻敏感性。同时，还常常以这些报纸的新闻进行评论，锻炼自己的新闻采写能力。另外，到微机室练习排版，扛着摄像机、相机在校园转悠，到摄影实验室冲洗照片等，都是新闻专业学子日常学习、生活的一部分。

学习新闻，实践是必不可少的内容之一，而且可以说是很重要的部分之一。校报、校电视台、校广播台是新闻学子锻炼自己最方便的平台，能通过实地采访、策划等活动，锻炼自己的实践运用能力。但不要仅限于校园媒体，校园媒体的运作方式与社会媒体还有较大的差别，因此在校期间应该积极创造条件到社会媒体真正体验一把“记者瘾”。

第2篇：交通运输工程的就业方向范文

关键词：运输组织学；实践性教学；教学设计

中图分类号：G640 文献标识码：A 文章编号：1003-2851（2012）-12-0173-01

《运输组织学》是一门总论性质的课程，需要通过实践性教学来强化学生对其知识体系的理解，因此，该课程的实践性很强。但是现阶段大部分高校该课程的教学实践环节缺失严重，即使进行了设置，较大的随意性也成为了操作性差的主要原因。

本文将结合我校及部分高校《运输组织学》的实践，探索适合本校交通运输专业实际情况的、适应性、操作性强的课程实践性教学环节，以提高实践性教学水平。

一、《运输组织学》实践性教学关键问题分析

1.课程教材与专业方向的适配性。现阶段各高校交通运输专业在用的《运输组织学》类教材大约有30多种，虽然基本上都能设置各类运输方式运输原理和运输组织方法的相关内容，但是各自的侧重点与匹配专业却不同，很多高校交通运输专业在选用教材时希望能够“高大全”，其实这样做是不对的，贪多务得势必会造成知识面太过宽泛、深度不够，学生会感觉和实际脱轨，这种情况对于实践性教学的危害是比较大的。

因此，在选用课程教材时，应当针对专业大类与学生就业方向选用适用的教材。如汽车类交通运输专业可选用道路运输组织方向的教材，铁道类交通运输专业可选用轨道运输组织方向的教材。在具体选用教材的过程中，应当注意出版社的属性特点对于教材的影响，如铁道出版社出版的运输组织学教材势必会侧重铁道类交通运输问题。

2.指导教师的实践性素质结构。实践性教学环节的指导老师应当是实践性教学的主体与主导，因此其实践经验是否丰富、其素质结构是否合理并适用与指导实践性教学环节变成为实践性教学环节成败的关键因素之一。

高校交通运输专业教师基本是从学校到学校、课堂到课堂，重理论轻实践，指导教师的“眼高手低”某种程度就造成了实践教学环节偏弱，进而学生实践能力差也与此有直接的关系。现实的实践活动是教师丰富实践经验，提高实践教学能力的有效途径。教师首先参与实践积累经验，之后进行传帮带是非常行之有效的方式，提高并改善教师的实践性素质结构对改善教学质量/加强实践教学环节/夯实学生技能功底具有重要的意义。

3.实践性教学的激励与促进。《运输组织学》课程很多的实践性教学内容是贴合学生生活实际的，因此，大部分高校《运输组织学》实践性教学开始，学生都跃跃欲试，但不久热情逝去。造成此现象的主要原因是缺乏对学生的有效的组织、适当激励、教师指导方式欠妥等。

实践性教学必须要有相应的制度推进及配套政策激励。实践性教学应以制度的形式约束推进，并且需有适宜的资金支持。

二、《运输组织学》实践性教学设计

实践性教学是对学生学习和运用专业知识的综合考核和检查，使学生接受工程师基本训练的重要环节，是整个课程学习的重要组成部分，实践性教学的特点是，内容所涉及的知识面较一般习题为广，有较强的系统性和综合性，在运算、绘图、编写说明书方面也有较高的要求，但份量应适当控制，注意不使学生负担过重，因此，可采取集中设计和通过课外习题分散进行两种方式。

1.总体设计。宁夏大学交通运输专业属于道路交通大类，因此在设计本专业《运输组织学》实践性教学环节时，综合考虑专业方向特点、学生就业要求以及实践对象现状，选用教材并设计该课程的实践性教学方案。

《运输组织学》是一门总论性质的课程，本文中实践性教学的手段通过日常作业和课程设计来完成，核心围绕三个课程设计展开：道路交叉口通行能力计算、公交线网调查及线网特征分析、运输企业组织管理信息系统开发。

2.教学内容与方法设计。《运输组织学》课程实践性教学的基本内容为交通运输基本原理、知识技能，以及如何组织社会化的交通运输活动。

运用多媒体课件增加表现力，适当已有设计实例增加感性认识，精心设计教学内容。此外通过趣味提问的启发式教学，将实际现状及新思想、新发展向学生做全面介绍，活跃学生思维，提高实践教学感染力，使学生对实践教学内容有一个较全面系统的认识，为后续教学创造条件。

3.实践性教学评价设计。课程设计以小组为单位完成，人数原则应不多于6人。考核形式为提交的报告和图表，同时进行简单的答辩，包括自我陈述和教师、同学提问，可任意或指定小组成员回答问题，时间和组别由教师掌握。成绩评定时首先统一给出基础分；之后按照小组内部分工再次进行评定给出个体分，两方面分数相加为该同学的最终成绩。在教学评价实践中，应该注意如下一些方面的考虑。

（1）概念的准确性和要素的完备性；（2）研究方法的科学性和论证过程的严密性；（3）数据分析的正确性和结论的可信性；（4）研究工作的原创性；（5）分工安排的合理性及贡献。

最后，应当对学生的实践工作进行点评，点评从报告完成情况和实践工作组织两个方面进行，综合考虑采用方法是否得当；观过程是否正确；优化措施是否合理、可行进度安排是否得当；团队分工是否合理；各环节衔接情况是否良好；报告写作能力如何；表达能力如何等。

实践性教学是系统工程，通过课程的实践性活动，使学生能够真正投入到运输组织实践中去，激发学生的学习兴趣，加深对所学理论的掌握理解，并有效增进其实际动手能力和团队配合的意识。

参考文献

第3篇：交通运输工程的就业方向范文

关键词：交通运输；工程实践能力；要素分析；培养对策

中图分类号：G642.0 文献标志码：A文章编号：1673-291X（2011）22-0289-02

引言

由于交通运输业属于生产业，在国民经济中处于基础地位，道路运输组织与管理水平直接决定交通运输业的整体效率水平，社会对于道路运输的高层次技术管理人才的需求也越来越高。特别是在国家倡导“资源节约型、环境友好型”社会的今天，要适应交通运输专业工程实践性强，与运输生产活动的联系紧密的特点，在人才培养的目标和要求上就要强调专业技能、动手能力、适应能力、创新能力的训练和培养。

一、工程实践能力内涵与基本要素分析

所谓工程实践素质[1]，除包含思想素质、专业素质、文化素质、身体心理素质外，更注重创新能力、实践能力和创业精神。作为21 世纪的工程人才，大学生在校学习的同时应受到工程实践素质的初步教育，即市场意识、质量意识、安全意识、群体意识、环境意识、社会意识、经济意识、管理意识、创新意识和法律意识等。

从具体内容上来讲，学生的工程实践能力应该包括工程意识、基础实践能力、综合实践技能和创新能力等四个层次 [2]，这四个层次是在人才培养的过程中，逐渐深入、逐渐升华的过程，对学生的要求不断提升的过程。从知识体系上来说，工程实践能力包括工程科学理论、工程技术、工程管理等三个方面的内容。

二、国内交通运输专业人才需求特点与现状

根据交通运输专业毕业生就业情况统计，毕业生主要去向包括以下五类[3]：（1）政府运输管理部门；（2）运输企业；（3）院校及科研单位；（4）交通建设企业；（5）物流企业。上述企业与部门明显的特点是，各个岗位需要一定的工程实践能力。来自最新企业对人才招聘条件的调查，中国已有80%的企业在考核应聘人员时，其首选目标上，选择了综合能力的高低而不是成绩的好坏，对工科而言，而综合能力的高低最重要的一个方面就是工程实践能力。

但目前来看，交通运输专业工程实践能力培养还存在以下不足：（1）思想上对实践教学重视不够。目前中国的交通运输专业培养院校，不同程度地存在重理论、轻实践、重知识传授、轻能力培养和重课内、轻课外的现象。教学计划中缺乏对各种实习、实验的总体设计和综合全面的考虑。（2）传统工程实践教学侧重于对理论教学解释、验证和简单延伸，主要为理论教学服务，对交通运输专业应用背景较强认识不足，未能从培养学生的工程实践能力和创新意识出发对传统实践教学内容进行拓展，没有建立和完善相对独立且能支撑理论教学的实践教学体系。（3）实习等工程教学流于形式。由于企业接受短暂的实习生害怕影响正常的生产秩序，不愿接受实习生，使得交通运输专业的实习往往是走马观花，有些甚至是流于形式，部分学生往往找个单位盖章表明实习了事。学生难以亲自参与运输过程，工程实践能力得不到有效培养。（4）教师的工程实践能力偏低。在许多工科院校，中青年教师大都是从校门到校门接受工程实践训练，导致他们普遍缺乏现代工程意识、工程素质培养和工程实践经验，对企业的研究开发、规划设计和生产经验活动过程不熟悉，使得其授课往往不能理论联系实践，学生也得不到有效的培养。

三、交通运输专业工程实践能力培养对策

根据现代工程教育的发展趋势，在强化学生工程实践能力的教学改革中，要进行了积极的探索实践，针对交通运输专业特点，提高学生工程实践能力主要采取以下几个方面的措施：

1.开展实践能力培养的科技活动，激发学生实践活动兴趣。针对交通运输专业教学内容与实践特点，避免片面的理论教学模式，要激发学生的实践活动兴趣，可采取诸多的课外活动，让专业学生参与其中，并主动去实地调研，与实践结合区思考创新。如举办交通运输设计大赛、交通运输案例设计等，通过与实践紧密相结合的活动，促进学生的实践活动兴趣。通过进行课外科技活动的目的，一是促使学生学习科技文化知识，培养科技意识、创造精神、科研能力等；二是促进学生的科技文化知识的应用，促使其转化为生产力；三是促进学生智力优势和知识优势的发挥，以利于科技知识发展、创新。

2.采取各种途径有力提高交通运输专业教师的工程实践素质。一个好的实践指导教师应具备以下知识和技能：理论方面包括专业（交通运输）知识和专业相关的新技术新工艺。实践方面包括教学实践能力、教学演讲能力、教学观察指导能力等。此外，还应掌握相应的组织管理能力和实习育人能力。对交通运输专业来说，提高教师的工程实践能力可从以下几个方面入手：（1）优化科研环境，鼓励青年专业教师积极参与横向科研课题研究。目前，青年教师一定要积极的参与科研工作，在科研中，迅速提高自己的实践能力。通过做这些项目，青年教师不仅能深入本学科的知识前沿及工程实践应用，而且可以使基础理论、专业知识与工程实际紧密结合，从而锻炼、提高分析和解决工程问题能力。（2）校企挂钩，为青年专业教师工程实践创造条件工程实践经验和工程实践能力主要通过工程实践锻炼而获得。高校为企业提供理论支持，企业为高校教师提供实践的平台，从而实现了双赢。（3）鼓励青年教师走向企业或其他单位，从事一段时间的实践工作后再走向教学岗位。或者直接从企业与其他非教学单位引进教师。

3.产学结合建设校内外实习基地。地方企业真实的工程环境和生产条件是地方性院校宝贵的办学资源，通过协商，学校可与企业横向联合，建立了长效的校企共建实践教学基地，制定和完善了相应的质量监控与运行管理机制。建立方法可通过与以前学生实习过的单位联系，建立单位档案，事后进行回访交流，建立了互敬互助的关系；或和每年需要实习生较多的单位进行战略合作，签订中长期实习协议书或授予其我校“教学实习基地”招牌。

4.给予工程实践足够重视，构筑独立的工程实践能力培养的课程与实习体系。要建立和完善符合交通运输专业的人才培养目标的专业实践教学体系。必须正确认识和把握人才需求域、人才素质结构与实践教学体系的关系，正确把握宽基础与专业的关系，按照需求领域对人才素质的需求，建立和完善专业实践教学体系。交通运输人才需求领域具有三层结构：（1）最底层是交通运输所对应的人才需求域，第二层对应的是交通运输业，第三层对应的是交通运输业的若干个专业方向。（2）人才素质结构的第一层是具有工科的以交通运输相关的统计、经济、管理、优化为主的知识、能力与素质，第二层是具有在交通运输业内从事一般的技术、管理、科研的能力与素质，第三层是具有在交通运输专业内某个专业方向上从事专门工作的能力与素质。

5.构筑多元化的师资队伍，实现校内校外双导师制。双师型教师就是那些既具有高校教师任职资格，又具有较强专业实践能力的高水平教师。同时，为加快“双师型”师资队伍建设，要制定合理的“双师型”师资队伍的评价标准，构建一套适于本校实际的“双师型”教师的评价体系与激励机制。对“双师型”教师的职称评定、职务评聘和工资待遇等方面要做到客观公正，对其评价标准须要面向工程实践和专利创新，而不能单纯看重其发表的学术论文与获奖等级。

6.重视对学生工程实践能力考核。构建客观的、可操作性的学生工程实践能力培养评价体系。工程实践能力培养评价、考核的标准和方法必须便于操作，具有可实际操作性，能够量化判定，否则一切都是空的，也就是说考核标准和方法应该可以分解为一定的量化指标，能够用这些指标来客观、科学地定性和定量地评定学生的工程实践能力。定期考核教学效果，形成质量保证和监控系统，确定专业知识应用、思维判断、创造创新、工程实践计算和设计、团结协作等工程实践能力的评价要素，确定电气专业学生工程实践能力培养评价内容和指标体系，提出评价的操作及过程控制方法。

结语

目前，高等教育正在经历一场深刻的变革，交通运输专业不仅仅是培养工程师，而是培养懂科技、会动手、善管理、重效益、有素质、能竞争的跨世纪人才。高校只有切实转变教育观念，提高认识，积极探索，构建先进完善的交通运输专业工程实践能力培养体系，不断加强实践教学环节，建设一支高水平的、与学生工程实践能力培养要求相适应的专业教师队伍，才能有效地保证学生工程实践能力和创新意识的进一步提高，满足建设创新型国家对高层次工程技术人才的需求。

参考文献：

[1]刘光复.加强工科大学生的工程实践能力培养[J].中国青年科技，2005，(3)：18-19.

[2]王建胜.高校工程实践教学中的素质培养[J].高教论坛，2007，(6)：100-102.

[3]孟俊焕.交通运输专业人才培养模式改革与实践[J].实验科学与技术，2009，(3)：102-104.

[4]马驷，彭其渊，王琳，朱志国.交通运输专业实践教学体系改革研究[J].西南交通大学学报：社会科学版，2006，(6)：95-97.

[5]李锦春.论学生工程实践能力培养体系的构建[J].江苏工业学院学报，2007，(14)：56-58.

第4篇：交通运输工程的就业方向范文

关键词：就业需求导向 城市轨道交通运输与管理 专业建设

城市轨道交通是大量输送人员的重要载体，它有着其他公共交通不可比拟的优势，正在成为我国城市公共交通的主流，近年来它更是城市升级的重要标志。目前全国28个城市正加紧建设城市地铁，到2020年，运营的线路将达177条，我国已形成了长三角、珠三角、环渤海3大区域城际轨道交通网。

在城市轨道交通快速发展的社会环境下，我国各大中高职院校，也相继开设了城市轨道交通专业。广州市轻工技师学院以社会需求为导向，深入广州地铁、深圳地铁等国内优秀地铁公司充分开展市场调研，在此基础上于2010年开设了城市轨道交通运输与管理专业。此专业开展教学以来，以学生的就业需求为导向，探索“课堂教学+岗位实践+兴趣培养+志愿服务”为一体的“四提升工程”，为广州地铁等多家地铁公司培养了大批实用型人才。

一、广州市轻工技师学院城市轨道交通运输与管理专业建设的路径与方法

1.深入调研，摸清问题，针对解决

在专业开办前期，学院整合全校资源，配置优质师资开展市场调研。调研组先后多次深入广州地铁、深圳地铁开展针对性的调研，掌握了城市轨道交通运输与管理岗位上的关键要点，更摸清了企业的用人标准，在开展专业设置论证分析大会时，结合每一要点，制定可行措施。

2.校企合作，紧密联系，制定人才培养方案

学院结合生源特点，邀请轨道交通企业实践专家、轨道交通类院校教学专家等了解专业发展动向的人员共同研讨，设置了以初中起点和高中起点两类不同的人才培养方案。

3.邀请专家开展职业岗位能力标准分析，制定专业教学标准和核心课程标准

学院邀请广东职教名家、地铁一线员工、管理人员和学院教师共同开展职业岗位能力标准分析研讨会，具体划分出了地铁运营管理人员的成长步骤，并对每一步的岗位能力要求做了清晰界定。以此为基础，探索制定学院城市轨道交通运输与管理专业的专业教学标准和核心课程标准。

二、校企紧密合作，探索就业需求导向下的人才培养新模式

在专业调研时，多家地铁公司都提到了地铁工作人员（运营、信号控制、基层管理、检修）流动性大的问题，分析原因有三：一是地铁工作人员大都非本市人员，多是外省的，到一定年龄后都想着回老家发展；二是地铁工作人员存在着非专业对口招聘，招聘的为相关或相近专业，在此工作后，发现并不是本人想从事的工作，转行离职的人较多；三是职业技能提升受阻，地铁工作人员是专业技术人员，许多员工迫于生活压力不得不转行。

校企合作是职业教育的生命力所在，解决企业反映的问题，提高人才的培养质量是促进校企合作深入发展的关键。针对地铁行业工作人员流动性大的问题，广州市轻工技师学院提出了“课堂教学+岗位实践+兴趣培养+志愿服务”的四提升工程。

1.对症下药，在招生源头上解决问题

广州市轻工技师学院是广州市人力资源和社会保障局属学校，它的主要招生渠道在广州本市，为了很好地解决异地人员流动的情况，学院城市轨道交通运输与管理专业在招生时针对性地向广州本市学生倾斜。结合广东人的心理预期，大多希望子女在广州等珠三角发达城市就业，这一招生政策既满足了家长的心理预期，也解决了合作企业在用工时的顾虑。

2.推动课程改革，增强学生的岗位适应能力和职业兴趣

在生源上有所限制不可能从根本上杜绝地铁员工流动性大的问题。广州市生源的学生并不缺少就业的机会，关键是要让学生在学校学习时就爱上这个行业，培养其职业热情和社会使命感。为此，学院对城市轨道交通运输与管理专业课程按照行动导向的要求进行了课程改革，让课程内容和形式既融入到企业的典型工作任务中，又符合学生心理需求，有效提升学生培养质量和职业兴趣。

3.仿真职业场景实训，在具体场景中掌握专业技能

地铁是城市交通的重要组成部分，它每天都担负着城市交通、出行人T安全的重大使命。生命安全无小事，为了给学生真实职业场景感受，学院申请了专项经费建设了“幸福号专列”、轻工车站、行车沙盘等仿照地铁真实工作场景的学生实训室。学生分小组扮演运营工作中的人物角色，用角色扮演真实体验到不同岗位上的技能要求，更在具体的操作中，掌握岗位专业技能。

4.设置专业兴趣小组，激发学生学习的热情和探索的乐趣

在专业课学习时，设置专业兴趣小组，且分配有专门的指导教师。每一学期，城市轨道交通运输与管理专业的学生都要选择一个自己感兴趣的兴趣小组，小组以4～6人为宜，研究内容可以是指导教师指定，也可以是小组成员共同商定。每周举行一次小组活动，集中讨论项目研究时遇到的问题，并商讨解决办法，必要时请指导教师给予专业指导。保证每学期会出一个完整的作品，指导教师会做出专业的评价，作为学生专业学习的重要部分，个别优秀作品也可推荐参加市或更高级别的外部科技作品竞赛。在兴趣的引导下，激发学生专业学习的热情和探索的乐趣。

5.深入地铁志愿服务，增强学生的职业认同感和社会使命感

每天上下班、节假日期间，地铁都会出现高峰。为了及时应对高峰期间可能出现的安全问题，细致服务到有需要的人员，在课程体系中专门设置了校企合作形式的志愿者体验课程，所有学生都将参加一定时长的志愿服务，志愿服务课程期间学生由地铁安排员工进行培训、管理，学校教师进行协助辅导。让学生体验真实的工作场景，并在为乘客服务的过程中增强职业认同感和社会使命感。

通过完善课程教学、增强岗位实践、开展兴趣培养和体验志愿服务的四环节质量提升工程，构建城市轨道交通运输与管理专业人才培养新模式，让学生的专业基础扎实、岗位技能到位、发展兴趣浓厚，并且具有强烈的社会使命感。近年广州地铁、深圳地铁、东莞地铁等国内大城市的地铁公司都定点在学院进行岗位招聘，学生素养得到了企业的高度认可。

三、城市轨道交通运输与管理专业未来发展的思考

全国各中高职院校中开设城市轨道交通运输与管理专业的不在少数，各校每年都会输送大批的毕业生，为了保证本校毕业生在就业市场上具有足够的竞争力，需要适时思考专业的发展方向。

1.以职业院校教学工作诊断与改进为契机，深入思考城轨专业面临的问题，建立专业发展良性机制

职业院校教学工作诊断与改进是当前全国职业教育发展中的大事，它是自下而上的探索职业教育自我完善与发展的重要尝试。目前，国家已确定了首批试点省市和中高职院校，这是每一所职业院校都应该高度重视和深入思考的。学院城市轨道交通运输与管理专业要以此为契机，深入思考发展中出现的问题和未来面临的挑战，完善工作机制，以学生的就业需要为第一出发点，紧跟时代步伐，建立自我诊改、完善提高的良性发展机制。

2.实施教师队伍提升工程，培养贴近岗位需求、符合社会发展需要的教师队伍

专业的建设离不开强大的教师队伍。城市轨道交通运输与管理专业要长远发展，师资队伍建设是重要方面。要建立教师定时培训制度，与广州地铁、深圳地铁等知名地铁公司建立长效合作机制，并深入地铁一线，让教师学习掌握岗位最新知识、让教师领略行业前沿技能，丰富教师自身的“一桶水”，才能在专业教学时奉献学生；制教师专业发展计划，鼓励教师参加各级教学技能竞赛，完善自身业务素质；鼓励教师带学生参加各类技能大赛，对于成绩突出的参赛队伍给予一定奖励，提高教师、学生的参赛热情。

3.大力开展创新创业教育，服务学生的终身可持续发展

第5篇：交通运输工程的就业方向范文

目前为止，对于交通运输和经济发展之间的相互联系，存在着三种看法，其一，交通运输的能够发展的原因是由于当时的经济发展所带动起来，其交通运输就是为了能够满足当时的经济需求；其二，交通运输的发展影响着经济，交通运输对于经济的发展存在着良性作用；其三，是对上述两种观点的结合，即两者的关系是相互影响，相辅相成的，交通运输对于经济的发展存在着良性作用，并且经济发展也促进了交通运输业的发展。

2.交通运输与经济发展的内在联系

怎样能够对于交通以及经济的关系有着正确的认识，尤其是使用经济学理论来阐述国内的交通发展以及经济发展之间的相互作用，单单使用运输经济学来经行阐述还是很困难的，这就必须要使用宏观经济学、经济增长学等学科所阐述的理论知识，并且还要结合着国内经济以及政治发展的国情来考虑，探究交通运输和经济发展之间的作用的关系和相互作用的规律[2]。探究运输业在不同经济情况下的情况，使用其宏观经济学以及经济增长学的有关理论知识，将其运输作为基础经行研究，将运输时期和经济不同时期对应起来细化供给，并且制定出定量分析交通运输的模型，需要从宏观经行计算出在不同时期不同形式下交通供给的总量，在进行研究算出各种运输形式在模型当中所占据的比重，从而确定其每一种运输形式的所占据经济的具体数。

3.交通运输参与经济发展的具体表现

3.1经济发展促进交通运输业的发展

交通运输行业的发展离不开经济的发展，在每一个时间段、每一个地点、每一个民族的兴起都起到不可忽视的作用。但是在从每一个国家的情况进行分析，我们能够得出这样一个结论，一个区域交通情况是否发达，与这个区域的经济实力有着不可分割的联系。在两者的相互关系当中，最重要的一点就是交通运输业发展是由经济的发展所带动起来的，并且经济水平越高其交通运输就会越便利。交通运输对于一个国家来讲是关系到民族生存的一个重要的关节，每一个国家的掌权人员都会对交通运输这个问题引起重视，每一个国家的政府都想要发展好运输业，给人们提供舒适的生活条件，但是其运输环境是受到经济的发展，从开始的规划交通、实施工程、设备引入、交通的管理以及运营和最后的维护等环节都需要这巨大的资金，换句话说需要经济的支持。

3.2交通运输业的发展带动经济发展

交通运输业也在促进着经济的发展，大量事实已经论证了这一观点，下面从如下几个角度来进行阐述：第一点，交通运输行业的进步给有关的产业的发展带来了巨大的利益，例如汽车行业、建筑业等。交通运输的建立需要有大量资金的支持，这些资金的流入方向一定会带动着有关行业企业的收入增加，这是交通运输发展带动了经济发展最直观的表现。第二点，交通运输的发展能够促进其有关物品的交易以及流通，能够给商品的运输提供便利，促进其经济的繁荣，同时也给企业提供了更大的发展空间，不仅仅局限于某一个区域，这也是有着不可忽视的作用。第三点，交通运输的发展能够给一些未就业的人换一个地区，提供就业的机会，这是给经济市场带来巨大的影响，能够合理的运用人力资源，实现了促进国家经济发展的重要步骤。

3.3交通运输与经济的协同发展

交通运输与社会经济共同发展共同进步，其影响到区域经济发展以及经济产业结构变化两个方面。本文从这两个角度经行分析与探究。

3.3.1交通运输建设影响区域经济发展

交通运输建设影响区域经济发展具体体现在三个方面：其一，城市的交通运输可以带动起经济的发展，由于产业链的原因，城市交通能够增加其经济需求，能够引起链状的反应，让其在产业链上的每一个行业的经济都可以得以发展；其二，城市的交通运输能够促进其地域的经济结构的合理性：有关项目的确立，能够增加其运输的速度，可以更好的形成市场，并且根据市场特有的优胜劣汰的机制，推动了同一类行业的进步，从而推动了这个区域一体化经济，优化了这个区域的经济结构；其三，能够促进投资的增加，其城市交通的运输功能在一部分程度上减少了城市与城市相互之间的距离，给经济发展提供了很好的环境。同时也为企业的招商提供了便利，这样就能促进了经济的进步。

3.3.2交通运输发展影响经济产业结构变化

城市交通运输能够诱导其经济模式发生相应的改变，将其优点放大，缺点忽略。这样就能够增加其区域的规模，增加知名度，这样就可以带动旅游行业的发展。便利的交通环境也能够间接的增加其房屋的价值，为当地的房地产行业以及政府有关部门的税收提供了很好的平台[3]。高效率的交通环境能够为区域给出更加宽阔的发展空间，让城市的经济变得更加具有特色。

4.总结

第6篇：交通运输工程的就业方向范文

Abstract: Traffic engineering is the major basic course of traffic engineering,traffic transportation,security engineering. The course covers the basic features of traffic flow, the general approach of traffic surveying, traffic flow theory, highway capacity, traffic management and control of content knowledge, and it is essential to train students to solve professional problems. Shijiazhuang Railway College has been conferred the right of academic degree,taught “traffic engineering” as important lecture,this paper describes the construction of the course and thoughts.

关键词: 交通工程学;课程;建设

Key words: traffic engineering;course;construction

中图分类号:G642.3文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)16-0182-01

1本课程在校内发展的主要历史沿革

交通工程学是交通工程、交通运输、安全工程等专业的主要专业基础课。该课程涉及的交通流的基本特性、交通调查的一般方法、交通流理论、通行能力、交通管理与控制等知识内容,对培养学生解决专业问题的能力是必不可少的。在我国,交通工程学研究始于二十世纪七十年代。1973年交通部公路科学研究所设置了交通工程研究室。七十年代末,交通、公安等有关部门开展了交通工程理论学习,1978年以美籍华人交通工程专家张秋先生为代表的外国交通专家来我国讲学。

石家庄铁道学院是河北省较早设置交通工程专业的高等院校之一,创办初始就提出致力于构建特色鲜明的交通工程教学体系,适应社会经济快速发展对交通领域人才的需求。《交通工程学》课程的建设与发展大致经历了以下几个阶段:

1.1 1999年,石家庄铁道学院交通工程本科专业成立,同年开始建设交通工程本科课程体系,并将《交通工程学》作为重点课程,确立了以城市交通和公路相关内容为课程主体的教学体系。

1.2 2000年,道路与铁道工程学科开设研究生《交通工程学》课程,致力于培养具有道路选线、交通设计综合能力的应用型高层次人才。

1.3 2007年,为了便于同学学习,《交通工程学》课程的相关资料,包括课件、授课计划、实验指导书等由分院交通实验中心网站,为本门课程的同学构建了内容丰富的网上教学平台。

1.4 2007年至今,石家庄铁道学院土木工程、交通运输等本科专业分别针对其学生培养目标和专业发展方向相继引入《交通工程学》课程作为选修课,由交通工程系教师授课,交通工程学课程逐渐渗透、融合,其作用得到进一步发挥。

2理论课教学内容

石家庄铁道学院的办学定位是“立足河北、服务交通、面向全国,致力于将我院建设成特色鲜明、河北一流、国内知名的多科性大学”。生源来自于全国20多个省、区、直辖市,学生就业于工程生产一线,2007年度就业率为90%左右。

交通工程是石家庄铁道学院“立足河北、服务交通、面向全国”办学定位的重要支撑专业,也是学院优势特色专业之一。该专业培养具有大交通意识,具备城市道路、公路、轨道交通系统的规划、设计、控制与管理等知识,具备初步研究开发能力的高级工程技术和管理人才。《交通工程学》是交通工程本科生专业及交通运输规划与管理研究生专业的学位或必修课程,同时也是学院相关本科专业的选修课程。《交通工程学》课程目标是培养学生具备开展城市及区域交通调查、规划、管理和控制、交通事故处理等工作的基本理论和基本技能,并为交通工程专业后续课程的学习打下坚实的基础。

3课程的重点、难点及解决办法

重点:基本概念、基础知识与基本能力。

难点:基本知识的综合运用,即面向问题、分析问题、解决问题能力的培养。

解决方法:基本教学内容以课堂教学为主,辅以习题及思考题,并安排答疑,为综合能力的培养打好基础。注重互动教学、案例教学和实践教学,强化课程实习与毕业设计环节,引导学生将课本理论知识应用到解决实际问题中来,同时鼓励并组织学生参加与本课程相关的竞赛活动和科研项目,以提高学生的实践能力。

4教学团队建设

第7篇：交通运输工程的就业方向范文

关键词：城市客运轨道交通一体化；构建模式

中图分类号：U239.5 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2013）23-0021-02城市客运轨道交通运输体系的一体化构建目的在于满足城市自身发展的需要以及给旅客出行的带来便利，而随着城市化的发展，人们需要更合理的交通活动空间，建设一体化的城市客运轨道交通运输体系已迫在眉睫。

1 构建一体化的城市客运轨道交通运输体系必要性

由于社会经济的快速发展，居民的出行需求也越来越多，一个方便适宜的交通运输体系会给人们带来便利，因此城市一体化客运轨道交通运输体系的构建十分必要。

要想构建一体化的城市客运轨道交通运输体系，就要先了解什么是一体化客运轨道交通运输体系。它是一种通过科学、统一的规划、设计、建设和运营，形成资源共享、分工合理、衔接紧密、有利城市发展的客运轨道交通模式，而城市一体化的客运轨道交通运输体系的构建有以下三个目的及意义。

第一，可以实现优先发展公共交通的战略需要。目前，由于我国城市化进程的加剧，城市人口增加过快，地面交通压力增大，城市交通供求关系矛盾也已成为大中城市交通的首要问题。因此，大力发展公共交通是解决我国城市交通问题的有效途径，而只有构建合理、方便的城市一体化客运轨道交通运输体系才能达到轨道交通运行的协调、设施的平衡、提高整个公共交通系统的服务水平，优化公共交通的发展。

第二，满足城市轨道交通自身发展的需要。由目前的城市发展趋势来看，城市公共交通的发展方向是客运系统要集便捷快速、容量大、污染轻、耗能低、准时等优点于一体，城市轨道交通体系既有以上优点又符合可持续发展的要求。对城市客运轨道交通运输体系的一体化建设，可以对城市交通路线进行合理的布置，使其有效的衔接，让居民能够方便地换乘，实现较好的经济效益，最终能够达到城市客运轨道交通的良性发展的要求。

第三，能够优化和调整城市的布局。城市交通影响城市空间布局的重要因素，同时也是城市发展的基础。城市轨道交通运输体系的一体化构建工程可以协调各种交通方式，诱导城市人口以及就业岗位的重新分布，更能提高城市可达性。要让城市的发展模式优而合理，进而能调整和优化城市的空间布局，城市一体化轨道客运交通体系的构建是有效的方式。

由上述分析可知，城市一体化客运轨道交通运输体系的构建十分有必要。

2 一体化构建的一些方法

城市客运轨道交通运输体系在一体化的构建过程中面临着技术标准适度统一、无缝接驳、换乘衔接、共线运行等一系列的问题，在一体化的构建中要考虑全面，尽最大努力创建一个健康有效的城市轨道交通运输体系。

2.1 注重枢纽布设

整个城市公共交通系统优化程度高低的关键是客运轨道交通体系一体化枢纽布设的好坏，客运一体化枢纽能很好地发挥客运系统的运行效果，提高客运系统的运行效率。城市客运轨道交通运输体系一体化枢纽的布设对整个城市公共交通的发展有着重要的作用，好的枢纽布设能够解决我国城市客运交通能力紧张的问题，充分发挥其作为城市交通骨干的作用。

从国外的一些实践结果来看，城市客运轨道交通运输体系一体化枢纽有三个明显的优势，即布局合理、能力强大、内部功能分区合理，这从根本上能保证交通的持续畅达。城市客运枢纽的设计应结合市分区和地区公共活动的中心的规划进行布局设计，根据不同的情况决定枢纽的不同规模与功能，这样设计出的枢纽就能够布局合理；一体化枢纽的布局能充分利用地下、地上以及高架空间的资源，建立起一个多层次的立体结构的枢纽以方便各个方向的交通，能够在较短的单位时间内疏通客流，实现高换乘率，因此，枢纽能力强大；城市客运轨道交通体系一体化枢纽在设计时，就应注重站台、站场、停车等功能分区的合理布设，合理设计衔接通道，为客流疏导提供便利，这样就能保证交通通畅迅捷。

在城市一体化客运轨道交通运输体系的构建过程中，首先要改变以往对城市交通枢纽布设不重视的态度，同时也要从长远规划，要有长远设想。

2.2 注重基本模式选择

构建城市一体化轨道客运交通运输体系时，根据城市空间结构特点以及城市现有的轨道交通网络条件总结出可以使用替代兼用模式、共轨运输模式和枢纽换乘模式这三种模式来实现一体化建设。

替代兼用模式是指城市客运利用铁路列车，将铁路列车引入城市，让其在市区内按照城市轨道交通方式运行的模式，最终形成城市列车，即一种可以让铁路列车在空闲时段、在城市范围内开行、完成城市范围旅客运输任务的新列车种类。这种模式不仅可以减少城市内道路资源的占用，而且可以减少旅客出行换乘的次数和时间、减小城市地面交通的压力，但同时这种模式的适用条件也比较严苛。从现有的轨道交通条件和城市的用地情况来看，可以在两种情况下采用这种模式：一是铁路已引入或外包，但该路径未设轨道交通线，可以重新规划、建设站点，且该铁路线上列出不繁忙，在空闲时段允许开行城市列车；二是铁路线路的有条件引用，即该方向尚未构建或实施城市轨道交通且该线路铁路不繁忙，在这两种情况下才能进行比较系统的规划和建设，才能使其实现替代城市轨道交通的功能。

共轨运输模式是指一轨多用的模式，即城市轨道交通线既能供城市内的轻轨的使用，也能在铁路列车进入城市后供其使用，让铁路列车可以在该轨道交通线上的站点进行升降模式。共轨运输模式可以借助市区地铁与市郊轻轨共轨运输、轻轨与市郊客运铁路共轨运输、轻轨与货运铁路共轨运输、轻轨与地面有轨电车线路共轨运输和通勤铁路与地面有轨电车线路共线运行五种方式实行。通过这种模式，铁路和城市轨道交通可以共享资源，也可以节省建设投资。但需要注意的是，并非所有的铁路类型都能适应该模式，同上一种模式相同的地方在于基于城市的自身情况，在城市轨道交通不繁忙及可通过改造技术满足共轨运输条件的基础上只有两种情况适用：一是城市既有的铁路延伸线上已有城市轨道交通，二是在已建的城市轨道交通路线方向上新建铁路。

枢纽换乘模式是指通过枢纽进行一体化的布局和设计，形成分布合理、衔接紧密、高效的换乘枢纽站，最终方便各个站点上的旅客，达到方便快速换乘的目的的一种城市客运轨道交通模式。这种模式不但适用范围较广，而且也不受轨道交通类型的限制。同时，合理的枢纽站分布也能减少旅客的换乘时间和次数，可以缓解城市地面交通的压力，并提高客运效率。枢纽换乘模式又包括同台换乘、垂直换乘和分层换乘这三种高效的换乘模式。

由以上三种一体化构建模式来看，它们分别适用于不同的情况。在选择的时候，要根据城市的规模、城市的需求、城市交通发展情况等选用适合的模式。

3 构建的基本原则

在城市一体化轨道客运交通体系构建的过程中需要遵守一些原则，以下列出一些。枢纽的设置目的是为人们的出行提供便利，给乘客提供最佳路线的选择，因此要遵守以人为本原则；城市客运交通枢纽的规划与布设是城市总体规划的一部分，对城市的未来发展有着重要的影响，那么就需遵守与城市发展协调原则；城市一体化轨道客运交通体系的构建不仅要给乘客出行、城市发展到来利益，而且要让公共交通运营公司受益，遵守整体效益最有优则也是十分必要的。

在根据上述的三种构建模式中，也有需要注意和遵守的原则。在替代兼用模式中，设计线路应有一定的超前性，要遵守与城市的规划相匹配的原则，尽可能采用城市的地下路线，避免对城市带来不利影响，为降低建设成本，在城市中可以利用能力富裕的铁路及城市轨道交通规划的路径，站点布局要符合城市内客流的分布特性，有效利用城市交通资源的配置。在共轨运输模式中，要做到其线路技术条件同时满足铁路客车和城市轨道交通列车运行的条件要求，城市轨道交通线路的设施、设备条件要适用于跨线运输的车辆，共轨列车要能够接受统一机构的调度指挥。枢纽换乘模式中，铁路站点布局符合城市内的客流分布的特性和轨道交通网络构成，轨道交通线路的走向要与城市土地规划相匹配，线路与站点设置要符合铁路列车种类和性质的要求。

4 结 语

随着居民的出行次数和距离的逐渐增加，各种交通运输方式之间要相互协作、资源共享，构建出一个方便快捷的综合客运运输体系为旅客服务已成为未来城市公共交通运输体系发展的趋势。作为城市综合交通运输体系的重要组成部分，城市一体化轨道客运交通体系的构建不容忽视，实现一体化的客运轨道交通运输体系的构建应是今后研究探讨和努力的方向。

参考文献：

[1] 郑毅，王燕凯，孔令洋.用三大理念构建高效城市轨道交通网络[J].都市快轨交通，2011，（1）.

第8篇：交通运输工程的就业方向范文

关键词：交通工程；能力结构；能力评价模型；教学体系

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）10-0275-02

一、引言

交通工程是一门研究交通规律及其应用的技术学科，目的在于探讨如何使交通运输更加安全、迅速、舒适、经济；研究对象是驾驶员、行人、车辆、道路和交通环境。交通工程专业本科生的培养目标就是要培养满足社会主义现代化建设需要，实践能力和创新能力突出，基础厚、素质高、能力强、后劲足，掌握交通工程相关基础理论与技术，能够从事交通规划与设计、交通管理与控制、交通发展政策研究等方面工作的专业型管理人员、规划与设计人员、工程技术人员、科研和教学工作人员[1]。交通工程专业和社会现实生活密切相关，要求学生有系统、动态分析复杂问题的能力，同时还必须具备较强的实际问题分析能力和应变能力。要实现交通工程专业学生的培养目标，首先需要明确交通工程专业学生的能力结构体系要求，进而有针对性地制定相应的教学培养体系。

二、交通工程专业学生能力结构体系及其评价模型

交通工程专业培养学生的指导思想是立足专业特点、面向工程需求、注重实践能力、提升综合素质，在实际教学和实验指导方面，学生不仅学会专业课程，还要达到掌握工程能力的要求[2]。交通工程专业工程能力是指学生在交通工程相关专业知识、生产实习、论文写作、科研活动、工程实践等方面，利用所学专业理论知识解决工程领域问题的能力，主要包括知识的学习和应用能力、理性分析能力、工程设计与实践能力、综合表达能力、创造创新能力等五大类别，这些工程能力的提高主要是通过教学和专业实践来获得。

上述五类能力构成了交通工程专业学生能力结构体系的主要方面，而对学生能力的评价还需要对其进行具体细化。知识学习与应用能力主要包括交通工程专业知识的学习与应用能力，人文与社科知识的学习与应用能力等。理性分析能力一般包括深度剖析能力、横向归纳能力、主次分辨能力等。工程设计与实践能力包括交通系统分析能力、交通规划与设计能力、交通工程的实践能力等。综合表达能力主要包括语言与文字表达能力、沟通与交流能力、组织协调能力等。创造创新能力主要体现在创新意识、创造性思维能力和创新实践能力。

依据交通工程专业学生的能力特征内涵，选择上述12项具体能力指标，包括专业知识学习与应用能力、社科知识学习与应用能力、深度剖析能力、横向归纳能力、主次分辨能力、交通系统分析能力、交通规划与设计能力、交通工程实践能力、语言与文字表达能力、沟通与交流能力、组织协调能力、创造创新能力，构建交通工程专业学生能力评价模型。

能力评价模型采用蛛网结构，12条放射线代表学生在12个能力指标方面发展的实际情况，通过评价打分的方法可以评价学生能力发展水平。将各个单项能力评价值进行连接，构成封闭的面状，可以对学生能力发展进行综合评价。

应用该评价模型，可以对学生在不同阶段的能力发展水平进行对比评价，追踪学生能力提升的过程。而对学生各项具体能力指标的对比、变化和分析，可以掌握其能力发展的状态、过程和趋势，以及需要优化的方向。通过能力发展的评价分析，有助于指导交通工程教育培养体系的优化。

三、交通工程专业能力培养的教学体系优化

通过对交通工程专业能力分析可以看出，能力的发展需要在培养过程中不断强化和提升，并通过对各种行为及结果的动态评价和判断来确认。因此，应将能力培养与交通工程教学内容充分结合，通过有针对性的教学体系优化来达到能力培养的目的。

1.面向交通工程实际，科学设置培养目标。随着交通工程学科与相关学科的交叉、渗透与融合，交通工程专业的系统性、综合性、社会性、超前性等特点更加突出。因此，应结合国家交通基础设施的建设、规划与管理对人才的需求，适应社会经济和科技进步的发展制订培养计划。交通工程专业应着眼于培养德、智、体全面发展，基础理论扎实，专业知识宽厚，工程意识、工程素质和工程实践能力显著提高的卓越人才。在具体专业培养上，可结合本学校的交通工程学科特点，强化交通运输工程学科中道路与铁道工程、交通运输规划与管理、交通信息与控制、载运工具运用工程、交通测绘与信息技术、交通安全工程等某一专业方向的专业能力培养。使学生获得工程的良好训练，了解本学科的技术现状和发展趋势，掌握解决工程问题的先进技术方法和现代技术手段，掌握交通运输工程某一领域的基础理论和专业知识，能胜任专业领域的工作，培养具有继续学习能力、创新能力和国际视野的卓越人才。

2.加强工程实践训练，突出创新能力的培养。交通工程专业设计与实践能力可分为基础能力和专业能力两个方面。基础能力主要通过专业基础课的学习取得成效，专业基础课的设置应做到覆盖各个专业发展方向的共性，以满足学生就业的基本需求。专业能力主要体现在学生的工程实践与创新能力，它决定了将来学生的从业能力。提高交通工程设计与实践训练在教学计划中的比例，是提高学生工程能力和创新能力的重要途径。交通工程的本科教育重在培养学生掌握交通系统分析、交通规划设计的方法及分工协作的精神，使学生所学知识活化，真正理解交通工程的本质。从而把培养学生的工程意识、动手能力、分析能力、综合能力、合作精神、创新品质、自学能力等真正落到实处。

3.强化能力评价与教学培养的互动反馈机制。对于交通工程专业能力培养的教学体系优化，要有科学的指导原则和明确的优化目标，最直接有效的原则和目标就是学生能力的培养效果。通过应用本文提出的能力结构评价模型对学生能力进行评价，可以更加全面的考察学生各项能力发展状况，辨析学生能力培养上的长板和短板，为优化教学培养体系指明方向和重点。同样，在教学体系优化后，也可以通过能力评价模型，对教学体系优化效果进行评判，形成良性循环，使整体教学体系逐步优化，更有针对性，逐渐形成较为完善的教学培养体系。

四、结束语

随着交通工程学科不断向广度和深度的发展，学科知识快速拓展，以及交叉学科的渗透，交通工程专业培养的目标也应随之进行一定地调整与深化，更应该强调交通工程师全方位能力的培养，这也促使交通工程学科的教学体系需要进行更深层次的优化。在此基础上，引入能力评价模型的方法体系，可以对能力培养进行有效的评价与判断，并根据实际进行及时地反馈，建立能力评价与教学培养的反馈互动机制，形成灵活的能力培养教学体系。在具体教学实践中，基于能力评价的培养体系，从系统性及实践需求角度，对交通工程的教学体系及培养方法进行优化完善及调整整合。结合交通工程实践，构筑能力培养的课程体系，完成教学机制和教学计划的制定工作。

参考文献：

[1]马驷，王琳.国内高校交通运输专业培养计划的比较分析[J].西南交通大学学报（社会科学版），2009，（2）.

[2]沈文，任晓佳.交通工程本科专业特色探讨[J].高教论坛，2009，（3）.

[3]刘澜，罗霞，李宗平，郭锦景.交通工程专业本科生能力结构探讨[J].西南交通大学学报（社会科学版），2009，10（4）.

[4]陆建.交通工程专业实践教学体系研究[J].中国科教创新导刊，2008，（32）.

[5]冯天军，梁春岩.交通工程专业大学生实践能力培养途径研究[J].吉林建筑工程学院学报，2013，30（2）.

第9篇：交通运输工程的就业方向范文

海淀如何打造这一生态科技新区？带着这一问题，本刊记者采访了中国综合交通研究中心研究部部长、北京交通大学交通运输学院贾顺平教授。他认为北部新区要建设成生态科技新区必须遵循可持续发展原则，树立经济、社会与生态环境协调发展的理念：“在城市空间布局已经形成、路网格局已经确定的情况下，再去优化调整交通会非常困难。海淀北部新区目前面临规划建设绿色交通体系的历史机遇，我们应该从规划源头创造条件，而这也是政府责无旁贷的责任。”

“绿色交通”始自规划源头

随着城市的发展，经济总量和居民收入的提高，居民的消费结构也发生了明显的变化，用于交通方面的支出逐年增加，人们对机动交通工具的依赖程度越来越高。但随着城市机动化的过度发展，大城市交通状况恶化已经成为全球性的通病，造成了交通污染、交通拥堵、交通事故等一系列负面后果。这种情况下，人们逐渐开始认识到“绿色交通”的重要意义。

什么是“绿色交通”？贾顺平教授介绍说：“绿色交通（或低碳交通）一般具有两层含义：一是在同等社会经济状态下实现较低的交通出行需求；二是采用低污染、低能耗的交通运输方式和工具，构建形成节约型的、适合城市环境的综合交通系统。要更加重视绿色交通方式，清洁能源小汽车可以是绿色交通工具，但小汽车交通并不是一种绿色交通方式。绿色交通方式主要包括步行交通、自行车交通、公共交通。”

城市空间布局是决定交通需求强度的重要因素。除了经济收入水平，城市空间布局是决定交通需求强度的重要影响因素，不合理的用地类型分布会额外增加交通出行需求，从而加大对基础设施的压力。因此需要从城市总体规划层面考虑交通出行需求问题。

“科学的交通规划是绿色交通形成的先决条件。”贾顺平教授指出，世界各大城市，尤其是北京交通的发展历史证明，私人小汽车具有强大的自我发展力量，伴随着经济的发展、居民收入的提高会逐步挤压其它交通方式。而绿色交通需要政府的引导与支持，需要在规划源头为绿色交通创造条件。

海淀北部地区交通“面面观”

海淀北部地区以海淀北部的行政区划边界作为规划范围，规划总用地约226平方公里，建设用地69平方公里，建筑规模4800万平方米，就业人口规模为62万。从目前的情况来看，贾顺平教授认为海淀北部地区交通的发展有几个问题尚待解决。

首先，总体布局不合理导致进出新区的交通压力过大。海淀北部地区规划未来的就业人口规模为62万，而新区内规划的居住面积为990万平米（包括安置房、商品房、公租房），按理想状况（三口之家的双职工均为新区就业人口）大约可满足23万就业人口的居住。这样，未来单方向有39万人次需要在上下班高峰时段进出新区，对海淀北部地区的对外交通造成了巨大的压力。而规划中的南北及东西向的进出通道（包括城市轨道线、高速路、快速路及干道、快速公交线等）合计约有单向13万人次/小时的通行能力，无法满足这样大的短时交通流量的冲击。

其次，公共交通规划及建设滞后导致小汽车交通的自发发展。目前海淀北部地区沿北清路两侧初步形成了若干产业园区，各园区进驻的就业人口约为6万，绝大部分就业人口居住在区外。由于公共交通规划建设滞后，公交线路及车辆有限，使得人们不得不选择小汽车作为上下班的交通工具，因此目前高峰时段北清路已经严重拥堵。人们一旦拥有了汽车，形成了开车出行习惯，就为以后公交的发展制造了强大的障碍。

再次，大地块占地及较低的路网密度会导致未来交通网络效率低下。海淀南部历史形成的封闭大院（高等院校、研究院所、驻军、企事业单位等）较多，对交通网络的阻隔非常大。北部地区在不同产业功能区进行开发的过程中如果不加严格控制，也容易出现大地块封闭布局的倾向。对比北京和国内外其他城市交通的经验及教训，可以发现，只注重快速路、主干道的规划建设，忽视道路微循环系统的疏导功能，会导致道路网络的交通效率非常低下。

最后，对自行车交通缺乏足够的重视。自行车是绿色交通的重要组成部分，在适宜的出行范围（一般5km内）应该成为主要的出行方式。但目前北京市自行车交通的出行比例越来越低，其中的一个重要原因是交通规划中自行车道的设置不合理。目前的自行车道都依附于机动车道，一般在干道会有隔离措施，大部分是混合行驶。这种设置存在重大缺陷：一是机非混行容易发生事故；二是沿机动车道出行的起点和终点之间不是最短路，再加上途中的立交桥，使得自行车出行要额外付出极大的体力代价；三是在机动车旁骑车，尾气污染会极大损害骑车人的健康。

规划建设“绿色交通体系”

贾顺平教授认为，海淀北部地区用地类型及空间布局有进一步优化的必要。要高度重视职住平衡问题，对北部地区用地类型及空间布局进行进一步的优化，从源头上减少不必要的交通出行需求。海淀北部新区与东邻的昌平区已经存在紧密的联系，要加强两者之间的交通联接规划，优势互补形成合作共赢局面。

尽快优化调整公共交通线路和站点布局，提高公共交通的吸引力。要把超前规划建设公共交通系统作为一项重要的指导思想。提前投入，提前形成方便、快捷、通畅的公共交通体系，对遏制小汽车交通的无序发展具有重要作用，可以避免日后事倍功半的后果。

避免大地块封闭开发现象，重视微循环系统。要吸取历史的经验教训，避免大地块封闭开发现象，避免只关注快速路、主干道的规划思路，要重视规划建设微循环系统，加密路网，提升交通网络效率。

规划构建区内自行车道专用网络系统，为自行车出行创造条件。北部新区不同功能区域内部、相邻功能区之间的距离属于自行车的适宜出行范围，北部新区内部自行车交通是绿色交通的重要组成部分。要用系统理念考虑骑车出行的最短路需求，与绿地、水网、园林景观自然融会，规划构建北部地区自行车道专用网络系统，解决自行车骑行条件问题。

在建筑规划设计中，增加配套设置自行车停放设施的要求。在商业区、办公区、居住区、公交站点换乘区等地规划设置自行车停放设施。尤其是居民住宅区，要在符合人们就近存取自行车的习惯下，解决自行车的停放问题，同时可研究规划自行车租赁点的设置问题。

构建“绿色交通”系统，防止重蹈大区大院占地及较低的路网密度导致道路网络效率低下的历史覆辙，是海淀北部建设最大低碳生态区的重要保障。