交通工程评定标准精选(九篇)

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第1篇：交通工程评定标准范文

关键词：桥梁；技术状况；评定

中图分类号：K928.78 文献标识码：A 文章编号：

《公路桥涵养护规范》（JTG H11-2004）（以下简称《养护规范》）自颁布执行以来，对指导我国公路桥梁养护管理工作起到了重要作用。2005年，根据规范的应用情况和有关专家的建议，交通运输部将规范中第三章第五节的桥梁评定内容编写为《公路桥梁技术状况评定标准》（JTG/T H21-2011）（以下简称《评定标准》），作为公路工程行业推荐性标准，于2011年9月1日起实施。关于桥梁技术状况，在《养护规范》和《评定标准》中均有不同的评定方法及模型，笔者通过对新老规范进行比对分析，提出个自的特点与存在问题。

1 《公路桥涵养护规范》（JTG H11-2004）评定体系

1.1 评定方法及流程

《养护规范》中关于桥梁技术状况的评定共有三种方法，规范规定宜采用考虑桥梁各部件权重的综合评定方法，亦可按重要部件最差的缺损状况评定，或对照桥梁技术状况评定标准进行评定。

（1）考虑桥梁各部分权重的综合评定法

该方法对桥梁各部件均进行了权重考虑和量化评分，比后两种方法全面、细致。依据缺损程度、缺损对结构功能的影响程度、缺损发展变化状况进行量化评分，采用标度法与叠加发展趋势的修正值。

（2）考虑桥梁重要部件最差的缺损状况评定方法

各主要承重部件在桥梁安全使用中的作用可作为“串联”分析，荷载由桥面依次传递到上部结构、墩台、基础，某一个关键环节出现严重缺损都可能影响到桥梁的安全，因此，规范允许采用“以重要部件最差的缺损状况评定”。重要部件一般考虑上部结构主要承重构件、墩台及基础，它们不仅对桥梁安全至关重要，而且维修工作量、难度也较大，这种评定方法是突出安全因素的影响。

（3）对照桥梁技术状况评定标准的评定方法

在规范给出的桥梁技术状况标准表中，对各类桥梁的总体、部件的状况均有具体要求，并有一些量化的要求，结合定期检查，对照标准表的要求，也可以凭经验评定桥梁的技术状况等级，这种方法是基于工程师经验的评定方法。

1.2 特点与存在问题

以上三种评定方法直观、容易实施，目前在国内得到广泛的应用，为提升我国公路桥梁养护管理水平起到了积极作用。但通过实际应用，也发现了一些问题，主要有以下几点。

（1）各部件权重的确定不尽科学。

《养护规范》中将一座桥梁评定工作分成17个部件，每个部件采用固定的权值，所有权值之和为100，在权重规定方面存在几点不足。

① 各部件权重规定过于笼统。

比如，对于有引桥和主桥的桥梁来讲，引桥桥墩、过渡墩、主桥桥墩权重肯定应有所差别。

② 桥梁没有设置某部件时，标度按“0”计算，不合理。

比如，一座单跨简支梁结构，即使桥台（权重23）和主梁（权重20）状况均较差，但由于没有桥墩（权重24，标度按0处理），桥梁综合评分依然很高，反映不了桥梁的实际状况。

③ 复杂桥型主要部件权重未明确。

比如，复杂桥型中的一些部件，如悬索桥中的吊杆、斜拉桥中的斜拉索、中（下）承式拱桥中的吊杆等，规范对此比较模糊；上部主要承重构件和一般承重构件划分比较模糊。

（2）构件层次体系过于简单。

规范采用的是两个层次评价体系，即总体部件，其划分层次过少，不能全面分析构件之间的相互联系、相互作用问题，不便于对构件破坏进行因果分析。

（3）规范采用的常权分析法没有很好地体现部件与桥梁整体安全性的关系。

（4）部件缺损状况难以确定。

“缺损程度（大小、多少或轻重）、缺损对结构使用功能的影响程度（无、小、大）”不好把握；“严重缺损”、“承载能力比设计降低25%以上”等概念如何准确统一把握，存在较大的困难。

（5）定级分数界限的规定不合适，导致评定分级下限偏低。

2 《公路桥梁技术状况评定标准》（JTG/T H21-2011）评定体系

2.1 评定方法及流程

《评定标准》规定，桥梁技术状况评定包括桥梁构件、部件、桥面系、上部结构、下部结构和全桥评定。公路桥梁技术状况评定应采用分层综合评定与5类桥梁单项控制指标相结合的方法，先对桥梁各构件进行评定，然后对桥梁各部件进行评定，再对桥面系、上部结构和下部结构分别进行评定，最后进行桥梁总体技术状况的评定。

2.2 特点与存在问题

该评定方法与《养护规范》的评定方法相比，具有以下7个特点：

（1）规定同一座桥梁根据不同结构形时，应按结构形式划分评定单元。

（2）特别提出桥梁检测的方法为目测与仪器结合，对目测难以确定的指标需辅以仪器检测；对影响桥梁材质状况的指标提出无损检测量化指标，包括水下构件的检测。

（3）规定按不同桥型进行桥梁评定分类。主要分为：梁式桥、拱式桥、悬索桥和斜拉桥，并且针对桥型细化部件分类，制定详细的构件检查指标，较《养护规范》更加详细和全面。

（4）改进《养护规范》中桥梁技术状况的评定模型，依次对桥梁构件、部件、部位进行评定，最后进行桥梁总体技术状况的评定，评定工作量有所增加。

（5）针对各检查指标制定详细的评定标准，将评定指标划分为定性和定量两种描述，评定时，需综合考虑定性和定量指标，如果实际情况不能同时满足这两项指标，按照最不利原则进行划分。

（6）对于桥梁中未设置的部件权重，给出了二次分配方法，简单易行，从而保证既有部件参与评价，使桥梁评价结果更符合实际情况。。

（7）提出了5类桥梁技术状况单向控制指标（共14项），桥梁符合5类桥单项控制指标则可以直接评定为5类。

《评定标准》在桥梁病害成因分析、病害定性与定量等方面做出了更高的要求，但通过实际的应用，笔者也发现一些问题，如下。

（1）桥面系部件的构件数量如何确定没有明确规定。

参照《评定标准》评定时，对于桥面系部件的构件数量（即n值）取值没有明确的规定，例如构件数取值标准是按每孔、每联、每桥，没有做出明确规定。

（2）部分构件的评定标准没有明确。比如板梁铰缝、T梁横隔板、桥梁抗震装置等没有明确的评定标准。

3 结语

每一部标准与规范都凝聚了专家的心血和智慧，对整个行业都具有推动作用。本文对现行的公路桥梁技术状况评定规范的评定体系进行了比对分析，对规范的特点、存在的问题进行了探讨。在实际应用中，我们还需要更加努力学习专业知识，敢于提出新问题，并积极探讨改进的方法，使标准规范能够更加科学的指导桥梁养护管理工作。

参考文献：

［1］ JTG H11－2004，公路桥涵养护规范

第2篇：交通工程评定标准范文

行人保护有望成为我国强制性法规要求。

随着我国汽车保有量的增加，我国道路安全形势日益严峻。提起汽车安全，全社会对保护车内驾乘人员安全的关注度要大大高于车外行人安全。

业内人士表示，随着中国汽车被动安全标准体系趋于完善，与其密切相关的汽车乘员安全技术发展迅速。与之相比，汽车行人碰撞保护标准发展较为缓慢，随着社会的不断进步，行人这一弱势群体受到越来越多的关注，汽车行人碰撞保护能力受到消费者的更多重视。因此，汽车行人碰撞保护标准制修订工作亟需加快推进。无疑，加强对行人保护技术研究、加快相关强制性法规的制定已经迫在眉睫。

为什么行人保护亟须强制执行？需要哪些技术完成对行人的保护功能？向来，对市场做出快速反应的大陆集团已经给出创新型技术解决方案。

“在行人碰撞事故中，行人受到的致命或者致重伤的伤害，主要是由车辆和行人的直接接触造成，这就是我们研究行人保护解决方案的基础。”大陆集团底盘与安全事业部被动安全与传感器业务单元电子组件部门及高级和碰撞传感器部门中国区总监黄斌解释说，“大陆集团底盘与安全事业部旗下的产品以及系统解决方案，能够使车辆像人一样感知周围的环境，通过不同控制器的规划来帮助驾驶员更好地控制车辆。”

为什么需要行人保护系统？

世界卫生组织《2015年全球道路安全现状报告》显示：2013年全球交通事故致死人数达125万人，且该数字自2007年以来一直居高不下。而在所有因交通事故死亡人数中，行人占比22%。在中国，据世界卫生组织预计，中国2013年有26.1367万名道路使用者丧生，约占全球的1/5，而在所有因交通事故死亡人数中行人占比为26%。可见，中国行人死亡比例高于全球平均值。

对此，我国正在加快行人保护相关规定的制定和推进工作。2018版C-NCAP将增加车外行人保护评价内容。国家轿车质量检验中心副总工程师刘玉光在接受媒体采访时曾表示，随着有关行人安全保护研究课题的展开和人们对行人保护意识的不断提高，中国有关行人安全保o方面的标准法规有望在年底出台。目前，该法规的制订工作已经完成，正在报批当中。

据了解，“行人保护”的概念，在2000年初从西方国家提出，一直到2008年，韩国颁布了第一个类似于法规或者规范的新车评定标准。目前，对行人保护要求最高的是欧洲新车评定标准2016年版本，而我国2018年的新车评定标准，重点参考了2016年欧洲新车评定标准要求。虽然我国在一些细节评定方法上略低于欧洲标准，但是从发展方向上来看，中国2018年新车评定标准与2016年欧洲新车评定标准要求基本相似，即中国和欧洲是目前市场上要求最严苛的国家，足见我国政府和技术部门对行人保护领域的重视。

黄斌表示，“今年，当人们开始讨论中国新车评定标准2018版雏形的时候就已经确定加入行人保护这一评定流程，它不是加分项而是一个评定流程，占15%的权重。”

据悉，中国新车评定标准2018年的流程已经基本颁布，颁布的内容里面也明确地指出“行人保护”会作为一个非常重要的评估过程，且中国新车评定标准2018版会在2018年的下半年开始实施。

目前，我国有一个推荐法规叫GBT（ T代表推荐不是强制性），主机厂可以选择性地进行这一测试和评估。据业内人士透露，我国正由联合国带领把“行人保护”做成一个世界范围内的法规，在未来的几年内，很有可能我国就会有一部全世界通用的有关“行人保护”的法规。

如何保护行人？

据介绍，大陆集团研发的行人保护系统充分体现了“感知-规划-行动”（Sense- Plan- Act）这一效果链。在汽车保险杠区域集成了以压力信号为主的传感器，能够感知车辆和行人碰撞的严重度和信号，然后通过信号传递到安全气囊控制模块中。通过安全气囊控制模块中集成的软件以及算法，判断是否有行人保护以及何时启动保护装置进行行人保护。最后通过主动式的发动机罩盖顶升装置来顶起发动机舱盖，降低行人头部和车辆撞击的严重程度。

“该行人保护系统可在撞击后10-15毫秒内激活，使汽车发动机罩按设计要求抬升，从而通过增加能量吸收和使冲击力沿发动机罩表面偏移而减轻行人撞伤，最终实现行人保护的目标。”黄斌介绍说，大陆集团行人保护系统解决方案的理论基础就是：行人在和车辆发生碰撞之后，行人的头部极易撞击到发动机罩盖下面坚硬的部分，这是致死和致伤的主要因素。而主动式发动机罩盖的提起，能够有效增大发动机罩盖到发动机舱内部的坚硬器件之间的距离，吸收相应碰撞的能量，避免人头部碰撞在坚硬部位，从而起到减轻和避免接触的效果。

按着黄斌的说法，显然要完成行人保护的结果需要三步：首先，汽车需要一个控制器，作为大脑来处理信号和驱动。其次，汽车需要传感器来感知碰撞事故中的对象，是行人还是其他物品。同时，汽车零部件制造商还需要针对不同的车辆进行一个高端铰链设计，使发动机舱盖抬起的过程和行程中能够最大限度保护行人。最后，汽车需要一个能量提供装置，来提供举起发动机罩盖所需的能量。

行人保护如何判断保护的是人？黄斌给出的答案是，大陆集团的行人保护技术通过在成熟的压力传感器两端接上一根中间有空气的软管，然后把这个产品集成到保险杠的发泡装置中。他说：“当行人和保险杠撞击之后，外力导致软管变形，传感器能够通过软管内空气气压的微弱变化，来判断碰撞的对象是否是行人以及整个碰撞的严重度，从而把相应的信号作为输入依据传递给安全气囊控制器。”

第3篇：交通工程评定标准范文

关键字：公路混凝土桥梁承载能力评定

中图分类号：U445文献标识码： A

一、引言

随着我国的交通事业的不断发展，交通事业发展迎来了一个辉煌的时代，为公路的桥梁建设提供了良好的发展机遇。在加快公路桥梁建设的同时，对既有桥梁的承载能力进行科学评估显得尤为重要。而根据桥梁外观情况和相关信息而进行的承载能力评定，具有简单、方便、不受环境因素影响，受到普遍的应用。

二、一般规定

对于在役桥梁，应从结构或构件的强度、刚度、抗裂性和稳定性四个方面进行承载能力检测评定。其中包括持久状况下承载能力极限状态和正常使用极限状态，持久状况下承载能力极限状态主要针对的是结构或构件的截面强度和稳定性，正常使用极限状态主要针对的是结构或构件的刚度和抗裂性。

三、混凝土桥梁承载能力评定

在计算桥梁结构承载能力极限状态的抗力效应时，应根据桥梁试验检测结果，采用引入检算系数Z1或Z2、承载能力恶化系数、截面折减系数和的方法进行修正计算。

3.1 评定方法

计算其抗力效应和作用效应，采用引入桥梁检算系数、承载力恶化系数、截面折减系数和活载修正系数分别对极限状态方程中结构抗力效应和荷载效应进行修正，对桥梁进行实际承载力检算评定。结构检算方程式如下：

式中：――结构的重要性系数；

――荷载效应函数；

――抗力效应函数；

――材料强度设计值；

――构件混凝土几何参数值；

――构件钢筋几何参数值；

――承载能力检算系数；

――承载能力恶化系数；

――配筋混凝土结构的截面折减系数；

――钢筋的截面折减系数。

3.2 分项检算系数确定

分项检算系数主要包括混凝土桥梁承载能力检算系数、承载能力恶化系数、桥梁截面折减系数、钢筋截面折减系数和活载影响系数。

⑴ 承载能力检算系数Z1

① 计算确定结构或构件承载能力检算系数评定标度D。

式中：―某一项检测指标的权重值，，见表3.1；

―结构或构件某项检测指标的评定标度值。

表3.1 推荐用于确定桥梁承载能力检算系数的检测指标权重值

② 根据结构或构件技术状况评定值，按表3.2选用桥梁承载能力检算系数值。

表3.2 砖、石及混凝土与配筋混凝土结构桥梁的承载能力检算系数值

2、检算系数值，可按技术状况评定值D线性内插。

⑵ 承载能力恶化系数

承载能力恶化系数是考虑评定期内桥梁结构质量状况进一步衰退恶化产生的不利影响，通过承载能力恶化系数来反映这一不利影响可能造成的结构抗力效应的降低。

对配筋混凝土结构，根据桥梁结构或构件表观缺损状况、构件材质强度、钢筋锈蚀电位、混凝土电阻率、混凝土中氯离子含量、混凝土碳化深度、钢筋保护层厚度等的检测评定结果，采用考虑各检测指标影响权重的综合评定方法，按表3.3计算确定桥梁结构或构件的恶化状况评定值E。然后根据不同环境条件，按表3.4取用承载能力恶化系数值。

表3.3 推荐的配筋混凝土桥梁结构的恶化状况评定值计算方法

表3.4配筋混凝土桥梁的承载能力恶化系数值

⑶ 截面折减系数（、）的确定

截面折减系数主要是考虑配筋混凝土结构由于材料风化、碳化、物理与化学损伤以及由于钢筋腐蚀剥落造成的钢筋有效面积损失对结构构件截面抗力效应的影响。在检算结构抗力效应时，可用截面折减系数计及这一影响。

① 配筋混凝土结构的截面折减系数

通过对桥梁进行检测，确定配筋混凝土结构材料风化、碳化、物理与化学损伤等三项检测指标的评定标度。材料风化的评定标度见表3.5，物理与化学损伤的评定标度见表3.6，碳化的评定标度见表3.7。

根据各检测指标的评定标度，按计算确定结构或构件截面损伤的综合评定值。

式中：―某项检测指标的评定标度值，见表3.5、3.6、3.7；

―某项检测指标的权重值，，见表3.7；

―对混凝土及配筋混凝土结构，＝3。

然后，依据截面损伤的综合评定值，按表3.8取用截面折减系数。

表3.5 配筋混凝土结构材料风化评定标准

表3.6 配筋混凝土结构物理与化学损伤评定标准

表3.7 配筋混凝土结构材料风化、碳化及物理与化学损伤影响权重值

表3.8 配筋混凝土结构的截面折减系数（）

② 配筋混凝土的钢筋截面折减系数

配筋混凝土结构中，发生腐蚀的钢筋的截面折减系数，可按表3.9选用。

表3.9 配筋混凝土的钢筋截面折减系数值

⑷ 活载影响修正系数（）

活载影响系数是考虑了实际桥梁所承受的汽车荷载与标准汽车荷载之间的差异，因此我们在评定桥梁承载能力时，有必要对其荷载特征进行分析，找出与标准荷载的差异，研究这种差异对桥梁承载能力的影响。

通过实际调载交通桥梁的典型代表交通量、大吨位车辆混入率、轴荷分布，按公式确定活载影响修正系数值：

式中：―活载影响修正系数；

―对应于交通量的活载影响修正系数；

―对应于大吨位车辆混入率的活载影响修正系数；

―对应于轴荷分布的活载影响修正系数。

根据实际调查的典型代表交通量与设计交通量之比，按表3.10选用对应于交通量的活载影响修正系数值。

表3.10 对应于交通量的活载影响修正系数（）

依据实际调查的大吨位车辆的交通量与实际交通量之比，即大吨位车辆混入率。按表3.11取用对应于大吨位车辆混入率的活载影响修正系数值。

表3.11 对应于大吨位车辆混入率的活载影响修正系数（）

备注 活载影响修正系数可按大吨位车辆混入率值线性内插

根据实际调查的轴荷分布，确定后轴重超过14t所占的百分数，按表3.12取用对应于轴荷分布的活载影响修正系数值。

表3.12 对应于轴荷分布的活载影响修正系数（）

3.3 工程实例

本次桥梁承载能力评定依托天津市塘沽区某做桥梁，该桥梁建成于1992年，建成年代久远，上部结构为跨径6.5m和8m钢筋混凝土板梁，下部结构为双柱式墩柱上接盖梁，墩柱直径为0.8m。桥面横向布置为0.3m（护栏）+4.5m（车行道）+0.3m（护栏）；桥面铺装层为6～8.5厚C30水密性混凝土。

通过现场的实际检测情况，并综合考虑技术状况最不利和受力状况最不利的情况，选择6-1#板梁为承载力检算对象。根据桥梁定期检测结果（常规定期检测和结构定期检测），确定6-1#板梁的检测指标的评定标度，具体如下：

⑴ 混凝土电阻率、混凝土碳化状况、钢筋保护层厚、钢筋锈蚀电位和混凝土强度5项检测指标的评定结果分别为4、2、1、3、1。

⑵ 缺损状况、结构材料风化和结构物理与化学损伤3项检测指标，根据桥梁定期检测结果，按照《公路桥梁技术状况评定标准》（JTG /T H21-2011）和《公路桥梁承载能力检测评定规程》（JTG/T J21-2011）进行评定，结果见表3-13。

⑶ 氯离子含量和自振频率2项指标未进行检测，技术状况评定标度值取1。

⑷ 计算承载能力恶化系数值的环境条件为 “干、湿交替，冻，有侵蚀介质”。

桥梁分项检算系数计算过程及结果见表3-13。

表3-136-1#梁分项检算系数计算表

按照上述方法，对检算对象的承载能力极限状态下正截面抗弯承载力进行修正，计算得出桥梁实际承载能力，结果见表3-14。

表3-146-1#梁实际承载力检算结果

根据计算结果，桥梁上部结构实际承载力比设计值降低了11%，且不满足设计荷载“汽车-15级，挂车-80级”的要求。

四、结语

桥梁承载能力评定可以根据桥梁结构技术状态的基本信息，通过对桥梁结构外观状态，病害表现特征等方面，对桥梁的适应性状态进行评估，为既有桥梁维修和养护提供技术支持，在一定的条件下，通过合理的技术手段，达到桥梁承载能力的预测效果。相对于荷载试验这种特殊检测方式，基于桥梁检测的桥梁结构承载能力预测方法的研究与实践，具有一定的工程应用价值和普遍性意义。

参考文献

(1) 陈亚亮；缪锋．公路桥梁承载能力评定方法的探讨．福建建筑，2012.10．

(2) 交通运输部公路科学研究院．公路桥梁承载能力评定规程．北京：人民交通出版社，2011．

(3) 蔡明．公路旧桥承载能力评估方法．桥梁建设，2005年第4期．

(4) 钟曙亮．公路既有桥梁承载能力评定方法研究(硕士学位论文)[D].西南交通大学.2010．

(5) 胡开建. 预应力混凝土旧桥承载能力评定方法研究(硕士学位论文)[D].浙江大学.2012．

第4篇：交通工程评定标准范文

Abstract: With the extension of highway to the mountains,the high pier viaduct which crosses the deep valley inevitably widely used in highway construction in mountainous areas. And the construction of high pier column tends to become the key for controlling the progress of project construction. The paper mainly discusses the highway bridge the high pier column quality problems.

关键词:高速公路;高墩;施工技术

Key words: highway;high pier;construction technology

中图分类号:U445 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)27-0089-01

1高墩施工的特点及难点

近年来,随着我国国民经济的高速发展,我国高等级公路建设呈现出突飞猛进的势态。高等级公路对线型等方面的要求使得山区公路中出现了许多高墩桥梁,增加了施工难度。我国高速公路或城市多层高架立交桥多采用普通圆形或方形的非异形墩柱,据笔者了解,目前尚没有对该类墩柱的高度具体达到多少米就可以界定为高墩柱的定义。笔者建议墩柱顶的设计标高至承台或底部系梁标高之差高达15m以上的界定为高墩柱较合理。其中:15m≤H

①施工周期长。对于高空作业,模板的受力自成体系,从模板的受力性能考虑,高墩柱混凝土的一次浇筑高度一般为4~6m。对于20m以上高墩的施工次数至少在4次以上,这样每一根墩柱的施工周期相当长,受机械设备等因素影响,有的墩柱施工工期达到5、6个月之长。②模板和机械设备的投入大。由于单根高墩柱的施工周期长,且受总工期的限制,各大桥的高墩柱只能采取平行作业的施工组织方法,每根墩柱至少配备6m高度的模板,使其自成施工体系,这样模板的投入相当大。受起吊能力的限制,高墩柱施工须配备大吨位的吊车,且全标段高墩柱数量多,分散于不同的山沟内,致使吊车等设备很难相互调配使用,导致机械设备的投入也大。③高墩施工定位控制难度大。对于高桥墩来说,截面相对面积小、墩身高、重心高、墩身柔度大、施工精度要求高,是其显著的特点,施工时轴线很难准确控制。④高墩施工接缝的处理要求高。高墩柱不仅仅只是一个简单的受压构件,而且还受到复杂的弯矩扭矩作用,必须保证墩身有一定的柔度,在荷载和各种因素作用下其弯曲和摆动不可避免,因此对高墩的施工质量要求很高,而高墩的施工缝如处理不到位,就成为墩身受力的薄弱处。⑤高空作业,施工安全度低。

2高墩柱容易出现偏差的原因分析

高墩柱施工过程中很容易出现竖向中轴线呈“/”形。“(”形和“S”形的情况,根本原因就在于其高度所致。施工节数越多,墩柱越高,会使得安装模板的质量保证措施越复杂、越困难。再者,施工中还可能在检振捣、模板安装和其他外力等多种因素的作用下,使钢模或滑模竖向中轴线或因同向偏差积累或因强行纠偏不当而使得其偏离施工控制轴线。由此,可能导致高墩柱部分施工节段的检测项目如相邻间距、竖直度、轴线偏位甚至还有断面尺寸等达不到规定值或允许值。这种现象告诉我们必须加强施工过程控制和过程评价。因此,对于高墩柱而言,按《评定标准》所规定的检查方法和频率来操作,显然不能更真实地反映高墩柱的中间质量情况。

3高墩柱质量评定的方法与建议

3.1 数据采集的时机。高墩柱的施工是分节浇筑而成(圆形钢模往往达3节以上,滑模更多),所以笔者认为在支架尚未拆除前分节段采集数据。即在每一节或每几节施工段达到一定高度并在其养护期结束和上节钢模立模之前进行是最好的。除砼强度和柱墩顶高程两项指标外,高墩柱根据施工节段情况取相当于一般普通墩柱的高度为单位是完全适合按《评定标准》所指明的检查方法和频率来采集评定数据的。

3.2 采集数据的分析与评定。实测值的正态分布性。当同一事件的样本数量非常大时,该事件的实测值所组成的函数图形与正态分布函数图形几乎是一致的。工程项目质量评定指标的实测值达到一定采集数量后所组成的图形基本与正态分布函数图形相吻合,其函数密度一般可表示为f(x)=exp[-(x-u)2/(2q2)]/[q■]。式中:q为标准差;u为均值(又称为位置参数)。

评定标准在正态分布函数图形中的取值区间。由正态分布函数的性质可知,针对某一同类事件的正态分布函数是确定的。函数关于x=u对称。该事件在正态分布函数(u-2q,u+2q)区间上发生的概率为p=0.9454;在(u-2.575q,u+2.575q)区间上的概率为p=0.99;在(u-3q,u+3q)区间上的概率为p=0.9974。由正态分布的密度函数f(x)的表达式可知,当x=u时取得最大值f(u)=1/[(2π)1/2q]。可见当q越小时f(u)越大,意味着图形越尖,即实测值的分布区间越小,质量控制越有效。笔者认为高墩柱的各项实测值满足质量控制的程度如偏小将对桥梁受力产生较大的负面影响,因此要从严控制。根据质量控制的有关理论[1],结合《评定标准》给出的允许值,笔者建议实测项目在正态分布函数图形中的取值区间为(u-2q,u+2q)比较合理,即允许值为u±2q。u取评定标准规定的允许值的最大与最小值的平均值。此外,还必须规定实测值的极值,笔者认为当采集数据n≥15时,保证率取为99%较合适,此时极值为u±2.575q;当采集数据n

高墩柱检查项目按正态分布函数评定的可行性。如果高墩柱按施工节段来采集实测项目数据是完全具备条件的。砼强度指标已由《评定标准》指定按其附录D评定,墩柱高程在高墩柱施工完毕用水准仪进行实测。相邻间距、竖直度、轴线偏位和断面尺寸等四项指标均可在高墩柱施工节数比较多的基础条件下,经采集一定量的数据后按数理统计方法进行评定。

对施工组织的要求。可以推测,如果相邻墩柱之间施工不协调推进的话,采集数据就成了一句空话。故高墩柱的施工组织必须分阶段逐次成柱依次推进,形成流水施工形式方能为评定数据的采集创造条件,同时也有利于施工的程序化管理。

注重安全施工教育。搞好安全施工是高墩柱施工的关键环节之一,要经常对施工操作人员进行安全教育,强化安全意识,各工序应按安全操作规程办事。

参考文献:

[1]GB50017-2003 钢结构设计规范[S].

第5篇：交通工程评定标准范文

关键词：桥梁工程；施工；质量；分析 

 

 

1 桥梁质量评定概述 

1.1 质量评定标准 

桥梁建设具有投资大、造价高、技术复杂、机械化程度高等特点，所以工程检测和评定较为复杂，因此国家制定了相应的规范强化质量评定管理，目前有市政标准和交通部标准两套标准，市政标准为每一个工序都制定了检查项目，并对所有检查项目都进行了主要检查项目和非主要检查项目的分类，具体而言，工序可分为模板、钢筋、预应力筋、水泥混凝土、桩基、沉井基础、钢结构、构件安装、砌体、装饰等内容。每个工序首先要进行外观检查，外观检查合格后方可进行质量检测评定，同一工序的合格点数与该项目的检测点数之比乘以100%为该工序的合格率，主要检查项目合格率达到100%，非主要检查项目合格率达到70%以上时该项目可评定为合格，交通部的标准对桥梁施工质量的评定采用100分制，对于分项工程的质量检查项目包括基本要求、实测项目、外观鉴定和质量保证资料四个方面。基本要求和实测项目的满分为100分，如果外观鉴定、质量保证资料存在缺陷，则在前面的基础上扣分，如果最终分数小于70分则为不合格，介于70分到85分之间为合格，85分以上为优良。 

1.2 质量评定的意义 

加强质量评定有助于施工单位按照施工规范严格施工、保质保量的完成桥梁建设任务，桥梁工程的质量不仅影响着工程项目投资的成败，更重要的是会影响到国家财产和人民生命安全，所以通过施工项目的质量评定可以为工程质量提供最有效的保证，减少严重后果发生的可能性。 

2 桥梁工程常见的质量问题分析 

2.1 钻孔灌注桩的质量问题 

钻孔灌注桩的质量问题主要体现在断桩上面，断桩是严重的质量事故，又必须要在施工时预防该事故的发生，一般来说，以下几个施工问题可能会产生断桩现象：（1）灌注时间过长或者导管在混凝土中埋入过深，都会导致混凝土在导管内外壁上初凝，造成混凝土与导管间摩擦阻力过大，上拔导管后混凝土不能及时填充，从而填入泥浆产生了断桩；（2）混凝土自身的原因，由于混凝土在拌和过程中不均匀或者在运输过程中产生离析现象，都会导致在灌注过程中出现粗集料集中的现象，造成导管堵塞而出现断桩；（3）如果在灌注过程中护筒底脚周围出现漏水或者由于缺乏施工经验，都有可能出现坍孔现象也会引起断桩；（4）在施工过程中，由于各种原因无法保证施工连续进行，比如导管进水、机械故障、停电等也会导致断桩的发生。 

2.2 桥台处的质量问题 

当桥头填土的沉降与桥台的沉降出现了差异，就有可能在桥台处形成台阶，该台阶不仅影响了行车安全，同时汽车轮胎也会给桥梁不断的产生巨大的冲击力，该质量问题可以通过规范施工来避免：（1）回填材料的选择，要选择压实性好和透水性好的回填材料，另外在施工过程中要严格压实，这样可以减少路堤填土的沉降量；（2）桩柱式桥台的施工应该先进行填方，然后在填方充分沉降后再修建桥台，这样做可以尽可能的减少结构物与填土之间的沉降差；（3）根据技术规范要求采用相应措施减少桥面铺装层的裂缝，另外要选择性能好的伸缩缝材料，以保证桥面伸缩缝处的平整度。

2.3 钢筋施工的质量问题 

钢筋加工的质量问题存在于多个方面，在材料选择方面，如果钢筋品种的规格、形状、尺寸不符合要求，或者钢筋有严重的腐蚀问题，都会影响到工程质量。在钢筋加工方面，钢筋的下料和成型尺寸的准确度差、钢筋骨架变形或者钢盘网变形都会造成结构构件的性能下降；在钢筋安装方面，安装位置偏差过大、钢筋少放或漏放、垫块位置固定方法不当、钢筋绑扎接头不正确等都会引起钢筋的严重错位；在钢筋焊接方面，钢筋焊接头的机械性能达不到施工规范的要求、焊条品种存在质量问题，性能不符合要求等都会存在问题。焊接过程中如果焊缝尺寸偏差过大、咬边焊缝与钢筋交接处有缺口、咬边焊缝与钢筋交接处有缺口、电弧烧伤钢筋表面等都会造成钢筋断面局部削弱，或对钢筋产生脆化作用，都会对钢筋的使用性能造成影响。 

3 桥梁工程中关键工程的质量控制措施 

第6篇：交通工程评定标准范文

关键词：公路隧道；设计；施工；要点

中图分类号：S611文献标识码： A

引言

伴随着国家国民经济和城市规模的迅猛发展，各大城市日益突出交通的低效率问题。为缓解各城市面临的日益加重的交通压力，进一步改变城市拥堵的交通，作为新型城市交通方式的，已出现在我国的很多的大中型城市当中。城市公路隧道主要特点为占地面积小，不用绕开地面障碍物，不会破坏陆地景观，且可以缩短出行的里程等等。建设城市公路隧道不但解决了各交通干线跨越江海所受到的制约，对于生态环境以及人民生活具有重要影响。

一、隧道设计原则

隧道设计应遵循能充分发挥隧道功能、安全且经济地建设隧道的基本原则。隧道主体结构必须按永久性建筑设计，具有规定的强度、稳定性和耐久性；建成的隧道应能适应长期营运的需要，方便维修作业。应加强隧道支护衬砌、防排水、路面等主体结构设计与通风、照明、供配电、消防、交通监控等营运设施设计之间的协调，形成合理的综合设计。隧道土建设计应体现动态设计与信息化施工的思想，制定地质观察和监控量测的总体方案；地质条件复杂的隧道，应制定地质预测方案，以及时评判设计的合理性，调整支护参数和施工方案。通过动态设计使支护结构适应于围岩实际情况，更加安全、经济。应根据隧道不同的设计阶段的任务、目的和要求，针对公路等级、隧道特点和规模，确定收集、调查资料的内容和范围，并认真进行调查、测绘、勘探和实验。调查的资料应齐全、准确，满足设计要求。应根据隧道所通过地区地形、地质条件，并综合考虑调查的阶段、方法、范围等，编制相应的调查计划。在调查过程中，如发现实际地质情况与预计的情况不符，应及时修正调查计划。隧道应遵循“早进洞、晚出洞”的原则，不得大挖大刷，确保边坡及仰坡的稳定。隧道衬砌设计应综合考虑地质条件、断面形状、支护结构、施工条件等，并应充分利用围岩的自承能力。衬砌应有足够的强度和稳定性，保证隧道长期安全使用。

二、城市隧道设计要点

城市隧道应从长远、的全局角度考虑整个工程的施工方案，并适当的预留一定的发展空间，避免后期改造带来困难和造成不必要的浪费。城市隧道一般位于主城区，管线众多、交通繁忙、周边环境条件和地质条件复杂，地下水位高，限制施工方法。城市隧道一般用于行人、车辆通行，本来是最大限度体现以人为本，应精心研究出入口设置的形式、位置、施工方法，既要减少扰民又要节省投资以及景观要求，对交通和管线迁改不构成影响，降低成本；城市隧道的工程比较复杂，需要多种工法组合设计的采用，特殊情况采取特殊工法，可以更好的适应复杂环境的需要；同时，还应做到最小化的投资，获得最大的效益。城市隧道浅埋(或超浅埋)暗挖法，要求初期支护(含临时支护)。二次衬砌分别承担100%荷载，确保施工，运营的绝对安全。这点是城市隧道最容易被设计者忽视的地方，通常而言，临时支护采用型钢喷混凝土，永久支护采用格栅网(纤维网)喷混凝土，尽量不(或少)用管棚，增加管棚施工过程中的水土流失和避免对城市管线构成威胁，加剧地层变形和威胁施工安全。

三、隧道防排水施工

公路隧道渗漏是公路工程病害之一，而在寒冷地区渗漏又会诱发冻害的产生，常常是路面结冰，衬砌冻裂等，严重影响隧道的正常运营，防治渗漏的关键除要有一个完善的防排水系统设计外，防排水施工也是重要的一个环节。我国某些公路梯子岭隧道由于设计中忽视了防排水问题，加之施工中也存在一些问题，造成隧道渗漏比较严重，在冬季又有冻害产生，极大的影响交通运输，造成了不良的社会影响，现在处理起来费时费财，应引以为戒。目前，正在开展隧道温度场测试及分析课题研究，就是通过对温度场的测试，分析隧道发生冻害的条件和原因，进而采取防治冻害的施工措施，以指导我省北部地区的隧道设计和施工，同时，也可以为省外其它寒冷地区修筑公路隧道提供经验。

四、隧道支护

（一）初次支护设计

1.喷层厚度一般来说，使用喷射硷的支护方法，能够充分地利用围岩自身的承受能力。但喷射的混凝土的柔软性必须合适，既不能太大，同时也不能太小，否则就起不到应该达到的效果。经过实践证明，使用的喷射硷层的厚度比上隧道跨度范围为0.005-0.014，当跨度小时取上限，而跨度大时取下限。

系统的锚杆是按照加固拱的理论所设计的。布置系统锚杆应该能够保证有效地发挥锚杆的加固作用，使得被结构面所分割的岩块能够经过锚杆的“固结”作用，互相挤压又互相锁合，完美地组成一体。

2.二次支护设计

二次支护设计，又称衬砌，即要解决的两个问题为结构的型式和选型。依据实践状况来选择拱形，衬砌结构，深埋地段，衬砌材料，复合结构等等。

五、洞门开挖及防护

隧道套拱施工前，首先对隧道仰坡及洞门开挖范围内的洞口边坡进行加固防护，随开挖随防护，每次开挖高度不大于2m，直至套拱底标高#洞门仰坡坡度为原路基边坡坡度(1:1.65)，洞门边坡坡度为1:0.2，仰坡及边坡加固采用3.5m长小导管注浆加固，并挂设钢筋网片喷射混凝土，喷射厚度为15cm，钢筋网片间距15cm*15cm小导管注浆浆液为水泥浆，间距1m*1m，梅花形布置。

六、洞口套拱施土

洞口土方开挖采用预留核心土法开挖，由上至下随开挖随支护，每次开挖高度不大于2m.套拱混凝土施工民度1.5m，厚度70cm，内设20b工字钢3榻，每榻间距50cm。导向管采用165x5mm钢管，每根民2.5m，露出套拱混凝土1m，导向钢管用钢筋固定于工字钢上，间距30cm。工字钢和钢管采用全站仪、水准仪进行定位，保证外插角精度。套拱混凝土模板采用20cmx5cm木板，内外模采用4道25钢筋对拉，利用方木或钢管支撑于边坡和预留核心土上。

七、明暗挖相结合技术

一般用于施工竖井暗竖井或隧道暗埋段，采用明挖围护结构无施工场地条件或无法施作围护结构时，可采用明、暗挖相结合技术进行暗竖井或隧道暗埋段的施工；可以避免大量的管线迁改和缓解交通压力，同时大幅度节省工程投资，减少工程风险和扰民。先对地层进行垂直预加固后，采用CD或CRD工法分部进行下半断面的开挖、支护；待初期支护达到强度后，分部对上半段面明挖基坑进行竖向开挖、支护，待支护达到强度后，拆除临时支护，浇注二次衬砌。

八、加强隧道施工管理

目前，公路隧道施工质量控制盒管理执行《公路工程质量检验评定标准（JTJ071-98）》在工程实施过程中，该标准缺项漏项较多，给工程管理带来了很大难度。随着国民经济的发展，公路等级也在逐步提高，隧道长度也在增加，长隧道工程中，机电工程（通风、照明、消防等）占有很大的投资费用，在运营期间，运营费用也是不可忽视的，而在评定标准中没有列入对机电工程进行质量检查的标准，对锚杆施工质量的检测，评定标准中规定用锚杆拉拔力来评价是不正确的。因为理论分析表明，只要锚固的水泥砂浆长度大于杆体钢筋直径，则直至拉拔到钢筋劲缩，锚杆也不会丧失锚固力，所以在砂浆不密实的情况下，只进行锚杆拉拔力试验就对其质量进行评定的做法是错误的，测试的数据是个假指标，因此还应对砂浆的密实度进行检测。另外，对防排水系统施工质量、超前支护（预注浆、超前锚杆、超前管棚等）施工质量、初砌背部空洞的探测都应列入评定标准，为施工管理提供依据。

结束语

经过分析可得，施工与设计必须要紧密地进行结合，一般来说设计图上的设想都可以变为现实实践，但是要考虑施工现场的具体实践情况，且其它一些设计内容，也同样应该本着有利地使用机械作用来进行。如此才能够加快工程施工的速度，最大程度地节省投资，同时完全确保施工工程的质量。同时施工人员的素质也是必不可少的因素之一，实践过程中专业人员的素质直接决定着施工工程的质量。

参考文献：

[1]郭乐.对公路隧道工程建设中有关问题的探讨[J].黑龙江科技信息，2014.

第7篇：交通工程评定标准范文

关键词：道路养护质量检查 管理

中图分类号：U418文献标识码： A

一、道路养护技术管理

1道路路况登记

道路路况登记资料是公路技术档案的主要部分。它反映各条公路及沿线构造物的全面技术状况，是制定公路规划、安排改建项目、编制养护年度计划等的重要基础资料，也是路产管理、资产评估的重要凭据。对实现道路科学化管理、提高养护质量具有重要作用。进行路况登记时，应以公路现况调查资料、设计、施工、竣工文件、技术总结等为依据，资料不全的应补充进行调查和测绘工作。对表、卡所列内容应逐项认真填写。进行登记的路线，应在每年年终将变更部分进行修改、补充，作为当年年末的道路路况。变更登记的范围包括道路被毁、修复、大修和改建等。变更登记应根据工程竣工验收文件、图表和实地测量的结果进行。道路路况登记资料应做到应用电子计算机进行数据处理和贮存，加强道路科技档案的管理。

2道路养护质量的检查与评定

道路养护质量是指道路工程设施竣工验收交付使用后所保持的质量状况和服务水平。它包含道路设计、施工所形成的内在质量状况和道路养护中保持、提高原有技术状况的程度，因而，养护质量检查评定是对道路客观的全面考核。为了加强道路养护技术管理、及时掌握道路养护质量和服务状况，结合道路发展的实际情况，本着科学、简便、实用的原则，交通部特制定了《公路养护质量检查评定标准》，作为全国统一的公路养护质量检查评定标准。

3工程检查与验收

作业检查。在整个施工过程中，由施工单位的现场技术负责人对作业班组的每个施工环节、每道工序、工程位置及各部尺寸、所用材料以及操作程序等通过班组自检后进行检查，填写原始记录，并经工地监理工程师查验核实、签证。定期检查。定期检查是综合性的全面检查或重点检查。省公路管理局每年不少于一次，地市公路管理局每半年一次，县公路管理局每月一次。工程检查内容包括: 施工组织及设备是否符合要求; 技术安全措施是否得当; 工程进度和质量情况; 材料计量和规格质量是否符合要求; 技术操作是否符合规定; 各项原始记录中完成的指标与实际是否符合;与设计要求的相符程度; 好路率; 财务开支; 计划的执行情况等。中间检查。主要是对隐蔽工程的检查，包括: 路基填土前的原地面处理; 路面铺筑前的底层和路槽; 基础施工前的基底土质、标高和各部尺寸。浇筑混凝土前的埋设钢筋规格、数量、位置，及其他隐藏部分的检查。中间检查应经工地或上级监理工程师检查签证。

4技术档案管理

各级道路管理部门和较大的工程都应建立技术档案。技术档案是道路技术历史记录的汇总，是以路线为单元的全部技术变更过程的资料，应分别建立专案存档并装订成册，以便查阅。技术档案的主要内容包括: ( 1) 道路路况调查登记。路况调查反映路线和结构物技术经济状况，并为改善路况提供决策的依据; ( 2) 改建和大、中修工程的技术资料;( 3) 养路技术管理资料，主要包括道路养护远景规划，年度计划，改革成果，养路机械效果，相关的各种报表及统计资料及其它有关资料; ( 4) 科学试验的有关技术资料，包括科研计划，科研方案，试验资料，试验报告等。

二、道路养护质量管理

1 普通干线公路养护质量检查

普通干线公路路面养护必须满足结构强度、平整度、摩擦系数三项指标要求;普通干线公路桥梁必须满足结构设计承载要求; 普通干线公路隧道必须满足结构稳定性要求。普通干线公路养护质量检查包括日常检查、定期检查、特殊检查和桥梁隧道检查。

日常检查分为日常巡视和夜间巡视，日常巡视为了掌握公路路况和交通运行状况等进行的巡视。主要巡视路基、路面桥涵隧道等构筑物及绿化、沿线设施的完好程度，检查是否有影响行车的路障。巡视每天不少于 1 次，并及时做好记录。夜间巡视为了检查夜间照明和标志、标线的技术状况而进行的巡视。每月不少于 1 次，对发现的问题及时做好记录并提出处理意见。

特殊检查指发生大的洪水、台风、地震等自然灾害和有可能对普通干线公路及其附属设施造成破坏的异常情况发生时进行的检查。主要检查处于危险地点的路基、路面、桥涵、隧道等构造物及沿线设施。特殊检查时，应携带通信设备和安全标志，以便沟通情况，采取应急措施; 同时还应检查沿线养护单位的材料、设备、技术力量，为合理制订防灾措施、恢复原有技术状况提供决策依据。检查结束后，检查人员应及时将检查情况提出专题报告。

普通干线 公路桥梁养护检查是为了掌握高速公路桥梁、隧道技术状况，各管理处每年应对大、小桥梁、隧道进行专项检查。桥梁、隧道养护检查分经常性检查、定期检查和特殊检查。检查的内容和要求根据相关规范或各地根据实际情况制订的特大桥、隧道养护管理实施办法的要求进行执行。经常性检交由专职桥梁养护工程师( 技术员) 主持进行。以直接目测为主，配合简单工具测量，以掌握桥梁技术状况的变化，为桥梁维修保养工作提供依据。检查应如实做好记录，当场填写桥梁经常性检查记录表，存在 3 类以上桥梁技术状况的病害时，应及时上报。定期检查以目测结合仪器检查为主，对桥梁各部分进行详细的检查。定期检查时间一般每年进行 1 次。发现 3 类以上桥梁技术状况病害的以及难以判断损害程度和原因的，应做出详细描述、说明，填写相应表格，必要时应附以照片。检查结束后应按要求写出检查报告，整理检查记录、存档。特殊检查分为应急性检查和专门检查，主要采用仪器、设备等特殊手段和科学方法分析桥梁病害的确切原因和程度，确定桥梁的技术状态，以采取相应的加固、改造措施。

2普通干线公路养护质量评定

普通干线公路养护质量的评定，以 km 为单位，以里程碑为界，按路面( 沥青混凝上路面或水泥混凝土路面) 、路基构造物、桥梁通道、隧道、交通安全设施、绿化( 除雪防滑) 、沿线设施 7 项养护内容来评定。普通干线公路养护质量评定采普通干线用公路养护质量指数MQI( Expressway Maintenance Quality Index) 和相应的分项指标。根据 MQI 的评价结果，将普通干线公路公路养护质量分为优、良、中、次、差 5 个等级，普通干线公路养护质量指数( MQI) 应经常保持不低于 80。高速公路养护质量分级标准评价等级 优 良 中 次 差养护质量指数 MQI≥90 80≤MQI≤90 70≤MQI≤80 60≤MQI≤70 MQI≤60

三、结 语

道路养护管理是保证道路充分发挥其功能的重要手段，只有从养护技术管理、养护质量管理、养护安全管理等几方面入手，才能保证道路养护管理的顺利实施。本文提出了道路养护管理的具体方法和技术措施，为提高道路养护管理水平提供参考。

参考文献:

［1］ 彭富强． 公路养护技术与管理［M］． 北京: 人民交通出版社，2006.

第8篇：交通工程评定标准范文

随着桥梁工程的逐渐增多，自然少不了桩基础的大量使用，它被看做是桥梁的基础，因此，对于桩基础的质量检测就显得尤为重要，这也自然成了越来越多的人们关心关注的原因[4]。对于桥梁桩基的检测，是为了保证桩基的质量，确保桥梁的安全使用，这对于保护人们的生命安全有着十分重要的意义。

1.1桥梁桩基检测的方式方法

目前，我们所采用的对于桥梁桩基的检测方法，主要是动测法与钻芯法。其中的动测法又可分为两种方法（声波透射和低应变法），前者是对声学参数是否发生了不正常的情况，而判定其桩基的合格与否；后者则是对木桩内的频域及时域信号是否有明显的缺陷，而判断其桩基的合格与否。

1.2桥梁桩基检测技术应用中存在的问题及评定标准

某些由非检测技术的原因，发生的错误判断或者疏漏判断都会形成桥梁工程质量的安全隐患问题。同时，桥梁工程检测人员的专业技术水平不可能在一个平面上，那么，就必然会存在对检测方法、标准、质量上的理解差异性，这就形成了检测结果桩基的质量存在着十分明显的判断偏差。现在全国各个地区的桥梁工程建设，虽然都对桥梁的桩基进行了检测，但由于其评定标准，在质量范围上至今没有明确的规定，而个人对质量的规范检测评估把握上不尽相同，其结果就一定会有很大的不同。本文笔者通过对大量文献资料的研究，加上自己在这方面的认识了解，把对关于桩基质量评定的标准分为几个类别：①完整的桩基：在检测时，动测波形是呈现有规律的衰减，波形正常，混凝土的强度达到规定标准。②较为完整的桩基：在检测时，动测波形呈现小范围的变形，桩身不如完整桩完整，会存在一些小的缺陷，波速、强度均正常，基本可以达到规定设计标准。③存在明显缺陷的桩基：动测波形一般会呈现较为明显的不规律波动，桩身有明显的裂纹、夹泥等等，这种桩身强度通常达不到规定标准，使用时要对其承载力进行测试后，再根据具体情况决定是否使用。④存在严重缺陷的桩基；动测波形呈现非常不规律的变化波动，夹泥现象严重，甚至断桩。此类桩要进行相应的处理，一般情况下是不能够使用的。虽然对于桩基类型分析比较细致，但有时我们依然很难准确的掌握和区分每一类的桩基，检测上也还是会存在一些准确的性问题。

2、桥梁工程检测技术发展情况及对未来的展望

2.1桥梁检测技术发展阶段

桥梁的检测技术的发展历史历经了三个阶段：①专业的专家级人物凭借自己的理论实践经验和专业的技术感官进行检测，对所获得的信息数据做简单的操作处理；②这一阶段是应用动态波形检测方法和信号传感技术，现在这项技术，在桥梁工程检测技术中已经被大范围的应用，成为了较为主要的检测手段。③近几年，为更好的对大中型桥梁工程进行检测，桥梁工程检测的技术进入到了第三个阶段，就是集知识处理、信号处理、数据处理三位一体的智能化检测方式，而且，这种方式在逐渐成为桥梁工程检测技术的主流[5]。

2.2桥梁工程技术未来发展方向

①尽快将通过无线电通讯方式进行的数据采集系统开发出来，并应用到实践中去。开发出能够适应风荷载和交通荷载等的最优传感器测试技术，以便于更加快速、精确、便利的采集相关数据。②组装能进行自动损伤识别的系统，及时快速的自动进行识别、反馈检测报告。③把现代网络系统的先进技术应用到桥梁工程检测技术系统中，双双结合，发挥各自优势，进而达成网络技术资源的共享。④建立设计、施工到营运的各个环节的完备数据资料统计库，方便随时进行校对及安全检测等。

第9篇：交通工程评定标准范文

工程范围：

建设单位：

承包单位：

年月日

(以下简称甲方)，通过的方式将工程项目的施工、完成与缺陷维修授予(以下简称乙方)承担。为强化工程管理，保证工程质量，加快工程进度，提高投资效益，经甲乙双方协商订立如下合同并共同信守。

第一条工程名称及内容

一、工程名称

二、工程范围

第二条建设工期

本工程项目于年月日开工，年月日竣工。总工期为，主要分部、分项工程工期为。

第三条质量目标

本工程项目交工验收要求达到合格，竣工验收要求达到合格，分部、分项工程要求达到合格。

第四条工程造价

本合同工程总造价为人民币圆整(￥元)。如有变更引起的工程量增加经双方共同协商议定后，按增加工程量的实际工程造价报经上级领导机关及主要领导的核实审批后议定实际增加工程部分的实际工程价款。

第五条工程价款结算一、在甲乙双方共同签订合同协议书后，在乙方主要施工设备进厂后，甲方须预付给乙方35%的开工预付款。剩余工程款项按实际完成工程量的进度，三期支付给乙方至工程总价款的95%。剩余5%的工程款甲方预留为工程质量缺陷维修保证金。期满一年后如未出现工程质量的缺陷，甲方一次性付清给乙方预留的工程质量保证金。

第六条工程管理和工程质量

一、甲乙双方应共同努力实现本工程项目的质量目标。甲方将根据目标要求进行严格的施工管理和质量控制，在施工过程中，甲方将不定期对乙方进行检查。如发现乙方未履行合同或未全面履行合同，或在施工中偷工减料、使用不合格的建筑材料、建筑构配件和设备的，或有未按照工程设计图纸或施工技术标准施工等其它行为的，甲方将根据有关制度、办法和本合同有关条款对乙方实行处罚。乙方应建立健全由主要领导负责的全面质量管理体系，严格按设计组织施工，努力提高全员质量意识，并严格按目标规定的标准要求对工程组织实施。

二、乙方应严格按合同确定的开竣工日期、甲乙双方共同确定的各阶段计划目标及工程进度计划组织施工，由于乙方违背双方共同确认的进度目标要求而引起的一切后果和经济损失其责任由乙方自负。

三、合同签订后，乙方必须以部颁施工技术规范及部颁《工程质量检验评定标准》等做为施工依据和质量检查标准，未按设计施工和未达到质量标准的返修工程费用由乙方负责。

四、在施工过程中如发生设计变更、材料代用、质量事故等事宜，按交通部《公路工程施工监理规范》和甲方制订的有关管理办法的规定进行办理。由于乙方不按规定申报设计变更而造成的一切经济损失其责任由乙方自负。

五、乙方要加强施工管理，保证文明施工和安全生产，各种材料堆放，施工场地布置必须整齐、合理，严禁野蛮施工。提高安全、防灾、保险意识，工程的施工方案必须满足安全和防灾的要求，消灭不安全隐患，杜绝事故的发生。在施工过程中发生的安全事故由乙方负责。

第七条材料

一、工程所需各种材料由乙方自行采购，均不再调差。

二、各种材料进场前必须经试验合格，否则由此产生的经济损失其责任由乙方自负。第八条验收一、工程竣工时，乙方应按部颁《公路工程交(竣)工验收办法》、《公路工程质量评定标准》和甲方有关工程验收的规定准备技术档案、交(竣)工资料，并在进行初验的基础上向甲方递交(竣)工报告。

二、甲方在收到交(竣)工报告后会同有关部门组织检查验收。

三、本工程项目交工验收要求达到，竣工验收要求达到，分部、分项工程要求达到。

第九条其它

一、关于施工临时用电、临时用地等事宜，均由乙方自行办理。

二、在工程施工中发生的运输便道的修建、现有交通设施的改造等费用一律由乙方承担，必要时甲方可帮助协调，但甲方在协调过程中不承担任何费用。

三、乙方应加强环境保护和水土保持意识。加强对取、弃土场地和施工现场的整型清理、恢复和管理工作。取土、弃土场需经甲方的同意。虽经甲方同意，但由于乙方施工造成环境污染或因取土、弃土等原因引起的与外界的所有争端、索赔费用均由乙方负责。

四、本合同未尽事宜由甲乙双方商议解决。

一、本合同正本三份，甲、乙方各执一份，上级领导机关留一份备案存档。二、本合同经双方签字后立即生效，工程缺陷责任期满经验收合格，结清全部款项后随即失效。

甲方：

法人代表(或授权人签字)：

经办人(签字)：

年月日

乙方：

法人代表(或授权人签字)：