城市轨道交通工程规划精选(九篇)

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第1篇：城市轨道交通工程规划范文

关键词：接驳线网轨道站功能系统效率

1公交接驳线网规划目标与思路

公交接驳线网规划影响着以轨道交通为骨干的城市公共交通整体系统效率的发挥，对积极推动轨道交通骨干运输能力的发挥起着关键作用。同时，处理好轨道线路与既有公交线路的空间关系，降低轨道交通对常规公交客流的影响，有利于提升公共交通系统整体资源使用效率和方式竞争力。

1.1公交接驳线网规划目标

当城市迈入轨道交通时代，理顺轨道交通与常规公交功能定位，将为公交接驳现网规划提供依据，具体为：轨道基本确立骨干运输功能；常规公交为基础，常规公交主要承担中、短距离运输和轨道接驳任务；构建轨道与公交一体化换乘体系，区域常规公交、轨道客流有望实现同步增长。因此在公交接驳线网规划中要具体考虑以下几点：

1)提高公共交通系统整体服务水平，优化交通结构，引导城市结构调整。

2)以城市交通政策为导向，加强地铁与常规公交协作配合，建立与城市交通发展战略相适应的一体化的公交体系。

3)改善地铁的交通衔接条件，以人为本，合理、有序、高效组织站点集散客流的空间转移。

1.2规划思路

1)促进轨道交通骨干作用的发挥，提升公交系统整体竞争力。以轨道车站为依托，加强公交接驳线网建设，提高地铁覆盖范围，实现周边片区与地铁的紧密联系；改善市民公交出行条件，降低常规公交与地铁的竞争，提高公交系统整体运输效率。

2)进一步完善主要公交走廊的公交服务。接驳线网规划需改善主要公交走廊联系线路不足的问题，优化线网结构，协调不同层次、功能公交线路比例，建立轨道交通与常规公交一体化的公交网络。

2公交接驳线网规划模式

2.1规划模式

传统的公交线网优化为一个多目标优化问题，常用的方法是将其归结成一个非线性规划或者凸规划问题来求解。但这样建立起来的目标函数很复杂，约束条件很多，不易求解。因此这些方法还是主要集中在理论研究方面，可操作性不强。加之公交接驳线网规划与传统的公交线网规划最大区别为前者要统筹考虑对轨道交通客流的喂给功能，达到扩大轨道站点接驳服务范围，与轨道交通形成“错位竞争，互为补充”的目的。因此，公交接驳线网规划在统筹考虑“分层分级、点面结合”公交线网规划模式的基础上，应根据轨道与公交接驳站点功能不同来确定具体的规划模式，轨道接驳站一般可分为综合枢纽站、交通接驳站、片区接驳站和一般换乘站，并按照各级站点功能特征和客流特征，确定各站点公交接驳线网接驳模式。

表1 各级站点功能特征与适用的公交线网接驳方式一览表

地铁站分级 功能特征 客流特征 适宜的公交接驳方式

综合枢纽站 大型对外枢纽 始发/终到客流量很大 大量始发型线路

交通接驳站 大型市内客运枢纽，具有很强的交通辐射功能 二次吸引客流量很大 大量始发型线路

片区接驳站 组团内交通枢纽 有部分二次吸引客流 通过型线路+少量始发型线路

一般换乘站 主要服务站点周边步行客流 直接吸引客流较多，换乘客流较少 通过型线路为主

2.2规划方法

公交接驳线网规划应遵循以“调整为主，新开为辅”的原则，调整及新开公交接驳线网的方法如下：

已有的公交线网以抽疏、优化调整为主，运能配备不增加或减少，通过适度调整与轨道交通过度竞争的公交线路，优化公共交通系统整体运输效率：

①弱竞争性线路优化。指轨道交通与常规公交共4站及以内站的公交线路，保留重复段，补充和加密轨道站间服务，两端适当延长，扩大接驳范围。

②强竞争性线路优化。指轨道交通与常规公交共5至9站的公交线路，在不影响轨道两侧联系的情况下，适当缩短重复段或两端截断。

③完全竞争性线路优化。指轨道交通与常规公交共10站及以上的公交线路，在保证走廊运能匹配的情况下，向轨道两侧平行道路转移，并实施快速化改造。

此外，在保证轨道沿线运能供需匹配的基础上，常规公交线网调整幅度不宜过大，应适当保持供大于需的运能供给状态，为系统新增客流、诱增客流和小汽车转移客流提供空间；适当保留轨道和公交的竞争关系，避免片面考虑轨道效益，影响乘客选择权利。通过适度的竞争，保持两种方式主动改善服务质量的内在动力。

新的轨道/公交服务区以轨道交通站点为核心，根据客流需求新规划公交接驳线网，完善地铁与公交一体化换乘体系，建立与轨道交通相呼应的公交网络。

3应用实例

3.1深圳轨道交通蛇口线基本情况

深圳轨道交通蛇口线于2011年6月30日投入试运营，其覆盖深圳市发展带上的南山半岛与中心城区，联系罗湖、上步、华强北、福田中心区、景田、香蜜湖、华侨城、科技园、南山商业文化中心、蛇口等片区，形成深圳第二条东西向客运主通道。蛇口线西起南山区赤湾站，东止罗湖区新秀站，线路全长约35.78公里，均为地下线，共设车站29座，其中换乘站11座。蛇口线南山、福田段沿线土地利用以居住用地为主，罗湖段沿线以商业、办公用地为主。

3.2公交接驳配套现状

现状与蛇口线共站的公交线路共142条（其中接驳性线路129条、竞争性线路13条），总运力3576台，站点500米覆盖范围476平方公里，覆盖了全市58.5%的建成区。蛇口线的29个轨道站划分为综合枢纽站1个、片区接驳站15个、一般换乘站13个,初步形成了较为完善的公套体系，但随着市民出行需求增加，其公交接驳配套仍面临如下问题：

1)部分区域公交接驳线路偏少。蛇口线的轨道车站应接驳妈湾、蛇口、南油等23个片区。但现状蛇口线仍缺乏妈湾片区、南山中心区、香蜜湖、南园等片区的接驳公交线路。

2)局部区段长距离共线的常规公交线路偏多。蛇口线是贯穿深圳市发展主轴，承担联系罗湖、福田中心区、南山次中心、蛇口片区及沿线片区的轨道干线，是第二条客运走廊，公交线路密集程度较低，福田-华强北段与地铁并线的公交线路共有7条，占到沿线全部竞争性公交线路的54％。

目前亟需针对以上现状，进一步优化公交接驳线网配套体系。

图1 深圳蛇口线公交接驳线路空间分布图

3.3公交接驳线网规划方案

1)规划目标

确保所有轨道站点均配套公交接驳线路（周边路网未建成除外）；轨道出入口距离最近公交站接驳距离不超过100米；轨道站周边3公里范围内，90%的建成区有线路直达轨道站。

2)规划思路

围绕轨道线路，对常规公交网络实施“横向加密、纵向抽疏”的调整模式，强化接驳、弱化竞争，促进两种交通方式和谐发展。

图2 深圳蛇口线公交接驳线网规划思路图

3)规划模式

深圳蛇口线轨道车站分为综合枢纽站、交通接驳站、片区接驳站和一般换乘站等四级，本次工作按照各站点的功能特征和客流特征，提出各站点公套模式：

表2蛇口线公交接驳线网规划模式

地铁站分级 地铁站名 功能特征 客流特征 适宜的公交接驳方式

综合枢纽站 福田站 大型对外枢纽 始发/终到客流量很大 大量始发型线路

交通接驳站 -- 大型市内客运枢纽，具有很强的交通辐射功能 二次吸引客流量很大 大量始发型线路

片区接驳站 侨城北、香蜜、莲花西、岗厦北、大剧院、东门、黄贝 组团内交通枢纽 有部分二次吸引客流 通过型线路+少量始发型线路

一般换乘站 深康、安托山、侨香、香梅北、景田、市民中心、华强路、燕南、新秀 主要服务站点周边步行客流 直接吸引客流较多，换乘客流较少 通过型线路为主

图3 深圳蛇口线轨道站接驳服务范围图

4) 规划步骤

采取“先接驳、后适应、再调整”的工作步骤，确保城市公交服务的连续性和可靠性；线路调整工作充分考虑市民对轨道交通的适应过程，逐步引导市民转变乘车方式，循序渐进，确保平稳过渡。

①完成轨道站点的接驳线网规划实施工作，确保所有轨道站均具备常规公交接驳条件。

②轨道进入初期运营阶段，跟踪轨道、常规公交客流变化，分析市民对轨道交通的适应转移态势。

③轨道进入稳定运营阶段，启动竞争类线路梳理工作，相关运力转至接驳网络，加强接驳网络服务质量。

5)规划方案

根据蛇口线沿线常规公交接驳区域的划分，并结合市民出行需求，共规划接驳公交线路23条，其中新增接驳公交线路9条，增加蛇口线后海站、海月站、登良站、湾厦站、东角头站、莲花西站、东角头站、桃园站、黄贝地铁站与周边公交服务区接驳联系；优化调整14条，增加了蛇口线与侨城北、香蜜、莲花西、岗厦北、大剧院、东门、黄贝片区的公交服务联系。

3.4方案评估

1)轨道交通与常规公交协作功能得到提升

为充分发挥轨道交通快速、大运量的集疏运能力，本次接驳规划方案充分考虑了轨道交通与常规公交的协作，具体表现为：

 轨道交通与常规公交的衔接得到加强，接驳线路总量将达到151条。

 常规公交对轨道交通的功能补充得到完善，弥补了部分轨道车站间区段的服务空白。

 保留了部分竞争类公交线路，为市民提供区别于轨道交通的短距离公交服务。

2)轨道交通蛇口线覆盖范围明显扩展

为方便市民换乘轨道交通、扩大轨道交通服务范围，本次公交接驳线网规划方案重点加强了轨道车站与周边社区、大型企业、工业园区等片区的接驳联系，轨道站点周边3公里的核心接驳区域内，97%的建成区有线路直达轨道站。

图4 深圳蛇口线与公交接驳服务覆盖范围图

4结束语

本文针对各种功能的轨道接驳站提出相匹配的公交接驳线网规划模式，并应用于深圳蛇口线公交接驳线网规划工作实际中，由实施效果可以看出，该方法易于操作，对现有公交线网的继承性强，并有利于给轨道交通线路喂给客流，促进轨道交通骨干作用的发挥，提升城市公共交通整体服务水平，同时对市民已有的乘车习惯影响较小，不失为一种合理的规划方法。

参考文献

[1] 宵滨，范炳全，柯欣.城市公交线网分层规划方法[J]．城市交通，2005：19-22.

[2] 曹玫. 城市轨道交通与常规公交客流一体化研究[D]，南京：东南大学，2005.

[3] 莫海波, 城市轨道交通与常规公交一体化协调研究 [D]，北京：北京交通大学，2006.

第2篇：城市轨道交通工程规划范文

关键词:轨道交通;工程筹划;编制

工程筹划是城市轨道交通工程设计文件中的必要组成部分，是对一项工程建设项目进行全程筹划的指导性文件，主要框架结构由工程概况及特点、工程建设总工期、分部分项工程进度计划、施工组织设计意见、工程招标及采购、工程监理、试运营计划等内容组成。

1工程概况及特点

1.1 工程概况

工程概况一般应说明工程项目的规模和特征，包括起迄站点、里程、沿途经过的站点名称;线路长度、车站座数，其中高架车站、地下车站、主变电所等工程项目的数量;车辆段及综合维修基地设置地点和数量。简要介绍全线工程总量，主要包括开挖土石方、回填土方、圬工、钢材等数量。

1.2 工程特点

城市轨道交通工程线路往往穿越客流密集、商贸发达的城市中心区，其施工组织措施特别需要关注以下几个问题:

(1)环保要求。如施工现场采用封闭式施工，场内须设置洗车槽，车辆须在场内冲洗干净后才可上路行驶;施工废水的排放须经沉淀达标后才可排入市政下水道;泥浆须疏干后才能运弃。施工工地要有防尘、降噪措施，尽量减少施工现场噪声与振动对周围环境的影响。

(2)工法要求。在轨道交通工程建设中经常会采取一些特殊的施工措施与方法，如在地铁工程施工中，在经济和地质条件允许的情况下，车站会尽量考虑采用暗挖、盖挖等施工方法，而地下区间也尽可能采用盾构法施工;对于高架线路，尽量采用施工进度快的支架现浇法，道路交通组织困难地段采用预制吊装法施工。

(3)时间要求。因城市轨道交通工程所处施工条件的特殊性，施工中必然会对周围的交通、居民的生活带来很大的负面影响，因此施工周期要求相对较短。

2 工程建设总工期

工程建设总工期包括工程勘察设计、施工前期准备、工程招投标、土建工程、设备安装调试和通车试运营6个阶段。

2.1 分部分项工程工期参考意见

国家建设标准规定，工程项目建议书(含预可行性研究)编制时间为6～8个月，工程可行性研究编制时间为8～10个月，总体设计编制时间为6～8个月，初步设计编制时间为10～15个月，施工图设计编制时间为12～18个月。但在实际操作中，由于时间关系及业主的要求，一般情况下预可行性研究编制时间为2～3个月，工程可行性研究编制时间为3～4个月，总体设计编制时间为4个月左右，初步设计编制时间为8～10个月。施工前期准备一般需6～12个月，每个分项工程招投标一般需4～5个月，设备安装调试一般需12～17个月，通车试运营一般需1～2年。

土建工程可根据各分项工程进度指标计算合理工期。根据这几年全国各大城市轨道交通工程施工情况及笔者工作经验的积累，关键分项工程主要进度指标可作如下考虑:

高架车站10～12个月/座;高架区间10～12个月/区间;一般地下车站18～22个月/座;特大型地下车站24～30个月/座;盾构法区间隧道180～210m/月(单洞);明挖区间双洞140～160m/月;矿山法施工单洞40～60m/月，双洞30～40m/月;轨道工程1300～2000m/月;车辆段施工一般需27个月。

2.2 分段分块发包意见

土建工程要综合考虑工程各单项工程的投资规模、施工方法、施工位置，以及专业差异等特点，根据总工期的安排及各单项工程开竣工时间，将线路分段，区间与车站工程组合招标，如2站2区间，3站2区间，4站3区间等，可便于设计过程中分项设计方对线路的优化，减少接口，达到工程利益优先之目的。换乘节点众多时，标段划分时注意以大带小，保证工程量与工程难度的均衡性。

设备系统为减少设计接口，保证设计质量。供电系统宜作为一个完整的系统标段;通信与AFC作为一个标段;信号系统可作为一个标段，考虑到系统的整合，BAS与FAS系统宜作为一个标段;电梯、屏蔽门和防淹门作为一个标段;通风空调、给排水及消防宜作为一个标段。

2.3 工程建设总工期参考意见

由于项目时间难以确定，因此工程建设总工期没有一个确切的时间，但城市轨道交通工程施工总工期却相对明确，高架线路一般为2.5～3年;地下线路一般为3.5～4.5年。

3 分部分项工程进度计划

在工程筹划文件中，最重要的任务是根据各分项工程的施工特点、工期、进度指标，以及相互间的关联关系编制工程筹划进度图。工程筹划进度图不仅反映的是对工程进度的计划安排，更主要的是对技术接口、总体设计思想的全面体现。工程筹划进度图主要包括设计、前期准备、工程招投标、土建工程、机电设备安装与调试、车辆制造与运输、轨道铺设、工程初验、整改、验收，全线系统联调、试运营等项目的实施进度。

前期准备工作中的三通一平，原则上由建设方在施工前组织完成。但在实际施工中，一般是在土建工程招标后，由相应施工单位完成自己施工场地的三通与平整;征地拆迁由业主在初步设计阶段及土建工程开工前完成;管线搬迁在土建工程开工前完成。

工程招投标中的土建招标，一般在施工图设计开始后，具备一定招标条件后即可进行，有时根据业主要求，部分提前开工的工程，在初步设计完成后即可开始;设备安装工程招标可在土建工程施工到一定阶段后进行;车辆招标应考虑车辆制造22～28个月的时间要求，并须保证车辆制造运输在各系统设备安装调试完成前6个月完成;机电设备安装工程招投标，一般在大部分土建工程完工前进行，也可提前进行。

在土建工程中，对于高架线路，车站施工与区间桥梁施工一般互不牵制，施工工期容易控制，而在地铁施工中，区间盾构与地下车站施工关系密切，必须进行通盘考虑。一般情况下，盾构利用明挖车站作为盾构井可节省工程投资，盾构始发井施工一般需6～8个月的工期。也就是说，在车站施工6～8个月之后，相临区间盾构机才能下井掘进，而盾构过站则要求相应车站完成必要的主体结构后方能通过，盾构吊出井往往也利用明挖车站一端结构联合设置。盾构机下井一般需1个月左右，而盾构过站需2个月左右，盾构由车站掉头需1个月左右，一台盾构机一般施工4.3km左右即可摊销完成。此外，其它工程如主变电所、车辆段等工程的施工相对独立，受控因素也少得多。

铺轨工程是工程筹划工作中比较重要的一项内容，高架和地下线路均存在一些特殊的要求。由于采用整体道床，在高架线路中，为消除桥梁结构徐变上拱的影响，一般高架桥梁施工完成6个月后，才能进行铺轨施工。在地铁工程中，为防止铺轨中断(不通)，铺轨与盾构施工重叠时间不应过长，一般在大部分盾构区间连通后，车站主体结构完工后，才能考虑开始铺轨，轨道工程应在车辆运输之前2～3个月完成。同时，铺轨基地的选择应结合工期要求、场地条件和车站与区间工法，统一考虑布设，可多工作面平行施工，一般情况下铺轨时间控制在10个月左右。

各系统设备安装与调试，在大部分土建工程完工后进行。

车辆制造与运输一般需28个月左右。

全线系统联调在土建工程、设备安装工程、机电设备安装调试工程、铺轨工程、车辆运输完成之后进行，一般需半年时间，有时长达1年以上。

4 施工组织设计意见

在工程筹划文件中，施工组织包括前期准备工作、技术准备、施工准备、施工组织。

前期准备工作、技术准备、施工准备工作主要由工程建设主管机构负责。征地、借地及建筑物的拆迁，施工相关地段的交通改道及管线改移，施工场地的落实及平整，施工用水、电、通信的落实等，由业主委托政府专业部门来统一协调和组织实施。弃碴场地的落实，应根据当地渣土排放部门的统一安排，选择有运输资质的单位运弃余土。

在初步设计阶段，施工组织中要将主要工程施工方法，如车站、区间主要施工方法、轨道铺设方法进行介绍;施工区段如何划分;土石方开挖及弃运如何安排;主要建筑材料供应方案;轨排基地设置及大型设备运输方案;机电设备安装调试及系统联调安排意见逐项进行说明;对预可研、可研阶段内容只作简单说明。

工程施工组织设计中，根据既有工程的施工经验，主要注意以下几点:

(1) 因盾构施工对工期的影响较大，特别是在总工期要求较短的情况下，新盾构机的招标、设计和制造时间须提前并严格控制工期。

(2) 征地拆迁、管线迁移是影响施工进度策划的另一主要因素，因此必须加大对施工前期准备工作的力度，加强对该部分工作的监督。

(3)施工场地及施工措施

施工场地的布置应充分利用车站的建筑面积，尽可能与开发地块、绿化带、广场等结合，但为临时施工用地，需经城市环保及规划部门的同意，场地布置困难及交通量较小地段，经交通管理部门同意后，可临时封闭道路或占用部分道路作为施工场地。

(4)盾构井尽可能作为盾构的拼装井及施工的出土井。采用矿山法施工的区间隧道，材料和土石方一般通过竖井进入和运出。

(5)为确保铺设轨道工作的顺利进行，应根据工程量的大小及场地条件，选择几处合适的轨排基地，进行铺轨作业。

5 工程招标、采购及工程监理

城市轨道交通工程的招投标主要包括设计招投标、土建工程和设备安装工程施工招投标、车辆和机电设备采购招投标、工程监理招投标4个部分。

在设计招投标中，应从设计投标单位的设计资质、以往工程的设计经验和设计实力等方面考虑。在工种设计方案合理、适用及经济的前提下，选择多家设计单位参与设计工作。

土建工程和设备安装工程施工招投标，应根据施工标段组织招投标工作，主要从以下几个方面考虑:

(1) 施工单位的资质、资信情况;

(2) 施工单位的类似工程经验和工程实例;

(3) 施工单位近期的财务状况和在施工程;

(4) 施工方案的合理性、可行性以及先进性;

(5) 工程报价和工期计划;

(6) 施工单位的技术力量和设备情况。

车辆和机电设备招投标主要考虑生产厂商的资质、资信情况、生产能力和生产技术，以及产品的性能、报价、稳定性、适应性、后期的维护和环境保护等因素。选择设备应根据工程的具体要求，有一定的先进性和余量，尽量采用国内的产品，提高设备的国产化率，降低工程造价，促进我国机电行业的发展。同时，车辆和机电设备的招投标，必须从全局的角度，充分考虑车辆和机电设备需要的生产周期，以及其调试安装后的土建工程的建设时间。此项工作在很大程度上影响和控制着工程的总工期，因此十分重要。

为了更好地保证工程质量、控制工期和工程款的划拨，通过招标选择一家或多家有类似工程监理经验的有资质的监理单位，负责控制工程进度、监督工程质量、分项工程的核验、隐蔽工程的检查和最后的竣工验收，以及施工过程中的变更、洽商等事宜。

6 试运行计划

试运营是工程项目建成后，正式运营前的一个阶段，为了确保工程建成后可立即投入试运行、发挥该项目的效益，运营管理部门派出不同人员跟踪工程各个阶段，从初步设计、施工图设计以及土建、机电安装工程，以了解设计的意图，掌握隐蔽工程实施情况，并根据设计意图及以往城市轨道交通运营的管理经验，制订运营管理模式，编制运营管理的规章制度;参与设备调试、大联调工作，为工程移交接管做好准备工作;提前做好人员的培训、机构配置工作，通过全方位的演练，使运营人员达到上岗要求。

第3篇：城市轨道交通工程规划范文

关键词：交通安全安全管理设施设计

中图分类号：TU714文献标识码： A

一 道路交通中标线设置及施工技术

1 标线设置

1.1 标线的颜色

路面标线一般为白色及黄色，以白色为主；但白色的单一色调容易使长途行驶的驾驶员感觉疲劳。如果增加黄色标线，则可起到调节作用，有利于行车安全，但黄色标线的可见性比白色标线低。我国目前较少使用黄色交通标线，一般在同方向有二条以上机动车道且道路照明条件较好的情况下才使用。另外，为提高夜间的视认性，标线可根据需要采用反光标线，立面标记可加设照明、闪光灯等设备。

1.2 标线的宽度

一般纵向标线的宽度为10~15cm，高速公路边缘线宽度规定为15~20cm，一般采用下限值，在需要强调的地方可采用上限值。横向标线宽度应比纵向标线宽，因为驾驶员在行车中发现横向标线往往是由远到近，尤其在距横向标线较远的时候其视角范围很小，加上远小近大的原理，加宽横向标线是根有必要的，一般宽度为20~40cm，斑马线为45cm。

1.3 标线实线与间隔长度的比例

若实线段与间隔距离太近，会造成闪现率过高而对驾驶员产生过分刺激；若实线段与间隔距离太远则闪现率太低的情况下又令驾驶员在行驶中获得的信息量太少。因此,选择标线比例的时候，既要考虑司机的心理、生理指标，也要考虑尽量采用每公里标线面积较小的因素。根据透视原理，一般纵向标线的最小宽度为10cm，纵向标线虚线的实线段最小长度为3m。

1.4 导向箭头的形式

对各种直行、转弯、直行和转弯组合箭头进行比较后归纳得出：最好的直行箭头的宽约为箭杆宽的4倍，箭头杆长度要比箭杆短，后掠式箭头和锥形式箭头都是不好的；最好的转弯箭头的特征在很大程度上是由不对称的形式来显示方向的，其特征是保持箭头的转弯部分清晰。

2标线施工

2.1材料质量控制

标线厚度一般为1.8mm，振动标线的厚度一般则为3～4mm。为增强标线的反光效果，宜采用热熔型涂料，并对玻璃珠实行内掺和外撒。

2.2施工工艺流程

标线的施工工序为：放样―清扫路面―划底漆―划标线。

二 道路交通中标志设置及施工技术

1标志设置

1.1 指示标志

指示标志是表示遵行的行驶方向、通行权分配和应遵行的特殊规定。指示标志的颜色为蓝底、白图案，形状分为圆形、长方形或正方，其各部分尺寸的最小值，可根据道路计算行车速度，指示标志主要用来指示准许行驶的方向，如直行标志、环岛行驶标志、向左（或向右）转弯、靠右侧（或靠左侧）道路行驶等，也可用来表示专用车道、步行标志等。

1.2 指路标志

指路标志的颜色对一般道路为蓝底白图案，对高速公路为绿底白图案，其形状除地点识别标志、里程碑、分合流标志外，多为长方形和正方形。指路标志用来指示道路通往目的地的方向、地名、距离或与之相交道路的编号，名胜古迹，游乐休息或服务区等。指路标志板的尺寸先根据道路的计算行车速度确定汉字的大小，再根据汉字的字数及板面要求确定板面尺寸。指路标志按用于一般道路和高速公路分类，但有的指路标志既可用于一般道路，也可用于高速公路，可根据道路等级选择其颜色和尺寸。

1.3 禁令标志

禁令标志表示的遵行、禁止和限制等规定是必须严格遵守的，其设置因目的不同而异。禁令标志的颜色一般为白底、红圈、红杠、黑图案，个别标志如禁止驶入标志是红底，中间一道白杠，解除禁止超车和解除限制速度标志是白底、黑圈、黑图案并有五道黑斜杠，禁止车辆停放标志为蓝底、红圈、红杠，停车让行标志为红底、白字、白边。禁令标志的形状为圆形、八角形、顶角向下的等边三角形，其各部尺寸的最小值根据计算行车速度。

1.4 警告标志

警告标志用来向道路使用者提供道路沿线存在的危险或应该注意的路段，提高警觉，并准备防范措施。警告标志的颜色为黄底、黑边、黑图案，形状为顶角向上的等边三角形，尺寸代号，其边长、边宽的最小值根据道路计算行车速度。警告标志到危险地点的距离，可根据道路的计算行车速度。如受实际地形限制，可以作相应的变更，但其设置位置必须明显，并不得小于安全停车视距。

1.5 施工安全标志

维修、养护等施工地段必须设置施工安全标志，以临时分割车流、引导交通、确保安全，在夜间施工路段还应设置施工警告灯。施工安全标志主要包括路栏、锥形交通路标、施工警告灯号、道口标柱、施工区标志和移动性施工标志等，其形状和颜色各异。

2 标志施工

2.1材料质量控制

除较大的标志板外，普通标志板一般应由单块铝合金板加工制作，不允许拼接，所采用的铝板厚度一般为3mm。反光膜宜采用钻石级，钻石级反光膜仅反光强度初始值大,而且经过10年使用后，仍能维持80%的原有亮度，使用年限较长，耐久性好。

2.2施工工艺流程

标志的基本施工流程为：按设计图纸放样基坑开挖钢筋绑扎、支模浇注混凝土标志安装。

三 道路交通中护栏设置及施工技术

1.护栏设置

1.1 护栏的高度

微型汽车的前车盖趋于流线型比较低时，在与护栏相碰就很容易钻入波形梁护栏的横梁下面而造成严重的后果。而重型汽车在与护栏碰撞时，可能产生跳跃问题，速度高时危险性更大。为避免上述两种情况的发生，就要求确定护栏的合理安装高度。防止车辆钻撞和越出护栏的高度是：缆索护栏――从地面到最上一根缆索顶的高度950mm；箱梁护栏――从地面到箱梁顶的高度700mm；波形梁护栏――从地面到横梁顶的高度755mm。上述护栏高度，几乎可以适应所有乘用车，以及大部分轻型货车、箱式货车、多用途车。

1.2 护栏的最小设置长度

护栏的最短长度主要取决于碰撞能量，不同设计行车速度对护栏最小结构长度的要求如下：当设计行车速度v

2护栏的施工

2.1 材料质量控制

为保证防护栏的耐久性，路侧和中央分隔带的钢立柱以及波形护栏板均应进行防腐渗铝处理，渗铝厚度一般为70μm。拼接螺栓则宜采用高强级螺栓，并应进行防腐镀锌处理，镀锌厚度一般为50μm。每批材料进场都经过监理工程师、质检员的严格验收,彻底杜绝质量不合格产品流入施工现场。

2.2 施工流程。

防撞护栏施工的流程为:放样安装立柱安装防阻块、端头和顶帽安装波形梁调整线形。

四 结语

交通标志为交通参与者提供明确、直观、易懂的交通信息，从而保障众多出行者行车、走路的安全和顺畅，最大限度地发挥道路和功能。并且在容易肇事或者应该特别注意的路段警告驾驶员提高注意力,减轻事故的发生。综上所述，合理设置的交通标志，可以提高道路和能行能力、减少交通事故、防止交通阻塞、节省能源、降低公害、美化道路沿线和周边的环境。

参考文献

1李明. 全国公路交通安全设施设计及施工技术研讨会论文集[C ]. 北京:中国公路学会, 2005.

第4篇：城市轨道交通工程规划范文

关键词:城市轨道交通；变电所；综合自动化系统

Abstract: at present, with the rapid development of urbanization, urban public transportation network as an important part of urban rail traffic network construction is also in fast development. This paper analyzes the urban rail traffic substation integrated automation of the definition, system structure and basic function.

Keywords: urban rail traffic; Substation; Integrated automation system

中图分类号：TM63文献标识码：A文章编号：

前言

随着社会的发展,城市人口日益集聚、土地资源日益紧缺、环境保护日益重要。近年来，城市轨道交通建设进入了蓬勃发展期,变电所综合自动化在城市轨道交通领域的应用有了很大发展。本文研究了城市轨道交通变电所综合自动化系统的结构和功能。

1 变电所综合自动化系统的定义

变电所综合自动化系统是将变电所的二次设备经过功能组合与优化设计，利用先进的计算机技术、现代电子技术、通信技术和信号处理技术，实现对变电所设备测量、监控和微机保护以及与调度控制中心通信等综合性的自动化功能。

2 变电所综合自动化系统的结构

变电所综合自动化系统的发展过程与集成电路技术、微机技术、通讯技术和网络技术密切相关。随着科技的不断发展，综合自动化系统的体系不断完善，功能和性能也不断提高。从发展过程来看，典型的结构主要有：集中式结构、分布式结构、分层分布式结构等几种结构类型。

1.1 集中式系统结构

集中式系统一般采用功能较强的计算机并扩展其I／O 接口，集中采集变电所模拟量和数字量等信息，集中进行计算和处理，分别完成微机测量、微机保护和自动控制等功能。由前置机完成数据输入输出、测量、保护及控制等功能，后台机完成数据处理、显示、打印及远方通讯等功能。

集中式系统结构对计算机的性能要求较高，系统可扩展及可维护性较差，目前已基本被新的模式取代。

1.2 分布式系统结构

分布式系统是将按功能分布的多台计算机连接到能共享资源的网络上实现分布式处理。其结构的最大特点是采用主、从CPU协同工作，各功能模块之间采用网络技术或串行方式实现数据通信，将变电所综合自动化系统的功能分散给多台计算机来完成。

分布式系统结构提高了处理并行事件的能力，解决了数据传输的瓶颈问题，提高了系统的实时性。该结构方便系统扩展和维护，局部故障不影响其他模块正常运行。自问世以来，显示出强大的生命力，但目前还存在抗电磁干扰、信息传输途径及可靠性保证方面的问题。

1.3 分层分布式系统结构

分层分布式系统从逻辑上将变电所自动化系统划分为变电所层和间隔层，采用面向电气一次设备或电气间隔设备进行设计。间隔层中数据采集、控制单元和保护单元就地分散安装在开关柜上或其他一次设备附近，相互间通过通信网络互联，并与所级测控主机通信。

分层分布式系统集中了分布式的全部优点，具体很好的扩展性和维护性。此外，该系统结构较分布式系统结构减少了二次设备及二次电缆，节省了工程投资。

2.变电所综合自动化系统功能分析

2.1 微机保护

微机保护是综合自动化系统的关键环节，它的功能和可靠性如何，在很大程度上影响了整个系统的性能，因此设计时必须给予足够的重视。微机保护的各保护单元，除了具有独立、完整的保护功能外，还必须具有：①保护装置必须满足快速性、选择性、灵敏性和可靠性的要求，其工作不受监控系统和其他子系统的影响。②故障记录功能。当被保护对象发生故障时，能自动记录保护动作前后有关的故障信息，包括短路电流、故障发生时间等，以利于分析故障。③具有与统一时钟对时功能，以便准确记录发生故障和保护动作的时间。④存储多种保护整定值功能。⑤授权修改保护整定值功能。对保护整定值的检查与修改要直观、方便、可靠，同时为了加强对定值的管理，修改定值要校对密码，以及记录修改定值者的密码。⑥保护管理机功能。保护管理机把保护系统与监控系统联系起来，负责管理和监视保护系统中各保护单元的工作状态，并下达由监控系统发来的整定值修改等信息；⑦通信功能。由保护管理机或通信控制器与各保护单元通信，各保护单元必须设置有通信接口，便于与保护管理机等连接。⑧故障自诊断、自闭锁和自恢复功能。每个保护单元应有完善的故障自诊断功能，发现内部有故障，能自动报警，并能指明故障部位，以利于查找故障和缩短维修时间，对于关键部位的故障，能自动闭锁保护出口。

2.2控制和操作闭锁

操作人员可通过CRT屏幕对断路器、电动隔离开关投切进行远方操作。为了防止系统故障时无法操作被控设备，在系统设计时应保留人工就地控制方式。操作闭锁应具有以下功能：根据实时状态信息，自动实现断路器、开关的操作闭锁功能；操作出口应具有同时操作闭锁功能；操作出口应具有跳合闭锁功能。

2.3数据处理和记录

数据的形成和存储是数据处理的主要内容，它包括上一级调度中心，变电设备管理和保护专业要求的数据，主要有：断路器动作次数；断路器切除故障时截断容量；母线电压定时记录的最大、最小值及其时间每天的峰谷值及其时间；独立负荷每天的峰谷值及其时间；控制操作及修改整定值的记录。

2.记录和故障录波

事件记录包含保护动作序列记录、开关跳合闸记录，其分辨率一般在1-10ms 之间，以满足不同电压等级的要求。变电所故障录波可根据需要采用两种方式实现，一种是集中配置专用故障录波器，并能与监控系统通信。另一种是分散型，即由微机保护装置兼作记录及测距计算，再将数字化的波型及测距结果送监控系统存储和分析。

2.5数据滤波处理功能

现场数据通过所内网络传至所内控制屏,经数据过滤及处理后接入车站综合监控屏、经光纤上传数据至中央监控系统。其中干扰问题可能由多种原因引起,在设计时要根据应用场所分析可能出现的干扰,有目的地设计抗干扰电路，选择合适的滤波处理。如采用了递推平均滤波法、中位值平均滤波法来处理电力数据,以提高数据的有效性。

2.6 与远方控制中心的通信功能

在常规远动‘四遥’的基础上增加了远方修改整定保护定值、故障录波与测距信号的远传功能，其信息量大于传统的远动系统。根据现场的要求，系统应具有通信通道的备用及切换功能，保证通信的可靠性。

2.7 系统的自诊断功能

系统内各插件应具有自诊断功能，并把数据送往后台机和远方调度中心。装置本身实时自检功能，可对其各部分采用查询输入检测等方法实时检查，能快速发现装置内部的故障及缺陷，并给出提示，指出故障位置，方便维护与维修。

结束语

第5篇：城市轨道交通工程规划范文

关键词：城市轨道交通；工程；增加经济效益；思考

1.前言

城市轨道交通建设进程不断加快，城市轨道交通建设为缓解城市交通的拥堵情况，提高城市的整体形象、促进城市的经济和社会进步做出了很大贡献。但城市轨道交通在建设过程中也存在很多问题，如建设造价高、环保节能效益差、票价不合理、运营效率不高。科学认识轨道交通的经济效益，不仅能够提高整个轨道系统的服务效率、减轻所在城市政府的财政负担，而且可以实现供需平衡，优化轨道系统的资源配置，实现系统的最优化。

2. 增加城市轨道交通经济效益的措施

城市轨道交通工程存在一些不合理的现象，究其原因是轨道交通在建设规划设计实施过程中，对建设布局统筹不当、建设技术经济效益和票价定制的经济效益把控不力。所以在城市轨道交通建设中，注重统筹设计合理规划建设规模，严重参照建设标准，有效提高轨道交通的使用效率和经济效益、抓好质量安全是迫在眉睫的工作。

2.1做好统筹规划，控制轨道交通建设规模

在经济社会不断发展的今天，人们的出行率大大提高，由于我国人口众多，火车、客车、小轿车等这些一直使用的的交通工具已经满足不了人们的出行需求，而且随着家庭自用车辆的增多，交通拥堵现象日益严重，给人们的生活带来极大的不便。因此，加快城市轨道交通建设成为社会发展的需要。近年来，我国轨道交通里程不断增长，轨道建设造价高，建设地下线每千米的综合造价大致为6-8亿，高架线为每千米4-5.5亿，轻轨每千米为2.8-3.2亿，有轨电车每千米为1-3亿，不同的制式、不同敷设方法造价差异很大。其中，地铁因为在线网规划中的比例是最大，因此工程造价和投资也很大。再者，地下线路因通风、照明、防灾等的要求，成本比地上线路要高，因此轨道交通规划要在保护环境、适应城市发展、缓解交通压力的前提下综合高架、地面、地下合理设计，尽量做到可以地面解决的不高架，能高架实施的不地下，合理确定城市轨道交通的构成比例，使轨道交通的线网构架既经济又适用。如在建地铁时，应考虑到城市郊区人口稀少，城市中心地铁不宜延伸到郊区；但可以在郊区采用轨电车、轻轨减少地铁的长度，以达到控制成本，提高经济效益的目地。

2.2结合实际、保证工程建设质量

城市轨道交通建设要结合各个城市的经济状况、发展需要和人口流动量来开展，不可过于追求建设技术的前瞻性和舒适性，而使轨道交通建设标准偏离城市需要。在工程规划过程中，要结合实际合理开展，具体从四个方面着手：

首先，规模小的城市应该根据自身情况确定建设资金，保证不出现投资巨大、建成后客流不足、影响投资效益的情况，要严格评估技术标准，提高成本效益。

其次，对于人口相对较少的二三线城市，其制式选择和敷设技术以及设备配置应从简设计，控制不必要的设计，并根据运输需要分期分段配置设备；资金紧缺的城市还可以采用人工辅助控制系统，减少初期运营费用，在之后的运用过程中在由自动化设备代替人力作用。

再次，在材料选择上要借鉴各大成功城市的经验，选择生命周期长、节能环保、性价比优的材料，避免材料重复使用而造成的浪费。

最后，在轨道建设速度上应该稳中求进、稳中求精，严格找准技术方法执行，切勿满目追求工程进度，忽视已建路的检查评估，导致工程不达标、功能不全、服务水平低下等问题的出现。此外，还应合理掌控风险，加强建设管理，结合实际，保证工程质量，以达到提高经济效益的目的。

2.3完善机制体制，拓宽资金来源渠道

在我国，城市交通轨道建设的资金来源基本上为政府投资，只有少数线路采用PPP（公私合资）、BT（政府授予企业投资建设，建设完毕后等价有偿购买）等特殊经营模式，但最后还是与政府资金挂钩。因此，树立新的盈亏理念、建立新的机制体制、引导社会资金有效聚拢、建立创收机制、减少政府单一投资或补贴至关重要。在城市交通轨道运营中，要进一步完善机制、体制，拓宽资金来源渠道，需从以下几点入手：

首先，合理确定票价；票价是轨道交通的主要收入，而轨道工程具有较强的公益性质，因此票价不能定得过高，但为了维护轨道交通支出运行也不能把票价定得过低，运营部门应该从市场经济基本原则出发，评估各种交通客流分担的比例，制定出大众都能接受，又不导致运营过分亏损的票价。

其次，在轨道交通设计前期做好对盈利模式的研究，积极推行轨道交通与其他交通工具、其他行业等城市综合体系一体开发，促进城市建设的集约化和一体化发展。

再次，创新轨道交通投资模式，坚持以政府投资为主，社会广泛参与投资的多元投资模式，减少政府财政压力，进而保证轨道建设资金的融资渠道多元。

最后，政府可明确轨道交通的运营税费，适当对其优惠，减少运营负担，让轨道交通部门把盈余的资金留作城市交通轨道建设的发展资金，以促进城市交通有序健康发展。

3. 结语

总之，城市轨道交通建设关系到城市的可持续发展，在轨道交通工程中，要重视工程的整体规划设计、在控制工程规模的同时保证工程质量，从实际出发确定技术标准，拓宽融资渠道，提高轨道交通的成本效益，进而增加其经济效益。（作者单位：陕西交通职业技术学院）

参考文献：

第6篇：城市轨道交通工程规划范文

关键词：轨道交通；施工管理；轨道施工

前言

城市轨道交通更具有几大显著特点，即周边环境复杂，各种建构筑物、地下管线多，且对施工变形控制要求高；工程地质与水文地质复杂，不确定因素多；结构形式较多，施工方法交叉变换多，施工难度大。施工工期压力较大等。这些特点都集中表现为工程的高风险性。为了安全和保质、保量按期完成建设任务，必须对工程的风险与安全实施系统管理。

一.城市轨道交通工程建设的风险的现实意义

随着我国经济的不断发展，城市化进程加剧，在此背景下，我国的城市轨道交通建设规模和数量不断加大，城市轨道交通工程建设承载着城市一半左右的交通量，对缓解城市交通压力做出了重要贡献，但在建设过程中，存在着诸多风险，具体分析如下：城市轨道交通工程建设中涉及的专业比较多，是一种涉及多专业多工种的综合性建设工程，只有各个专业间能够协调工作才能完成这项复杂的系统工程，在此过程中任何一个环节出现问题都会造成极大的安全事故，另外，建设工程的时期较长，一般工程都需要五六年的时间才能完工，在这段时间内，出现任何监督不到位的情况，都可能造成危险，最重要的是，城市轨道交通工程地点都是在建筑密集区域，周围的交通清况复杂，各种低下管线密集，建设设备机械体型庞大，工程多见于地表以下，地质条件相当复杂，不可预知的情况很容易发展，因此城市轨道交通工程建设施工的风险系数非常大，在这样的作业环境下规避各种工程风险，对风险进行评估，应该成为建设者的管理重点，风险是客观存在的，我门只有经过细致的的专业化的研究，全面分析建设中存在的各类风险，加强管理，加强技术创新，采取有效的措施规避风险，才能保证工程顺利完工，才能保证人民的生命财产不受损害，因此，城市轨道工程建设施工的刚金识别意义重大。

二.地铁轨道施工中需要注意的问题

（1）在整体道床的施工过程中，包含了清理道床的基地、对道床基地进行凿毛（盾构隧道除外）、小龙门吊铺设行轨、轨排调整以及浇筑砂浆等工序，为了保证施工过程的顺利进行，要使各个工序之间适当的间隔，避免施工干扰和窝工，使施工全过程实现流水化的作业。另外，小龙门吊的配备必须要充足，满足施工的要求，因为它是钢筋、轨排吊运必不可少的设备。

（2）由于交叉渡线的整体道床和道岔的施工周期较长，且施工的难度较大，在施工中要高度重视。道岔的部件数量多、相互连接比较薄弱，施工过程可以采用钢轨支撑架和轨距拉杆，使道岔的各个部件可以牢固的连接起来。待轨距和各个部件的位置调整精确后再进行C30混凝土的浇筑。

（3）浇筑C30混凝土前要按照图纸来核对道岔电务拉杆、横向水沟的沟槽信号、通信、以及轨套管的埋设等，确定无误后才能进行C30混凝土的浇筑，避免再次的开挖。道床的早期养护和道床两侧C30混凝土的浇筑要保持一定的距离，以确保可以自然的增长长度，以免道床出现压溃和开裂等质量上的问题。

三.城市轨道交通工程施工管理工作措施

（1）大力宣传轨道交通施工疏解

轨道交通施工期间，人民生活将不可避免的受到影响，尤其是交通出行方面的问题，将成为市民生活被影响的重要表现。因此大力宣传轨道交通工程建设意义及交通疏解方案的具体内容，不仅能够使市民理解、支持轨道交通的建设，更能够在实际行动中缓解施工对城市交通秩序的影响。

（2）建立健全质量管理体制

轨道交通是典型的资本密集型和技术密集型的产业，建设过程中涉及的单位和部门较多，如建设单位、勘察单位等，各部门只有落实职责，才能保证轨道交通工程安全、有序的完成。轨道交通的特点是既有一定的公益性也有一定的营利性，因此需要政府给予经济、政策上的扶持，而目前我国轨道交通工程的技术规范远不像民用建筑那样全面和准确，因此需要政府建立健全施工规范的法律法规，为轨道交通的建设提高法律依据和法律保障。建设单位应对工程项目管理负总责，全面做好轨道交通工程总体协调和质量安全监督管理工作，设置安全质量管理机构，配备与建设规模相适应的安全质量管理人员；采取有效措施确保工程周边环境、地下管线、建筑物、构筑物和地面交通安全。各阶段勘察设计文件必须做到基础资料齐全，满足建设工程规划、选址、设计、岩土治理和施工的需要，并做好技术交底。

（3）落实建设施工主体的职责

城市轨道交通工程施工管理的主要内容是对工程施工过程中的所有工序进行全面有效的管理，主要包括土建施工部分、电气施工部分、设备安装部分。施工单位要建立和完善安全质量管理体系，按规定要求设置安全质量管理机构，配备足额的符合规定要求的管理人员，实行项目经理负责制，成立工程施工项目经理部，然后按照项目经理部的职责，组建整个管理体系，项目经理应当具备类似工程管理经验，项目经理和项目技术负责人不得随意更换，并实行领导带班制度。

（4）完善监理检查机制

由于城市轨道交通工程涉及的环节多，整体工程非常复杂，项目投资巨大，而目前我国城市轨道交通工程质量安全面临的形势较严峻，因此要高度重视轨道交通工程质量的管理检查工作。监理单位应当依据相关的法律法规，加强城市轨道交通工程施工质量监理工作。工程项目监理部应配备与工程项目规模和技术难度相适应的高素质监理人员，建立安全质量监控责任制，落实监理人员安全质量监理职责。在施工过程中，要加强现场巡视检查，发现质量安全隐患，应督促施工单位及时整改。从事城市轨道交通工程第三方监测业务的工程监测单位应根据有关资料编制第三方监测方案，并及时向建设、监理、设计单位提供监测报告。

（5）建立风险点动态管理档案

风险点动态管理档案应包括以下内容：重大风险点预防控制方案和应急预案的编制，其中包括不同施工阶段重大风险点的识别、专项预案、应急预案，以及执行程序、组织机构、物资设备情况、相关单位及人员的联系方式等。方案的审批记录；风险点实施前的准备情况记录。风险点实施过程记录。所有风险点规避结束后的经验教训总结，包括：风险点周围环境的情况、主要的施工方法、规避所用的时间、监控量测数据及其他有关数据、风险通过过程中的施工技术措施和方案实施情况等。

四、结语

以轨道交通为解决城市交通问题的每一个城市都面临一个临时性的严峻考验―在轨道交通施工期间顺利完成轨道建设和城市交通的正常运行。期间相关各部门的研究人员都将面对一个个具体问题，在实践中需要综合协调处理多种因素，量体裁衣，使得施工的各阶段、各区域都能够得到有效的交通疏解，才能在这个特殊的建设阶段同时保证建设与区域的正常发展。

参考文献：

[1]屈平，方芳.轨道交通掀起建设新[J].交通与运输，2004，（6）：16～17

[2] 郑鹏飞. 浅谈铁路项目质量安全管理[J]. 中国科技信息 .2010（16）

第7篇：城市轨道交通工程规划范文

轨道交通带动经济发展

两年前的房山，区域内公交车仅有917、922、616、971、321等线路直达市中心，交通较为不便。根据《北京市轨道交通房山线工程规划方案》，轻轨房山线2010年已正式通车且运行状况良好。作为一条城市西南方向的轨道交通线路，房山线直接服务于房山新城，可以帮助缓解京石通道的交通压力。年初房山线西延规划获批，地铁9号线也将提前至年底通车，在北京西站、军事博物馆站换乘1、2号线，连接房山线首尾的两条线路双向拉动，全面激活房山交通。而下一步，房山即将启动的是房山线南延工程，也就是将现有的房山线向南继续延伸，从良乡经过窦店到琉璃河。现在，房山线南延已经启动了前期工作，未来能够将重点园区和镇连接起来。实现与市内地铁线无缝对接，一线直达市中心。繁华与宁静瞬间切换，半小时生活圈一路顺畅，玩转北京。轻轨房山线的运行，不仅极大地缩短房山与主城区的距离，还会带动整个房山区域经济水平的提升和发展，轨道交通的发展大大改善了世界名园的交通配套。另外，京石高速杜家坎改造工程也已全部完工，中秋节前，拓宽后的南北路段已提前开放，原来跨五环进出京石高速的单车道匝道，现在变成双车道，跨永定河的永宁大桥，原来上下4车道，现变成上下8车道。同时，京石商虫将现有，双向4车道加连续停车带的路面拓宽为双向6车道加连续停车带，道路加宽8至1咪。杜家坎现收费站南侧80米处新建10个进京收费通道，现有18个收费车道，由12进6出调整为9进9出，房山永远告别了“杜大爷”时代。

京西南置业首选纯北美原乡品质

世界名园，位于房山区窦店镇，紧邻轻轨房山线。加拿大枫林园在业已呈现的荷兰郁金香园、意大利罗马花园之上实现品质的完美跃升，在开发理念、建筑用材、户型设计、景观造价等方面都全方位升级。户型设计精巧，大开间小进深，使用率达85％以上，成就健康舒适空间。本次开盘的新房源户型丰富，57平方米一居、80～110平方米二居、130平方米三居，中小户型为主，可选择空间充裕，适时满足不同购房者置业需求。其中，60万元低总价的小户型花园洋房备受购房者青睐。不一样的居住空间，演绎不同的居住风格，合理利用每一寸空间，实现空间价值的最大化，营造绚丽多彩的生活情调。枫林园90平方米的两居最有特色，合理的空间布局，不浪费每平方米，以满足家庭式生活方式，营造温馨浪漫的居家氛围。110平方米的大三居更是体现了尊贵与自由，在卧室和居室的面积尺寸上进行了很大的提升，延伸了飘窗的面积，增加了储藏室功能空间，全新打造便利生活。超高使用率极大优化了空间功能，拓宽家庭生活尺寸，科学细致的户型设计展现出人性的理想追求。社区独有的百味药香植物园林，颐养天年的养生境地，四季药香弥漫，形成天然的养生景观；并缔造北美经典园林，处处散发出北美文艺气息与加拿大风情；“反渗透膜”直饮水系统，是目前国际上纯净水最高标准，为业主提供最纯净、最生态的高品质饮用水；8万平方米汇金商业大道，国际尖端商业、大型购物中心、物流超市等多样配置，不仅提升窦店及周边的生活品质，成为房山区新地标，同时引导都市人全新的生活方式，为城市贵族提供时尚休闲便捷的购物之所。多重利好，必然成为京西南精英生活的代名词，成为区域中央生活区的核心指日可待。

轨道交通带活周边区域

从地产角度而言，轨道沿线的新城市中心土地价值的提升幅度是不可限量的。轨道交通的发展将使更多的购房者有机会选择城市边缘的房屋为居所。住宅郊区化的趋势也将表现得更加显著，轨道交通不仅将缓解城市中心区的交通压力，分散市中心区过度密集的人口，而且极大地拉近了城郊距离，增强了购房者的心理接受感。北京大规模的轨道交通建设对房地产而言将产生“一线带活一片”的效应。世界名园，居优越之上，为更多购房者提供置业良机。

轨道交通改变城市形态

在城市发展史上，交通的形态和结构历来都是制约城市发展的最重要因素之一，它是城市发展的主干，也是许多城市发展的门槛。

人们对居住地点的选择不再最受空间的影响，而是更加受时间的影响。轨道交通呈放射状延伸的同时，还会带动沿线城市的发展，极大地改变城市形态，也会造成枢纽周边地区城市功能和住宅规划功能的重新组织。而生活在世界名园的业主也将更多享受到一小时生活圈内京城多种便利的生活条件。

轨道交通带来全新生活方式

第8篇：城市轨道交通工程规划范文

一、围绕“旅游立市”，突出景观建设，全力推进精品规划行动

一是全方位开展规划反思，对全市城市规划集中攻坚行动编制的各层次规划、城市设计、导则和各项技术规定，认真梳理、反思和审视，进一步修改完善。结合近期所编控规、城市设计成果，从城市空间结构、用地布局、旅游用地等方面对总体规划进行反思，适时对其进行调整和完善。开展统筹城乡一体化规划研究工作；二是结合城市实际，谋划大旅游大交通体系，进一步修改完善市域交通专项规划，深化公路与城市道路交通体系、城市轨道交通体系，综合研究公路、城市轨道交通、铁路、城市道路、海域交通间的网络交通联系；三是围绕优化生态功能和提升城市品位，研究市域七河大水系整治规划；四是在三个区、市开发区各规划建设3条以上精品特色景观街区，四个县县城、南戴河、黄金海岸各规划建设1条以上精品特色景观街区；五是开展景观设计和色彩设计专题研究，将城市设计的具体要求纳入建设项目规划设计条件，推进城市精品景观建设；六是组织研究编制《××*旅游产业发展规划》，编制环城市休憩带和城市休闲空间建设规划本文来源：文秘站 ，对东起山海关、西至滦河口景观节点进行规划设计，塑造城市景观特色地标；七是抓好对城市交通出入口、道路连接线、南戴河一小区、黄金海岸旅游度假区环境综合整治工作；八是配合康乐里、金三角一带核心片区规划建设，打造标志性中央商务区。配合金梦海湾、范家店、西四村、归提寨和开滦路等片区改造，建设功能完善，环境优美的综合功能区和新型社区。完成××*国际会展中心和旅游大厦等亮点工程规划方案；九是加强海岸线规划巡查工作，开展海滩恢复治理，清理拆除沙滩上各类违规违法建筑；十是围绕加快城镇化进程，加强新民居规划建设和城镇规划管理有关工作，进一步提升县城、镇规划建设质量和水平。

二、着眼城乡一体，统筹全盘谋划，积极服务城市重点基础设施建设

一是配合完成新机场、津秦客专××*火车站、站前广场改造规划工作；二是完成城市快速路、秦抚快速路、龙港路、新区道路等城市重点道路规划工作；三是按共建、共享一体化要求整体规划北戴河新区管线综合建设，认真开展集中供热、天然气辐射北戴河相应的管线、设施建设的规划工作；四是在旅游景区、商业街区、交通节点研究规划辟建满足市民和游客需要的停车场；五是做好城市第二垃圾发电、重要电力设施、水厂、城市公交等项目的规划工作；六是谋划启动××*博物馆项目。

三、勇于机制创新，强化效能监察，努力提升城乡规划服务管理水平

一是进一步建立健全规委会、联审会、专家会等城乡规划决策和审批工作制度，完善滨海地区建设项目规划决策机制，提高规划决策水平；二是结合城乡统筹，进一步理顺市局、分局职责划分，加强对县、镇规划工作指导；三是实行局领导分包县区制度，加大对县区的服务和支持力度。在领办制、备案制、代办制的基础上，进一步研究针对现代服务产业、重大工业项目、旅游项目及其他重点项目的超前介入、超前服务的审批机制，实现规划指导项目建设、服务项目建设的目标；四是推进规划管理信息系统建设升级，改进规划管理手段，开展全市数字规划建设；五是针对批后跟踪管理过程中违规项目执行难、相关部门职能交叉等问题，联系实际，深入研究，拿出可操作性办法；六是以“严格规划执法、增强规划执行力”为主题，全面推进城乡规划效能监察，加强日常巡查和执法监察力度，坚决扼制违法建设，推进城乡规划有效实施。

四、突出教育引导，深化作风锻造，不断加强城乡规划队伍建设

第9篇：城市轨道交通工程规划范文

    近年来,国家的针对江苏地区的规划主要涉及长三角地区、沿海地区、沿江城市群和连云港东中西区域合作示范区。2009年,国务院通过《江苏沿海地区发展规划》;2010年,国务院批准《长江三角洲地区区域规划纲要》;2011年,国务院批复《国家东中西区域合作示范区建设总体方案》。江苏省政府在积极落实国家区域规划的基础上,2011年通过《关于加快淮安苏北重要中心城市建设的意见》;2012年批复筹建1个产业开发区(如皋高新技术产业开发区)、设立2个经济开发区(大丰港、连云港徐圩经济开发区)和14个旅游度假区(徐州吕梁山、姜堰溱湖、沛县微山湖千岛湿地、阜宁金沙湖、如东小洋口、句容茅山湖、仪征枣林湾、宿迁骆马湖、连云港温泉、南京汤山温泉、镇江世业洲、盱眙天泉湖、武进太湖湾、无锡阳山);并批复同意5个开发区为省级经济开发区(苏通科技产业园、新加坡?南京生态科技岛园、扬州广陵经济开发区、徐州泉山经济开发区、南通吕四海洋经济开发区)。

    二、金融机遇

    受多种因素影响,中国银行业的增速正在放缓,只有抢抓市场机遇,坚持以客户为中心,才能在这种增速减缓的大环境下实现可持续发展。上述区域经济发展战略,为银行业服务于国家重大发展战略,寻找新的业务增长点提供了重要战略机遇。

    (一)基建领域

    基础设施是经济社会发展的基础和必备条件,沿海地区具有建成为区域性和国际海港的优势,江苏的多项发展规划中都明确对基础设施建设,尤其是重点交通工程建设做出安排。《江苏沿海地区发展规划》提出,要重点加强沿海港口群、水利、交通和能源电网等重大基础设施建设;2012年,江苏获国家发改委批准的两个规划全部为城市轨道交通规划(《江苏省沿江城市群城际轨道交通网规划》和《常州市城市轨道交通近期建设规划》)。根据《江苏省城镇体系规划(2012—2030)》,到2030年,全省建成20条区域过江通道、21条城市内部过江通道、“两横两纵”4条高速铁路、“三横三纵”6条城际铁路以及增加11条高速公路。目前,江苏省拥有各类国家级及省级开发区139个,作为创新实施的主要阵地,以各类经济开发区、高新产业基地及物流园区为主体的新型经济集聚点将不断涌现,同时这也对交通运输对经济转型升级发展的服务保障作用提出了更高的要求。这些基础设施建设规划项目,尤其是重点交通工程规划项目中蕴含着巨量的金融需求,为银行业带来了潜在的发展机遇。

    (二)产业领域

    近年来,江苏省在国家区域规划的基础上实施了重点产业调整规划,商业银行应在深入研究区域规划带来的市场机遇的基础上,统筹制定发展策略,推动产业结构优化升级。

    一是现代服务业。发展现代服务业是中国产业结构优化升级的战略重点,江苏亦把发展以旅游业为重点的现代服务业摆上了经济社会发展的重要位置。近年来,江苏实现了现代服务业的快速发展,同时也鼓励和引导各类资本投向服务业。《江苏沿海地区发展规划》提出要推进生产业发展;2012年,省政府印发《江苏省现代服务业“十百千”行动计划(2012—2015)》加快推进现代服务业的发展。作为2013年经济工作六大主要任务之一的城镇化与服务业发展密切相关,企业生产和居民生活的相互联系,会形成大量的服务需求。其中,江苏旅游业快速发展,2006—2011年,连续六年蝉联全国榜首。江苏计划在“十二五”期间把旅游业培育成全省国民经济的战略性支柱产业,重点旅游项目的资金投入十分巨大。以常州为例,该市在“十一五”期间的旅游业投资约200亿元,2012年,江苏省政府批复设立14个旅游度假区,由发展旅游业带来的资金需求将非常旺盛。

    二是战略性新兴产业。发展新兴产业是加快经济转型升级的重要标志;江苏战略性新兴产业蓬勃发展,在全国具备一定优势。《江苏沿海地区发展规划》提出,要积极发展以风电和核电为主体的新能源产业。2011年,江苏设立专项引导资金,重点推动十大战略性新兴产业发展,带动全省新兴产业销售收入超过2.6万亿元。2012年5月,省政府编制《江苏省“十二五”战略性新兴产业推进方案》,确定了各个产业发展的总体要求、主要目标和重点任务,并提出了有针对性的推进措施。8月,国务院批复《无锡国家传感网创新示范区发展规划纲要》,并明确要综合运用贷款贴息、保费补贴、风险补偿等手段,促进金融机构加大支持物联网企业发展的力度。10月,国务院批复《江苏省海洋功能区划(2011—2020年)》,根据区划,到2020年,全省建设用围填海规模控制在26450公顷以内,海水养殖功能区面积不少于30万公顷,意味着海洋资源开发的竞争加剧,有助于海洋工程装备行业的发展。

    三是现代农业。在工业化、城镇化深入发展中同步推进农业现代化,是“十二五”时期的一项重大任务;加快发展现代农业,既是转变经济发展方式的重要内容,也是建设社会主义新农村的必然要求。《江苏沿海地区发展规划》提出,要发展现代农业,稳定粮食生产,做强特色优势农业,提高现代渔业综合生产能力,加快建设农产品加工产业基地。2012年初,国务院印发《全国现代农业发展规划(2011—2015年)》指导全国“十二五”现代农业建设和发展。江苏在“十二五”期间将大力发展高效农业,推进农业产业化经营,预计到2015年高效设施农业面积将达到1100万亩,农产品加工业产值与农业总产值之比将达到1.6∶1。发展现代农业的过程中,在高效设施农业建设、农产品加工流通、休闲观光农业发展、农业现代装备制造、高标准农田建设和农田水利建设等众多领域形成了多样而庞大的农村金融需求,为银行业务的发展提供了广阔的市场空间。

    (三)民生领域

    江苏省非常重视保障与改善民生,在该领域的投入不断加大,2012年1—8月,省级财政支出86.4%投向民生领域。截至2012年12月,江苏省累计投入村庄环境整治资金超过176亿元,其中省级财政拨付奖补资金12.4亿元、整合相关涉农资金30.4亿元,市县实际筹措超过134亿元。尽管如此,江苏省经济发展和民生工程建设还不协调,民生建设的步伐慢于经济发展步伐,江苏省政府仍在为解决中小企业融资困境、三农方面的金融资源供给、保障性住房的按需供给和缩小贫富差距等民生问题而努力。除了上述领域的资金需求,江苏城乡一体化的大力推动亦在邮电通讯、医疗卫生、教育文化、生态保护等社会保障体系建设方面提出了更多的金融新需求。

    三、发展策略

    面对国家区域规划带来的种种潜在发展机遇,商业银行应该着眼长远,利用自身优势加快业务转型,寻找新的业务增长点,以不断提升经营服务水平、确保银行业务的可持续发展。

    (一)紧跟政策导向,明确发展重点

    江苏地区市场化程度高,企业依法合规经营和政府依法行政意识强,同业竞争异常激烈。只有提高市场反应能力,统筹规划推进方案,明确工作重点,加强整体推进,才能确保商业银行公司业务有质量的发展。商业银行应建立快速反应通道,全面收集市场信息、密切关注同业动态,深入调研国家政策规划带来的发展机遇以及政策的落实情况和对产业、项目的支撑力度,探究政策规划对商业银行业务发展的影响,在统筹规划推进方案的基础上明确工作重点,实施整体推进。

    (二)抢抓战略机遇,明确投放重点

    商业银行应继续将金融服务和支持实体经济发展作为信贷结构调整的重要方面,在对本地市场规划与政策导向进行分析的基础上,预判重点行业发展前景,确保公司业务有力度的投放;将信贷资源向由加大投资带来的基础设施建设、由产业结构转型升级带来的现代服务业、战略性新兴产业和现代农业、由江苏城乡一体化大力推动带来的民生领域倾斜。

    (三)定制差别服务,确保效益增长

    客户多元化的金融需求十分迫切,仅依靠传统业务,无论是市场表现、市场竞争,还是经营效益都缺乏竞争力。据国外银行统计,其产品成功率约为50%。只有通过细分核心企业及其上下游客户的金融服务需求,加强产品维护与创新,为客户定制差别化的金融服务,才能提升产品的市场契合度,确保公司业务有效益的增长。同时,建立产品后评价机制,在新产品推向市场后定期对产品的接受度、收益率、可替代性等指标进行跟踪和评价,对产品进行调整、推广、拓展和创新。

    (四)注重科学发展,确保稳健经营