城市交通项目评估精选(九篇)

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第1篇：城市交通项目评估范文

关键词：BOT；融资；停车设施

引言

随着我国经济持续、快速地发展，国民收入的不断增加，城市汽车的保有量迅速增长，以厦门市为例，2010年厦门市机动车保有量已经达到70万多辆，而且每年以30%的速度在增长，但固定机动车停车位只有约12万个，机动车停放和停车资源之间的矛盾十分突出，停车难已成为困扰城市交通的一大难题。建设城市公共停车设施是改善城市交通、促进城市有序停车的重要措施。

但是停车设施建设需要投入大量的资金,以厦门市为例，每平均建设一个地下停车位不包括地价需要15万元，建设5万个地下车位需要75亿元。同时由于运营体制和机制上的原因，已经运行中的停车设施，并未发挥出应有的效率。

为此建议打破政府建设和运营的模式, 充分利用社会资本,引入包括BOT模式在内的多渠道筹集资金建设模式，实行建设与运营的产业化和市场化。

1 BOT融资模式的特点

1.1 BOT融资的概念

BOT是build-operate-transfer的简称,即“建设-经营-移交”投资方式,是一种国际经济合作的新形式。这一投资方式是指政府以契约方式将通常由政府部门或国有单位承担的为某重大项目进行设计、施工、融资经营和维修的责任让渡给国内外私营投资者,该企业负责建成此项目后,在协议期内拥有、营运、维护该项目设施,并通过收取使用费和服务费来回收投资和获得合理利润，特许权期满后则将该项目无偿转让给当地政府［1/2］。

1.2 BOT融资模式的优点

一是有利于减轻政府的财政负担。采用BOT融资模式建设城市公共停车设施可以进一步拓宽融资渠道，为急需的公共停车设施注入大量的资金，缓解了政府的财政压力。

二是避免了政府的债务风险。目前，很多地方政府在解决城市基础设施建设资金问题上，通过银行贷款、发行债券等方式加以解决，加大了政府的债务风险,引入BOT模式后政府则把风险转嫁给了BOT投资者，将风险得以较好的分散。

三是提高项目的运作效率。长期以来，传统上基础设施由政府专营，由政府充当投资主体，由于所有者缺位，营运过程中计划经济的流弊较多，导致普遍效益低下。采用BOT模式后，基础设施成了某个投资者的一个投资项目，为了实现利润最大化，企业努力经营加强管理、降低成本，从而提高政府投资项目的建设和运作效率。

四是有效拓宽民间资本投资渠道，促进我国投资体制改革和投资主体的多元化，也可以为社会创造更多的就业机会。

另外政府采用BOT融资模式，还可以为社会创造更多的就业机会，为政府增加财政收入，为地方引进先进的技术和管理经验。

1.3 BOT融资模式的缺点

BOT投资方式涉及基础设施项目，其投资大、建设周期长、投资回收慢，相对于其他形式的投资更易遭受各种政策变动、国有化、政府违约以及企业经营等风险的影响。

2 停车设施BOT融资项目的经济效果评价

一个项目是否可行，最重要的是该项目经济效果如何，也即项目的投资最低能够获得多少的回报。停车设施建设采用BOT融资模式时，首先要进行经济效果分析。为此首先确定最低期望盈利率，最低期望盈利率设定的过低无法吸引投资者的注意，定得过高容易引起社会公共资源的流失。按照国内目前的银行存款利率，再加上考虑通货膨胀等其他因素，城市公共停车设施建设项目，按期限n≥10年、年最低期望盈利率i0≥10%进行设计，在该期限内政府给予免收地价，并免收企业所得税的优惠政策，投资人负责建设、经营，并通过收取停车费来回收投资获得利润，期限满后则将该项目无偿转让给当地政府。以厦门市建设一个300个车位的地下停车场为例，按照上述项目融资方案，该项目15年内各年的净现金流量如下表1。

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表1 300个车位的地下停车场现金流量表

注：私人投资停车场的按政府15年内免收地价和企业所得税优惠政策计算

根据上述各年的净现金流量，采用动态评价法中的净现值法来评价该项目的经济效果［2/2］，即计算净现值NPV,若NPV>0则表示该项目经济效果可行, 若NPV

3 停车设施BOT融资模式存在的问题

（1）政府对城市停车基础设施的市场潜力把握不清，对投资者盲目承诺较高的投资回报，比如鉴定过长的停车特许经营期，将损害社会公平，并造成社会公共资源的流失。

（2）运营期间如果政府监督不力,容易造成民营企业的不规范经营,比如随意变更使用功能，或随意提高停车收费价格，加大居民负担 ,影响政府信誉度;

（3）政府不讲信誉和政策不稳定, 比如要求公共停车设施国有化管理，造成特许经营协议无法兑现;再如停车收费指导价格的突然变动，直接影响项目的经营收入;还有政府对城市停车管理措施不到位，对违章停车不处罚，导致企业难以经营。

5 推进停车设施建设BOT融资模式的几点建议

（1）政府要委托经验丰富的咨询公司，准确测算停车设施的预期收入，帮助政府设计和指定合理的项目结构，选择诚信的项目经营者,确保社会公共资源的最佳配置，取得居民的信任。

（2）政府要对BOT项目进行长期的监督和服务，由于BOT项目运作周期长，运作复杂，政府有必要指定一个专门的机构，加强对停车设施建设、经营和移交的全程监督，确保项目企业的规范经营和项目的顺利移交。另外停车设施的建设和经营涉及城管、规划、交警、市政、财政、物价等多部门联合审批，建议指定一个专门的机构进行服务协调，确保BOT项目公司的工作顺利展开。

（3）要制定合理的风险分担机制，由于城市公共停车设施的经营极易受政策变化的影响，比如停车设施国有化管理、土地征收政策变化、停车收费指导价格的变动等，这些政策性风险，在鉴定特许经营协议前，应有足够的预见性，必须事先制定出合理的风险补偿机制。

（4）要通过不同的媒体加大宣传，改变人们免费停车的习惯，建立有偿停车的意识，同时尽快修改停车违章处罚的法律法规，并通过执法部门的严格执法，增加违章停车的处罚到位率和处罚震慑力，减少车辆的乱停乱放，将路外停车设施的潜在市场转变为现实需求,为采用BOT融资模式建设城市公共停车设施创造条件。

（5）政府应加大财政扶植力度，对于城市停车设施建设采用BOT融资模式的，在税收、土地、信贷等方面给予优惠政策，扶持相关企业积极参与市场化。

7 结语

BOT作为一种有效的项目融资、建设、运营方式,具有很强的生命力，它是开发城市公共停车设施项目的一种理想方案。同时应全面认识BOT模式存在的问题，通过形成有利于BOT 推行的政策、收费和监管环境，积极稳步推进BOT试点，降低BOT风险，并以此为契机最终形成多种社会资金多种形式进入城市停车设施建设领域的局面。相信它的引入,对于解决一直困扰城市道路拥堵和道路乱停车的现象,加快城市停车设施建设,推动经济增长,将会发挥重要的作用。

参考文献

第2篇：城市交通项目评估范文

关键词：慢行交通；快速交通；城市；老城区景观带

1慢行交通的发展现状分析

慢行交通是指除动力装置驱动以外的任何用以供人员乘用或物品运输的交通方式[1]，它包括步行、自行车、手推车等。发达国家已然走过了快速交通高速扩张期，继而逐步向更有益于城市生态平衡的绿色交通模式回归。慢行交通模式被用以引导相对更为宏观的城市发展问题。正处于快速发展阶段的国内城市中，主张快速交通为主导的城市发展形态和交通建设策略的不在少数，这类趋势逐渐使得曾经在上个世纪占据主导地位的慢行交通呈现出小众化、边缘化和（或）休闲化的特征。与此同时，政策面的倾向也在潜移默化中教化了市民的认知，人们开始热衷于综合成本更高的快速交通，而传统的慢行交通的习惯已在不经意间被慢慢舍弃。（1）慢行交通的优势。在各类交通方式中，人均占用道路空间最小的是步行，公交次之，自行车第三。即使是在发达国家的高收入人群中，慢行交通仍然被视为重要的出行方式之一，因为它具有一些难以取代的优势，诸如能提供门对门的交通、路线灵活，等候时间短、美好的路途体验、低价、环境友好、同时也是一项健康的运动方式等[2]。（2）慢行交通的劣势。慢行交通首要的劣势是其较低的速度，步行约为5km/h，骑行约为15km/h。依靠人力驱动的特点决定了慢行的适宜出行半径在6km之内为宜。而现今的城市尺度日益膨胀，远非昔日的步行城市所能比拟，慢行交通的通盘实施则显得不切实际。再者，慢行交通使用者的道路安全系数较低，这不仅是对于机动车，对助力车也同样如此[3]。

2老城区景观带的界定与交通体系现状

2.1老城区景观带的界定

老城区景观带可界定为在城市核心区域内保护较好，且有相应的占地面积，足以支撑一定的生态环境效益的景观绿地。在用地面积紧张、生态环境恶化、人口密度剧增的各等级城市，老城区景观带是稀缺且难以复制的。它的存在价值不仅仅在于其游赏属性所带来的直接经济效应，作为生态环境良好的优质城市景观绿地，它抚慰了生活在钢筋混凝土间忙碌的人们对于自然的原始渴望，保留了城市发展和变迁中值得被铭记的痕迹。

2.2老城区景观带的交通体系现状

老城区景观带对景观生态格局和传统街巷风貌的保护有严格的要求，新建道路设施的阻力会比城市其他区域要大很多。所以，如何调整现有体系以契合未来城市的发展方向，成为了老城区景观带的发展建设所面临的核心问题。（1）快速交通。现今在老城区景观带区域的交通出行方式中，快速交通并不是首选。这种状况显著区别于城市中其他属性的区域组团。遗憾的是人们选择使用慢行交通的理由更多是由于快速交通在此类区域的不便性。于是，许多依赖快速交通出行的人们则会在有选择的情况下回避这样的区域[4]。即使快速交通未能对老城区景观带的交通网络施加深刻的影响，该区域所呈现出的总体交通状况依然令人堪忧。习惯于使用快速交通方式的人们总会想方设法的对于本身已处于弱势的慢行交通进行侵蚀，鉴于目前尚未建立有效的法律法规来做出积极的应对，城市的快速交通建设与该区域的保护与发展就逐渐形成了一种矛盾对立的关系，难以找到一个有效的平衡点。（2）慢行交通。区域内现阶段的慢行交通体系更倾向于自发形成、无序生长的状态。缺少足够道路通行条件和额外的安全保障措施下的慢行交通将参与者置于一种混乱且危险的氛围之中。步行的人们随意穿越快速机动车道，机动车违规停放在狭窄的自行车道甚至人行步道，步行及自行车需要等候超长时间的信号灯，而相应的通过时间却很短，交通标志识别性差，无障碍设施缺乏足够的连贯性[5]。诚然，这样的慢行交通在老城区景观带中对于使用者的体验感受是缺乏鼓励性的，难以提高人们对于慢行交通的接受度。

3在老城区景观带中构建慢行交通网络

老城区景观带区域内的慢行交通系统构建目标应该是绿色、便捷及安全。“绿色”，是针对慢行交通过程中的景观享受，这是强化这一区域所特有的景观生态优势，促进自行车和步行出行成为具有吸引力的活动。“便捷”，是指通过优先发展公共交通，不断完善“公交+慢行”的一体化交通出行结构。所谓“安全”，是指充分保障处于弱势地位的慢行交通方式的出行需求和利益，通过创建友好的慢行空间，最大限度地保障慢行交通参与者的安全性[6]。现阶段城市建设中提倡的绿色交通概念，其着重点并不只是单一考量城市中的路网是否能够满足高速通行的需求，而是需要以生态及人本的标准去衡量道路与城市节点的可达性、舒适性以及安全性。建设一个慢行交通为主导的老城区景观带，畅行其间的步行和骑自行车的人们对于使用其余交通方式行走城市的各个年龄阶段和阶层的人来说，都是安全、简单且富有吸引力的。

3.1构建方式

在这样一类区域中构建慢行交通网存在着多样化的影响因素。宏观方面，经济、文化、气候和地形都可能影响到慢行交通的发展和使用。从细节上说，市民的生活习惯、政策对慢行交通的支持力度，历史名城的文化诉求等也同样有着不可忽视的影响力。这些影响因素交织后所引发的综合效应会在很大程度上左右慢行交通体系在老城区景观带的接受度[7]。

3.1.1公共交通网的完善

对于慢行系统的介入，高效的城市公共交通网络可以在很大程度上稀释慢行交通的劣势——长距离的交通。只有能提供比私家车更高的通行效率的公共交通网才会得到市民的青睐，而完善这样一类的公交网则为更为细分的城市网格提供了普及慢行交通的可行性。同时，投放相应数量的电动观光车接驳景观带沿线与公共交通站点，设立专门的出租车停靠站点，在公交站点集中的位置临近设置自行车租赁点接驳站，提高停车场收费及减少景观区内私家车泊车位，在景观区边缘地带建设大型立体停车场等，这些措施结合起来可以在相应程度上限制机动车尤其是私家车在这个区域的通行量，进而推动更多人的选择公共交通（图1）。

3.1.2慢行交通的接驳网络

此处所指的慢行交通的接驳网络主要指的是对于城市公共交通网络与慢行交通之间的无缝衔接，这里包含公共交通站点与景观区之间的摆渡车、自行车租赁系统已经适宜于步行游赏的景观道路等。这样的网络系统的构建需要以下三种主要组合元素：（1）自行车专用车道：用以保障自行车行驶时的安全性并为骑行者提供良好的骑行环境。利用不同材质、颜色和标识将自行车从干道系统中分离出来。特定区域内可以分时段或局部禁止机动车辆进入，将道路完全开放给非机动车辆及行人使用（图2）。（2）公共自行车租赁接驳系统：基于区间内人流量的统计测算，投放相应数量的自行车，设置租赁站点。提供低价且便捷的租赁服务。本地市民可使用市民卡租车、外地游客可以通过短信获取车辆开锁验证码，以手机网络付费的模式对车辆进行提取与归还。同时，这套租赁网络还可以提供相应的信息资讯服务，包括全网范围内自行车租赁点位置图以及城市公共交通路线图、景观带相关背景资料介绍等（图3）。（3）自行车停放设施：面积小而密度大的自行车停放区域可以最大限度的降低其对生态环境的影响，同时也能满足自行车相对随机的停放需求。停放区在公交接驳点处可以适当扩大规模，在中心景观区则适当增加密度并减少个体规模。在一些较大的停放区域增设简易的打气、维修等简易修理设备。

3.1.3以人为本的步行交通

研究表明，大多行人宁愿直接穿越危险性较高的公路，也不愿意绕行使用立体过街设施，而反之如若能够有效的改善步行环境，50%以上的步行者愿意增加步行距离。基于步行慢速的特性，相较任意其他交通形式而言，能够更多与外环境接触从而获得更多的信息和体验。在慢行交通体系中为步行者提供足够的道路景观会在很大程度上提高慢行交通对于人们的吸引力，同时也可以藉此传达城市的内涵和精神。良好的步行交通体验需要满足如下前提：（1）基本通行保障：人行道带宽度设定主要以区域内行人流量和流向为基本依据，在保障步行安全的基础上同时需要兼顾并行交谈的需求，其尺寸设置依据如下：快速路辅路、主干路≥3m，次干路≥2.5m，支路≥1.5m，综合较宜控制在1.8至3.0m；人行道与机动车道之间的绿化带控制在1.0～3.0m；（2）步行优先权：据调查数据统计，相当数量的行人违规穿行是因等候红绿灯时间过长。为便于步行者安全通过，应结合其平均过街速率，对信号配时优化。主次干道过街红灯不宜超过40～50s，过街绿灯必须大于行人相对最短安全过街时间，对车辆较少的路段可以采用行人触控信号灯。宽度达到6车道及以上的主干道需设置行人过街安全岛，且宽度不小于2m。机动车密集交叉口地面设置人行隔离桩，天桥和地下隧道等过街设施应与公交车站、居住区、公共服务设施等行人流量较大地点顺畅衔接。（3）适宜性及无障碍保障：区域内增加行道树种植，保障绝大多数主要步行路段有连续的植被遮阳，在步行连续路段设立固定间距（如300m）的休息座椅。道路铺装材质平坦、防滑、透水且不易损坏。保障盲道的连贯性（图4），有高程变化区域上使用缓坡替代台阶，在人行步道上尽可能使用隐形的窨井盖和排水口（图5）。增加新型路标导览标志牌，使行人对步行间距和景区具置了然于心；根据不同人群的出行目的和方式统计，设置通勤和游览路线，将人行道铺装和街道小品元素形成统一连续具有不同特色的景区元素，引导人群通过景观带。

3.1.4完善的公共辅助设施

完善的慢行交通公共辅助设施不仅仅是指设置足够的座椅及垃圾桶。其相关设施的设置更多的则是应基于使用者的客观需求。例如信号灯等候区的遮蔽、直饮水、自动贩售机、城市相关交通信息提供等等。对于市民而言，完善的公共辅助设施可以提供一种源自于城市自身的“温暖的关怀”，这种“善解人意”的细节会在很大程度上提升使用者的愉悦感，藉此而产生的对城市的情感就会促使进一步的重复游赏行为（图6、图7）。依托智能交通系统技术增加市民和游客在城市出行的通达性将是未来慢行交通构建的一个新趋势。智能手机终端作为最便捷普及的载体可以提供实时的交通信息、GPS全球定位系统指引乃至相关景区的背景介绍。这类智能模式的介入对于减少交通拥堵、提升慢行交通的舒适度、降低交通事故的发生率甚至推动城市国际化发展进程都具有极大的潜在可行性（图8）。

3.1.5政策的保障

基于国内高速城市化的进程以及诸多早期规划建设时期的历史遗留问题，慢行交通体系在国内城市的普及推广依旧存在诸多困难和阻力。尤其是对于老城区景观带。其中比较普遍的问题包括老城区道路密度大且路幅窄、区域用地饱和、已建立的对快速交通的依赖等。要打破这种现状，政策的保障和管理方的监管是必不可少的：一方面，在社会层面对慢行交通的帮扶和照顾——从设施建设、供给、路权、资金和公关宣传上偏向慢行交通，使慢行交通与公共交通相配合从而产生强的竞争力；另一方面，是对私人汽车使用的有效引导和管理——利用价格杠杆、税收、物理限制（如街道静化、削减停车位等）和行政手段等让私人小汽车的使用（尤其是在高峰时段、高峰路段和人多地少的城市中心区）相对不便。鉴于中国正处于城市建设的转型敏感时期，交通体系的变更事关民生、经济、生态和发展，慢行交通在老城区景观带的建设和推广需要管理层与政策面的协同保障。

3.2中国式的慢行交通

在中国式的慢行交通中，存在着一种很特殊的交通方式——助力车。助动车作为大城市、特大城市居民使用频率极高的一种交通方式，有其存在的合理性。但从城市长期发展的角度，助力车应该是作为城市交通的一个过渡阶段存在的。作为安全系数过低（无论是对于快速交通还是慢速交通）且环境友好性较差的一类交通方式，助力车应被限制并且逐步退出历史舞台。对于人口密度高且慢行交通覆盖面大的老城区景观带，助力车的使用应得到有效的控制并逐步被限制直至完全被替代。

3.3慢行交通评价体系的建立

如何在既有交通模型、城乡规划和政策评估里考量慢行交通，这里涵盖了内涵、规划、设计、设施、用户、政策、服务水平、宣传、慢行交通与其他交通方式的相互关系等不同角度。这些基本概念影响着市民对慢行交通的认知及接纳程度。例如，慢行交通是否只是步行和自行车，还是可以延伸到滑板和电动自行车，如果延伸到后者，从规划角度和设施角度应该如何考虑。

3.3.1现存的问题

现今城市规划设计领域对于慢行交通的措施与项目的评估存在着两方面的缺陷，一方面是无法将其整合到既有的规划和项目评估流程当中，另外一方面则是专项评估的具体方法和步骤尚未完善。在一些发达国家，小到道路交叉口为右转自行车专门划出的地面指引线，大到通过社区尺度控制和社会支持设施保障以确保慢行交通合理出行半径和减少对小汽车依赖的可能性等，均建立了详细且可以依据执行的相关规范和法规[8]。现阶段国内相关设计人员需要更多的考虑适合中国特殊国情的慢行交通体系构架，这其中需要综合考虑中外政治架构、决策机制、民主制度、经济发展阶段、城市既有慢行交通基础设施和环境保护意识等不同，有取舍的对待国外的相关经验和教训。而不必过分纠结于个别国外城市具体的慢行交通规划及方案，研究的重点需要指向带有普遍性的问题。

3.3.2慢行交通评价体系的建立的意义

关于慢行交通评价体系构筑的迫切性，已不仅局限在老城区景观带这一特定类型的区域，核心意义在于该评价体系完成后，对于城市慢行交通的建设及推广均能做到合理的界定乃至不足之处的调整。诸如慢行交通在老城区景观带中建成后的普及和推广、人们对于慢行交通使用的依赖性、管理方对于城市慢行交通的建设评估以及后续维护，基于慢行交通系统的社会综合效益评估，慢行交通发展水平的衡量，居民对慢行交通认知的信息采集、设计和建设的原则及技术指南，建设环境友好型城市交通体系等。这将极大地有助于深化城市与市民对慢行交通的经济、社会以及生态价值的认识。

4结语

在我国这样一个能源资源紧缺，生态环境脆弱，又素有“自行车王国”美誉的国度，通过出行目的、出行方式和交通设施的配合，形成高效合理的道路网络，不仅可以改善老城区景观带的旧有规划交通问题，还为该区域的生态保护和市民的高品质生活提供了保障。在面对未来城市发展的压力下，通过构建慢行交通系统以保障城市生长活力并为弱势群体出行提供保障，创造了交互性更好的城市生活和人文环境。慢行系统是营造城市社会经济发展与宜居环境相适应的必由之路，慢行交通系统的构建将促进老城区景观带乃至整个城市向着更生态化、可持续化的方向迈进。

参考文献：

[1][美]理查德•瑞吉斯特.生态城市——建设与自然平衡的人居环境[M].王如松，等，译.北京：社会科学文献出版社，2002.

[2]李哗.慢行交通系统规划探讨——以上海市为例[J].城市规划学刊，2008（3）：78～81.

[3]周江评.城市交通的绿色与平衡[J].城市交通，2010（6）：1～2.

[4]黄娟.城市步行交通系统规划研究[J].现代城市研究，2007，22（2）：41～43.

第3篇：城市交通项目评估范文

由于政府重视度较低，所以在工农业生产中发生了多种污染现象，工农业生产产生的污染具有面积大、污染点多、成分复杂等特点，而且水资源受到快节奏的城市发展所影响，在激烈的市场竞争中，一些企业为了提高利润，忽略了生产过程对水资源带来的污染。一些城市在发展的过程中也没有提高排水能力，导致“去北京看海”的事件发生，这种现象不是因为暴雨才出现的，而是由于城市建设速度过快，建筑数量不断增加，排水管网的建设跟不上城市的发展，一旦出现暴雨，就会发生内涝情况，影响城市交通与人民日常生活，造成生命和财产的巨大损失。城市排污问题对于城市经济发展也是非常重要的问题，由于监管部门的力度较低，使企业工业废水排放超标问题频发，而且城市人口不断增加，更加提高了污水总量。由于污水总量超过了自然水体的自净能力，所以污染了江河水域，为了改变水污染问题，必须加强水利管理强度，通过科学的技术手段实现多级管理模式，使水利工程更加安全、可靠。充分调动水土资源的优势，提高水利工程效益，坚持可持续发展原则，合理统筹水利工程与环境的关系，使水利工程为社会主义建设做出贡献。

2水利技术创新

水利技术创新主要采取信息化手段提高防汛能力，其中包括暴雨、洪水等方面的预报。但是现有的信息技术并不成熟，在实际应用中存在很多不足，并且无法提供行政决策的服务。为了满足水利管理部门要求，需要将防汛预案加入系统之中，使洪水、内涝预警更加快速，提高信息的精准度。例如洪水已经达到一定级别，系统必须及时执行预警机制，并且根据预警提示制定相关解决方案。决策制定时必须提前制定放洪量大小，并且考虑泄洪后可能发生的任何后果，通过信息化系统掌握水利工程情况。目前常用的掌上GIS系统就可以应用在水利管理之中，帮助用户快速收集水利信息，并且提供解决措施，通过GIS系统实现移动终端查询、决策等功能。智能手机已经可以提供资料查询、观看电子地图、定位资源空间，各项信息通过手机快速进行查阅，将智能手机与GIS系统有机结合，使水利管理者可以第一时间制定处理计划。

3水利技术应用

3．1加强组织领导

水利管理各级干部需要明确科学发展观，将水利管理落实到个人，并且积极推动科教兴国发展方针，优化水利科技与管理制度，将水利科技的工作加入议程计划之中，并且制定完善的干部绩效考核体系。根据水利工程发展特点，合理制定水利科技发展计划，将促进水利科技的发展措施落实到位，帮助水利工程提高与进步。水利管理部门的领导者需要重视科学知识，发挥出自身的表率作用，通过合理的方法制定民主科学的相关决策。

3．2运用RTK技术

RTK技术为动态测量技术，与GPS技术统一使用差分解算，不同点是RTK使用实时差分计算。随着计算机技术不断普及，对RTK技术的应用也在逐渐增强，传统作业模式不断得到革新，极大的提高了工作效率。传统的静态、动态测量，需要在测量后进行结算才能获得厘米级数据，而使用RTK技术可以直接获得厘米级测量数据，因为RTK采取载波相位动态实时差分计算法，也是GPS技术发展的重大成果。这种技术为测量地形图、工程放样、控制测量带来了新的测量方法，有效提高了测量工作的效率。通过软件的配合可以实现远程控制管理，在水利工程测量阶段，可以充分发挥RTK技术的实效性，提高测量工作效率，加快管理运转速度。

3．3加大科技投入资金

水利科技创新需要稳定的资金投入，以国家的支持为基准，增加多种资金投入渠道。科技创新必须得到国家与地方的支持，通过部门协作开辟多种科技研发渠道，为水利工程科技创造优秀的发展平台，并且设立专项科技研发预算。加强科技平台的建设力度，将建设重点转到科研能力之中，通过资源共享，充分保证科技平台的运营与管理不受影响，发挥会出平台的最大效益。在水利工程建设资金中，需要划分技术创新资金，提高技术发展的速度与效果。

3．4营造创新环境

通过水利管理政策营造创新环境，将具体政策落实到管理工作之中，制定出科学合理的科技创新措施。加强社会的支持，对科技创新需要进行鼓励与嘉奖，加强技术创新的宣传，积极表彰与奖励科技创新行为，提高社会各界对科技创新的关注度。积极营造创新人才培养环境，建立合理的人才选拔机制，使水利管理人员具有科技创新的动力。

3．5强化科技管理

需要加强水利科技成果，将水利管理部门的所有职能激发出来，完善项目评估、审查、招投标与合同签订手续，帮助项目完成全程监管体系，并且帮助后期评估验收提供支撑。水利科技需要建设完善的评价机制，以国家评价机制进行改革，使评价机制公平、公正、公开、透明、合理，相关制度必须科学合理。必须加强水利科技研发部门的自我管理机制，通过强化科技管理制度，使人员素质得到充分的提高，并且提高管理水平，创造更好的科技效益。

4结语