经济高速增长阶段精选(九篇)

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第1篇：经济高速增长阶段范文

我们研究的初步结论是：2015年左右，也就是“十二五”末、“十三五”初，我国将进入增长速度回落的时间窗口期，经济的潜在增长率将可能下一个较大台阶，由近些年的10％以上的增长率下调至7％左右。

一、成功追赶型国家在高速增长期后增长率下台阶是一个规律性现象

在经济增长的国际比较研究中，按何种价格计量是一个重要而学术性较强的问题。可用于国际比较的数据来源较多，其中著名经济史学家麦迪森的世界经济史数据，较好满足了长时间跨度不同国家、不同时期比较的需要，具有较高的权威性和公认度。麦迪森数据采用购买力平价和国际多边比较方法，以1990年为基准水平，其计量单位简称1990年国际元。

根据麦迪森的各国长期经济增长数据，20世纪以来，除美国、英国等处于全球技术和增长前沿的国家外，其他成功跨入高收入行列的国家，大都经历了一个为时20年或更长的高速增长期。高速增长期结束后，增长率明显下降，并转入一个速度较低的增长平台。这种增长率下台阶的现象在战后高速增长的日本、韩国和德国等国家表现得较为典型，并呈现出一系列重要特性。

第一，经济增长率通常在人均GDP达到11000国际元左右下台阶，从高速增长阶段过渡到中速增长阶段，增长率下降幅度约30～40%。日本在1946～1973年期间GDP年均增长率为9.4%，战后高速增长保持了27年。到1973年，人均GDP达到11434国际元，之后增长率下台阶，1974～1992年期间GDP年均增长率降至3.7%，中速增长维持了18年。1993～2008年期间年均增长率进一步降至1.1%。韩国1946～1995年期间GDP年均增长率为8%，到1995年人均GDP达到11850国际元，此后增长率下台阶，1996～2008年期间GDP年均增长率降为4.6%。德国（当时为联邦德国）1947～1969年期间GDP年均增长率为7.9％。在1969年人均GDP达到10440国际元之后开始下台阶，1970～1979年GDP年均增长速度降至3.1%,进入中低速增长阶段。

第二，在经济增长率下台阶前后，产业结构发生重大变化。下台阶以前的高速增长期，工业产出比重持续上升并保持在较高水平；而下台阶后往往伴随着工业产出比重下降，服务业比重则相应上升。日本工业增加值占GDP的比重在二战刚结束时一度降至20%，而后迅速上升，至1970年达到46%的峰值；之后逐步下降，到2007年降至不足30%。韩国二战结束时工业增加值占GDP比重不足15%，之后持续上升，到1991年时达到峰值，为42.6%,之后开始回落，2007年降低到37%。德国工业增加值占GDP的比重在1965年左右达到峰值，为53％，之后逐步下降，到2008年回落至30.2%。

第三，在经济增长率下台阶前后，总需求中投资与消费结构也发生显著变动。下台阶之前的高速增长期，投资比重持续上升；下台阶后投资比重随之下降，消费比重相应上升。日本固定资本形成占GDP的比重这里给出的是固定资本形成占GDP的比重。包括存货资本在内的全部资本形成占GDP的比重的变化规律，和固定资本比重的趋势基本一致。在二战后到20世纪70年代初呈上升趋势，到1973年时达到峰值37.1%，与经济增长率下台阶的时间点大体重合。之后，投资比重逐渐下降，到2007年降至23.4%。韩国的投资比重在经济高速增长期内呈现明显上升势头，从1960年的11.4%升至1991年的38.9%，亚洲金融危机爆发时投资比重也都保持在37%左右，之后显著下降，到2008年降至29.3%。德国的投资比重转折和GDP增长率下台阶的时间点也基本重合。在上个世纪50年代中期投资比重保持在25%左右，到1965年达到二战后的峰值，为28.3%，之后逐步回落，到2008年降至19.2%。

第四，经济增长率下台阶前后，城市化推进速度也会相应变化。经济高速增长伴随着城市化的快速推进，而经济增长率下台阶后城市化进程也逐渐放缓。二战后日本的城市化率快速上升，1945～1973年城市化率从27.8%上升到55.4%，年均增长0.98个百分点。1973年之后，城市化进程逐步放缓，2008年达到66.5%，1973～2008年期间城市化率年均增长0.32个百分点。韩国1950～1995年城市化率由20.9%提高到78.2%,年均增长1.30个百分点。1995年之后，城市化进程放缓，2008年城市化率达到81.5%,1995～2008年期间年均增长0.25个百分点。德国城市化水平起点相对较高，在“二战”前就超过了50％。1950～1969年期间德国城市化率从52.9%上升到72.2％，年均增长1.02个百分点，之后城市化水平基本稳定，2008年为73.6％。

成功追赶型经济体在较长的一段时期内持续高速增长，并在人均收入达到1万国际元左右出现增长率明显下台阶、经济结构显著变化的现象，反映了这些国家能够凭借适宜的制度安排和合理的发展战略，充分发挥技术上的后发优势，在短短几十年的追赶期内，“挤压式”地完成先行国家在一两百年内实现的工业化、城市化任务。当然，这个时候的增长速度下台阶，并不意味着已经全面实现现代化，主要表明以大宗工业产品生产和消耗为主要特征的工业化和城市化阶段的基本结束，随后是一个更“精细”增长阶段的到来。

在快速追赶阶段，后发国家可以通过引进与模仿，从先行国家那里获得大量成熟技术；与此同时，后发国家的劳动力、资本和土地等要素成本普遍较低，与已有技术和产出能力相对应的需求处在迅速成长和释放期。只要依托有效的体制和战略形成较强的资源动员和配置能力，就可以出现一个较长的持续高速增长期。而且历史经验显示，似乎时间愈靠后的后发国家，“挤压式”增长的特点愈加明显，完成同样工业化任务的时间愈短一些。当人均GDP达到1万国际元左右的发展阶段后，后发国家的技术水平逐步接近世界技术前沿，引进和模仿空间缩小，要素成本加快上升。另一方面，需求扩张速度减缓，能够引致大量投资的基础设施、住宅和相关产业扩张速度放慢。需求和供给两方面变化，使支撑经济高速增长的一组条件难以为继，从而导致后发国家在“挤压式”追赶期的高速增长结束之后，转入中速增长阶段。从现象上看，有的成功追赶型国家经济增速下台阶时，恰好叠加了国际经济环境的重大变化，如日本遇到了石油危机和布雷顿森林体系的瓦解，韩国遇到了亚洲金融危机。国际环境的重大变化可以触发和加剧增长速度的滑落，但不构成增长速度下台阶的根本原因。人们同样可以观察到，尽管资源匮乏程度与日本相近，但上世纪七八十年代的石油危机并未打断韩国的追赶进程；而韩国之所以在1997年的亚洲金融危机中增长速度下降，主因还是人均GDP超过1万国际元，进入了增长速度下台阶的时间窗口。

成功实现追赶的工业化国家的经验表明，转入中速增长阶段并不仅仅是增长速度的改变，更重要的是反映了经济结构的大幅度变动，即工业主导逐步转为服务业主导；相应地，投资比重下降，消费在需求增长中的份额上升；经济增长逐步进入创新和服务经济为主驱动的轨道。在这个调整过程中，人均GDP仍然保持了较为稳定的增长态势。

二、增长阶段转换对发展方式转型提出了紧迫要求

增长速度回落，我国是否会落入“中等收入陷阱”？这是近期讨论较多的一个问题。我们研究表明，从工业化的历史进程观察，应当区分两种不同类型的增长回落。一种落入“中等收入陷阱”的回落，典型的是拉美国家，前苏联和东欧国家也有相似的经历；另一种则是较完整地经过工业化高速增长期后的回落，典型的是上述日本、韩国、德国等二战后的增长经历。形态上看，二者有相似之处，比如都曾经历过时期长短不等的“挤压式”高速增长，继而发生了经济增速的回落。但深入分析后不难发现，这两种类型增长回落的性质、原因与含义大不相同。首先，前者的增长回落大体出现在人均GDP达到4000～7000国际元的发展阶段，而后者则出现在人均GDP达到11000国际元左右的发展阶段。其次，前者的增速下滑是在工业化中期后优势尚未完全释放的前提下发生的，是“非正常回落”，其根本原因是相关国家的工业化基本架构存在重大缺陷，以致工业化进程无法持续，特别是高速增长过程无法顺利完成。而后者的增速下降发生在后发优势基本释放、工业化高速发展阶段基本结束之时，是一种“自然回落”。

正如前面所分析的，以1990年国际元计算，2010年我国人均GDP已经达到7864国际元，超过了落入“中等收入陷阱”时拉美国家人均GDP 4000国际元和国家人均GDP 6000国际元的水平。按照目前的增长态势，再过3～5年，我国将有很大可能达到成功追赶型国家经济增长“自然回落”时所达到的11000国际元的水平。除非出现重大挫折或反复，我国落入拉美和前国家曾经经历的那种含义的“中等收入陷阱”的可能性已经很小。我国的增长形态，看起来与成功追赶型经济体更为接近或相似。不同的是，在我国经济增长速度回落以及回落后转入新的增长阶段过程中，将会面临特殊的矛盾和问题。

概括地说，在增长阶段转换过程中，我国经济发展将面临防控风险和增长动力转换两方面的严峻挑战。发展方式转型，必须有效应对这两方面的挑战，化挑战为机遇，使中国经济成功地转入速度虽有所降低，但增长质量和稳定性显著提高的新的发展阶段。转型能否成功，将取决于在一系列深层体制性、结构性重要问题上能否取得突破，包括能否在增速下台阶时有效防范和化解高速增长期所积累的财政、金融风险；企业能否适应较低的增长速度环境，逐步改变“速度效益型”的盈利模式；能否随着增速回落而适时适度调整宏观经济调控目标；能否形成充分有效的市场环境，在竞争基础上产生一批创新型大企业和大量的创新型中小企业，培育出具有长期国际竞争力的技术、知识密集型制造业与服务业；能否进一步开放市场，重点是放宽垄断行业和服务业准入限制，为增长提供新的需求和动力；能否在城乡统筹的基础上，加快进城农民成为完整意义上的市民的进程，促进农民承包土地在保障权益的前提下优化配置；能否通过改革开放形成适应创新型社会建设需要的大学和科研体系；能否通过促进就业、创业与收入分配制度改革，使中等收入群体快速成长；能否建成适应新阶段发展和创新需要、有效分散和防范风险的现代金融体系；政府能否由增长主导型向公共服务主导型转变等。

第2篇：经济高速增长阶段范文

从哲学角度来说，贯穿在常态――非常态――新常态中的主线，是事物的本质与规律。人类总是经历事物的正反面发展、总结正反面经验，经过感性――知性――理性，具体――抽象――具体的否定之否定后，才对事物有一个完整的认识，才能认识事物的规律与本质。

说完了新常态就必须要提到本篇的主题――经济新常态，就是人类经济发展肯定――否定――否定之否定波浪式前进的成果；经济学新常态，就是人类经济认识肯定――否定――否定之否定螺旋式上升的结晶。

新常态下的经济下行稳增长

当前，人们对经济增长速度的认识还存在一些误区。有人以为经济发展进入新常态，经济增长速度会自动从高速转为中高速，这是非常错误的观点，是对于经济下行压力缺乏认识，对稳增长的必要性和意义缺乏正确判断的一种表现。

确实，经济发展进入新常态的一个突出特点，就是潜在增长率由高速转变为中高速。但中高速的潜在增长率只是一种增长的可能性，并不会自动实现。我国经济从高速转向中高速的过程仍面临诸多风险和挑战，只有主动作为、采取切实措施，才能成功实现增长阶段的平稳转换。

如何保持新常态下的经济下行稳增长，需要全体国民的共同努力，同时也要做到以下几个方面。

一、加快新增长方式的形成

新增长方式的形成首要前提是要与目前的经济新常态相适应，这也是成功实现经济增长阶段转换的关键。从国际和历史的角度来看，过去30多年我国的高速增长属于比较典型的后发追赶型经济增长，这样的经济增长方式符合发展中国家经济增长的基本规律。

现在我国追赶型增长进程还没有结束，目前所面临的增长阶段转换，属于后发追赶型增长过程中的阶段转换。关于这个时期我国经济潜在增长率的高低，近年来一直是学术界热议的话题，现在已经形成两个基本共识：一是我国经济基本面正在发生变化，传统增长动力减弱，潜在增长率有所下降，不可能再回到过去接近两位数的高增长；二是虽然我国经济潜在增长率已经下降，但不会一下子滑落到发达国家2%～3%的低速水平，而是具有在一定时期内实现中高速增长的潜力。

但需要注意的是，潜在增速只是由经济发展阶段、与发达国家发展差距及后发优势大小等因素所决定的一种增长可能性，是通过努力有可能实现的增速，而不是不通过努力就可以实现的。所以，努力不仅是在个人奋斗中可以体现，在经济发展中也能够表现出来，正如那句话所说，努力不一定成功，但放弃一定失败，在经济发展中则是努力可能实现经济增速，但不努力一定不会实现经济增速。

有三个方面的国际经验最能够说明这种情况：一是世界上有不少处于低收入发展水平、非常贫穷的国家，它们的后发优势和增长潜力很大，但长期没有实现快速增长；二是一些成功实现追赶型增长的经济体，包括日本、韩国及我国台湾地区等，尽管它们在相似发展阶段的后发优势或增长潜力比较相近，但各自实现的中长期平均增长速度存在较大差异；三是一些追赶不那么成功的国家或地区，虽然在发展初期经历了高速增长，但到中等收入阶段则出现了发展的停滞，落入了“中等收入陷阱”，这些教训都是值得吸取的。

可见，从高速增长向中高速增长转变，并不仅仅意味着增长速度的变化，也意味着增长动力和增长方式的重大转变。中高速增长并不能在延续旧的增长模式下自动实现，而需要通过改革的深化和政策的调整去争取，需要政府、企业和社会各方面共同努力。如果不能真正建立适应发展阶段变化、有利于实现增长方式转变的体制和政策环境，那么，不仅中高速的增长潜力不会变为现实，经济还有可能滑落至低速徘徊，甚至落入“中等收入陷阱”。因此，关键是在保持经济基本稳定、风险总体可控的前提下，不失时机地推进各项改革，加快形成与新环境、新阶段相适应的质量效率型集约增长方式。同时，应加快培育发展新产业、新业态、新商业模式和新增长点，带动经济增长方式转变。

二、稳增长与调结构的平衡

实现经济增长阶段平稳转换的基本要求是把握好稳增长与调结构的平衡，在着力提高经济发展质量和效益的同时，保持经济运行在合理区间。

1、统筹兼顾促改革、惠民生

当前我国宏观经济形势的复杂性，不仅在于经济进入新常态所出现的新情况、新问题，还在于近年来我们一直说的增长速度换挡期、结构调整阵痛期、前期刺激政策消化期“三期叠加”，面临的问题和矛盾可以说盘根错节、异常复杂。我们既需要促改革、转方式、调结构，也需要稳增长、防风险、惠民生。这些任务之间，从长期来看是相辅相成、相互促进的，但在短期内有时会相互掣肘，甚至存在矛盾。加大转方式、调结构力度需要深化改革，强化市场约束，促进优胜劣汰，长期来讲无疑有利于保持增长活力、控制风险，但短期内则有可能导致增速下降、加大矛盾和风险；而如果把短期增速的高低看得过重，或者不愿冒必要的风险去解决深层次矛盾，则势必在促改革、转方式、调结构方面迈不开步子，时间一长，就有可能陷入增长下滑、风险加剧和改革难以推进的恶性循环。所以，必须坚持整体谋划、统筹兼顾，既紧紧扭住促改革、转方式、调结构的任务不放松，又密切关注各项改革举措对经济增长的短期影响，并采取必要的调控措施，保持经济运行在合理区间。

2、加强和改善宏观调控

增长方式的惯性作用常常会使宏观调控政策面临困难选择。长期以来，我国经济增长属于比较典型的规模速度型模式，只有在保持较高增速的情况下，企业才能盈利，财政才能增收，经济增长方式转变存在滞后性。随着经济增速快速降至中高速水平，由于规模速度型粗放增长方式还在延续，尽管增长速度并不算低，却可能出现企业大面积亏损和财政收入增速大幅度下滑的情况。如何既加快推进结构调整和增长方式转变，又缓解企业和财政面临的困难，保持宏观经济基本稳定，是宏观调控面临的重大考验。近两年，我国创新宏观调控方式，坚持宏观政策要稳、微观政策要活、社会政策要托底的总体思路，保持宏观政策连续性和稳定性，实行区间调控、定向调控，适时适度预调微调，提高了宏观调控效果。

3、区分两种不同性质的经济增速回落

经济增长阶段转换期会出现两种性质的增速回落：一种是由阶段转换、潜力变化和结构调整、矛盾化解等所导致的增速下降；另一种是由经济景气循环变化所引起的增速下降。这两种增速下降虽然根源不同，却会相互影响，甚至相互加强，尤其需要注意由前一种下降所导致的后一种下降。这是因为，经济增速变化不仅受客观因素的影响，还受心理预期因素的影响。由增长潜力下降或结构变化导致的增速下降，如果控制不好，就有可能通过预期因素导致经济的周期循环型下降。如果说第一种回落很难避免，那么，我们应当尽可能减小第二种下降。这也是中央一直强调保持经济处于合理区间、防止经济惯性下滑的道理所在。当然，在“三期叠加”阶段，也不能把合理区间简单理解为一个增速数据，而应更加注重增长的质量和效益，注重就业与民生，注重环境改善，注重风险化解和防控。在这些目标和要求能够比较好地得到满足的情况下，即使经济增速低一些也是可以接受的。

三、打造供需“双引擎”

当前，我国经济下行压力依然较大。只有从需求和供给两个方面着力，才能打造“大众创业、万众创新”和增加公共产品、公共服务的“双引擎”，实现经济提质增效升级。

进一步加大有利于强基础、惠民生的投资。我国现阶段依然具有巨大的投资需求空间，特别是在城市地下管网改造、农房抗震加固、农村垃圾处理、大气和水污染防控等方面，投资需求非常强烈和迫切。问题在于，与前一阶段的投资相比，这些领域投资的一个突出特点是大都具有一定公益性质，而不是可以直接商业化的投资。因此，一方面要通过建立适应新形势的可持续的投融资体制，充分释放国内投资需求，从需求侧形成增长的新动力；另一方面，在经济下行压力较大的形势下，要按照去年年底中央经济工作会议提出的“积极的财政政策要有力度”和今年《政府工作报告》提出的“积极的财政政策要加力增效”的要求，进一步加大积极财政政策的力度，支持这些领域的政府投资。

进一步深化改革，充分释放我国在要素供给方面依然具有的比较优势或后发优势。比如，我国劳动力成本远低于美国，但资金成本、能源成本、物流成本等由于竞争不充分，远高于美国。如果计算综合成本，在不少产业领域我国甚至高于美国。这是导致近年来不少美国企业回归甚至不少中国企业选择到美国设立分厂的重要原因。如果能够通过改革打破垄断，提高这些领域的发展质量，降低成本，就能为发挥我们本来具有的比较优势创造条件，形成新的增长动力。

形成有利于新兴产业成长以及“大众创业、万众创新”的体制和政策环境。当今世界，信息、新能源等领域的技术进步一日千里，基于商业模式创新的新业态层出不穷，二者相结合，孕育大量新商机、催生众多新业态。另外，随着我国居民收入水平提高和人口结构变化，健康、环保、养老等服务业存在巨大需求。但这些产业发展还面临监管方式、财税政策、金融政策等的制约，需要通过体制改革和政策创新创造适宜的环境。促进“大众创业、万众创新”是实施创新驱动发展战略的重要内容，我国人才资源丰富，科研教育基础扎实，具有巨大的创新驱动发展潜力。但长期以来，教育体制、人才体制、科研立项、经费管理等方面存在弊端，严重制约创新驱动发展潜力的发挥。必须加快相关方面的改革，给市场和社会留足空间，为公平竞争搭好舞台，创造有利于“大众创业、万众创新”的良好环境。

中国经济稳增长调结构的平衡点

按现有的库存去化速度，当前的“低增长+高流动性”，可能将持续到明年。随着经济下行压力加大，稳增长的挑战变得愈来愈迫切。在当前的经济态势下，总理提出了“三大招”：一是多出深化改革开放的“硬招”；二是多出针对性强的“实招”；三是多出提升发展能力的“新招”。可以预见，这三个政策取向的思路在未来五年的政策设计中会体现得更加充分。

围绕中国经济增长，2015年有两大主题：一是经济下行趋势何时见底？二是如何完成全年GDP增长目标？对于后一个命题，市场的主流观点始终持积极态度；但对前者，随着近期多项宏观经济数据的下滑，各方对中国经济的前景却乐观不起来。

比如国家统计局公布的2015年6月CPI和PPI指数显示，上半年CPI同比上涨1.3%，其中6月环比持平，同比上涨1.4%；上半年PPI同比下降4.6%，其中6月的PPI环比下降0.4%，同比下降4.8%。拉长时间段来看，CPI涨幅已从2011年7月的6.5%的高点持续放缓。居民收入持续放缓抑制消费需求，通胀将继续维持弱势格局。在CPI还未显示经济进入通缩的状况下，PPI则表明在经济下行压力之下，工业品通缩压力加剧。看商务部公布的工业企业产品价格分项数据，黑色金属连续下跌，随着原油价格回落，橡胶价格和化工产品也在下降。稍微带来些许安慰的是，6月官方制造业PMI为50.2%，与5月持平，连续4个月保持在荣枯线上方。这显示稳增长的政策措施效应正逐渐显现，经济运行逐渐筑底趋稳。

不过，这种回升仍很不稳固，并未脱离疲弱增长的区间。考虑到6月汇丰制造业PMI初值仅为49.4%，虽然较5月略有改善，但仍连续第四个月跌破50%的荣枯分水岭，且就业分项指数创下六年来的低位，这无疑表明经济增长还很难称得上乐观。

在经济增速持续放缓、债务急升时出现通缩，显然是最不乐见的情形。特别进入6月以后，高频数据又呈现萎靡现象。经济学家连平表示，年初以来制造业PMI逐步回升，呈逆季节回升特点，连续三个月保持“弱”扩张态势，经济增长可能趋稳。近期全社会用电量上升、中长期信贷较快增长、部分原材料价格止跌回升，市场需求筑底企稳已露端倪，经济增长可能温和回升，全年经济运行呈前低后稳特点。结构调整和财政货币政策的效果持续显现，经济发展中出现的积极因素，大大增添了完成全年经济社会发展主要目标的信心。

2015年的政府工作报告，要求财政政策适度增加财政赤字规模，从2.1%增长到2.3%；让公共资金在支持建设中发挥它应有的作用。照这样的政策尺度，财政政策应该还有扩张的空间。

第3篇：经济高速增长阶段范文

随着人类社会从初级阶段向高级阶段不断的发展进步,交通运输方式也在人类社会发展过程中不断变化进步.本文以人类社会发展进步必定与交通运输方式的革新相一致规律出发,通过对交通运输不断的发展，当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时(动态),将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程,以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化，公路运输的发展将改善投资环境,促进市场经济和外向型经济的发展,提高区域经济发展的效率和质量,进而影响区域经济的竞争能力和发展水平,“哈大”和“哈黑”高速公路的建成,极大地带动了黑龙江省工、农业产品的出口;公路运输作为连接生产和消费的“桥梁”与“纽带”,有很强的产业关联性,可以通过“前向”和“后向波及效应”,带动相关产业的发展,成为推动区域经济发展的“增长极”;公路运输的发展有利于改善区位条件,建立完善的运输网络促进城乡间商品、人员、信息的流动,可以推动“新农村”建设和区域、城乡经济协调发展;公路运输的发展可以激活沿线资源,带动沿线地区的开发和利用,实现区域经济的“点—轴”式发展,“长三角”已成为中国最具活力的经济区域之一就很好地诠释了公路运输对区域经济发展的重要作用。

2.公路运输的经济

在公路运输转型阶段的初长期中体现出来的,因为自改革开放以来,我国的公路规模增长速度高于当时公路人口密度的增长速度;规律二适用于转型阶段的成长期,这个阶段是公路运输高速发展的阶段;规律三适用于转型的成熟期,因为在这个阶段,我国公路运输网络的规模已达到了一定程度,要继续高速发展公路运输,唯有依靠先进的科学技术和科学的管理手段;规律四则适用于转型的完善期,因为那时影响公路运输发展的已经不是速度、能力、范围等,而是是否符合那时的生活要求,因此要以提供更为舒适、更为方便的交通条件为目标去发展公路运输;规律五则适用于整个公路运输发展阶段,因为此规律可以作为指导公路运输发展方向、发展速度和发展内容的理论原则，预计行业加速增长的趋势逐渐结束，行业将进入稳定增长期。对比各道路季度间通行费收入的增长率，2009年一季度到2009年四季度，除受分流影响的道路外，其余道路收入持续加速增长。2010年一季度，部分道路收入增速出现环比回落。对比各季度收入的复合增长率，2009年四季度的复合增长率在6%以内，明显低于2010年一季度的复合增长率。我们认为，2010年一季度收入、盈利增速出现环比回落，很大程度上是因为低基数导致2009年四季度增速过高有关。另一方面，也说明未来车流量增长的动力主要取决于经济的增长。不存在路网分流、道路维修扩建等微观因素的影响下，高速公路整体的收入增速与区域经济的增长同步。在2008年四季度经济下滑到2010年一季度经济恢复增长的周期中，高速公路收入增速与经济增长的同步性尤为明显。我们认为公路行业加速增长的趋势可能逐渐结束，随着宏观经济增长动量的减弱，公路行业将进入稳定增长期；金融危机以来，国家围绕“保增长、扩内需、调结构”采取了一系列宏观调控政策，为我国公路运输行业提供了较为宽松的国内发展环境，使行业从2008年下半年以来的困境中得到了缓解和恢复。我国公路运输行业也在加快产业结构调整、转变发展方式，为行业持续发展提供了动力和支撑。

3.公路运输的发展

虽然公路运输行业发展很快，但是市场存在的一些问题不容忽视，如市场无序竞争、产品质量下降、创新乏力等。公路运输行业的规划和发展需要建立在充分市场调研的基础之上，公路运输市场管理需要认清市场经济条件下政府和企业的角色定位，公路运输市场有序运行需要完善市场交易规则和各项制度，现代交通运输业为国民经济提供生产性运输和旅客运输及相关服务，沟通生产和消费环节，是经济正常运转和社会和谐发展的基本保障，是国民经济的基础产业。交通运输的发展，作为一个有效满足经济社会发展对人和货物空间位移需要的过程，不仅是一个数量的扩张过程，而且还包括交通运输结构和布局的不断优化，交通运输技术、体制和管理的不断创新，交通运输质量和效益的不断提高等多方面的发展过程；我国经济发展迅速，财政收入以GDP两倍左右的速度保持高增长，在公路建设方面，政府理应肩负起责任，为社会提供更多优质的免费公路，既惠及民众，也促进我国经济向“又好又快”高速运行；道路是城市交通的骨干,是城市有史以来最大的公益性基础设施,它的发展直接影响城市的整体布局和功能定位,对城市的未来将产生深远的影响。城市轨道交通网络规划是交通规划的重中之重,应结合城市的社会、经济及交通需求的发展,结合城市建设总体规划和城市客运交通规划,提出城市轨道交通路网的规划方案；为确保高速公路安全、畅通，为驾驶人员提供快速、优质的信息服务，高速公路安装了先进的通信、监控系统，可以快速、准确地监测道路交通状况，并通过可变情况板、交通信息处理电台及英特网实时交通信息。外场设施有：应急电话、光缆、车辆检测器、气象检测器、可变情报板、可变限速板、可变标志牌、可调摄像机、电动封道栏杆、交通信息电台及供电设施等。机房设施有：主控台、监视器、大屏投影、服务器、计算机终端、光端机、供电设施及系统管理软件等。鉴于我国道路在未来20年内仍然处于建设期(根据“五纵七横”公路主骨架的布局框架，建设12条约35000公里以高等级公路组成的国道主干线)，而这一期间正是智能交通技术在全世界进入全面实施阶段，中国也需要根据中国公路运输的实际需求探讨在中国公路运输网中应用智能交通技术来提高运输效率、保障安全和保护环境的可能性。

第4篇：经济高速增长阶段范文

12月9日，国家发改委首次预计今年全年GDP(国内生产总值)将突破20万亿元。这距中国GDP突破10万亿元，仅仅过了5年。

7年平稳增长

国家发改委主任马凯12月9日在全国发展和改革工作会议上表示，预计今年全年GDP将突破20万亿元，同比增长10．5％。

而根据国家统计局最新调整后的数据，中国GDP突破10万亿元是在2001年。

10．5％的GDP增速也预示本轮经济增长周期中，中国经济将7年保持在适度经济增长区间内(8％～10％左右)平稳较快地运行。纵观改革开放以来，此轮持续7年的平稳趋势从未有过。

在上一轮经济周期中(1991～1999年)，谷底年份1999年的经济增长率为7．6％。随后，2000年、2001年经济增长率分别回升到8．4％和8．3％，从而进入新一轮经济周期；2002～2005年，经济增长率又分别为9．1％、10％、10．1％和9．9％；今年前三季度，经济增长率为10．7％。进入四季度之后，学界普遍预计经济增长率仍将高于10％，并超过2005年，这与马凯的预计基本吻合。

10．5％的增速背景还有2006年是“十一五”开局之年。“十一五”规划提出5年经济年平均增长预期在7．5％。国家发改委一位官员曾表示，2000年经济增长回升之后。中央担心地方投资冲动会带动经济“过热”，因此降低“十一五”规划总目标，定下“平稳”为前提的经济发展基调。

但2006年的经济增速仍然创下本轮新高，同时物价方面还低于年初普遍预计的1．5％～2％，维持“高增长、低通胀”。马凯指出，预计全年财政收入增长20％左右，规模以上工业企业实现利润增长30％左右。

20万亿元的考验

20万亿元并不是一个值得过分乐观的数字。中国经济仍需面对发展质量的难题。

按照人民币20万亿元GDP计算，中国人均GDP今年有望达到近2000美元。按照发展经济学的观点，人均GDP在2000～10000美元为加速成长阶段。有研究表明，人均GDP从2000到3000美元发展阶段，经济总体保持高速增长，经济增长的稳定性明显增强。

世界许多国家和地区，在人均GDP2000到3000美元发展阶段，一般经济保持8％左右的高速增长。如日本从1961年到1973年保持了12年的高速增长，GDP年均增速达到9．8％；韩国从1983年到1994年保持了11年的高速增长。

但内需不足和投资增幅偏高，已成为保持中国经济平衡的最大困难。

今年前三季度，中国最终消费占GDP的比重仅为51．1％，已经降到历史最低，而上世纪80年代比重曾达62％。预计全年在建项目投资规模达32万亿元，比上年增加5万多亿元。

因此调投资、促消费成为明年结构调整的突出任务。

在今年上半年全国城镇固定资产投资增长率冲高到三年来未有的31．3％后，为防止经济由“偏快”转为“过热”，今年二季度之后国家持续出台了一系列“偏紧”的调控政策，这些政策的落实和效应并将延续至明年。

下半年以来，宏观调控成效进一步显现，中国经济运行中一些突出矛盾和问题有所缓解。但马凯指出，从当前看，经济运行虽然朝着宏观调控的预期方向发展，但基础还不稳固，经济增长的速度依然偏快，付出的代价很大，不稳定、不协调的因素仍然较多。

从2006年11月末开始，中央不断强调明年经济工作要实现“又好又快发展”，这和此前10多年一直提倡的“又快又好发展”形成了明显的区别，这也是从追求速度到追求质量的转变。

第5篇：经济高速增长阶段范文

一、呼和浩特市2012年经济形势分析

2012年以来，面对错综复杂的国内外环境，受到外需下降、主要工业企业改造搬迁引起的停产、减产等因素影响，呼和浩特经济运行呈现出“低开稳升，反弹有力”的态势，同时，结构调整和转型升级步伐加快。2012年呼和浩特经济运行主要呈现以下三个特点：

 

（一）经济增速企稳回升，结构调整和转型升级步伐加快

从经济走势看，2012年一季度增速为3.0%、上半年增速为7.0%、1-9月为9.0%，经济在一季度见底后，实现快速回升。虽然经济增速有所放缓，但结构调整和转型升级取得明显成效。

 

一是战略新兴产业培育取得明显成效。首先，国家级数据中心建设进展顺利。中国移动、中国联通、中国电信三大云计算项目全部开工建设，明年先后投入运营，目前中国电信一期项目已封顶，百度、阿里巴巴等相关企业将落户云计算产业园。其次，以香港浩源碳纤维、金三角塑料光纤、f12高强有机纤维、银宏干细胞、中环光伏二期等为代表的新材料、生物技术项目，既拥有自主知识产权，科技含量比较高，成长性又非常强，可能成为“成长型巨人企业”，产值可达十几亿乃至几十亿。

 

二是重大平台建设取得积极进展。及时启动了远期100平方公里、近期为20平方公里的经济技术开发区新区建设，加快推进沿黄沿线工业集中区建设，中石油500万吨炼油扩能改造已试生产，tcl和创维升级扩能搬迁、广银铝业等项目推进良好。盛乐现代服务业集聚区、如意总部基地、煤炭物流园区等现代服务业集聚区正加速发展，万铭总部广场、西蒙奈伦广场、伊泰中央公园等一批总部项目，大红城煤炭物流园区二期、北方物流总部等一批亿元以上现代物流项目，海亮二期、金宇新天地等61个城市综合体项目正加紧建设。

 

（二）供给恢复增长势头强劲，需求增长较快

2012年前三季度规模以上工业增速为2.1%，较一季度、上半年提高19.1和7.3个百分点，恢复增长态势明显。投资和消费需求保持高速增长，对经济发展起到有力的支撑作用。一是投资增长强劲。1-9月，全市固定资产投资完成938亿元，同比增长28%，为近几年同期最快增速。一、二、三次产业分别完成投资74.9亿元、161.5亿元和701.6亿元，增长43%、3.9%和33.7%；工业投资完成151.85亿元，增长2.6%。二是消费市场稳中趋暖。前三季度，全市社会消费品零售总额完成729.8亿元，增长13.9%，增速较上半年加快0.3个百分点。三是外贸进出口降幅收窄。前三季度，全市进出口总额为13.7亿美元，同比下降17.3%，较1-8月收窄2.4个百分点。其中，出口额6.6亿美元，下降20.8%；进口额7.1亿美元，下降13.8%。

 

（三）财政收入放缓，城乡居民收入稳步提升

2012年前三季度地方财政总收入完成221.93亿元，同比增长4.4%，分别较一季度和上半年回落8.7和9.2个百分点，财政收入继续放缓。与此同时，城乡居民收入增长好于预期。1-9月全市城镇居民人均可支配收入完成23351元，同比增长13.6%；农民人均现金收入12130元，同比增长16.4%。

 

二、呼和浩特市2013年经济展望

（一）关于2013年经济走势预测

2001-2011年11年间，呼和浩特gdp平均增速达到19.9%，保持了高速增长。通过分析可以看出，呼和浩特经济增速在11年间，可以明显的分为两个阶段，2001-2007年高速增长阶段和2008-2011年中高增速阶段。2001-2007年7年间平均增速高达23.6%，2008 -2011年4年间平均增速回归到13.6%，尤其是到2011年更是回落到11.3%。呼和浩特经济增速可能与国家和的走势基本吻合（见图①），正处在经济增长从过去的高速增长阶段向中高速增长阶段转型的时期。

 

图1 2001-2011国家、自治区、呼和浩特经济增速趋势图

通过上述2001-2011年期间呼和浩特经济增长特征分析，针对2013年呼和浩特经济运行面临的国内外复杂的环境和不确定因素，按照不同环境和政策力度设计可能的情景，存在两种经济运行情况：一种情况是2013年gdp增长15%以上的高速增长，其实现概率在70%左右；另一种情况是13%以上的中高速增长，其实现概率在30%左右。

 

1.高速增长：2013年gdp增长15%左右

世界经济向好的预期发展，国家“稳增长”政策效果进一步显现，经济触底回升态势明显，社会投资和消费信心及时提升，中石油、石药、tcl、创维等大企业达产，工业恢复增长势头强劲。在此背景下，规模以上工业增加值实现15%以上的增速；房地产和基础设施投资继续保持较高水平，工业投资回升较快，全年固定资产投资保持在28%左右；居民消费预期信心较强，社会消费品零售总额保持在17%以上，2013年gdp增长15%左右。

 

2.中高速增长：2013年gdp增长13%左右

世界经济形势持续疲弱，国内经济增速回升较慢，呼和浩特工业较2012年温和回升，消费和投资需求增长平稳。在此背景下，规模以上工业增加值实现13%左右的增速；全年固定资产投资保持在25%左右；居民消费预期没有明显改善，社会消费品零售总额在16%左右，2013年gdp增长13%左右。

 

（二）关于2013年经济形势分析

1.国际经济环境将依然复杂多变，世界经济增长乏力的局面难以根本改变

中国社会科学院近期的“中国经济形势分析与预测”报告预计，2013年世界经济与贸易的增长率可能略高于2012年，其中欧元区经济有可能摆脱衰退，实现微弱增长。尽管如此，全球总需求依然不足，主要经济体增长乏力，大多数新兴经济体和发展中经济体的增长率放慢到潜在增长率以下，加上各国宏观经济政策协调难度增加，世界经济复苏进程曲折缓慢， 2013年的国际经济发展仍具有很大的不确定性。因此对外部环境好转期望不能太高，外需低迷态势短期内难有大的改观。

2.国内经济保持平稳增长，经济面临下行风险

当前，面对国内外复杂严峻的经济形势，国家制定了“把稳增长置于更加重要的位置”的调控目标，不断加强和改善宏观调控，从目前公布的前三季度情况来看，经济运行出现了诸多积极变化，说明前一阶段采取的微调预调措施已经收到一定成效，当前国民经济运行正在由缓中趋稳到筑底企稳转变。例如，近期公布的10月份中国制造业采购经理指数（pmi）50.2%，中国制造业pmi在经历了连续4个月的下滑之后，终以连续两个月的反弹重新回到了扩张与收缩的50%临界点之上；工业生产触底企稳，9月份工业增加值增长9.2%，比8月份加快0.3个百分点；9月份消费增长14.2%，比8月提

高了1个百分点；1-9月投资累计增长20.5%，比1-8月回升0.3个百分点；9月份出口增长9.9%，比上月回升7.2个百分点。同时，国务院发展研究中心研究报告认为，2012年我国gdp增长速度略高于7.5%，而中国社会科学研究院研究报告预计2012年我国gdp增长速度为7.7%。随着今年已经出台的稳增长措施的效果逐渐显现，2013年中国经济运行将会延续企稳回升的态势，中国经济将实现平稳温和的增长，国内外多家研究机构预计2013年我国gdp增长率在8%左右，持平或高于2012年的水平。虽然目前经济增长触底企稳初现，但今后较长一段时期国内外环境中不稳定、不确定因素依然较多，稳定增长的基础尚不牢固，2013年中国经济可能面临下行的风险。

 

（三）2013年呼和浩特市经济发展影响因素

根据上述国际国内经济形势分析，结合现阶段呼和浩特发展特点，2013年呼和浩特经济发展既有较多有利因素，也存在不少不利因素，保持经济平稳较快发展任务艰巨。

（一）有利因素

1.国内经济触底企稳，稳定了增长的预期和信心

呼和浩特外部需求扩大，能有力拉动呼和浩特电力、化工等产业的增长，同时也会刺激零售、餐饮、旅游等消费需求增长以及保持房地产市场健康平稳发展。

2.国家宏观调控政策将继续着力扩大国内需求，加快调整经济结构

从2012年国家经济运行态势看，触底企稳的态势还不稳固，国家“稳增长”的刺激政策不会退出，将更加注重需求政策与供给政策结合，短期政策与中长期政策结合，增强政策弹性和有效性，加快结构调整步伐，推动增长动力转换和发展方式的实质性转变。这对呼和浩特经济发展提供了良好的政策环境，特别是对光伏、新材料等战略新兴产业和现代服务业发展带来利好，同时也有利于重大项目申报审批工作的推进。

 

3.自治区保增长措施深入实施

我区已出台的扩大电价补贴范围、实施电力综合政策、建立部分工业产品储备制度、减轻企业负担、缓解企业资金周转困难、鼓励重大建设项目采购区内生产的原材料和设备、加大财政资金在基础设施和民生社会事业投资力度等政策措施将会继续深入实施，对促进呼和浩特经济发展十分有利。

 

4.内部发展空间较大，增长动力较强

一是经济技术开发区新区建设和现代服务业服务区建设进入实施阶段，加上城中村改造力度加大，将有效拉动投资需求。二是2013年随着中石油、tcl和创维等一批重大项目投产的效能有力拉动工业经济增长。三是呼和浩特作为自治区首府，人口积聚能力强，人口规模不断扩大，消费升级加快，内部消费需求快速增长，能有力的支撑经济增长。

 

（二）不利因素

一是国际国内经济增长还存在下行风险，可能对呼和浩特经济发展带来不确定的影响。二是土地、水等自然资源和环境保护对产业发展制约力度加大，特别是水资源和产业发展之间的矛盾会更加突出。三是原材料、人力、物流等要素成本持续攀升，造成企业利润下滑，企业投资意愿不强。

 

（三）实现“双保”及2013年目标的支撑措施

1.大动作的带动作用

围绕着推进城镇化，首府今年以来，力推四大动作：其一是城南打造100平方公里的工业新区，为实体经济特别是工业发展开辟新空间；其二是在城东全面启动白塔机场迁建工作，为城市新区发展释放100平方公里的新空间；其三是在城北实施150平方公里的大青山南坡生态保护治理工程，打造首府生态长廊；其四是在新机场周边，规划建设100平方公里空港产业区，打造航空经济产业链。这四项重点工程及其配套的交通轨道工程的实施，将会产生非常大的投资，对实现保增长起到重要的带动作用。

 

2.大项目的推动作用

为补足工业短板，首府实施了重大项目带动工程。截至目前，今年重点推动的36个重大项目中，中国电信等三大云计算数据中心项目、中石油500万吨炼油、银宏肝细胞生物、tcl、创维年产300万台液晶电视模组整机一体化、大唐电力粉煤灰提取氧化铝、新型光伏材料及应用技术、香港浩源碳纤维合成等一批项目开工建设，其中，中石油500万吨炼油、tcl、创维各年产300万台液晶电视模组整机一体化、大唐电力粉煤灰提取氧化铝、香港浩源碳纤维合成项目已竣工投产。

 

3.大产业的促动作用

经过新世纪以来的培育发展，首府已经形成食品加工、电力、生物、冶金化工、电子信息以及光伏、新材料、装备制造等几个大的优势特色产业。上述优势特色产业增加值在2011年占全市工业增加值的85%左右。“十二五”期间，这几大产业将会得到进一步发展，为提升首府工业水平起到重要的促进作用。

 

第6篇：经济高速增长阶段范文

公路建设用地:特点明显,效率堪忧

记者:长期以来,人们大都格外关注地方政府如何违法占地、如何低地价招商,而对于行业用地,人们却关注较少,以致于对公路建设,这个基础设施建设中的用地大户,其用地情况却一直不甚了了。请问,我国公路用地现状如何?

吴克宁: 有资料显示,2005年底,全国高速公路总里程达到4.1万公里,居世界第二位;县道、乡道里程达到147.57万公里,占全国新增公路里程的85.4%,全国公路密度为20.1公里/百平方公里。全国通公路的乡(镇)占全国乡(镇)总数的99.81%,通公路的行政村占全国行政村总数的94.3%。

在世界银行2007年2月的《中国高速公路:连接公众与市场,实现公平发展》研究报告中,对于中国在高速公路发展上取得的成就用了“空前”来形容,“还没有任何其他国家能够在如此短的时间内大规模提高其道路资产基数”。为什么我国会取得“空前”的发展呢?我认为除了经济发展和多渠道融资等因素外,与我国土地公有制下公路建设征地容易和取得成本低有很大关系。

要建公路,就要占地。我国的公路建设用地呈现出以下几个方面的特点:

第一,公路建设用地持续增长。无论是公路建设用地总量,还是各类等级公路建设用地,逐年增长的态势十分明显。截至2004年,全国公路建设用地达到511.36万公顷,分别占国土总面积和当年耕种耕地面积的0.53%和4.14%。

第二,公路建设用地的结构不断优化。一是等级公路用地比重不断上升。到2004年底,全国等级公路用地426.57万公顷,占公路用地总量的83.41%;二是高等级公路用地增长幅度较大。2004年末,二级及二级以上高等级公路用地为127.15万公顷,占公路用地总量的24.86%,分别比1979年增长了123.27公顷和23.04个百分点。三是高速公路用地快速增长。自我国第一条高速公路兴建以来,在国道主干线总体规划指导下,每年建成的高速公路由几十公里上升到一千公里以上。相应地,高速公路建设用地也呈迅猛增长势头,年平均增长率达到40.86%,高速公路用地占等级公路用地的比重也由1988年的0.07%迅速上升到2004年的6.76%。

然而,令人担忧的是,公路用地的整体产出效率却不尽人意。到2003年,中国公路建设用地产出效率为0.60亿元/百公里,而在发达国家,产出效率折合人民币,美国为1.56亿元(1999年),英国为3.80亿元(1999年),德国为8.12亿元(1999年),七国集团平均为3.16亿元,中国分别只达到美国的38.46%、英国的15.79%和德国7.39%,还不到发达国家平均水平的五分之一。可见,与发达国家相比,我国公路用地投入对GDP的拉动效应是非常低的。

同时,公路用地的承载能力也较低。在14个主要公路大国中,中国公路建设用地的实际承载能力2003年为13.2辆/公里,不仅远低于美国、日本和英国、法国、德国等西欧发达国家水平,也低于巴西、南非、墨西哥等发展中国家,只有印度排在中国之后。事实上,在一些地区,高速公路上根本看不到几辆车,有些路段常年荒芜,所收通过费,连基本的公路养护都不够。

通过中国公路建设用地的特点分析,我们清楚看到,伴随着中国公路建设的规模扩展,提高其土地资源的使用效率,提升资源承载能力,走资源集约型发展道路势在必行。

节地形势不容乐观,甚至对守住18亿亩红线是个不小的冲击

记者:您认为未来公路建设的节地形势如何?

吴克宁:不容乐观。由于体制、观念等原因,公路建设节地恐怕还有很长的路要走。首先是观念上,众所周知,土地是国民经济各部门重要的物质条件,特别是在我国,以占世界7%的耕地养活占世界22%的人口,必须坚持“十分珍惜和合理利用每一寸土地,切实保护耕地”的基本国策。经济发展必须走建设资源节约型社会道路,这不仅关系经济社会全面协调可持续发展,而且关系到民族生存和国家根本大计。因此保护耕地不仅是国土资源部门的职责,更是全社会共同的责任。有了这个责任感,节地才能真正下决心。但现在这个责任感还没有深入人心,地方大多数情况下还是追求短期速度,甚至不惜以浪费资源为代价。

虽然《公路法》明确规定:“公路建设应当贯彻切实保护耕地,节约用地的原则”。建设部和国土资源部于1999年了《公路建设项目用地指标》,交通部也了一系列节地文件。但这毕竟是一个建设、发展的年代。根据交通部规划,到2010年,公路总里程要达到210万～230万公里,全面建成“五纵七横”国道主干线;人口在20万以上的城市,高速公路连接率将达到90%,高速公路总里程达到5万公里。以此为基础,在新的一轮土地利用总体规划修编中,据有关部门预测,交通用地需求量大于3000万亩,用地形势非常严峻,对保住18亿亩耕地也将是一个较大的冲击。

公路建设与土地资源占用问题实质上是经济社会发展与资源环境之间的矛盾,既对立又统一。公路交通在国民经济发展中举足轻重,公路建设是社会发展的需要。同时,公路这一线型构造物具有路基宽、路线长的固有属性,特别是高速公路全封闭、全立交、高路基的特点,修建每一条公路都需要占用大片土地,其中不少是高质高产的优质农田。根据有关资料测算,目前我国的高速公路,每公里造价大约3000万元左右,四车道的高速公路平均每公里占地58公顷,是一般二级公路占地的3倍～3.5倍。这就要求本着“既不浪费每一寸土地,又要保证工程用地”的原则,研究、解决好公路建设和保护土地的关系。

土地节约,应该在每一个环节、每一个阶段做足功夫

记者:现阶段公路建设节地应从哪些方面着手?

吴克宁:公路建设是一个包含多个环节和阶段的系统工程,节地就应该在每一个环节上做足功夫。

第一,要分析公路建设用地的特点,选择最佳的投入点。虽然公路建设可以拉动经济增长,但现实是许多公路修好后实际承载能力很低、产出效率不高,甚至连成本多收不回来。为什么?因为没有选择好最佳的投入点和投入时期。土地经济学原理告诉我们,土地报酬率是递减的。这就需要分析不同区域、不同性质的公路发展特点,研究不同区域的发展规模、土地利用合理结构等,加强宏观控制,优化区域公路用地布局和结构,从而合理安排不同公路的建设时机,适合修一级公路,就不要急于修高速,适合修一条的不要急于修多条。否则,公路建设不但不能拉动经济,还会成为经济发展的负累。

第二,在公路建设过程中更要采取具体的节地措施。前期,公路建设在可行性研究阶段要着重抓住路线走向问题,提出几条路线方案进行比选。在比选过程中既要从整体的技术经济上进行分析对比,又要从占用土地的多寡好坏上认真选择。要控制路线的总里程,这一点对高等级公路尤为重要。根据资料表明,路线总里程每缩短1公里,高速公路可节省土地70亩～80亩;一级路为50亩～60亩;二级路也可节地30亩～40亩。

在测量设计阶段,应当把合理利用土地列为重要内容。既从客观上选定最佳路线方案,控制土地总量,又从微观上对纵横组合设计运用技术手段以节省土地。例如,平原地区高速公路通常采用高路基,但这却需要更多占地。高速公路路基横切面呈梯形,路基越高,底部就越宽,永久性占地就越多;另一方面,地基越高,填土工程量就越大,取土临时占地随之增多。资料显示,双向四车道平原高速公路一般路基平均填土高度在3.5米～4米之间,平均土方量为10万～12万立方米/公里。高速公路路基高度每降低50厘米,每公里可以节约用土1.8立方米;每降低1米,每公里永久性占地就节约近5亩,节地空间很大。

目前,我国已有不少高速公路建设开始探索节地措施。如河北省的青银高速公路,不再像以往那样拔地而起、路基庞大。路基平均填土高度仅是以往的一半。在衡德(衡水至山东德州)高速、石黄高速公路衡水支线中,低路基处理得到成功应用,从青银高速公路开始,低路基已成为基本的设计理念,其路基平均土方量仅为6.1万立方米/公里,平均填土高度只为1.9米。河南信阳至南阳高速公路,通过采取优化设计、降低路基高度、改变路基填料、优化施工工序、挖方弃土造地等措施,全线共节地8000亩,造地数百亩。

公路施工阶段,在公路修建过程中应重视路基填挖,合理调配,使土方数量减到最低限度,并尽可能减少临时占地。如尽可能占用山崖而少占平地;尽可能弃渣填沟,以利造地等。另外,在施工阶段要对拌和场、预制场以及料场、便道等从严控制,精心布局,少占土地。从国内高速公路用地的分析结果表明,高速公路建设节约用地的关键在于取土用地,占整个高速公路建设用地总量的1/2,这部分用地只要采取措施得当基本可以达到耕地总量的动态平衡。

第7篇：经济高速增长阶段范文

6.9%的增长是完全正常的、合理的、符合经济规律的增长水平

中国经济进入新常态的中高速增长以来，中国经济增长“大幅放缓”、中国经济“硬着陆”等观点，变成国内外在每年的年底、年初对中国经济判断的主基调。这些判断的误区是，尽管中国经济进入了新常态，但国内外的分析人士并没有用新常态的逻辑来分析数据，来判断现状和未来经济的态势。

有些媒体对今年前三季度6.9%的经济增长用“经济增长是七年来的最低”来表述，显然参照系是过去30年的高增长，这个参照系是不对的。现在是新常态经济发展阶段，新常态经济的一个重要特征就是从高速增长变成中高速增长。经济增长7%左右就是中高速增长，也是两会报告确定的今年的增长目标。如果我们用新常态的逻辑来看待6.9%的增长，参照系是新常态经济的中高速增长，6.9%的增长是完全正常的、合理的、符合经济规律的增长水平。用新常态经济观念来分析增长数据，国内的经济增长是稳定的，与中高速增长的的目标是一致的。那种认为中国经济大幅下滑、硬着陆、崩溃的分析是思想方法的问题，分析思路根本没有进入新常态经济发展阶段。2014年12月闭幕的中央经济工作会议和十的一些相关文件反复强调，要认识新常态。只有认识新常态，才能适应新常态，最后才能把握新常态。如果思想方法上没有进入新常态经济的转变，观念上不可能实现从过去的发展阶段向新常态经济发展阶段的转变，对新常态经济阶段的形势判断就是不准确的。

季度GDP增长数据出现零点几个百分点的波动是预料之内的，不必过度解读

当前，我国正处于“三期叠加”的新常态经济发展阶段，“三期叠加”是指经济处于增长速度换挡期、结构调整阵痛期和前期刺激政策消化期。换档期是什么意思？是我们的经济增长从高速增长变成中高速增长，是对一个经济规律的描述。新常态经济发展阶段的一个重要改变就是劳动力红利开始减少。当劳动力红利开始减少的时候，当人口出现老龄化的时候，经济就会出现增长速度的换档。很多发达国家都经历了这样的改变，美国、日本、欧洲都在劳动力比较优势改变后出现过换档期，这是经济发展的规律性。我在20世纪80年代初期去法国留学，由于人口结构的变化，法国经济在80年代就面临增长速度放缓的现象，所以说换挡期是一种规律性的变化，中国经济的新常态出现这种规律性的变化是不可避免的。

转型期是什么意思？从整体经济的层面上讲就是经济结构的转型。从投资为主转变为投资、消费增长的合理比重;从第二产业为主转变为二、三产业并举;从依靠较多的外需转变为内外需共进;从劳动密集、资源密集转变为技术密集、知识密集。而经济结构转型最主要的压力来自于第二产业。过去30多年高速发展的同时，包括“第三期”――政策消化期的盲目投资，使第二产业累计了高耗能、高污染、产能过剩这种不可持续的深层次矛盾。在新常态经济阶段，要实现经济结构的转变，使经济可持续发展。产业结构的调整主要来自两个方面。第一，不合理的产能结构要调整，将不合理产业的投资降下来。第二，培养新的增长点，形成合理的产业结构。这两个方面的调整是不同步的，不合理产业结构调整使这些领域的投资减少，而新的增长点还在培育过程中，增加的投资不能很快覆盖减少的部分，出现了青黄不接的状况，带来了经济下行的压力。

围绕“三期叠加”所作的规律性和结构调整的分析，我们应该看到，“叠加”效应，即所谓过渡期、投资下降、经济下行、都是已知信息，是存量的概念。月数据特别是季度公布的GDP增长数据，如果出现零点几个百分点的上上下下应该是预料之内的，不是“增量”下行的概念，包括投资下降以及出口方面存在问题，这都不是增量信息。如果解读为“增量”，可能在重复使用“三期叠加”分析的信息，过度释放一些本不该由这零点几个百分点所承载的信息，刻意淡化存量概念而去放大增量概念，这是非常误导的。

正确认识进出口数据改变的原因，不能简单重复传统刺激出口的政策

今年前三季度，进出口总额178698亿元人民币，同比下降7.9%。其中，出口102365亿元，下降1.8%;进口76334亿元，下降15.1%。进出口数据是否非常糟糕？我认为一定要把信息对称起来。第一，出口数据显示加工贸易低于一般贸易。在过去很长的时间内，我们的加工贸易占主导地位，远远高于一般贸易。加工贸易是一个劳动力密集型产业，当我们的劳动力红利逐渐减少以后，加工贸易业就逐渐转移到更有劳动力比较优势的地方去。这是个渐进的过程，从十几年前就已经开始了。近几年来，因为劳动力成本增长特别快，所以那些港台企业基本上都走了。本地的企业因为没有能力走出去，很多就关闭了。企业迁走或关闭，订单也走了，加工贸易的出口已经连续几年低于一般贸易。这是我们进入新常态以后，劳动力红利改变所带来的贸易结构的变化，也是国际贸易中规律性的变化。我们不能盲目的说，出口增长下降就要加大出口退税。当前出口增长下降的原因根本不是税收造成的利润下降所致，退税根本没有意义。我们还是要改变出口结构，增加一般贸易。劳动力密集型的产业少了，那就增加一些附加值高的产业，出口加工制造升级为高端制造，调整出口产品的结构才是解决问题的根本办法。要正确认识进出口数据改变的原因，不能简单重复传统刺激出口的政策。

第二，中国已经在2011年代替美国成为世界第一大进出口国家，占到全球45万亿美元贸易规模的11%左右。国际贸易是按照比较优势的交换。如果仍然停留在低端制造，中国的贸易特别是出口不可能继续保持大幅增长，因为中国在11%以外的贸易领域不具备比较优势。仅盯着出口增长率下降而考虑短期政策，不抓紧培育有新的比较优势的产品，可能会错失未来国际贸易发展的良机。

第三，我们的进口也是负增长。这是因为我们进口的产品中大部分是大宗商品，大宗商品的价格从去年第四季度开始一直到现在大幅度下降，石油价格降了一半多，所有的农产品都在降价。我们进口产品的一半以上都是大宗商品，就算我们的进口量不变，因为价格降了这么多，所以我们的进口规模一定是下降的。不能简单地说，进口负增长就是我们国内对外面的需求下降，我们的经济不景气。

宏观政策要稳，不能总是调来调去

宏观调控在新常态下已经有基本原则。新常态经济宏观调控的基本原则是：宏观政策要稳，微观政策要活，社会政策要托底。大规模的刺激政策就是危机政策。既然是常态，宏观政策就要稳，不能总是调来调去。短期财政、货币和投资的政策到位，稳增长应该是没有问题。在常态的情况下，受季节性因素、天气因素、自然灾害等各种因素的影响，经济也会有上有下，但这样的波动是正常的，与危机引起的大起大落不一样。

每当经济增长数据出现零点几个百分比的下降，经济下行压力“加大”的说法就会被强化，就出现呼吁稳增长政策微调和更宽松货币政策等加大短期刺激政策的声音。实际上，12%的货币供应量的增长（M2）目标本身已经是一个很宽松的指标。上半年名义GDP的增长是6.5%，也是经济增长所需要的货币需求增长水平。但是既定的货币供给增长是12%，有5.5个百分点的差距。这意味着货币供应量的增长要超过货币需求增长5.5个百分点，从这个意义上来说，货币政策应该是宽松的。但是现在11%左右的M2增长，在既定12%的M2增长政策范围之内，从这个角度，货币政策在执行层面是稳健的。政府一直在强调货币政策是稳健的，但指标本身是被宽松的制定了。

总之，要正确认识宏观经济指标，思想方法一定要正确。思想方法不同，利益导向不同，对问题的看法也就不同。用新常态的逻辑去分析数据，判断形势，才能避免误判形势、误导政策。对当前经济增长稳定的判断，并不是说我们的经济没有问题，但关键是找准问题，找到针对性的解决方案。

充分发挥调结构在稳增长中的关键作用

我们的经济存在下行压力的根本原因是结构问题。正确的方法不是印发更多的钞票，而是要对症下药，要进行结构调整。不合理的结构要往下调，加大力度去推动新的产业结构核心增长点。如果不把这个问题解决，而是用短期政策去稳增长，那就一定会固化现在的结构性矛盾，并不能解决根本问题。2014年12月11日闭幕的中央经济工作会议有五项任务，第一项任务就是稳增长，紧接在稳增长后面的一句话就是“稳增长的关键是调结构”。虽然也说了财政政策、货币政策、产业政策，但关键是落脚在调结构上。如果结构没有理顺，今年短期政策稳增长，明年结构问题带来的下行压力就仍然存在。持续增长不能年复一年地靠短期政策来保证。

充分发挥调结构在稳增长中的关键作用。调结构有两个方面，一个是将不合理的结构往下调，另一个是必须同时形成合理的新产业结构。中央经济工作会议确定的今年第二项任务是积极培育新的增长点，这与新的合理的产业结构形成是联系在一起的。在经济存在下行压力的情况下，我们要积极培育新的增长点作为经济增长的驱动，应该必须从现在做起，而不是要等到明天。

（作者为国务院参事室特约研究员）

第8篇：经济高速增长阶段范文

中图分类号：U416文献标识码： A

高速公路的发展必将同国民经济的增长紧密联系起来，另外我国汽车拥有量仍将以较快速度增长，因此在今后很长一段时间内，高速公路的建设非但不会停止，而且会持续有较大幅度的增长，这是社会与经济发展的需要，是不可抗的。而高速公路过程中更好地实现造价管理及控制必将节约大量的资金，实现巨大的经济效益。

一、决策阶段的造价控制要点

决策阶段是决定工程投资的基础阶段，直接影响着各阶段工程造价的确定与控制是否科学、合理。据有关资料统计，在项目建设各阶段中，决策阶段影响工程造价的程度最高，达到70%～ 90%。

1、 加强投资决策的科学性

项目决策正确性是造价合理性的前提。项目决策正确，意味着优选出最优投资方案，合理地确定项目投资，达到资源的合理配置，并且在实施最优方案过程中，有效地控制投资。决策阶段各项技术经济决策，对高速公路项目的工程造价有重大影响，特别是建设标准的确定、建设地点的选择、工艺的评选、设备选用等。

2、 加强投资估算的编制与审查

只有加强项目决策的深度，采用科学的估算方法和可靠的数据资料，合理地计算投资估算，保证投资估算充足，才能保证其他阶段的造价被控制在合理范围，使造价控制目标能够实现，避免“三超”现象的发生。影响高速公路项目的因素较多，对投资估算的准确性有一定影响，当项目建议书阶段的工作深度已达到可行性研究报告的深度时，应按分项指标编制投资估算; 当可行性研究报告的工作深度已达到初步设计的深度时，应按概算编制投资估算，可提高投资估算的准确度。

3、 加强投资风险分析与管理

高速公路项目的建设过程中存在着大量的不确定因素，这些因素可能会造成项目造价的重大改变。因此工程风险也存在于高速公路项目的生命周期中，在不同的阶段，投资者面对的风险不一样，但是投资者的行为贯穿了项目的始终，特别是在项目刚刚起步的决策阶段，业主无疑是投资风险的承担者。因此，投资风险的分析与管理就是决策阶段投资控制的一个主要工作内容。

二、 工程造价控制的重点是设计阶段

投资决策与设计阶段统称为项目的前期工作，该阶段大体分为投资决策、初步设计、施工图设计3个主要阶段， 其造价控制目标是投资估算≥初步设计概算≥施工图设计预算。根据有关建设资料统计分析， 在初步设计阶段， 影响项目投资的因素占75% ~ 95%， 在技术设计阶段影响项目投资的因素占35%~ 75% ， 在施工图设计阶段影响项目投资的因素占5% ~35%。如果项目前期工作做得不细， 就会造成工程投资失真; 如果对基础资料掌握不准， 设计方案选定不科学， 就会造成大的设计变更。因此， 投资决策与设计阶段是工程造价确立与控制的关键环节， 而一旦投资决策批准后， 控制工程造价的重点则是设计阶段。投资估算是建设项目预可行性研究和工程可行性研究报告的重要组成部分， 是建设项目经济分析的前提。投资估算是在项目的建设规模、技术方案、设备方案、工程方案及项目实施进度等进行研究并基本确定的基础上， 估算项目投入总资金。是建设项目资金筹措方案、国民经济评价、财务评价及风险分析的基础， 也直接关系初步设计工作的开展， 是建设项目前期投资决策的依据。概算是初步设计文件的重要组成部分， 概算应控制在批准的建设项目可行性研究报告投资估算允许浮动范围内。概算经批准后是基本建设项目投资的最高限额， 是编制项目投资计划、确定和控制建设项目投资的依据， 是控制施工图设计和施工图预算的依据， 是衡量设计方案经济合理性和选择最佳设计方案的依据， 是考核建设项目投资效果的依据。预算是施工图设计文件的重要组成部分， 是设计阶段控制工程造价的主要指标。预算经批准后，是确定工程造价、编制或调整固定资产投资计划和考核工程成本的依据。施工图预算是考核施工图设计经济合理性的依据。施工图设计应控制在批准的初步设计及其概算范围之内。

三、 招投标阶段造价控制

工程招投标包括材料、设备采购招投标和施工招投标两个方面。公开、公平、公正的施工招投标有利于业主与施工单位双方相互选择，促进施工单位提高施工水平，降低施工成本，使投标价格更加符合价值基础，从而有效控制工程造价。对于建设单位来说，选择实力雄厚，信誉良好，管理水平高，技术过硬的施工企业中标，可以避免出现质量不达规范要求被迫返工，进度滞后被迫中途清场等现象的发生，从而节约建设成本，达到控制工程造价的目的。

1、严把资格预审关

为了避免“特级企业投标，一级企业转包，二级企业进场”等不正常现象的发生，必须严把资格预审关。建设单位必须从财务能力、资质资信、施工经验、技术水平、人力资源和机械设备等多方面对投标企业进行认真细致的审查，淘汰不合格的施工企业，让符合要求的施工企业人投标，提高招标工作的效率和质量。

2、合理选择低价中标企业

遵循公正、公平、科学、择优的原则，严格按照招投标程序进行开标、评标、定标工作。杜绝相对低价中标的现象，避免投标单位以低于成本价恶意竞争。注重结合技术水平、施工能力审查，保证质量、工期的前提下合理选择低价中标企业。

3、重视合同协商与签订

施工任务能否顺利完成，工程造价能否有效控制，均与施工单位的选择和施工合同的签订有关。而在合同签前，业主单位必须与施工单位进行合同协调，调整不均衡报价，弥补招投标文件的缺陷，修正工程量清单使得合同双方达成共识，减小因条款认识不清而引起的合同纠纷。

四、实施阶段造价控制

1、合同管理

施工单位的优劣关系到高速公路项目工程造价控制的成败， 建设单位要慎重选择施工单位。通过招标文件对资质条件、信用评价的设置， 保证履约、信用好的单位参与工程建设中; 通过认真审核投标书提交的施工方案、工程报价清单， 对不平衡报价部分进行仔细对比， 方便施工管理，将投资控制在合理范围内。

2、变更索赔管理

必须加强设计变更管理， 尽可能把设计变更控制在设计阶段初期。变更处理得不好、征地拆迁的延误、不可预见因素的影响等都会引发索赔。因此， 要对日常工作做好记录， 项目实施过程中注意收集工程的有关资料， 及时掌握现场施工动态， 合理、公正地处理索赔问题。

3、建立造价管理台账， 加强信息化管理

在高速公路项目建设过程中建立各种造价台帐， 通过信息化反馈手段， 加强对项目的投资动态管理， 及时分析投资执行情况及存在的问题， 使项目建设过程中能有效地控制建设项目投资、工程变更及工程的计量支付， 便于工程结束时进行建设项目决算。

五、 竣工验收阶段的造价管理

在竣工验收阶段， 高速公路项目投资单位应该编制竣工决算， 对整个工程项目的实际费用进行整理与统计， 竣工决算能有效地反映市政项目的经济效益， 是投资单位核算产值的重要依据， 也能反映施工单位和建设单位对工程造价的管理与控制， 只有做好竣工验收阶段的各型造价管理， 才能在验收阶段对造价进行更好的管理。

总之，高速公路项目建设是一项投资大、建设程序复杂的系统工程， 要做好高速公路项目的造价控制， 需要各方面做大量的工作， 作为高速公路建设各环节的政府部门、参建单位， 都必须高度重视高速公路的投资控制。

参考文献：

[1] 韩红，陈东.公路工程造价控制中几个问题的分析[J]. 公路. 2011(07)

第9篇：经济高速增长阶段范文

1.1经济与行政手段

特许经营，由少数企业垄断经营在高速公路经济管理当中，经济与行政手段可以说是现阶段最有效的方式之一。从客观的角度来说，特许经营与垄断不适用于社会发展，但高速公路经济管理需要运用一定的特殊手段才能得到较好的效果。原有的共同经营或者是多家联盟已经对经济的发展产生了很大的消极影响，而且常常出现不必要的纷争与矛盾。在运用特许经营和少数企业垄断经营的方式以后，明显提升了高速公路经济管理的有效性，值得注意的是，在应用这一类的经济与行政手段的时候，政府要对其进行一定的治理，摘要：社会经济的发展有很大一部分依赖于交通的不断进步，现阶段的高速公路修建呈现出了直线上升的趋势。为了保证经济的稳步发展，必须对高速公路经济进行有效的管理。从现阶段的情况来看，虽然高速公路经济发展比较迅速，但在很多方面都存在一定的问题，如果将每一个问题都放在重点方面来解决，并没有办法达到一个较好的效果，因此我们要针对一些要点进行管理，将重点问题解决之后，才能将其它的问题有效清除。避免“失控”的情况出现，同时治理方式是以特许经营为特征的微观规制，保证在每一段经济发展中，都在国家的掌控之内。

1.2加强成本管理与控制

高速公路的经济管理属于日后的某项工作，而在建设高速公路的过程中，成本管理与控制已经在某种程度上决定了经济的发展程度和管理方式。因此，要想在高速公路经济管理的过程中的，达到一个较好的效果，必须加强成本管理与控制。

（1）公路施工项目成本费用的预测与计划

高速公路不同于一般的公路，冠以“高速”二字，代表着此类公路具有高效性的特点，在任何一个方面，都能够通过较少的时间，完成较多路程的运送，从而带来更大的经济效益和社会效益。在施工的过程中，为了保证日后的收益，必须做好施工项目成本的预测与计划，这样才能避免超支的情况出现，从而让每一笔资金都实现其应有的价值。本文认为，在实际的工作中，公路施工项目开工前必须作科学的分析论证，预测出完整公路工程项目所需要的总成本额，以此作为进行计划成本控制与目标考核的依据。对每一个公路项目的施工，都应当有精心的预测，以免造成不应有的失误。

（2）公路工程成本费用的控制与核算

建造高速公路并不是特别容易的事情，需要将成本费用的控制与核算工作有序进行，既不能遗漏任何一个环节，也不能特别复杂的工作。高速公路需要在成本费用的控制与核算方面进行一定的努力。有些高速公路工程在节省车本费用的时候，每一项工作都在不断的缩减开支，造成了整体工程质量较差，这种方式我们并不提倡。公路工程成本费用的控制与核算需要结合实际的修建地点、城市的经济发展情况、国家的优惠政策、整体工程的发展来进行，需要考虑的因素较多。本文认为，应该在材料费的控制做到：

①合理确定材料数量；

②合理确定材料价格；

③规范工地材料领州的基础工作；

④对于非常紧缺的材料，应按照随用随进、略有库存的原则供应，以免占用资金，间接地扩大成本。

2高速公路经济管理体制的必要性分析

2.1社会生产力发展的客观需要

对于高速公路经济管理体制而言，是必然会实行的一种措施。图是某一地区的高速公路分布图，从图中我们可以非常清晰的看到，高速公路遍布整个省市，为了保证高速公路经济的稳定发展，必须在管理体制方面进行一定的努力。从客观的角度来说，这也是社会生产力发展的客观需要。市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物，而交通运输市场经济是商品经济和社会化大牛产的一部分。因此，交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。为了社会的稳定发展和经济的客观稳定性增长，我们必须运用综合性的经济管理体制来实现对高速公路经济管理工作。

2.2保障公众出行利益的需要

为某一沿海地区的高速公路发展情况，从图中我们可以清楚的看到，高速公路经济涉及的范围非常广泛，几乎涵盖了省市的每一个角落。从表面上看，这种发展会让广大的群众获得较多的利益。但在现阶段的发展中，与高速公路经济发展的企业、单位部门很多，要想真正的让高速公路对人们的出行产生较大的积极影响，就必须应用经济管理体制来保障每一项工作的有序进行，避免漏洞和隐患的发生。我国高速公路一般采用全封闭收费制式，因此具有排他性条件。但是，我国高速公路也同时具有非竞争性：也就是说，在“适应交通量”这一公路消费的拥挤点之下，其消费具有共享性。由此可见，通过采用经济管理体制，可以良好的克服排他性和非排他性，在将来的经济发展中，能够较好的保证公众出行的利益需要。

2.3保证国有资产的需要

高速公路无论采用何种经济发展模式，都是国有的资产，现阶段的一些企业在运营的过程中，不仅越过了法律的红线，还在经济管理体制方面钻空子，从而在日常盈利中让国家蒙受了巨大的损失。为了让高速公路的经济发展更加平稳和高效，同时保证国有资产的安全，除了建立健全法律法规以外，还要在经济管理体制方面进行一定的努力，这样才能保证众多的经济隐患能够被彻底清除，而且让运营企业不会超出国家的“忍耐”限度。

3总结