交通工程的定义精选(九篇)

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第1篇：交通工程的定义范文

关键词：IT；竣工决算；数据；OLAP；系统设计

中图分类号：TP311 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2014）02-0407-02

竣工决算是指当所建项目全部完工并经过验收后，由建设单位向国家报告建设成果和财务状况的总结性文件。

竣工决算是工程建设的最后一个环节，是工程项目经济效益的全面反映，也是核定各类新增资产价值、办理其交付使用的依据。通过竣工决算，一方面能够正确反映建设工程的实际造价和投资结果；另一方面可以通过竣工决算与概算、预算的对比分析，考核投资控制的工作成效，总结经验教训，积累技术经济方面的基础资料，提高未来建设工程的投资效益。

伴随着信息化技术的飞速发展，工程建设类项目已经不完全是一个百分之一百只和钢筋混凝土打交道的行业了。IT系统可以给复杂的工程建设项目管理带来高效、快捷、准确等优势，随着IT系统渗透到工程项目建设的预算、合同、支付、财务等方方面面，形成了一个庞大的工程建设数据中心，依托IT系统完成工程项目的竣工决算便应运而生了。

轨道交通行业工程竣工决算是轨道交通建设工程经济效益的全面反映，是项目法人核定各类新增资产价值，办理其交付使用的依据。通过竣工决算，一方面能够正确反映轨道交通工程的实际造价与投资结果；另一方面可以通过竣工决算与概算、预算的对比分析，考核投资控制的工作成效，总结经验教训，积累技术经济方面的基础资料，提高未来轨道交通工程的投资效益。

本文给出了基于IT系统的轨道交通行业竣工决算系统的设计思路和方案，探讨了设计的主要思路和要解决的主要问题。

1 研究内容和要解决的关键问题

1.1 数据整合

目前，苏州轨道交通公司投入了合同管理系统和Oracle EBS两大业务系统。其中合同系统主要管理轨道交通所有合同的付款阶段、合同清单、月度计量，Oracle EBS主要提供了财务模块，用于支付款项。由于轨道工程施工的复杂性，土建类供应商每个月根据本月完成的实际工作清单，在合同系统中提交支付申请，然后通过Oracle EBS系统完成支付。工程决算分析的数据需要贯穿这些业务系统，将相关数据进行有机的整合，形成统一的分析数据源。这个过程需要是自动化的，并且可自定义的。

1.2 数据模型定义

预算、概算和款项是竣工决算的三个重要元素，只有事先定义好了这三者之间的对应关系，最终才能分析出竣工决算的报表。数据模型的定义是决算分析系统的难点和重点，只有实现了灵活的数据模型定义，才能提供完善的数据分析场景。

1.3 OLAP分析

随着数据库技术的发展和应用，数据库存储的数据量发生了指数级的增长，同时，用户的查询需求也越来越复杂，涉及的已不仅是查询或操纵一张关系表中的一条或几条记录，而且要对多张表中千万条记录的数据进行数据分析和信息综合，关系数据库系统已不能全部满足这一要求。OLAP分析专门设计用于支持复杂的分析操作，侧重对决策人员和高层管理人员的决策支持，可以根据分析人员的要求快速、灵活地进行大数据量的复杂查询处理，并且以一种直观而易懂的形式将查询结果提供给决策人员。

基于OLAP进行分析模型的设计，具有灵活的分析功能、直观的数据操作和分析结果可视化表示等突出优点，从而使用户对基于大量复杂数据的分析变得轻松而高效，以利于迅速做出正确判断。

1.4 分析效率

竣工决算是一个数据查询和分析的过程，而预算、合同、财务系统都是海量数据，再加上财务数据计算复杂，统计分析的时候需要兼顾性能和效率。

传统的工程项目竣工决算都是通过电子表格来完成的，由于涉及到大量的数据处理和变更，很容易出现错误。通过IT系统进行决算分析有效了利用了合同、财务等IT系统的数据。提高了准确率和效率。

2 系统设计思路和处理流程

2.1 设计思路

将合同系统和财务系统的数据进行整合，通过自动化数据处理平台把两个数据库中的数据集合到数据仓库中。

出于某些原因，合同系统中的基础开项数据会存在一定的偏差和遗漏，例如有些开项数据没有关联概算，或者关联到了错误的概算，这些都会影响最终决算时的结果。这个阶段的功能是对数据进行校对和完善，主要包括：根据实际业务将对能形成资产的合同开项进行完善资产目录及安装位置等基础信息；根据建设移交运营制度的规范将原有合同清单进行组合、拆解；设置概算项目树与会计科目的对应关系等。

由于在进行决算分析时涉及到多个维度（合同开项本身就具备上下级层次，另外出于统计的需要，资产又会分成各种类别，如固定资产、专用设备、专用材料等），而且每个维度要统计合同开项的汇总金额，使用传统的SQL语句求合计的方式在性能方面无法得到保障。通过引入OLAP模型算法，将分析数据根据不同的维度和度量生成数据立方体，从而提供更加高效的分析效率。

结合轨道交通行业竣工决算的实际需要，以固定报表、自助查询、统计分析等多种方式进行决算分析。

2.2 处理流程

基于前面讨论的要解决的主要问题和设计思路，确定该系统的处理流程如图1所示。

整个系统分为三个层次，分别为数据源层、模型定义层和分析应用层。其中，数据源层解决数据整合问题，从目前的合同系统和财务系统海量数据中提取需要的数据。分析应用层为竣工决算系统根据用户需要，展现的不同的决算分析。

3 结论

用本文所述的方法设计的竣工决算系统，能够正确反映地铁工程的实际造价与投资结果；另一方面可以通过竣工决算与概算、预算的对比分析，考核投资控制的工作成效，总结经验教训，积累技术经济方面的基础资料，提高未来地铁工程的投资效益。

参考文献：

[1]单明慧.竣工决算是工程造价管理的重要环节[J].青海交通科技，2011（1）.

[2]胡伟涛，张岩峰.公路建设单位如何搞好竣工决算[J].黑龙江交通科技，2009（12）.

[3]李爱民.交通基建项目竣工决算与竣工财务决算的异同[J].交通财会，2012（11）.

第2篇：交通工程的定义范文

论文关键词：轨道交通设计RAM(可靠性，可用性和可维护性)

 

0 引言

本文将探讨城市轨道交通系统的可靠性、可用性和可维护性（RAM）的在设计阶段如何去规定的一个管理流程。RAM是RAMS的子集，RAMS包括了安全性。系统安全性在设计阶段的管理方法本文将不做深入的探讨。

城市轨道交通系统的运营目标是在安全的前提下在某个时间段内满足指定的乘客运输量。城轨系统的可靠性、可用性、可维护性和安全性 (RAMS)，就说明了此系统是否能保证达到这指定目标的信心程度。服务的质量与功能和性能方面的因素也很有关系，比如列车服务的频率、生命周期成本和票价结构等等，如图1所示。

图1 城市轨道交通的RAMS对服务质量的影响 （摘自EN50126:2001）

1 影响RAMS的各种条件

RAMS 是一个系统在长期运行状态下的一些特性，它是通过一个系统发展的生命周期过程中应用一些成熟的工程理念、方法、工具和技术来达到的。一个系统的RAMS犹如一个系统的定性和定量的指示器，它能说明这个系统还有其子系统或构成子系统的组件，是否能在规定的要求下可靠的运行，同时也能够正常和安全的运行。

要达到运行的安全性和可用性的目标，只能够依靠满足全部可靠性和可维护性的要求，和有效的去控制目前和长期的维护和运行工作以及系统运行的环境。

城市轨道交通系统的RAMS在下面3种情况可以受到影响：

⑴ 在系统生命周期任何阶段从系统本身内部所引起的故障源头（系统状态）；

⑵ 在系统运行阶段对系统施加的故障源头（运行状态）；

⑶ 在系统维护的过程中对系统施加的故障源头（维护状态）。

这3种故障源头也可以有交互作用。它们的关系在图2中说明。

图2 影响RAMS的各种条件

2 设计阶段规定RAM的管理流程

⑴ 定义

可靠性（Reliability）是一个设计特性。它的定义是“在一个规定的环境下，某个物件在规定的时间段内能够按所规定的功能去完成工作的概率”。在一个复杂的系统，可靠性要求的规定一般是用MBTF 平均故障间隔时间来衡量，或者是故障率。例如：1万小时运行时间的故障次数。

可用性 （Availability）的定义是“在一定的条件下，在瞬间或规定的时间段内，某个物件或系统能够具备工作状态来完成规定的工作的概率，这里假设该系统是具备所有外来所需的资源”。

简单的来说，可用性A = MUT/(MUT+MDT) MUT 是可工作时间，MDT是平均停工期。

可维护性 （Maintainability）的定义是“维护工作在规定的条件下和使用规定的程序和资源，某物件的维护工作可以在一定的时间段内完成的概率”（IEC 60050-191）。

⑵ 设计过程规定RAM的步骤

① 可靠性的设计要求

在确定设计规定和要求，选择目标可靠性参数是一个主要的问题。如要反映一个很高的性能标准，选最高可能的参数理论上是必须的，但是也须考虑到较高成本的可能性，所以在规定可靠性参数时也必须实际的去考虑设备的性能。

目标可靠性参数的选择可以先审查供应商提供的设备规格资料，或通过评估原来用过的设备所得到的参数，经过设备技术升级后可以逐步的提高此参数。

在规定可靠性参数最重要的，还是要考虑设备的预期用途和其与安全、运行性能有关的关键性程度。

规定高标准的可靠性参数通常会发生初期采购成本的提高，因为设备一般会拥有比较高的质量来满足所需要的可靠性标准。但是这初期成本的提高很有可能在运行成本或维护成本的节约中被抵消甚至被超过，所以从设备的全生命周期的角度来说这是一个很好的方案。从可靠性和成本之间取得一个很好的平衡点，可以通过生命周期模拟 (LCC modelling) 分析得出结果，以及对非关键设备的评估和分类。

② 可维护性的设计要求

可维护性的特性应该在设计的文件上规定为两种类型：必要的或理想的。一般这必须经过一系列的考虑，例如：

安全可及(safe access) – 这里的要求是指设备的位置和安装方向，在轨道走廊内所规定的危险区域的相对位置。设备厂家和安装设计，如果实际可行，必须允许工作人员在危险区域外工作和不允许工作人员背对危险区域。

可及性 (accessibility) – 这包括设备的检修点、门式框架、快开盖子和其他类似的设备特性，目的是提供方便的例行检修和检查、清洗或零部件的更换（例如过滤器）无需使用特殊的工具或设备。

可交换性(interchangeability) – 这包括能够利用一系列的标准可更换的零部件，又不需要利用特别的配件，或进行设备调整或对准等措施。

自动诊断和状态检测功能 (selfdiagnostic and condition monitoring feature) – 这里包括在不需要拆除设备的情况下，设备具备自动故障诊断和运行状态和功能检测的能力。功能可以包括测试点或内置的监测软件或抽样。

③ 可用性的设计要求

设备可用的要求一般可以这样的规定：

本设备在规定的条件下和厂家建议的方式下运行和维护，它的可用性必须能够达到不小于X%。

规定设备的可用性从设计的角度和考核设备是否达标是必须做的。对一些具备冗余性能的设备或在故障开始发生后设备具有降级运行功能的，对这种设备规定可用性是尤为重要。

可用性的定义应该还包括：

设备的关键功能的正常运作对设备是否可用的定义；

有条件故障的发生，该设备在降级的情况下运作但能确保主要的功能，该设备可以算是可用的。这可能包括人工操控模式下运行（正常模式是全自动模式），或在降低功能下运行比如降低速度的限制。可用性的规定也可能指定一个定最长降级模式运行时间的限制。

规定设备可用性的目的是为了系统在长时间运行要达到有效和可靠的效果。在招标的过程对一些重要考量的松懈可能会对设备的可用性造成负面的影响。反过来说，规定不实际过高的可用性条件，比如要求每个功能都必须完整的运行设备才可算是可用，这样设备成本提高并且也得不到任何实际的好处。

3 招标文件规定RAM要求

招标过程可以要求供应商提供更多的资料，可以用来做投标比选的基础。

下面的条款在写标书或设计规格时可以做为参考：

提供的设备必须呈现高度的可靠性，与本系统所规定的可用性目标是一致的。投标单位对设备每个主要单元的可靠性参数必须提供更多的资料，包括可靠性参数的来源。如果申明的可靠性的性能参数是基于计算的，计算此参数的方式、假设条件和方法论必须说明。如果参数是基于实际运行的数据，数据的来源包括设备安装的详细情况、数据核实的方法等资料也必须提供。

可靠性的性能可以用平均故障间隔时间MTBF来表达。故障的定义是某种情况的发生使得该设备不能如预期的执行其主要的功能。

标书上也可以向投标者建议的设备要求提供更多有关具体的可维护性的资料。MTTR数据是必须提供的。在写标书时可以参考下面一个典型的条款：

投标单位必须提供设备具体设计的可维护性资料，同时也提供更换主要可更换部件的一般时间和平均时间（包括测试时间如果这是必须的）。还有执行例行检查和更换消耗品（比如过滤器）的平均时间。

投标单位也必须申明所提供的MTTR数据是否包括执行维护工作时必须取得某些零部件或其他辅助设备的响应时间和等待时间。

RAM 保证的记录方法

下表提供系统生命周期相关的RAM工作和在每个生命周期阶段必须编制和保留的RAM记录。

4 结语

在国际的铁路和城市轨道工程项目强调利用比较结构性的方法来定义和记录项目的需求，然后在设计和实施的每个阶段采取严厉的验证和复核措施。这样可以避免项目实施的延误、成本的提高或系统功能的故障发生而影响乘客的满意度。

本文虽然主要针对轨道交通工程项目，里面所叙述的RAM原则也可以利用到其他的行业领域来管理一些比较复杂的项目。最近的调查结果显示，通过很明晰的记录项目的需求和严厉的验证过程，能够避免很多在项目实施过程中很多的问题，使得项目最终获得最大的成功。

 

系统生命周期内标准的工程模型核心要素

系统寿命周期工程 程序

业主的技术程序模型要素

技术程序要素概要

目标

（基于ISO/IEC15288）

含有RAM任务的项目阶段

（基于EN50126）

 

RAM保证记录

需求

需求的定义

客户、利益相关者的需求 （服务交付需求）和资产战略计划

建立资产投资组合能够最恰当地，最有效地满足服务交付需求。

见关于利益相关者的需求的定义。

· 项目合同条款中用户（客户）明确提出有关RAM的需求。

概念

概念设计

资产需求管理

确定一个在特定的环境条件下能够提供用户及任何利益相关者的所需的服务的系统的需求；

把利益相关者想得到的服务需求转化为可以提供这些需求的技术型产品。

· 审查之前完成的RAM业绩

· 考虑项目RAM的含意

· 评估以往RAM的经验数据

· 对RAM进行初步分析

· 确定RAM政策方针

· 识别长期运营和维护的条件

· 识别现有建（构）筑物的制约对RAM的影响

· 初步RAM分析报告包括：

§ 用来分析的RAM历史数据

§ RAM对项目全系统的影响进行评估

§ 项目采用RAM的概念

· 工程说明书包括：

§ 项目所有系统、子系统及各部件的RAM目标

说明

初步设计、详细设计及开发

资产设计及标准管理

概括和定义解决方案的范围，表示成一系列易处理的、概念性的和最终可解决的各问题的比例。

识别和研究一个或多个执行战略，在一定程度上细化到系统技术、商业需求及风险层面。

根据系统各组成部件的需求，定义设计方案；并利用详细的设计要求作为验证实际系统和作出安装与验证战略的基础。

 

 

· 说明系统的RAM需求（总体的）

· 定义RAM验收标准（总体的）

· 定义系统功能结构

· 建立RAM程序

· 建立RAM管理

§ 分配系统RAM需求

§ 说明子系统及部件的RAM需求

· 定义子系统及部件的RAM的验收标准

· 定义子系统及部件的RAM的验收标准

· 通过审核、分析、实验和数据评估来执行RAM程序，包括

§ 可靠性和可用性

§ 维护及维修性

§ 最佳维护政策及后勤支持

· 采取程序控制，包括：

§ RAM程序管理

§ 分包商及供应商的控制

· RAM需求分布矩阵表示各种子系统和部件设计的RAM目标。

· 技术需求

· 规格要求包含：

§ 项目的RAM性能标准和采用的RAM政策。

§ 项目各系统、子系统及部件满足RAM目标的需求，评估方法和验收标准。

获得

建设和关闭

资产移交管理

建立并深化项目计划，执行项目计划，对照计划评估实际进度，控制项目的实施直至竣工。

定义在两个或多个组织间建立一个合作协议（联合交付，PPP，业主界面等），来获得一个产品所需的活动

，这些产品可能包括一个操作系统，或一个正在被开发的系统的某些部件，或提供一个产品，或提供给采购者的服务。

· 执行外界影响调查

· 执行RAM改进测试

· 开始故障报告、分析及纠正措施系统（FRACAS）

· 开始维护人员培训

· 开始备件和工具供应

· 执行RAM验证

· 评估RAM验证

· 系统RAM性能记录

· FRACAS数据

· 维护人员培训记录

· 根据采用的RAM政策所提供的备件及工具清单。

· 操作及维修手册

· TMPs（技术维护计划）和维护时间计划

运营 / 维护

使用和支持

资产维护管理

建立监控系统服务交付能力的方法，记录问题以备分析，采取改正的、适当的和预防性措施并确认恢复的性能。

· 正在进行的备件及工具的采购

· 集中维护后勤支持的可靠性

· 考虑修改或翻新的RAM含意

 

 

· 维护人员的资历

· 运营和维护记录

· 故障及维修记录

· RAM性能分析记录

处理

报废和处理

资产处理管理

建立分解，拆除系统和其它任何废品的程序，并使之还原或达到一个可以接受的条件回归自然环境。

建立一个销毁，储存或回收系统实物及废品的程序，并满足环境的、法律的、协议的、相关组织制约的及利益相关者的要求。这里需要维护记录来监控运营者及使用者的健康和环境的安全。

· 无RAM活动

 

 

 

 

 

 

资产性能管理

收集、分析和汇报有关产品开发和组织内执行过程的数据；支持有效的过程管理，客观地表明产品质量和确保系统完整性是一直被很好维护的。

实施执行后再审查的方法来收集和使用整个项目中学到的知识，来优化将来项目的交付和产量。

第3篇：交通工程的定义范文

关键词：ANSYS 单箱多室薄壁梁 扭转常数 翘曲常数

0、引言

在桥梁结构分析设计中，常常需要计算截面的几何特性。随着交通事业的不断发展，薄壁箱梁截面因其良好的抗弯能力及较低的造价在桥梁建设中得到了广泛的应用。但是由于在薄壁箱梁中约束扭转及剪力滞效应显著，我们常常需要得到截面的扭转常数和翘曲常数。过去的传统方法是采用手算的方法进行薄壁箱梁截面几何特性的求解，在计算扭转常数时，往往是通过查表插值得到c值，因此在速度和精度上均不能达到要求。

随着计算机的广泛应用，工程师们开始编制各种程序来计算薄壁箱梁截面几何特性。但由于薄壁箱梁截面的复杂性与多样性，给程序编制带来一定的困难。目前许多设计程序在计算预应力箱梁的特性值时，或仅提供部分特性值，或省略加腋承托部分和悬臂部分，按封闭截面的公式计算特性值。但是对于非对称截面或风荷载容易引起较大扭矩的桥梁结构中，抗扭惯性矩是抵抗扭矩作用的一个比较重要的参数，而翘曲常数则是分析剪力滞效应的重要参数，因此准确提供扭转常数和翘曲常数在结构分析中非常重要。为了弥补上述方法的不足，本文采用大型通用有限元分析软件ANSYS实现了对薄壁箱梁扭转常数和翘曲常数的求解。

1、用ANSYS软件计算薄壁箱梁截面扭转常数和翘曲常数

1.1 ANSYS在桥梁工程中的应用

在桥梁工程结构分析中，主要使用ANSYS软件进行静力分析、屈曲分析、模态分析、谐响应分析、谱分析和瞬态动力学分析。

ANSYS软件虽可对画好的截面直接使用ASUM命令计算截面面积、各方向的弯曲惯性矩，但它无法计算截面扭转常数和翘曲常数。通过对ANSYS软件的不断使用，作者发现采用PLANE82平面单元划分网格并将其赋值为自定义截面的方法，可以迅速地计算出薄壁梁截面的扭转常数和翘曲常数。下面给出具体的实施步骤。

1.2 分析时需用到的主要命令

1）定义截面类型和截面ID

命令：SECTYPE，SECID，TYPE，SUBTYPE，NAME，REFINEKEY

其中：SECID ―― 截面识别号，也称截面ID号。TYPE ―― 截面用途类型，其值可取：

=BEAM:定义梁截面，应用于等截面。

SUBTYPE ―― 截面类型。

REFINEKEY ―― 设置薄壁梁截面网格的精细水平。

2)自定义截面的存盘和读入

存盘命令：SECWRITE，FNAME，EXT，--，ELEM_TYPE

读入命令：SECREAD，FNAME，EXT，--，OPTION

其中：

FNAME ―― 文件名及其路径。如果未指定目录名，则缺省为当前工作目录。

EXT ―― 文件的扩展名，缺省为“SECT”。

OPTION ―― 从何处读入的控制参数。

3）梁截面特性列表

命令：SLIST，SFIRST，SLAST，SINC，DETAILS，TYPE

其中：SFIRST，SLAST，SINC ――ID号范围和编号增量

DETAILS ―― 汇总梁或壳特性内容的信息。

TYPE ―― 截面类型

1.3 基本分析步骤

1）使用AutoCAD画出梁截面，输出为面域，扩展名保存为“.sat”；2）打开ANSYS，选择Utility Menu>File>Import>Sat..,将保存的CAD面域文件导入ANSYS；3）创建2D箱梁截面，利用面的布尔运算，可完全表达薄壁箱梁截面形状；4）定义且仅能定义PLANE82或MESH200单元，如果有多种材料则定义材料号【1】；5）定义网格划分控制并划分网格,可以使用自由网格划分和映射网格划分；6）用SECWRITE命令将划分网格的截面写入文件；7）用SECTYPE和SECREAD命令定义截面ID；8)用SLIST命令显示薄壁箱梁截面特性列表。

2、算例分析

下面使用ANSYS软件计算一个单箱多室薄壁箱梁截面的几何特性，说明此方法的有效性。算例：

注：表中Warping Constant代表翘曲常数， Torsion Constant代表扭转常数。

3、结语

通过本文，可以得到，使用ANSYS软件可以方便地计算出单箱多室薄壁箱梁截面的扭转常数和翘曲常数，且可以考虑加腋承托和悬臂部分，计算精度可以满足实际结构空间受力分析的需要。

第4篇：交通工程的定义范文

关键词: 企业所有权；剩余索取权；地铁工程造价

一、企业所有权安排的结果

现代企业理论研究的一个主要问题是什么是企业所有权的最优安排？企业理论将企业所有权定义为剩余索取权和剩余控制权，并把企业剩余控制权和剩余索取权的分配称为企业所有权安排。企业剩余索取权是相对于合同固定收益而言，指的是对企业收入在扣除所有固定的合同支出（如成本、固定工资、利息等）的余额要求权。剩余控制权主要是指对契约中没有规定的事情的决策权。

在以公司制为代表的现代企业中，企业的要素所有者可以分为经营者、生产者和股东三类。经营者决定“干什么和怎样干”，具体产者和股东三类。经营者决定“干什么和怎样干”，具体经营管理企业; 生产者则通过投入转为产出来执行经营者制定的决策; 股东为经营者的决策提供融资。如何在经营者、生产者和股东三者之间安排企业剩余索取权和剩余控制权才是最优的呢？

企业理论研究显示现代企业中企业所有权的最优安排是：企业剩余控制权安排给企业经营者享有，而企业剩余索取权安排给股东和经营者分享。

二、国企剩余控制权安排的现状

从国有企业实行改革开始，国企经营者已经拥有部分企业剩余控制权。并且随着改革的不断推进，国企改革进入了“构建现代企业制度”阶段后，国企经营者已经享有相当充分的企业剩余控制权。

中国企业联合会与中国企业家协会课题组（1999年）开展的一项对千家国有企业经营者的调查表明，随着改革的深化，国有企业经营者已经充分地享有企业剩余控制权，但是，却很少有国有企业经营者分享企业剩余索取权。国有企业经营者拥有企业剩余控制权虽然能给国企经营者提供一定的激励，如在职消费、成就感、权利欲、走向仕途等，但是，仅靠剩余控制权激励会产生许多弊端。从实际情况来看，没有企业剩余索取权相匹配的企业剩余控制权已经成为一种廉价决策权”，经营者激励约束条件不满足，国企经营者不会认真行使企业剩余控制权，甚至滥用企业剩余控制权，造成严重的“内部人控制问题”。如常见到的国企经营者过度的在职公款消费，短期行为严重，过度投资和耗用资产，随意或盲目决策造成巨大损失和国有资产流失等。更有甚者，一些国企经营者明着不行，就来暗的，非法地占有企业剩余索取权。这也是近些年来频发的“59岁现象”的一个主要原因。

三、企业剩余索取权对降低地铁建设工程造价的积极意义

1 地铁建设企业的特点

第5篇：交通工程的定义范文

关键词　轨道交通，线路纵断面，节能坡，工程应用

城市轨道交通每天都在消耗着大量的能源。节约运行能耗对降低轨道交通运营成本、提高经济效益具有十分重要的现实意义。

为降低能耗，人们采取了许多节能措施，包括车辆轻量化(如采用铝合金车体)[1]、节能线路设计、采用移动闭塞列车控制系统等。其中，列车按照预定的节能曲线自动驾驶是一个最经济的办法，而且对服务质量不会产生任何影响。这种驾驶曲线根据列车性能和线路最大通过能力的要求，对列车加速、减速、惰行等运行状态加以平衡。在轨道交通工程线路纵断面设计时，节能坡是一种很重要也十分必要的手段，它不但要满足地形、地质、障碍物及行车安全条件的要求，还要力求减少工程量和创造良好的运营条件，以降低运营费用，达到降低能耗的目的。

本文主要就节能坡的最优控制原理、主要原则及在轨道交通工程中的应用等做些分析和探讨。

1 节能坡的最优控制原理

1.1节能运行的二维控制模型

轨道交通线路设计大都为新线设计。为求解能耗最小的列车最佳运行方式，可采用二维控制模型[2]。

令u1(任一坡段的坡度(i)与最大允许坡度(im)之比)为坡度控制变量，u2(即时可控力(F)与最大牵引力(Fm)之比)为列车运行的控制变量。根据以上定义，对u1、u2有如下约束:

式中uB=Bm/Fm，为最大制动力与最大牵引力之比。

由于城市轨道交通自身的特点，线路通常位于人口密集、建筑物众多的市区，线路设计一般是在保证需要的通过能力的前提下，先确定站位位置，再确定引线方案。本文假设站位、车站相对高差和站间距均为给定的。令H为两站相对高差，L为站间距。根据牛顿力学定律及几何关系，建立列车运行状态方程组

式中:v为列车运行速度;s，h分别为列车质心坐标;fm为即时速度最大单位牵引力;W0为列车单位基本运行阻力;im为最大允许坡度。由于h轴正方向向下，因此在理论分析中，下坡道i为正。状态方程组(3)应满足的边界条件:

为确定能耗最小的最佳坡度形式，建立如下目标函数:

第6篇：交通工程的定义范文

关键词：膨胀土 高速公路 路基处理

中图分类号：TU2 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）07（a）-0033-01

我国幅员辽阔，地形地质条件差异明显。膨胀土，这种在世界范围内分布很广的土质，中国是分布最多的国家。在我国的长江中下游地区以及黄河中下游地区是膨胀土分布最密集的区域，并且这些区域也是我国经济发展的前沿阵地，发生在这些区域的活动最为频繁，人口较为密集，对高质量交通的需求最为迫切。据统计，在我国膨胀土地区已建成的公路和铁路的病害十分严重，主要有路基下沉、边坡冲蚀溜塌、塌滑与滑坡，对行车造成了很大的安全隐患。除此之外，国家每年用于维护膨胀土地区公路和铁路的费用也十分高昂，并呈逐年增长的趋势。在上述背景之下，从业人员应当认真研究，尽可能找出解决膨胀土病害的方案，为国家经济负担以及每个交通参与者的生命安全做出自己的贡献。本文正是基于此，浅谈一些个人工作过程中的经验，抛砖引玉，期望同行之间的热烈探讨。

1 膨胀土的特性

首先，关于膨胀土的定义，学术界、理论界的说法也并非是统一的，虽然不同学者专家从各自领域的角度有不同的解释，但是“膨胀土”一次却是被国内外学术界、理论界一致公认的。1969年，国际膨胀土会议正式将膨胀土定义为：“所谓膨胀土就是一种粘土，其所含的矿物成分对于所处的环境变化，特别是对于湿度状态变化非常敏感，其结果是随着湿度的增加或减少而发生膨胀或收缩，并产生膨胀压力，或收缩裂缝。影响膨胀土胀缩性的主要成分，是其所含的蒙脱石粘土矿物。”该定义中仅指出了蒙脱石这个影响土质胀缩性的成分，事实上，伊利石粘土矿物在世界膨胀土分布地区也较为多见。因此，我国学术界对于膨胀土的定义更倾向于“膨胀土是一种吸水膨胀、失水收缩和往复胀缩变形的粘土，它的主要粘土矿物成分是蒙脱石——伊利石，或伊利石——蒙脱石。”笔者认同后一种更为全面的提法。

根据定义可以认识到膨胀土的最大特性与一般粘土“吸水膨胀，失水收缩”的特性一致，只不过其对于水含量的变化更为敏感。研究表明，膨胀土除了具有一般粘土的所有性质之外，还有如下几个方面的特性。

（1）由于膨胀土极易湿胀干缩，这种强胀缩性久而久之便形成裂隙，裂隙的形成导致一系列恶果，如地表水沿裂隙进入土质，造成土的其他部分发生同样的变化，最终形成土体的空洞结构，极大减弱土体的抗剪强度，在荷载下土体发生滑动。

（2）自由膨胀率大于或等于40%，膨胀率远远大于一般粘土。

（3）超固结性。膨胀土初始强度高，是因为其在形成的历史过程中经受了超压密作用。但是一旦风华，膨胀土的强度会急剧下降。并且超固结的特性会导致裂隙的发展，最终造成上文所述的不利影响。

（4）粒度组成中粘粒（

2 高速公路膨胀土路基处理方法

在膨胀土地区修建高速公路，对于特殊的土质条件，设计中必须考虑的有膨胀土边坡稳定及防护；膨胀土隧道的支护与衬砌问题；膨胀土路基的处理。在路基处理中，通常采用换土、湿度控制、改性处理这三种方法。

（1）换土：膨胀土地区路基设计需要进行特别处理的原因就是土质的特性，因此，在设计中最先想到的解决办法就是换土，将原本的膨胀土换成一般的土，就能彻底解决问题。为做好成本控制，在进行施工方案设计时必须根据公路所在地的气候资料精确计算换土深度，既要保证路基发挥自身功能，又要使造价最低。不同地区气候不同，膨胀土的临界深度和临界含水量也就不同。根据工程实践中的经验和资料，地面降水使得土体含水量发生急剧变化的深度范围是1～2 m，具体来说，强膨胀土为2 m左右，中或弱膨胀土为1～1.5 m。因此，对该地区临界深度的确定是换土方式解决问题中至关重要的环节。

（2）湿度控制：该方法的原理是隔断膨胀土与外界环境的联系，主要是要避免与大气的接触和防止地面降水向土体的侵入。在这种指导思想下，工程实践中常采用的方法是预湿法。在水里工程中一般采用用水浸泡地基土或覆盖非膨胀土以达到膨胀土的湿度平衡的方法，起到了良好的效果。另外利用特殊包裹材料将路基进行包封的做法运用较为广泛，通常采用土工布或粘土。

（3）改性处理：顾名思义，改性就是改变土体的性质，基本原理就是通过向土基中加入一些化学物质使其与土基中的某些成分发生化学反应形成新的稳定性物质。经过处理的土体性质发生明显改变，表现为强度增强、潜势降低、水稳性增加，事实上已经将膨胀土转化为非膨胀土。在工程实践中通常采用水泥、石灰或其他固化材料。他们的原理分别如下：水泥中的钙酸盐与铝的水化物和颗粒间的胶结作用，胶结物逐渐脱水和新生矿物的结晶作用，从而降低膨胀土的液限，增大了膨胀土的塑限和抗剪强度；石灰的固化作用是由于盐基交换、次生碳酸钙胶结性、粘土颗粒与石灰相互作用形成新的含水硅酸钙、铝酸钙等新矿物而显现出来；NCS固化材料除具有石灰、水泥的优点消除土的胀缩性外，还有吸水增强作用，改善土的压实性并生成微型加筋结构，提高土的强度。已有不少的成功案例证明这些方法的有效性，但经过总结，这些方法成功的关键在于施工的工艺水平和技术水平。

3 结语

膨胀土，这一特殊的粘土，由于其特殊的性质，导致在其上修建的道路工程易发生病害且病害造成的损失大。而我国是膨胀土分布较为广泛的国家，尤其是长江中下游以及东南沿海经济发达地区。交通对于经济发展的作用不言而喻，因此对膨胀土进行针对性研究有着重要的意义。文章分析出膨胀土具有极易湿胀干缩、膨胀率远远大于一般粘土、超固结性、粘粒含量大于30%，液限大于40%等特性，为研究膨胀土地区路基处理方法的选择奠定基础。基于上述特性，为膨胀土路基处理想出换土、湿度控制、改性处理等三种方法，每种方法都有成功应用的先例，确实能够解决部分问题，但不同地区的地质条件又是有差异的，因此在运用上述方法时还应当因地制宜，选择适当的处理方式，以期达到最佳的效果，为当地的道路路基的稳定性提供坚强的保障，最大程度地减少因土体性质造成的病害，减轻财政压力。虽然作者从事公路建设工作，但毕竟每个人的知识储备有局限性，认知水平受到各个方面的影响，不可能完全掌握所有相关的技能，文章还有未到之处希望日后能够完善。

参考文献

[1] 王剑峰.高速公路膨胀土路基的施工处理[J].交通世界，2013，2.

[2] 李为，邹力，李远富.膨胀土地区路基设计浅谈[J].四川建筑，2007，10.

第7篇：交通工程的定义范文

关键词：综合运输体系；综合交通运输

【中图分类号】G640

一、综合运输体系的概念

1.运输的定义。

运输指借助公共交通网络及其设施和运载工具，通过一定的组织管理技术，实现人与物空间位移的一种经济活动和社会活动。包括4个要素：公共交通网络及其设施、运载工具、组织管理技术和运输对象――人与物。

2.什么叫综合运输？

综合运输指以国家综合交通体系所提供的公共交通网络及设施和运载工具为依托，以现代联合运输工程管理技术和信息技术为基础，以便捷、安全、高效和经济为目标，通过多种交通运输方式的协调配合，组织实现客货运输过程的经济活动和社会活动。国外将综合运输定义为：长途、全程、无缝、连续的运输过程。“长途”指其运距较长，可能是跨地方、跨区域、跨国家、跨大陆的，一般需要涉及两种以上的运输方式。“全程”指一次托运或一次售票的“门到门”直达运输。“无缝”指运输的硬件和软件等实现无缝隙联结或对接等，包括技术装备、网络设施、运营方式、信息通信、组织管理和制度规范等。“连续”指运输生产作业和其他相关作业，实现不间断或不停顿运转或操作。

3.综合运输体系。

借以组织实现综合运输功能的运输工程管理系统称为综合运输系统，或者说，以国家综合交通体系所提供的公共交通网络及设施和运载工具为依托，以现代联合运输工程管理技术和信息技术为基础，以便捷、安全、高效和经济为目标，通过多种交通运输方式的协调配合，组织实现客货运输过程的运输组织管理系统称为综合运输系统。

二、综合运输体系的构成要素及各要素的特征

按照现行运输体系的划分，综合运输体系一般分为五种：水路、铁路、公路、航空和管道。各种运输方式特点分析如下：

1.水路交通运输系统

水路运输的技术经济特征。运输能力大；能源消耗低；单位运输成本低；续航能力大；劳动生产率高；但是受气候影响大并且巡航速度慢。

水路运输的经营管理特征：投入大且回收期长；国际化经营竞争日趋激烈；海洋运输经营具有国际化，船舶航行于公海，需争取各国货载的运送，竞争激烈；兴衰循环，运费收入不稳；舱位无法储存；要尊重国际法律。

2.铁路交通运输系统

铁路运输的技术经济特征。适应性强；运输能力大；安全性好；列车运行速度较高；能耗小；环境污染程度小；运输成本较低；有效使用土地；资本密集且固定资产庞大；设备庞大不易维修，战时容易遭致破坏。

铁路运输的经营管理特征。车路一体；以列车为运输基本输送单元；具有优越的外部导引技术；铁路运输设备不能移转；营运缺乏弹性。

3.公路交通运输系统

公路运输的技术经济特征。技术经营性能指标好；货损货差小，安全性不断提高；送达快；原始投资少，资金周转快，回收期短；单位运输成本较高，污染环境。

公路运输的经营管理特征。车路分离；富于活动性；可实现“门到门”运输服务；经营简易。

4.航空交通运输系统

航空运输的技术经济特征。高科技性；高速性；高度的机动灵活性；安全可靠性；建设周期短、投资少、回收快；运输成本高。

航空运输的经营管理特征。飞行距离远；飞机与机场分离；适用范围广泛；具有环球性及国际性。

5.管道运输系统

管道运输的技术经济特征。运量大；占用土地少；投资少；耗能低、损耗少，安全环保，运输费用低。

管道运输的经营管理特征。生产与运输一体化；上门服务；便于管理；作业自动化；运营灵活性较差。总之，由于运输市场上需求本身如数量、距离、空间位置、运输速度等方面的多样性，各种运输方式通过利用各自的技术经济和经营管理特征，发挥各自的竞争优势，在社会经济发展过程中营造出各自的生存和发展空间。

三、我国综合运输体系的现状和特点

20世纪50年代后期开始研究我国的综合运输体系，在推进综合运输建设的过程中，综合交通运输取得了长足进步。截止2010年底，全国公路网总里程398.4万公里，其中高速公路总里程7.4万公里；铁路营业里程7.97万km，航空里程246.18万km，水运里程12.28万km，管道里程5.83万km。我国综合交通结构演变过程与我国经济的发展息息相关，我国将长期处在结构转型期。目前大多数文献是就综合运输体系某一部分内容展开论述，而对综合交通运输体系大框架，进行系统的分析和总结不足，难以从更高层次上对以大框架优化为目标的综合运输体系的全局把握和理解。因此，有必要从国家战略出发，构建现代综合交通运输体系。

第8篇：交通工程的定义范文

一、本课程性质、地位和任务

性质：《机械工程控制基础》是机电一体化专业本科段计划规定必考的一门专业基础课。其目的在于使考生能以动态的观点而不是静态的观点去看待一个机械工程系统。

地位和任务：其从信息的传递、转换和反馈角度来分析系统的动态行为；为采用控制的观点和思想方法解决生产过程中存在的问题以及为了使系统按预定的规律运动，达到预定的技术指标，实现最佳控制打下基础；也为后续课程以及从事机电一体化系统设计打下理论基础。

二、课程教学的基本要求：

1、深刻理解并熟练掌握采用集中参数法建立机、电系统的数学模型；拉普拉斯变换在工程中的应用；传递函数与方块图的求得、简化和演算等。

2、深刻理解闻熟练掌握典型系统（特别是一阶系统）的时域和频域特性。

3、掌握判别线性系统稳定性的基本概念和常用判据的基本方法，并能判别系统的稳定性。

4、了解系统识别的基本原理及相应的方法。

5、掌握线性系统性能指标以及相应的系统综合校正的方法。

三、本课程与其他课程的关系

学习本课程之前考生应具有一定的数学、力学和电工学基础，同时应具有一定的机械工程基础知识，以便使考生顺利掌握机械工程教学模型的建立以信相应的运算。

四、教学实数分配表

适

用

专

业

章节

序号

章节名称

课堂

讲授

其它

（练习）

小计

机电一体化专业

一

绪论

1

22

二

拉普拉斯变换的数学方法

6

三

系统的数学模型

6

四

系统的瞬态响应与误差分析

6

五

系统的频率特性

6

六

系统的稳定性

5

七

机械工程控制系统的校正与设计

4

合计

34

22

56

五、大纲内容

第1章

绪论

一、教学目的：

通过本章学习了解机械控制工程的基本概念，它的研究对象及任务。了解系统的信息传递、反馈和反馈控制的概念及控制系统的分类。本章中介绍的一些技术上的名词术语、定义等以后章节会经常用到需要熟记。

二、教学内容：

1、机械工程控制的基本含义

2、机械工程系统中信息传递、反馈以信反馈控制的概念

3、本课程特点及内容简介

三、教学重点：

1、机械工程控制的基本含义。

2、信息的传递、反馈及反馈控制的概念。

第2章

拉普拉斯变换的数学方法

一、教学目的：

通过本章的学习明确拉普拉斯（简称拉氏）变换是分析研究线性动态系统的有力工具，通过拉氏变换将时域的微分方程变换为复数域的代数方程，掌握拉氏变换的定义，并用定义求常用函数的拉氏变换，会查拉氏变换表，掌握拉氏变换的重要性质及其应用，掌握用部分分式法求拉氏变换的方法以及了解用拉氏变换求解线性微分方程的方法。

二、教学内容：

1、复数和复变函数

2、拉氏变换及拉氏反变换的定义

3、典型时间函数的拉氏变换

4、拉氏变换的性质

5、拉氏反变换的数学方法

6、用拉氏变换解常微分方程

三、教学重点：

拉氏变换的定义，用拉氏变换的定义求常用函数的拉氏变换，拉氏变换的性质及其应用部分分式法求拉氏反变换的方法，用拉氏变换法解常微分方程。

第3章

系统的数学模型

一、教学目的：

通过本章学习明确为了分析、研究机械工程系统（特别是机、电综合系统）的动态特性，或者对它们进行控制，最重要的一步首先是建立系统的数学模型，明确数学模型的含义，掌握采用解析方法建立一些简单机、电系统的数学模型，传递函数定义、特点及推导方法，方块图及其简化法则。了解信号流图及梅逊公式的应用，以及数学模型传递函数、方块图和信号流程图之间的关系。

二、教学内容：

1、概述

2、系统微分方程的建立

3、传递函数

4、方块图及动态系统的构成

5、机、电系统的传递函数

6、系统的状态空间描述

三、教学重点：

建立简单机电系统的微分方程，运用综合基础知识，对系统正确地取分离体并分析受力，注意力和方向，列写系统微分方程。建立系统传递函数概念，系统构成及其传递函数，方块图简化及其绘制。

第4章

系统的瞬态响应与误差分析

一、教学目的：

通过本章学习明确一个系统，在建立了系统的数学模型（包括微分方程和传递函数）之后就可以采用不同的方法来分析和研究系统的动态性能，时域分析是重要的方法之一，明确系统在外加作用激励下，根据所描述系统的数学模型，求出系统的输出量随时间变化的规律，并由此确定系统的性能，明确系统的时间响应及其组成，脉冲响应函数的概念，掌握一阶、二阶系统的典型时间响应和高阶系统的时间响应以及主导极点的概念，系统的误差与稳态误差的计算以及与系统型次的关系。

二、教学内容：

1、时间响应

2、一阶系统的时间响应

3、二阶系统的时间响应

4、高阶系统动态分析

5、瞬态响应的性能指标

6、系统误差分析

三、教学重点：

本章时间响应的基本概念，一阶系统的时间呼应，二阶系统阶跃响应及性能指标，误差分析，误差及稳态误差的定义，位置误差，速度误差的计算，干扰作用下的系统误差计算。

第5章系统的频率特性

一、教学目的：

通过本章学习明确频率特性的基本概念，频率特性与传递函数的关系，系统的动刚度与动柔度的概念，掌握频率特性的两种表示方法以及频率特性与时间响应之间的关系，各基本环节及系统的极坐标图和伯德衅的画法，闭环频率特性及相应的性能指标，为频域分析系统的稳定性以及综合校正打下基础。

二、教学内容：

1、频率特性

2、频率特性的对数坐标图（伯德图）

3、频率特性的极坐标图（乃奎斯特图）

4、最小相位系统的概念

5、闭环频率特性与频域性能指标

6、系统辨识

三、教学重点：

频率特性的基本概念及其两种表示方法、画法及特点，闭环频率特性的性能指标及其计算方法。

第6章系统的稳定性

一、教学目的：

通过本章学习明确稳定性的概念，掌握判别系统稳定性的基本准则，掌握劳斯一胡尔维茨稳定性判据和乃奎斯特稳定判据以及系统相对稳定性的概念。

二、教学内容：

1、稳定性

2、劳斯一胡尔维茨稳定性判据

3、乃奎斯特稳定性判据

4、系统的相对稳定性

三、教学重点：

系统稳定性的基本概念，劳斯一胡尔维茨判稳的方法，乃奎斯特判稳的方法，相位裕量和幅值程度的概念及计算方法和表示。

第7张机械一程控制系统的技术与设计

一、教学目的：

通过本章学习明确在预先规定了系统的性能指标情况下，如何选择适当的校正环节和参数使系统满足这些要求，因此应掌握系统的时域性能指标、频域性能指标以及它们之间

的相互关系，各种校正方法的实现。

二、教学内容：

1、控制系统的性能指标及校正方式

2、控制系统的串联校正

3、反馈和顺馈校正

4、PID校正器的设计

三、本章重点：

各种性能指标的含义及算法，校正的概念，各种校正环节的传递函数及其特点。

六、教材与主要参考书

1.教材

机械工程控制基础，陈康宁主编，西安交通大学出版社，1999年。

2.主要参考书

[1]机械工程控制基础，王馨、陈康宁主编，西安交通大学出版社，1992年。

第9篇：交通工程的定义范文

Abstract： The paper described the "pit-pit effect" of a large transportation hub project， and by example， took the numerical simulation calculation of the coupling and overlay effect； at last， we concluded the regularity of deformation of retaining structure in and around the surface under "pit-pit effect".

关键词： 交通枢纽；坑中坑；数值计算

Key words： transportation hub；pit-pit；numerical calculation

中图分类号：TV551.4 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）18-0123-02

0 引言

在大型交通枢纽建设中，常见“坑中坑”的基坑形式，即由于基坑落深不同，需要在基坑内部再进行小坑的开挖，例如地铁车站基坑下需建设其它号地铁线。龚晓南[1]把坑中坑问题分为两种类型；吴铭炳[2]对软土地基坑中坑支护设计计算深度的取值进行了探讨。金立坚（2005）[3]等对坑中坑围护结构的检测数据进行了简单分析，认为随着深坑的开挖，深坑侧的土压力的增加使深浅坑之间的围护结构被动土压力增大的情况并没有出现。申明亮与廖少明[4]以坑中坑为研究对象，将其分为内坑与外坑，按内、外坑的相对位置关系将各区域进行了划分，提出了表现坑中坑特点的4个参数：内、外坑面积比m，内、外坑深度比h，坑趾系数U，内坑挡墙插入比α，并采用有限元软件ANSYS建立典型坑中坑数值模型，详细分析了坑中坑各参数m、h、U、α变化对大基坑应力场的影响，从中得到影响最大的参数，坑中坑最敏感的应力区等结论。还有一些相关文献主要介绍了坑中坑基坑的施工方法，围护结构的选择和现场实测资料[5][6]。目前对坑中坑的研究，绝大部分是对坑中坑的施工和围护进行简单陈述，并未涉及到坑中坑的计算理论和机理分析问题。

1 “坑中坑效应”机理分析

单个基坑开挖对坑外土体的影响区域划分如图1所示：

根据施工先后和跌加的原理，坑中坑情况下基坑的相互影响区域如下图（图2-4）几种情况：

其中，A-单个基坑开挖对周围土体的强影响区；

B-单个基坑开挖对周围土体的弱影响区；

C-单个基坑开挖对周围环境的无影响区；

D-相邻基坑B区相交的区域，定义为弱耦合区；

E-相邻基坑A区和B区相交的区域，定义为较强耦合；

G-基坑B区在与之邻近基坑开挖范围的区域；

H-基坑A区在与之邻近基坑开挖范围的区域；

F-相邻基坑A区和A区相交的区域，定义为强耦合区。

2 坑中坑的耦合叠加作用数值计算

以地铁某车站基坑与下穿区间基坑为例，地铁车站基坑（基坑A）和区间基坑（基坑B）相继开挖，区间基坑在地铁车站基坑下部，其基坑分布形态和剖面图如图5所示，耦合叠加作用影响范围如上图3所示。

同样，下部基坑的开挖也会对基坑A外墙产生很大的影响，而坑外的土体沉降同样存在二次叠加。

2.1 模型建立

由于大型基坑存通常形状不规则，选取两组监测点，对比围护结构交汇点的围护墙位移与非交汇处在车站区间开挖过程中的围护墙移，在模型中选取的监测点及围护结构交汇点的围护墙位移与非交汇处的墙移对比如图8。为简化计算，A基坑为17m，B基坑在A基坑的基础上开挖再开挖8m。

2.2 墙移

各监测点在不同施工阶段的位移如图9、图10所示：

根据围护结构水平位移曲线，结构交汇处的位移小于非交汇处的位移，这是由于结构交汇处形成稳定支架结构，往往变形很小，而在基坑的中间变形较大。主要变形发生在自然博物馆开挖过程中，区间的开挖会增大自然博物馆墙体的变形。

2.3 坑外地表沉降 针对各坑开挖过程地表变形的累计曲线进行研究，每步工况下的沉降曲线不断的累计叠加，选取本工程中的多个坑外地表沉降监测点，选取存在叠加的重点位置，测点如图11所示：

相关地表沉降监测点沉降监测数据如图12所示：

3 结论

从数据统计结果表明，受周围基坑开挖的影响，地表出现变形，开挖A基坑开挖时，地表变形迅速增大，造成的地表沉降量约占总沉降量的70%。

B基坑开挖会继续增大坑外地表变形，约占总变形量的15%，B基坑开挖还会改变沉降槽的形状，最大变形量由距离基坑20m变为距离基坑15m处，可见B基坑开挖对坑外土体的扰动较大，并且墙壁处土体也出现沉降。

参考文献：

[1]龚晓南.关于基坑工程的几点思考[J].土木工程学报，2005，38（9）： 99-102.

[2]吴铭炳，林大丰，戴一鸣等.坑中坑基坑支护设计与监测[J].岩土工程学报， 2006（28）（增刊）：1570-1572.

[3]金立坚，王志刚.“坑中坑”――高低跨深浅坑异形区间隧道的基坑施工技术[J].建筑施工，2005， 27（9）：5-7.

[4]申明亮，廖少明等.坑中坑基坑应力场的参数化分析[J].岩土工程学报，2010（32）（增刊）：187-191.