电动汽车专业知识精选(九篇)
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第1篇：电动汽车专业知识范文
Abstract With the development of the new energy vehicle in China， most of the universities open the corresponding courses about new energy vehicle. The necessary of the teaching mode reform of the new energy vehicle is analyzed in this paper. The teaching targets， teaching contents， theoretical and practical teaching methods and assessment are discussed. The teaching quality and innovation ability of the students are improved by practical teaching activities.
Keywords new energy vehicle； teaching reform； innovation； Vehicle Engineering
近年来，迫于能源与环境的双重压力，世界各国和各大汽车企业积极投入到新能源汽车的研究中。2010年，我国将新能源汽车列为重点发展的七大战略性新兴产业之一。2012年，我国出台了节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年），明确了新能源汽车发展和汽车工业转型的技术路线。2015年，由工信部的《中国制造2025》重点领域技术路线图明确指出，节能与新能源汽车将是国内汽车技术及产业未来重点发展的方向。2016年，在汽车工程学会年会上的《节能与新能源汽车技术路线图》描绘了我国新能源汽车未来15年的发展蓝图。可见，新能源汽车产业在我国国民经济和社会发展中具有十分重要的战略地位。
面对国家政策的积极引导，为了适应新形势下我国新能源汽车产业的发展需求，江苏大学车辆工程专业在本科生培养计划和课程设置中开设了新能源汽车概论课程。该课程教学安排在大学四年级第一学期，共30学时。课程内容从新能源汽车的新技术、新构型层面的系统分析出发，介绍了各类电动汽车电机驱动系统、动力电池系统、电动化辅助系统等关键部件，涵盖了纯电动汽车、混合动力电动汽车、燃料电池电动汽车的原理分析和结构设计等方面。由于涉及到电机、控制、化学、材料、电气、电子、机械等多个领学科域，对相关知识要求较高，不仅导致学生难以课前自学，而且上课时对课程内容理解不够深刻。因此，新能源汽车概论课程的教学改革显得十分必要。
作者结合新能源汽车概论课程教学过程中发现的问题，对该课程教学模式改革进行了深入的探索和实践，主要内容如下：
1 新能源汽车概论的教学目标
新能源汽车代表着汽车行业的重要发展方向，新能源汽车概论课程的教学必须以汽车行业的发展和需求为导向。该课程的教学目标是：通过对本课程的学习，要求学生掌握纯电动汽车、混合动力电动汽车、燃料电池电动汽车等电动汽车的原理与构造，熟悉电机驱动系统、动力电池系统、电动化辅助系统等部件，了解电动汽车基础充电设施建设。让学生具备新能源汽车产品研发、设计、制造、试验、技术运用等相关技能，培养出一批具有较多专业知识、较强动手能力的高?创新型新能源汽车人才。[1，2]
2 提高新能源汽车概论教学质量的建议
2.1 教学内容的安排
随着汽车工业的迅猛发展，新能源汽车行业发生着翻天覆地的变化。新能源汽车概论是一门紧跟技术前沿的新课程，需要把新能源汽车领域的最新进展纳入到课堂教学中去。然而，现有新能源汽车相关教材更新速度较为缓慢，教学内容较为陈旧，与新能源汽车行业的发展严重脱节，无法满足该课程的教学目标。[3]
基于此，新能源汽车概论课程教学内容应相应增加国家相关扶持政策、电动汽车基础设施建设、电动汽车智能化和网联化技术、电动汽车轻量化技术、关键技术前沿、典型车型案例分析等方面，以达到丰富教学内容、强化教学效果、完善教学目标的目的。
2.2 理论教学改革
学生学习新能源汽车知识，理论教学是不可缺少的。 然而，新能源汽车概论课程知识点多、杂且涉及众多学科，有些内容还需要大量的图例说明。传统的板书教学不仅费时，而且无法对电动汽车某些系统的运行过程做动态演示，导致教学效果不佳。因此，针对不同的理论教学内容采用不同的方式，并将各种教学手段有机结合，对提高教学效果和教学质量具有重要意义。[4]
多媒体教学具有信息量大、直观、生动等优点，改变了传统单一的板书教学模式，在课程教学中发挥了重要的作用。在理论教学中，对于基本知识点，可采用教师讲解和学生自学相结合的方法学习；对于重点和难点，教师除了进行深入、细致的讲解一位，还要通过网络搜索出相应的动画、新闻、专题片、宣传片等资源，如驱动电机结构和原理、动力电池工作原理、电动汽车不同工况下的工作模式等，直观地向学生展示零部件结构与工作原理，避免学生对学习感到枯燥、乏味等现象。在典型车型案例分析方面，可介绍一些经典的电动汽车实例（如普锐斯、比亚迪E6、特斯拉Model3），通过边播放视频边讲解实例地介绍结构组成、动力性能、续驶里程等。多媒体技术不仅便于学生对相关知识点的理解，还能使学生能够更快地掌握课程内容，提高教学质量和教学效果。
除了教师利用多媒体技术深入细致的讲授课程内容以外，?应该采用多样化的教学方式，让学生真正参与到学习过程中来。前沿技术汇报是提高学生自主学习能力的有效途径。学生在收集资料的同时不仅了解了前沿技术的最近进展，也锻炼了其对资料的归纳总结能力。教师可预先对报告主题进行筛选，组织学生分成2～4人的学习小组，每个小组分配一个报告主题。教师通过合理安排汇报时间，让每个小组以PPT（含动画、视频、图片等）的形式对分配主题进行汇报。由于每组的汇报主题和内容都不尽相同，前沿技术汇报不仅拓宽了学生的知识范围，也调动了学生自主学习的积极性，提高了学生的归纳总结和演讲能力。
2.3 实践教学改革
近年来，新能源汽车越来越高的普及率倒逼着新能源汽车的实践能力。因此，除了理论知识教学以外，新能源汽车概论实践教学也是不可或缺的一个方面。作者在该课程实践方面进行了有益的探索。[5]
新能源汽车及相关测试平台是进行新能源汽车概论课程实践教学的必备条件。本课程以江苏大学国家级车辆工程虚拟仿真实验教学中心、混合动力车辆技术国家地方联合工程研究中心、江苏省汽车工程重点实验室、江苏省电动车辆驱动与智能控制重点实验室、江苏省道路载运工具新技术应用重点实验室、江苏大学新能源汽车2011协同创新中心、中美新能源汽车与智能交通系统国际联合实验室等研究基地的新能源汽车及相关测试设备为依托，为新能源汽车的仿真、观摩和测试提供良好的实践教学平台。例如，当讲授纯电动汽车的构型与原理相关内容时，除了对学生进行理论教学以外，还要求学生到实验室观摩课题组自行改装的四轮毂驱动电动汽车，如图1所示。
新能源汽车概论课程的实践教学是理论教学的必要补充。理论与实践相结合的教学方式，不仅加深了学生对理论知识的理解，还进一步激发了学生的创新能力。
2.4 考核方式的改革
考核是检查教学效果和实现课程目标的重要手段。传统的考核方式往往通过“课堂表现+文献阅读报告”进行。然而，强大的网络资源给文献阅读报告的“撰写”带来了极大的便利，难以真实检验学生的学习效果。显然，传统考核方式不能够较好的达到本课程的教学目标。
为了能够全面、客观地检验学生的学习效果，课程采用“前沿技术汇报+平时成绩+开卷考试”的考核方式，比例分别为20%、30%和50%。前沿技术汇报是通过小组分工的形式，让学生提供阅读文献资料，对相关前沿技术进行归纳汇总，并在课堂上进行汇报、演示；平时成绩主要是将学生课堂出勤、回答问题和实践表现等纳入到考核中，比例分别为20%、40%和40%。课堂出勤和回答问题主要是为了提高学生的上课积极性，实践表现则是为了加深学生对新能源汽车结构特点、工作原理的理解和熟悉程度；开卷考试主要是考查学生对课程知识点的认识、理解、记忆及分析的综合掌握能力。
第2篇：电动汽车专业知识范文
〔关键词〕竞争情报；统计分析；原因；甄别
DOI：10．3969／j．issn．1008－0821．2011．12．029
〔中图分类号〕G250.25 〔文献标识码〕A 〔文章编号〕1008－0821（2011）12－0104－03
Seeking the Reason that Affects Enterprise Competitive
Information Quality with Statistical Analysis MethodZhou Bing
（Liuzhou Research Institute of Scientific and Technical Information，Liuzhou 545006，China）
〔Abstract〕The competitive information quality of certain automobile enterprise is not high,so it could carry out statistical method,and seek the corresponding reason,including certain quantity data collect,analysis and treatment etc.Finally analysis showed,the main reasons of low ability of enterprise competitive information were lack of electric automobile knowledge,the non-standard organization management of intelligence agency.
〔Key words〕competitive information;statistical analysis;reason;examine
一段时期内，某汽车制造企业为了研发某型号电动汽车，开展了相应的竞争情报收集工作。但是，因情报质量问题而被判为利用价值不高的情报占多数，企业竞争情报系统工作效率不高，给企业造成了一定的资源浪费，影响了某型号电动汽车的研发进程。因此，尽快查找出影响竞争情报质量的主要原因，并制定出相应的对策，已成为当务之急。由于竞争情报工作的涉及面较广，影响竞争情报质量的因素也较多，用逐一排查的方法，查找影响竞争情报质量的主要原因，不仅难度较大，而且成本高。为查找出影响竞争情报质量的主要原因，拟采用统计分析法进行排查，不仅快速、准确，提高工作效率，而且结果具有代表性和科学性。
1 企业竞争情报质量的特征及工作内容
1.1 企业竞争情报质量的主要特征
企业竞争情报工作的主要特征，包括“针对性、可靠性、重要性、成本效益性、目标一致性和可理解性”等。
针对性是指竞争情报要与决策相关，具有改变决策的能力；可靠性是指竞争情报的期望值与实际相同，包括准确性、完整性、可验证性三方面内容；重要性是指竞争情报能帮助企业做出正确的判断，重要性与及时性密切相关，使企业能在恰当的时间范围内获得竞争情报；成本效益性是指只有当从竞争情报中取得的效益大于成本时，企业才会去利用竞争情报；目标一致性是指从企业的角度出发，竞争情报内容必须对实现其最终目标有利；可理解性是指竞争情报是指一般的企业而言，能领悟竞争情报内容的重要性，使竞争情报符合标准并具有很强的目标一致性，可得以利用。
1.2 企业竞争情报工作的主要内容
某汽车制造企业竞争情报工作的主要内容，包括“相关信息的收集、相关信息的甄别与整理”等内容。
相关信息的收集是开展竞争情报工作的基础，在遵循“针对性、可靠性、重要性、成本效益性、目标一致性和可理解性”等原则的基础上，通过企业内部、社会信息网、市场调查、参加相关会议、通过电视等新闻媒体和专业期刊文献系统，及时获取国内外最新的经济、科技、市场、管理等方面的信息。某汽车制造企业竞争情报的工作，主要依靠企业自身情报系统来完成，通过资料检索的方式，收集相关信息，检索的范围包括一切有关的公开资料如书籍、报纸、贸易刊物、会议记录、年度报表、广告等。
相关信息的甄别就是去伪存真、去粗取精之过程，主要从“可靠性、先进性、适用性”三方面去考虑。相关信息的整理就是通过计算机系统或手工方式，从“专业、时间、空间、事件”等角度，将分散的、杂乱的信息资料进行有序化处理，并将经过甄别、整理的信息归入信息库的相关门类中。
用统计分析法查找影响企业竞争情报质量的原因2 用统计分析法查找影响企业竞争情报质量的原因
用统计分析法查找影响企业竞争情报质量的原因过程，由“现状调查”、“原因分析”和“要因分析”等部分组成。
2.1 竞争情报质量问题的现状调查
为了对竞争情报存在的质量问题有个统一而客观的认识，拟运用统计分析法，在合理分层的基础上，找出影响质量的主要原因。为此，对该企业收集的电动汽车竞争情报，应先进行一定量的随机抽样调查，然后再作相应的分析。
根据竞争情报质量问题出现的一般情况，把主要的原因分为：“针对性不强、可靠性不强、应用成本高、重要性不强、目标一致性不强、可理解性不强和其他”等7大类。在有质量问题的竞争情报中随机抽取288个(条)作为样本，按其质量种类进行相应的分类，并统一计录其相应质量的条数(频数)，详见表1。
从表1可以看出，影响竞争情报质量的因素虽然很多，但起主要作用的仅是其中少数几项，符合“关键的少数和次要的多数”的关系。通常把累计百分数分为3类：0%～80%为A类，是主要因素；80%～90%为B类，是次要因素；90%～100%为C类，是一般因素。表1 存在质量问题的竞争情报条数据统计分析表
序号信 息条数
（频数）累计条数
（累计频数）频数
（％）累计频数
（％）1针对性不强15215252.7852.782可靠性不强7622826.3979.173应用成本高192476.6085.764重要性不强152625.2190.975目标一致性不强112733.8294.796可理解性不强62792.0896.887其 他92883.13100.008合 计288
根据竞争情报质量不高条数据统计分析表，可作出相应的分析：“针对性不强”，“可靠性不强”二因素造成质量不高累计百分数达79.17%，在0%～80%范围内，所以，属A类因素，即两者构成主要因素。其中，“针对性不强”因素造成质量不高累计百分数达52.78%，是造成质量问题最主要的因素。“应用成本高”、“重要性不强”加上A类因素，造成质量不高累计百分数达90.97%，虽然已超出80%～90%范围，但只超出0.97%，所以，仍属B类因素，即构成次要因素。
因此，“针对性不强”就是控制着竞争情报质量品位的主体所在，应当先重点分析此问题，其余问题将随后再分析。那么，产生“针对性不强”的最主要原因是什么？
2.2 竞争情报“针对性不强”的原因分析
针对竞争情报“针对性不强”的问题，根据竞争情报的内容，列出常见的一些原因，依次排列。最后，确定为“电控技术针对性不强、电机技术针对性不强、电源技术针对性不强、轮系设计针对性不强、仪表配套针对性不强、底盘设计针对性不强、空调技术针对性不强和其他”等8个原因。
为了在这8个原因中，找出最主要原因，对存在“针对性不强”问题的152条竞争情报进行全样调查，按其原因种类进行相应的分类，并统一计录其相应质量不高的条数(频数)，并填制到有自动运算功能的统计表中（详见表2）。表2 存在“针对性不强”问题的竞争情报条数据统计分析表
序号针对性不强的技术条数
（频数）累计条数
（累计频数）频数
（％）累计频数
（％）1电控技术针对性不强787851.3251.322电机技术针对性不强2410215.7967.113电源技术针对性不强1912112.5079.614轮系设计针对性不强91305.9285.535仪表配套针对性不强61363.9589.476底盘设计针对性不强81445.2694.747空调技术针对性不强51493.2998.038其 他31521.97100.009合 计152
就此，可作出相应的分析：“电控技术针对性不强”，“电机技术针对性不强”，“电源技术针对性不强”三因素造成“针对性不强”累计百分数达79.61%，在0%～80%范围内，所以，属A类因素，即构成主要因素。其中，“电控技术针对性不强”因素造成“针对性不强”累计百分数达51.32%，应是最主要的因素。“轮系设计技术针对性不强”、“仪表配套技术针对性不强”加上A类因素，造成“针对性不强”累计百分数达89.47%，在80%～90%范围内，所以，属B类因素，即构成次要因素。
通过以上统计分析，已能确认“针对性不强”就是造成竞争情报质量不高的主要原因，而“电控技术针对性不强”又是造成“针对性不强”的最主要的原因，但还不能确认造成“电控技术针对性不强”的最主要的原因。
2.3 竞争情报“针对性不强”的要因分析
根据某汽车制造企业竞争情报工作的主要内容，把“电控技术针对性不强”的待验证的原因，初步确定为“情报检索能力、情报甄别能力、情报整理能力”等3个原因。
为了在这3个原因中，找出最主要的原因，在对存在“电控技术针对性不强”问题的78条竞争情报进行全样分析。用电脑分别查找存在“电控技术针对性不强”问题的78条竞争情的来源，有62条均来源于国内外最权威、最新专业期刊和行业技术快报，符合竞争情报检索的一般规律，且分类整理得当，但其课题的内容、技术水平多处于概念性探讨阶段，这表明企业情报系统在情报检索能力和情报整理能力方面尚可，但情报甄别能力不足。
2.4 企业竞争情报“甄别能力不足”的要因分析
要确保企业竞争情报有针对性，企业在收集情报的过程中，必须要有明确的目的和目标。
从某汽车制造企业竞争情报的实际工作来看，企业竞争情报“甄别能力不足”主要表现为：相关人员甄别情报的随意性较大，没有从“可靠性、先进性、适用性”三方面去考虑问题，相关信息的整理也没有从“专业、时间、空间、事件“等角度去整理信息。
就其原因，一是情报人员电动汽车电控技术专业知识缺乏，未能主动发现有价值的情报，往往是通过字面的描述来揣摩其技术的相关度；二是情报机构组织管理不规范，没有汇总分析环节，导致情报的甄别工作未能实现去伪存真、去粗取精之目的。
3 企业竞争情报质量不高的原因综述
为找出某汽车制造企业竞争情报质量不高的主要原因，随机抽取了288条质量不高情报。统计分析表明，因“针对性不强”的原因而造成质量不高数达152条，累计百分数达52.78%，所以，这是造成情报质量不高的主要因素。针对此主要因素，经再次统计分析表明，因“电控技术针对性不强”原因而造成质量不高数达78条，累计百分数达51.32%。所以，“电控技术针对性不强”是造成“针对性不强”最主要的因素。最后，通过要因分析，确认了“甄别能力不足”，是造成“电控技术针对性不强”重要的原因。
最后分析表明，情报人员电动汽车电控技术专业知识缺乏、情报机构组织管理不规范，是造成企业竞争情报“甄别能力不足”的主要原因。
4 一点启示
企业竞争情报工作的核心要素是人，无论是信息的收集、甄别与整理、研究与分析，还是竞争情报的利用，其主体都是人。所以，充分调动竞争情报活动中人的主观能动性和创造性，是提高企业竞争情报质量的关键。因此，应建立以人为核心的知识学习和信息共享机制，着重提高、改善情报研究人员的相关专业知识水平与结构，通过制度化的组织规程，为竞争情报工作人员提供了知识交流的机会和平台，以提高企业竞争情报的甄别能力。
5 结束语
要提高企业竞争情报的质量，应确保竞争情报有针对性，必须提高人员与机构的情报的甄别能力。把统计分析方法与竞争情报工作技术结合起来，是提高查找质量问题效率的有效途径。在数据分析处理方法上，采用统计分析法是科学合理的，且效果较好。然而，在具体应用过程中，应根据各企业的实际情况，灵活地采取相应的分析方法，才能取得更好的效果。统计分析相应的结果，不仅能为企业竞争情报工作方式的改进提供直接的依据，以提高竞争情报的质量和工作效率，还可为统筹全厂相关技术管理工作，提供可借鉴的依据。
参考文献
［1］郑荣，靖继鹏.企业竞争情报能力的影响因素分析［J］.情报科学，2007，(8):1262-1266．
第3篇：电动汽车专业知识范文
瘦瘦的工科女生张明慧很不简单，从2008年考上东北大学自动化专业以来，大学四年，她参加的大小创新型竞赛无数，其中省级以上竞赛奖励12项，国家级以上奖励9项。2010年1月由她设计的“基于自主寻迹智能车控制电路”成功申请为国家实用新型专利。此外，她还有1项实用新型专利以及1项计算机软件著作权登记。
很多人都疑惑：一个女孩子，怎么和汽车较上劲了？而且还是节能减排的新能源汽车？和别的女孩不太一样，张明慧从小就喜欢动手操作，热衷科研创新，这是她选择读自动化专业的源动力。
上大学后，张明慧才发现，读自动化专业原来非常辛苦。专业需要掌握电路、计算机、仪表器等方面的基础知识，学习内容几乎囊括了所有电类、机械类专业。因为专业知识面广，该专业学生的课业负担比其他学生重很多，一学期差不多开设15门课左右。虽然喜欢动手做东西，但张明慧还是把学习成绩放在了首位，她明白成绩不好，什么都白搭，学习成绩必须保持在90分以上，才有精力把剩余时间用来参加竞赛。
而在竞赛过程中，张明慧常常发现自己的专业知识不够用。比如想用单片机带喇叭唱歌，结果就是不唱。这有可能是时钟频率不对，占空比不对，也可能是中断程序没进去，初始化寄存器有错误等等。
遇到困难时，张明慧总是先自己想各种方法来解决：“参加竞赛，学会自己去处理、解决一些实际的难题，一方面检验了课堂的理论知识，另一方面也提高了我的专业学习能力。竞赛培养了团队协作的能力，也培养了勇于克服困难、认真完成任务的责任感。”
目前，张明慧正在作留学准备，她打算出国学集成电路设计。
学姐建议：
在校期间一定要多参加竞赛，培养自己的实践动手能力和思考能力，还有团队协作能力。
想报考自动化专业的同学，在报考之前详细了解学校的培养计划，提前规划安排学习时间，在完成必修课的同时，尽量抓住实践的机会，提高动手能力。
小贴士
新能源汽车专业的就业
第4篇：电动汽车专业知识范文
2014年4月，包括新浪网CEO曹国伟、UC科技CEO俞永福、汽车之家创始人李想等在内八位中国用户从特斯拉汽车公司（NASDAQ：TSLA）CEO埃隆・马斯克（Elon Musk）手里接过Model S的钥匙，成为特斯拉在华的首批用户。
富人的玩具也好，环保潮人的猎奇工具也罢，特斯拉冲击波已经席卷世界各地。横跨新能源汽车、互联网金融、航空航天等领域的马斯克也被热捧为乔布斯之后的又一商业偶像。
北美能玩转，不代表中国吃得开。意识到中国政府推出全球最大的电动汽车激励政策之后，马斯克并不像外界想的那样特立独行，而是在很多地方向中国市场做出了倾斜，比如充电标准。
7月份默克尔访华推动了中德电动车统一充电接口标准，意味着比亚迪等中国电动车品牌，将与宝马、奥迪等德国汽车品牌使用相同的充电设施。2017年，欧洲也将实施统一标准，这意味着中欧标准也将相互兼容。目前多家车企联合国家电网制定新的充电标准，新标准最快有望在今年底或明年初出台，这将为下一阶段大规模充电站建设扫除技术障碍。
特斯拉立刻做出了反应，当时正在中国杭州参加发车仪式的特斯拉全球执行副总裁Jerome Guillen向《财经》记者表示，中国的电动车充电标准正在逐步完善，等新标准出台后，特斯拉一定会根据国标进行调整。记者了解到，在多家车企联合国网参与电动车“新国标”的制定中，特斯拉也参与其间。
这样的心态，显然有助于特斯拉电动车开拓中国这个世界最大、也最具特色的市场。 在北美怎么玩
怎么充电？一个新生品牌如何推广销售？怎么盈利？这是马斯克面对的三大问题。
在美国，特斯拉主要选取消费便利地点以及主要高速公路附近建设充电桩，周围基本都有餐馆、咖啡馆或购物中心，这种核心城市充电与目的地充电相结合的自建充电网络，使得特斯拉的充电系统迅速发展壮大。
2012年10月，特斯拉在北美地区仅有6个充电桩开放使用，并且仅局限于加州地区。但通过两年内不断的建设和战略布局，目前特斯拉在北美已建成119座超级充电站，并形成了一条横贯美国东西海岸的充电线路。
特斯拉还在不断对其北美和欧洲地区的充电站网络进行扩展。特斯拉官网的最新数据显示，充电站数字已经增加到了245个。也就是说，特斯拉在八个月内新建了155个充电站，平均每个月有19个新充电站投入使用。
特斯拉称，将在2014年建成208个超级充电站，覆盖80%的美国人口，这一数字将在2015年被扩大到98%。
在充电网络不断扩张的同时，特斯拉的直营店和服务中心也随之快速发展。美国的传统汽车销售一般是通过经销商网络来进行。经销商同时承担了展示、销售和售后服务等职能。与这种传统做法不同，特斯拉避开了经销商，由自己在大都市的繁华地段开设门店和服务中心，以自营直销的形式销售汽车。
根据2014年2月公布的年报，特斯拉在北美、欧洲及亚洲地区已有80家自营店和36家服务中心，并计划在2014年将销售和服务网络扩大75%。
为扩大销售，特斯拉还和美利坚银行（US Bank）以及富国银行（Wells Fargo Bank）合作，在北美提供一种类似于分期付款的租赁销售形式。
除了坚持自建充电桩和营销网络外，特斯拉在美发展的另一个推动力是政府补贴和法规支持。
美国政府针对清洁能源的优惠政策和补贴是特斯拉营收中的一个重要部分。2010年1月，特斯拉获得了美国能源部4.65亿美元的贷款，这笔钱对其早期发展至关重要。2013年5月，特斯拉提前九年还清了该项贷款。
特斯拉另一项收入与美国的汽车零排放指标条例（zero emission vehicle regulations，下称ZEV）有关。该条例规定汽车生产企业必须使其环保车比例达到年销量的1%，未达标的企业必须缴纳每辆车5000美元的罚款，或者向其他公司购买积分。
ZEV使得传统汽车企业纷纷购买积分，而特斯拉作为纯电动汽车生产商，每年有大量的可售积分。2013年一季度，特斯拉首次实现盈利，但高达6800万美元的收入来自ZEV积分销售，占到总收入的12%。而特斯拉2013年全年的ZEV积分销售额更是高达1.298亿美元。
ZEV之外，美国联邦政府和各州政府还出台了多种鼓励政策和津贴项目，它们进一步促进了特斯拉在美国的发展。比如美国联邦政府规定，在保有量达到20万辆之前，根据电池容量及功能状况，消费者购买电动车和油电混合动力车最高可获得7500美元的个人所得税抵免（income tax credit），而购买特斯拉的Model S和Roadster两种车型均可获得这一最高额度的补贴。
美国各州也有优惠政策和津贴。比如在加州，除联邦政府的7500美元个人所得税抵免外，购买特斯拉Model S的车主还可以得到2500美元的清洁能源汽车补贴（Clean Vehicle Rebate），仅这两项就让车主享受到了最高可达1万美元的优惠。
其他主要的补贴政策有，商用电动汽车供电设施以及家庭充电设备建设成本的津贴和抵税优惠等，这些都刺激和鼓励了电动车的消费。
在充电站网络迅速扩张，门店不断增加，回售和分期付款模式以及各种利好政策的支撑下，特斯拉的销量近两年增长迅猛。2012年，全美共售出2650辆Model S。2013年，北美和欧洲共售出22477辆。2014年，特斯拉预计将售出35000辆Model S，比2013年增长55%。 在中国干了些啥
来到中国后，特斯拉发现充电站建设遭遇了土地和用电两方面的困难：无法顺利获得建设用地，增容电伏和建设成本偏高，和国家电网的合作不畅。
截至2014年11月，特斯拉充电站已覆盖辽宁、北京、上海、江苏、浙江、福建、湖南、广东、四川、重庆共10个省市，虽然数量仅有40座，但中国已成为特斯拉在美国之外拥有充电设施最多的国家。
于是，特斯拉将充电网络发展重点放在了“目的地充电”上。所谓“目的地充电”，即是与商场、写字楼、银行、酒店等合作，由特斯拉提供充电桩，目的地商家负责安装维护。
2014年6月11日，特斯拉与银泰集团联合宣布，将在全国30多个银泰商业楼宇中建设超过40个特斯拉专用充电车位。6月13日，拥有9个充电桩的望京SOHO成为了中国最早具备特斯拉充电条件的写字楼。
此后，越来越多的企业参与到了特斯拉的目的地充电网络建设中。8月29日，特斯拉与中国联通达成战略合作协议，计划在年内依托联通营业厅网点，在全国120个城市共同建设400个目的地充电站和20个城市超级充电站。
10月14日，民生银行又与特斯拉签署合作协议，将共同在全国20个城市的民生银行营业厅及居民小区金融门店再添400个特斯拉充电桩。
通过商家在全国各地已有的网点分布，特斯拉绕过了充电站的建设瓶颈，合作商户则可以借此吸引特斯拉车主及支持其环保理念的潜在用户，以这些高端消费群体带动商圈的消费与客流。
由于这些目的地是车主生活和工作的一部分，因此“目的地充电”模式也节约了充电时间，为特斯拉车主们带来了便利。这些显而易见的优势，使特斯拉多网络、零散式布点的充电桩战略布局初见成效。
在销售方面，特斯拉中国沿袭了其在美国的直营模式。目前，特斯拉在北京、上海、深圳、杭州、成都、西安等6个城市建成了9个体验店和服务中心。
由于只做直营，特斯拉需要承担传统上由经销商承担的销售、客服工作，这往往需要销售以及售后人员了解特斯拉的性能和电池技术，因此特斯拉也多了一些其独有的职位，例如交付专员和客户体验专员。
在中国采取直营销售模式是否可行？时任特斯拉全球副总裁、中国区负责人吴碧告诉《财经》记者，“特斯拉和传统汽车不一样，甚至和一般电动车都有些不同，所以必须由掌握专业知识的自有团队边解释边卖。”
但她同时认为，直营是新产品在销售初期的选择。在电动车理念更广为人知之后，直营的比例一定会逐渐下降。
对直营模式的坚持并不妨碍特斯拉在中国寻求第三方合作伙伴，尤其是在租赁服务领域。
特斯拉的理念非常适合年轻人群体，他们正是中国汽车租赁行业的主要客户群体。针对是否会与一嗨等本土汽车租赁商合作，吴碧表示：“我们已经和本土租赁服务商在洽谈合作。”
第5篇：电动汽车专业知识范文
作者简介：李燃（1978-），男，安徽宿松人，讲师，主要从事企业管理和制度经济学等方面的研究。Email:ranran19780212@126com
蒋兵（1982-），男，山东淄博人，讲师，主要从事技术管理等方面的研究。
摘要：在产业发展中，我国重要的装备产品仍面临着终端产品集成能力不强、核心元件主要依赖进口和产业主导设计（技术标准）话语权缺失等深层次问题。为此，终端产品的集成创新、核心元件的引进消化吸收再创新和主导设计（技术标准）的原始创新分别以产品架构技术、核心元件技术和产业基础技术为技术内容，共同构成了我国装备产品的自主创新战略，使我国装备产品的技术发展逐步由技术追赶向技术超越转型。
关键词：装备产品；自主创新战略；多案例比较
中图分类号：F0146文献标识码：A文章编号：1000176X（2012）05002606
一、引言
装备产品由一系列的产品元件和连接各元件的产品架构所组成，元件数量的增加和复杂度的提升，使元件间相互影响和制约的产品架构越复杂，整个产品也呈现出复杂度的递增［1-2］。改革开放以来，我国逐步成为全球重要的装备产品生产基地，汽车、机床和船舶等产量已稳居世界前列，但仍面临着终端产品集成能力不强、核心元件主要依赖进口和产业主导设计（技术标准）话语权缺失等深层次问题。唯有自主创新才是我国企业充分利用外部技术摆脱产业技术困境的根本途径［3］。由于自主创新是我国经济社会发展在转型背景下提出的特有概念，因此需要强化学术理解和战略阐释［4］。Henderson和Clark将产品技术解构为产品元件技术和架构技术［5］。Chesbrough提出产品技术发展不仅要及时吸纳基础研究和应用研究，还应重点专注于核心元件技术，以及思考终端产品的架构［6］。Sood和Tellis将产品技术阐述为从新科学原理及其新技术到使用新零部件或材料的产品元件创新再到重新连接、布置各元件的产品架构创新［7］。由此，从产业基础技术到核心元件技术再到产品架构技术的产品技术界定，有助于自主创新战略实现由逆向技术追赶向正向技术超越的转型。针对产业技术发展中出现的问题，本文将系统探讨我国重要装备产品的自主创新战略，并以我国轿车产业为例深入阐释，从而为建立支撑装备产品持续升级的技术体系，提供可参照的创新借鉴。
二、我国装备产品的自主创新战略
装备产品的自主创新战略是策略性的采用集成创新、引进消化吸收再创新和原始创新实现产品技术发展从产品架构技术到核心元件技术再到产业基础技术的战略规划，完成了从逆向技术追赶向正向技术跨越的转变，如图1所示。在终端产品层面，集成创新能够通过一系列的产品架构开发逐步发展产品架构技术；在核心元件层面，引进消化吸收再创新能够不断缩小核心元件的技术差距，实现了渐进式追赶；在主导设计（技术标准）层面，原始创新能够通过产业基础技术的应用开发形成全新的核心元件技术乃至产品架构技术，锁定了产业技术的未来发展。由此，终端产品的集成创新、核心元件的引进消化吸收再创新和主导设计（技术标准）的原始创新分别以产品架构技术、核心元件技术和产业基础技术为技术内容，构成了我国装备产品的自主创新战略。图1我国装备产品的自主创新1以集成创新发展产品架构技术
产品架构技术是关于创造各产品元件之间组合及连接，使终端产品作为系统和整体进行运作的过程和程序的整合知识，是在大量的试与误中形成的经验知识［8］，其主体是核心元件间的连接［1］。由此，产品架构技术的掌握需要了解各种产品元件的特性如何相互作用，以及一些系统性的改变会触发整个系统或者个别元件的许多其它结构性的变化［9］。在终端产品中，产品架构技术可以分为基础架构和架构两个层级。基础架构是由产品的外部使用条件、整机系统功能和技术实现路径决定的核心元件和其它关键辅助元件间系统整合的连接方式，构筑了产品架构的开发平台。而相对应的架构则构成了在产品基础架构上进一步整合其它非关键辅助元件的连接方式。
终端产品的集成创新是发展产品架构技术的重要手段，是从自主的产品概念出发在产品整体架构设计过程中引导产品元件开发方向从而集成相关元件技术的创新方式［10］，需经历产品功能要素规划、功能要素向物理元件配置和交互物理元件间界面规范说明的产品创新［2］，是由以可供技术和技术应用间匹配为目标的调查、评估和提炼的技术集成驱动的［11］。因此，建立对产品元件的技术理解有助于新产品的集成开发，能够将产品元件中的新技术不断整合和导入产品创新中［12］。在架构层面，集成创新表现为基于基础架构不变的衍生产品开发，是由非关键辅助元件驱动的产品创新，在此过程中虽然核心元件和关键辅助元件能够在基础构架所界定的阈值范围内变动，但对于产品整体性能变动的影响较小。但是，由于衍生产品开发并没有深入到终端产品的基础架构和充分利用核心元件技术，因此并不能算是真正的集成创新。在基础架构层面，集成创新是由核心元件和关键辅助元件共同驱动的产品开发，能够形成产品基础架构的演进乃至突破，同时产品架构和非关键辅助元件也要发生相对应的创新与变化。
一系列的集成创新推动了产品架构技术的学习，实现了从架构向基础架构发展的终端产品创新。虽然，装配技术的引进能够通过“生产装配中学”积累产品架构知识，但是当核心元件和关键辅助元件的数量越多、越复杂时，产品的基础架构也越复杂，而架构技术的掌握也更加依赖于在正向研发中对产品外部使用条件、整机系统功能和技术实现路径的整体理解，需建立在大量“试与误”的整机试验基础上，由此集成创新对产品架构技术的学习效应越大，而与之相对的装配技术引进的学习效应越小。
2以引进消化吸收再创新来不断完善核心元件技术
核心元件技术是由某些技术知识或技术变量组成的，能够描述内在构成部件工作原理以及影响因素等因果关系的知识系统，是通过控制不同的因素或变量进行重复的试验及模拟、在“研中学”中形成的原理知识集合［8］，常需要复杂的专有制造系统来物理实现。在技术内容上，核心元件技术也常表现为多种单项技术的集成，需要多个学科和工程领域知识的支撑。由于核心元件技术较为复杂，构成了更大的技术壁垒。因此，引进消化吸收再创新常是核心元件技术追赶的有效途径，是以获取的国外成熟技术（通常为核心元件的制造技术）为标杆，通过高强度的“生产制造中学”和“技术反求中学”来逐步形成技术积累，进而顺沿演进技术轨道实施再创新的创新方式。
技术引进是获取制造技术并学习以期望的质量标准和成本效率生产核心元件的技术过程。在制造技术中，元件加工方案详细说明了核心元件的结构以及各零部件的技术指标，本质是对元件技术描述以服务于生产过程的编码知识，其“按图生产”虽然能够形成对核心元件技术的部分理解，但无法对内在原理型知识产生持续的技术积累。由此，引进技术的消化吸收构成了技术追赶的中枢环节，是以核心元件的实物和软件（技术图纸、技术文件等）为研究对象，应用专业知识破解其技术原理、技术结构和设计思想从而掌握核心元件开发的关键技术。由于技术知识的难言性和嵌入性，即使高强度的消化吸收也无法完全理解所有的技术细节，却可以激发一系列的技术改进，局部上提升核心元件的技术性能。当由于外部技术源的封闭而无法获取制造技术时，可以采用“反求工程”式的模仿创新直接切入消化吸收及后续的再创新。
消化吸收后的再创新是从核心元件的技术基础和工作原理出发对其内在结构和零部件构成研究开发和具体设计的创新方式，可以采用研发合作的方式来强化技术学习。由于核心元件顺沿特定的技术轨道快速发展，因此，能否通过持续的再创新缩小核心元件的技术差距甚至以更快的创新速度实现超越是技术追赶的关键。引进消化吸收再创新并不能一蹴而就，而需建立在由已有知识和学习强度共同决定的吸收能力基础之上，甚至与企业已有的研发投入紧密相关。
3以原始创新锁定产业主导设计
产业主导设计体现了终端产品设计的规范化，即统一的核心元件和产品架构，而技术标准则代表了产品技术方案的规范化，因此二者具有内在的一致性，构成了原始创新的重点内容。产业基础技术以基础研究形成的科学事实为基础，是在面向特定产业、有导向的应用研究中形成的底层技术规律，在产业的竞争前阶段构成了竞争技术后续发展的关键支撑。原始创新是通过产业基础技术的创新发展和应用开发实现新核心元件技术发明从而建立原理性主导技术的创新方式，能够形成对新一代产业主导设计及技术标准的垄断，从而确立了在该技术领域的领先地位和竞争优势。
基础技术的创新发展是原始创新的前提，是从物理现象或可观测事实中所发现的科学原理出发，针对某一特定应用目的形成技术发明逻辑并探寻可行技术路线的技术过程。后续的基础技术应用开发是原始创新的关键，是由技术发明逻辑确立的可行技术路线逐步丰富和实现的过程，不仅需要渐次的克服技术路线实现中出现的各种技术难题和集成大量的成熟技术、材料技术，从而在特定使用条件下实现和强化新一代核心元件的技术功能，而且还需要并行开发核心元件的制造技术，能够形成企业专有的核心元件技术。基础技术切入的时机越早，核心元件技术发明可利用的技术机会越多，也越能够掌握必要的基础专利和关键专利来保护原始创新和建立事实乃至法定技术标准。
原始创新的完全实现最终还需要体现到产品架构技术。虽然，全新核心元件激发了产品主导功能的突破式跃迁，但终端产品的系统实现还需要匹配开发新的关键辅助元件乃至其它核心元件，改变了核心元件和关键辅助元件间的连接方式，使产品的基础架构及技术发生了改变。当终端产品的所有核心元件出现颠覆时，产品的基础架构及技术将发生突破式创新，如家用空调对家用电扇的取代。而当仅有全新核心元件主导的产品模块出现颠覆但其它核心元件模块不变时，产品的基础架构及技术将部分继承现有的基础架构，由此呈现出渐进式创新。
三、我国轿车产业的自主创新
1一汽轿车的技术发展
一汽轿车股份有限公司成立于1997年，在传承第一汽车集团的技术基础上已拥有红旗和奔腾两个自主品牌。1958年，以1955型的克莱斯勒轿车为蓝本，一汽反求仿制了第一辆轿车“东风”，定牌为CA71，后又经过系统试验定牌为CA72，改名为“红旗”，俗称大红旗。随后二十多年，又相继开发了CA770、CA771、CA772、CA773和CA770W等车型。1983年，大红旗系列停产。此阶段一汽主要以基于仿制的自主开发为主，如以CA722为例，一汽自主开发了发动机、变速箱、驱动桥乃至整个传动系统和底盘，积累了整车架构知识和核心元件知识，但是仍属于简单模仿的低水平产品创新。
1987年，一汽引进了Chrysler公司488发动机的全套技术装备和图纸，建成了真正意义上的发动机生产线，经改造装备到了“红旗”CA7220，后又与德国西门子合作换装了电控燃油喷射系统，开发出了改进型的4GE发动机，但由于发动机技术陈旧且没有大规模的消化吸收，距离世界先进水平距离较大。为了恢复红旗品牌，1988年一汽引进了德国大众奥迪100的整车装配技术，但是发动机等核心元件仍由德方控制。1996年，又以奥迪100（奥迪C3平台）为基础匹配488发动机和016变速箱及自主开发的冷却系统、排气系统、电气系统、轮系和支架，推出了“红旗”CA7220，俗称小红旗。1998年，又将4GE发动机与小红旗匹配，推出了“红旗”明仕，2005年新明仕又换装了日产QG18发动机。2000年，匹配奥迪200的底盘系统和尼桑92kw 20lv6发动机推出了换代产品“红旗”世纪星，后又装配了奥迪的V6发动机。2006年，借用丰田公司Majesta平台的底盘系统，并配备了丰田的V8发动机和变速箱，开发了高端豪华轿车红旗HQ3。
为了加快技术发展，2002年一汽轿车以合作生产的方式引进了Mazda 6车型的装配线进行整车装配，但是发动机和底盘系统等仍由日方控制。为了充分利用Mazda 6平台，在委托意大利IDG公司车身造型设计和集成Mazda 6的动力总成系统和底盘系统的基础上，于2006年推出了“奔腾”B70。在此基础上，2007年又更换搭载马自达公司的新一代MZR发动机和6速手动变速箱，开发了“奔腾”B70 6MT，其车身设计仍由IDG公司主持完成。2009年，在继续由IDG公司车身设计的基础上，匹配德国大众的BWH 16L发动机推出了“奔腾”B50。无论是红旗还是奔腾，一系列整车层面的集成创新均强化了一汽轿车的架构技术，但是由于所有的产品均是基于已有产品平台的衍生产品开发，因此架构知识的学习主要停留在架构层面，如以“奔腾”B70的首次开发为例，一汽轿车虽辅助日本马自达技术人员完成了发动机与底盘、变速箱等核心元件间的匹配，但其仍主要负责非核心元件之间及其与核心元件的匹配。
在汽车产业的技术跃迁中，出现了混合动力、纯电动和燃料电池三个可能的技术范式。与混合动力相比，纯电动汽车和燃料电池汽车才是汽车产业可能发展的最终方向。2008年历时16个月研发而成的全混混合动力轿车奔腾B70 HEV亮相上海车展。2009年，新一代混合动力轿车奔腾B50 HEV亦亮相上海车展。通过一系列的技术努力，一汽轿车初步构建了混合动力系统的技术平台，但是电池、电动机和整车控制器等核心元件仍是建立在外部集成的基础上。
2奇瑞汽车的技术发展
奇瑞汽车股份有限公司成立于1997年，早在1996年便着手引进英国福特公司的CVH发动机产品及二手生产线，以此为基础制造的发动机CAC478/480于1999年9月通过产品认证。1999年，在改进第一代Toledo轿车（与捷达共平台）车身设计的基础上，奇瑞模仿捷达的底盘系统和集成CAC480发动机开发出了首款轿车“风云”。此后，CAC480发动机又经过了一系列的适应性改进乃至二次开发，后改名为SQR480，如联合意大利M&M公司共同开发了使用单点/多点电控燃油喷射系统的发动机。凭借自主的CAC480发动机和风云轿车，奇瑞成为了我国成长最为迅猛的自主品牌企业之一。
2003年，奇瑞继续采用整车集成创新和模仿创新的方式推出了QQ、东方之子和旗云三款车型，如QQ采用了模仿创新的方式完成了整车车身和底盘系统的设计，并外部集成了国产的东安发动机；东方之子也是在模仿创新的基础上外部集成三菱发动机与变速箱逆向开发而成；旗云则以风云的底盘系统为平台改进车身设计和外部集成Tritec发动机与五档变速箱改款而成。一系列的产品创新有效推动了奇瑞整车架构技术和底盘技术的发展，并逐步形成了以整车开发带动核心元件创新的发展模式。发动机研发是奇瑞核心元件创新的重要内容，其不仅自主开发了08L 的SQR372和11L的SQR472等发动机，还从2002年开始与奥地利AVL公司合作正向研发高端发动机，实现了从AVL设计奇瑞参与到奇瑞设计AVL指导验收再到奇瑞设计验收AVL咨询指导的转变，2005年，具有自主知识产权的高性能ACTECO系列发动机研发成功。一系列的发动机创新有效推动了整车发展，如在QQ3的开发上便成功搭载了SQR372和SQR472，2006年的新旗云和新东方之子也换装了ACTECO系列发动机。
依托初期形成的产品体系，奇瑞采用“开放式创新”的方式不断加大整车研发力度。2005年，在车身模仿设计和莲花公司对东方之子底盘调校的基础上，外部集成三菱发动机推出了首款城市化SUV瑞虎NCV，后又搭载了自主的SQR481F（16L）、SQR481FC（18L）等AECTECO系列发动机，于2006年推出了瑞虎3。2006年，还首次正向研发了奇瑞A5，不仅自主完成了车身设计，而且还在德国Sachs公司悬架系统开发和英国莲花公司整体调教的帮助下完成了底盘设计，并匹配了自主的ACTECO系列发动机。2008年通过与意大利宾尼法瑞纳公司的全面合作，经过复杂的车身造型、底盘设计和整车匹配，完成了A3二厢版的开发，并由此而创造了全新的A3平台，实现了向平台创新的跨越，2009年又推出了A3三厢版。在发展过程中，一系列新车型的开发不仅帮助奇瑞实现了整车集成创新，而且还通过技术引进、技术模仿和技术合作逐步促进了底盘、发动机等核心元件的再创新，实现了整车架构技术和核心元件技术发展的协同。
面对新一代电动汽车的挑战，奇瑞与英国RICARDO公司共同攻克了基于A5平台混合动力车的整车设计、控制策略、整车控制器开发及其核心零部件设计，所推出的轻混动力车A5 BSG和中混动力车A5 ISG成功应用于奥运服务，但是电池、电动机等核心元件均采用外部集成，2009年1月A5 BSG成功上市。在电池等核心元件外部整合的基础上，2009年2月首台可快速充电的纯电动汽车S18下线，奇瑞自主完成了整车控制系统、电池管理系统和电机控制系统核心零部件的设计，其续驶里程可达120―150公里。目前，奇瑞正与国内企业合作以逐步在电池、电动机等领域形成技术积累，如将单体电池进行电池包集成。此外，奇瑞还在积极布局燃料电池技术，如与上海燃料电池动力系统公司和同济大学专家联合开发东方之子燃料电池汽车，但是尚未进入产业化阶段。
3比亚迪汽车的技术发展
2003年，比亚迪股份有限公司购秦川汽车开始进入汽车产业，但并不具备轿车整车及核心元件的研发能力。为此，比亚迪汽车决定借鉴日韩汽车工业发展的成功模式及经验自主研发。2005年，大量吸收国际先进的非专利技术和国际流行的设计元素，在车身造型与底盘系统模仿创新和外部集成16L国产三菱4G18发动机的基础上开发了首款新车F3，后又通过车身与底盘的改进创新和外部集成15L的国产三菱4G15S发动机于2007年推出了F3R两厢。历经三年技术努力，以引进的日本发动机技术为基础比亚迪汽车于2006年了自主研发的BIVT技术发动机，并逐步将其系列化以应用于产品创新。2008年，搭载2L自主发动机BYD483QB的F6上市，其车身造型和底盘系统也是通过模仿并经由莲花公司底盘调教而完成，此外24L的F6则选用了三菱4G69发动机。同年借鉴成熟车型设计和匹配lL自主发动机BYD371QA推出了F0，其自主研发的底盘系统采用了我国微型车市场中少有的结构。2009年，继续采用车身造型和底盘系统模仿和改进的创新方式先后推出了S8与G3，其中轿跑车S8匹配了自主的2L发动机BYD483QB，并打破了硬顶敞篷技术的垄断，而G3也匹配了自主的18L发动机BYD483QA与15L发动机BYD473QB。2010年，基本正向研发的24L发动机488一次点火成功。通过一系列的整车创新，比亚迪的整车架构技术和发动机、底盘系统等核心元件技术快速发展，快速构建了燃油轿车研发的产品平台。
作为电池制造商，1996年起比亚迪便致力于电池技术在汽车产业的应用。2006年纯电动轿车F3e便亮相车展，搭载了自主ET-POWER技术的铁动力电池，续航里程可达350公里。2008年以F3平台为基础的F3DM在深圳上市，成为了全球第一款不依赖专业充电站的双模电动车。而在纯电动和混合动力的双模系统开发中，比亚迪自主完成了铁电池组、电动机和整车控制系统，其纯电动续驶里程可达100公里，此外将双模技术应用于F6平台还自主研发了F6DM。采用F6的底盘、铁电池组和模仿车身造型，比亚迪推出了纯电动汽车E6，续驶里程可达400公里，并亮相2009年的底特律车展，目标直指成熟的美国市场。通过将电池动力系统引入成熟的燃油车平台，比亚迪成功实现了向纯电动汽车平台的跃迁，并掌握了大量的关键专利。
四、结论
通过案例的对比研究可以发现：在燃油轿车领域，一汽轿车通过一系列的集成创新促进了终端产品的发展，但是并没有在轿车基础架构和核心元件层面形成技术积累。与之不同的是，奇瑞不仅专注于燃油轿车的集成创新，而且还通过技术引进、技术模仿和技术合作不断切入底盘、发动机等核心元件的引进消化吸收再创新，如全新A3平台的研发。为了加快向新能源汽车的跨越，比亚迪汽车采用了燃油轿车适度发展的技术策略，在底盘技术模仿和发动机技术引进后的再创新驱动下，通过对基础架构的改进和集成实现了整车自主开发。面对产业技术跃迁的挑战，一汽轿车仍采用了外部集成的方式研发混合动力轿车，造成了基础架构技术和核心元件技术的再次缺乏。通过合作创新，奇瑞汽车部分攻克了混合动力和纯电动轿车的基础架构技术和核心元件技术，如整车控制策略及整车控制器开发，但电池等核心元件仍需要外部集成。而比亚迪则从电池这一基础技术出发不断修正、优化其技术路线以提升电池性能，实现了纯电动动力系统的自主开发，进而在终端产品层面依托自主的电池、整车控制器、底盘等核心元件完成了纯电动汽车的原始创新。由此，我国装备产品的自主创新战略涵盖了终端产品的集成创新、核心元件的引进消化吸收再创新和主导设计（技术标准）的原始创新，需经历产品架构技术到核心元件技术再到产业基础技术的创新路径。
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Research on the Independent Innovation of Chinese Assembly product:
Taking the Multicase Comparison of Car Industry for Example
Liran，JIANG Bing,
（management school, Anhui Institute of Architecture and Industry,hefei,230601,China；
(Business School, Shandong University of Technology, Zibo 255000, China)
第6篇：电动汽车专业知识范文
随着石油资源的紧缺以及化石燃料所带来的环境污染，各个国家都在汽车能源上寻求新的出路，因此新能源汽车技术得到了大力的发展[1]。我国从“十二五”开始就对新能源汽车行业的发展提供了诸多扶持政策，并且也得到了显著的成效。新能源汽车在城市公交系统中大力推广使用，新能源汽车产量逐年递增，同时也涌现出了一批在新能源汽车行业具有自主研发能力和自主知识产权的民族汽车品牌，比如比亚迪、北汽、长安等。“十三五”开始新能源汽车行业将从“十二五”的起步阶段迈入加速阶段。“第十三个五年规划建议”中提出要提高电动汽车产业化水平，可见新能源汽车的发展在国民经济和社会发展中具有重要的战略地位。
为了适应汽车行业发展需求，让学生未来进入社会时具有一定最新的专业知识水平，各高校汽车专业也逐步开设《新能源汽车技术》等顺应行业发展、紧跟技术前沿的新课程。针对这一新技术、新课程，依据培养应用型本科人才的教学目标，通过实际教学经验对《新能源汽车技术》课程的教学手段、教学方法、考核模式等教学情况进行深入的探究。
1 课程教材的选取与教学内容的规划
《新能源汽车技术》是一门紧跟技术前沿的新课程，课程教材选用汽车类高端技能人才实用教材《新能源汽车技术》[2]。它是普通高等教育“十二五”规划教材，教材兼具实用性、通俗性、系统性以及适度超前性等优点，主要内容包括新能源汽车类型、电动机驱动系统、储能装置、能量管理系统、充放电系统、循环冷却系统、辅助系统等。教材内容丰富多样，而在实际教学中也会加入最新的国家相关扶持政策、关键技术扩展、汽车品牌车型案例等来丰富教学内容，强化教学效果。
2 教学手段与教学方式的多样化
选择合适的教学手段与教学方式能够提升学生学习兴趣，获得良好教学效果。为了避免学生对学习感到枯燥、乏味等现象，应该尽可能地采取多种教学手段和教学方式，活跃课堂气氛，落实教学成果。
2.1 板书与多媒体相结合的教学手段
《新能源汽车技术》课程内容丰富，知识点多、杂且涉及学科多，有些内容还需要有大量结构图说明，传统的板书不仅费时，而且不能对一些动态的系统执行过程做充分展示，所以需要引入多媒体教学[3]。当然，多媒体教学并不是简单地把教材上的文字复制到演示文稿中做简单的呈现，而是要结合课程具体内容加入图片、视频、汽车专业网站文章等材料丰富教学内容。特别是教学视频的应用，汽车系统工作过程介绍、广告片、新闻、纪录片等都能更好地展示教学内容，提起学生学习兴趣，加深学生对知识的印象[4]。比如教学进行到储能装置的超级电容部分，对教材内容中超级电容的结构、工作原理等理论知识学习完后，学生肯定对这一技术的实际研究和应用情况十分感兴趣，正好在最近CCTV2的一个纪录片《五年规划》中恰好就介绍了我国超级电容的发展和应用情况，并且视频中也提到了教材上所讲到的电极材料和电容容量等储能装置的相关参数，通过一边观看视频材料一边讲解知识点的方式让学生更有兴趣学习，同时也增强了教学效果。
因此，教学时应该注重版书与多媒体的结合：版书可以提炼出本堂课程的主要教学内容和知识点，让学生有一个总体的知识内容把握；多媒体则是具体的知识内容的展现，特别是动态视频的呈现，不仅能够很好地说明一些汽车系统的执行过程让学生更好地明白系统原理，也能让学生了解汽车行业发展的现实状况，从而更有学习的意愿。
2.2 多样化的教学方式
传统的教学是教师的一言堂，学生被动地接受知识，教学效果往往不佳。采用多样化的教学方式，让学生真正参与到学习中才能提高教学质量和教学效果。在教学中除了使用多媒体的教学手段让学生在感官上有比较深刻的印象外，还引入课堂报告的方式让学生自主学习。新能源汽车技术理论知识内容多，会涉及物理电磁学、电化学反应、自动控制原理等多学科的内容，课程后期，学生在对新能源汽车技术有了一定了解的情况下，让学生自行收集新能源汽车技术相关资料并汇集归纳总结以课堂报告的形式完成自主学习。学生在收集资料的同时不仅了解了技术前沿的进展情况，而且也锻炼了对于众多资料的归纳总结能力。因为每个同学所选择的汇报内容都不尽相同，所以最后学生不单单只是局限于学习到了教材上的内容，也拓展到网络上更为广泛和专业的知识。另外，在课堂报告中还加入了提问环节，不但提升了做报告学生的演讲和随机应变的能力，听报告的同学也能够认真听取报告内容并积极思考，从而活跃了课堂的氛围，提升学生的学习兴趣。但是，课堂报告的学习方式并不是学生完全主导，教师也需要做一些引导工作，让新颖的教学方式真正发挥极佳的效果。报告前教师需要对学生报告内容预先做好指导修改，报告时还需要合理安排汇报时间和交流时间，并对汇报内容和交流内容做总结提炼。
使用多样化的教学方式，在传统的教师讲授的基础上加入学生课堂报告的形式，让学生从被动的学习到主动的学习，不仅能够提升学生学习兴趣，还能拓宽学生知识范围，同时锻炼学生归纳总结能力和演讲能力，提升学生的综合素质。
3 考核模式的改进
传统的课程考核一般是一纸试卷就完成评定，但这样的形式太过单一不够全面，考试往往是死记硬背，不能够充分反映学生对于本课程的具体学习情况。为了能够对学生学习情况作出全面客观的评定，课程采取平时成绩加期末论文成绩的评定方式。平时成绩主要包括学生课堂出勤率、课堂参与情况、课后作业完成情况等。期末论文则是课堂汇报内容的具体呈现，所以期末论文成绩包含课堂汇报演示文稿制作情况、汇报情况、提问环节问答情况以及最后论文撰写情况等。
由此可见，考核模式是开放式的，全面且不死板，能够考查学生学习的综合能力。但因为考核内容涉及项且多、时间跨度大，所以需要教师在每个环节都做好考核评定并备案，在期末课程考核时才能拿出有力依据。
第7篇：电动汽车专业知识范文
随着汽车市场日趋成熟，竞争日益加剧。在汽车产销量高速增长同时，汽车降价不止、利润空间下降，尤其是民族品牌汽车企业，更是面对来自跨国汽车企业的严峻挑战。同时，日益严格的节能减排标准，以及消费者对提高动力性和安全性的要求，都对汽车企业的技术创新提出更高要求。为提高民族汽车企业自主创新能力，实现“汽车大国到汽车强国”的转变，应该加强科技创新型汽车人才的培养。高等教育是培养科技创新人才的基地和摇篮，培养学生的科技创新能力是一项系统工程。科技创新能力的培养体现在高等教育教学的各个环节。本文在分析创新能力各层次组成要素基础上，针对学校汽车电器课程教学特点和存在的问题，从提高学生科技创新能力的各基本要素入手，改革教学方法和内容，研究提高汽车电器课程教学效果的方法。
一、科技创新能力及其要素分析
在工程应用领域，科技创新能力就是创造性地解决工程技术问题的能力，是指工程人员运用已掌握相关专业领域知识和客观条件，开展创造型思维活动，设计出某种新颖独特、有实用价值的工艺或产品的能力，其主要性特是新颖性和适用性[1]。从创新解决工程问题的过程看，首先是提出问题，其次是创新性解决问题，再次是实践验证解决方案。
第一步是发现问题，提出问题。这需要敏锐的观察力、质疑力、强大的信息搜集能力以及果断的判断力，这种能力称之为创新意识。
第二步是设计和提出解决方案，需要打破思维定式，采用扩散性思维方式，如联想、类比、对比、直觉、灵感等，具有丰富的想象力和精准的预测力是关键。这种能力称为创新思维。
第三步是根据解决方案，测试和验证后，综合评估方案可行性，反复循环，直至问题完全解决。由于现代工程技术问题的复杂性，技术问题的解决是科研团队的行为，这就需要动手力和团队组织力、沟通力和协同力，我们综合称之为创新实践能力。
创新能力是一个综合系统[2]，由各要素按照一定的逻辑顺序、主次地位与结合方式组合而成的复杂系统。图1清晰地反映了创新能力的系统组成，居于中心的是创新意识，它是创新能力得以形成和提升的基础；居于球体外层的是创新实践，它是创新能力得以升华的途径；居于球体中间层的是创新思维，它起着关键作用。
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图1 创新能力的元素组成
目前，在学校车辆工程专业本科生培养中，最突出的薄弱环节就是学生的创新能力弱，创新意识淡薄。从根本上分析，科技创新能力在专业课程教学中锻炼不足是造成这种状况的重要原因。
二、汽车电器课程教学现状分析
汽车电器课程是车辆工程专业必修的专业主干课，其目的和任务是使学生了解汽车电器设备的构造和性能，熟悉其工作原理，掌握现代汽车电器的设计理论，具备对汽车电气系统检测、维护和设计的能力，课程具有较强的理论性和实践性[3]。
随着日趋苛刻的汽车排放法规的实施，技术创新是汽车企业应对挑战的重要手段。据统计，汽车产品创新的90%源于电子电器控制技术[4]，汽车电器课程教学质量的好坏很大程度上决定了汽车类人才素质的高低。目前，汽车电器课程教学过程中多个环节都存在对培养学生科技创新能力不足的问题。汽车电器课程的教学现状主要表现在以下几个方面。
（一）前期课程安排不够合理
由于车辆工程专业属于机械工程二级学科，所以在专业基础课中，机械、力学、材料等机械类课程占据着主导地位，而电子、控制、计算机等电子类课程较少，前期仅仅开设了简单的电工电子学。因此，在汽车电器课程教学中，对于汽车电子电气线路，各类电子控制系统工作原理等相关内容学习上知识跨度大，掌握比较困难。
（二）教学内容滞后
近几年，汽车电子电器控制技术发展迅猛，尤其是新能源汽车技术的兴起，汽车电子电器技术的复杂性和先进性，这对学生往后的职业能力要求更高。如果教学内容与实际应用脱节，这不利于学生更新知识结构，促进其创新能力的发展。目前教材中新型电器应用技术内容偏少。另一方面，教材中概述性、原理性内容讲解较多，而电子电气电路、控制方法等具体应用内容偏少，这对于培养服务地方企业的本科技术应用性人才而言，教材内容需要改进和完善。
（三）教学方式单一
汽车电器课程的特点是理论性很强，电路的分析过程很抽象。传统的教学采用课堂教学+课程实验模式，课堂教学以教师为中心，以“讲条条、背条条”为基本形式[5]。教师照本宣科、单纯说教，学生被动听讲；实验教学演示性实验和验证性实验为主，在教学的多个环节中，学生无须动手和思考，只需死记硬背，学生的创新思维和综合实践能力受到严重挫伤。
（四）课程考核方式单一
传统的课程考核方式采用单一的试卷考试，以考试分数作为衡量学习效果的唯一标准。过于划一呆板的考核方式，不允许学生进行有任何风险的创新尝试，严重制约了学生创造力的发展[6]。
以教师单向传授知识的传统教学方法，已经不能满足创新型人才培养的要求。因此，迫切需要以提高科技创新能力为导向，结合学校车汽车电器课程教学实际情况，从教学目标、教学内容、教学手段和课程评价体系等方面进行改革，建立一套以获取知识为基础，以开发智能为手段，以培养科技创新能力为核心汽车电器课程教学新方法。
三、基于科技创新能力培养的汽车电器课程教学改革思路
（一）汽车电器课程教学导向的重新定位
在教学导向重新定位中，改变原来以知识点的学习、理解和掌握为导向，变为以培养汽车电器领域的科技创新能力为导向。知识的传授是为培养科技创新能力服务。通过增强教与学的互动，灵活运用课堂教学、实验教学、课外科技活动等实践方式培养学生科技创新能力，使学生具备扎实的理论基础、积极的创新热情、敏锐的科技创新意识、开阔的创新思维和综合的创新实践能力。
（二）前期课程体系的合理配置
首先，改《电工电子学》课程为《汽车电工电子学》，教学内容根据汽车电子电器的特点，增加与汽车相关的应用电路内容。其次，在学习汽车电器课程之前，增加数字电路，微型计算机原理、自动控制理论基础、CAN总线技术等课程。同时鼓励学生选修相关创新课程，了解创新人才所应该具备的能力与素质，在汽车电器课程学习中主动锻炼自己各方面的创新素质。
（三）课程教学内容的实时更新
科技创新从来不是凭空想象，是以扎实的专业知识和最新的领域前沿技术为依托。因此，汽车电器课程内容必须反映汽车技术的最新发展，调整课时分配，增加新能源和电动汽车的相关技术、自适应照明、电动智能空调系统等内容。在教材使用上，改变以前使用固定单一教材的习惯，变为以1本教材为主，同时使用3本以上辅助教材。
（四）汽车电器课程教学方法和手段的多元化
第一，课堂教学方法上注重讨论式教学和启发式教学，改变原来的知识点灌输，积极引导学生思考。比如，在掌握蓄电池工作原理后，启发学生寻找现有蓄电池有哪些缺点和不足，指导学生思考分析，培养发现问题的能力。第二，在教学手段上，恰当地采用多媒体课件，使用多媒体教学不仅可以扩大教学信息量，采用图片和动画可以快速地将课程中非常抽象电路原理分析清楚，达到事半功倍的效果，同时丰富学生的想象和抽象思维。第三，实验教学中大量采用综合性实验，引入项目教学法。教师依据实验内容，设置项目课题后，对学生下达项目任务书。在项目实际实施中，不但能够培养学生分析问题和解决问题的能力，而且可以训练他们在工作中与其他同学协调、合作的能力，充分发掘学生的创造潜能，达到综合锻炼创新能力的目的。
（五）创新性实践能力培养体系建设
主要包括：设立汽车电器开放性实验室，全面对学生开放现有的实验室资源，让学生在课余时间充分锻炼实践能力；以学生为主体成立专业科技协会，协会定期举办相应的专业知识竞赛活动；组建大学生课外科技创新团队，鼓励学生组队参与校内外各类大学生科技竞赛活动，如全国大学生智能汽车竞赛，电子设计大赛等。在各类实践平台基础上，积极提供学生创新方案的验证机会，极大地鼓励了学生进行科技创新、创造和发明。
（六）汽车电器课程评价体系的改进
第8篇：电动汽车专业知识范文
摘 要：国家新能源汽车产业发展战略的实施，催生了大量汽车后市场专业人才的需求。为此，本文对新能源汽车专业人才需求现状和人才培养特点进行深入分析，并就新能源汽车专业人才培养策略进行思考，提出相应的建设性意见，与同行交流分享。
关键词 ：新能源汽车 人才培养 产业现状
随着石油资源的日趋紧缺和全球环境保护意识的日益增强，开发和发展新能源汽车已成为未来汽车升级转型的必然趋势。为此，我国将“发展新能源汽车产业”列为国家的一项发展战略。经过几年的努力，我国新能源汽车发展已成功从“城市试点推广”迈向“全面市场化推广”的阶段，社会新能源汽车的保有量激增，催生了新能源汽车后市场专业人才的需求。
一、新能源汽车人才需求及培养现状
目前，我国的新能源汽车的开发还受到一些因素的制约，尚处于“边研发边推广”的发展模式。但随着国家对新能源汽车技术发展路径的明晰和应用推广力度的增强，我国新能源汽车的发展速度十分迅猛，使得新能源汽车后市场服务人才出现了大量缺口。
根据国务院《节能与新能源汽车产业发展规划（2012—2020年）》发展目标到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。据此估算，我国从事新能源汽车专业人才需求将达50万人左右，而实际发展的速度将远远超过规划目标。笔者通过对杭州新能源汽车应用企业、4S店、汽车类职业院校等单位在维修人才使用和培养方面的调研获知：杭州目前已累计推广应用新能源汽车13600多辆，新能源汽车的维护与保养均是由厂家派技术人员蹲点打包服务，新能源应用企业和4S店大量缺乏能满足岗位能力要求的维修人员；杭州目前培养汽车类专业人才各类职业院校近20余家，至今没有一所学校能开设起新能源汽车维修专业，只有个别学校开设了汽车维修（新能源汽车方向）专业，其也只是在传统汽车专业的基础上增设有关介绍新能源技术的课程而已，而对于新能源汽车应用型人才培养的维修技术应用课程目前仍处于空白状态。因此，加快新能源汽车人才的培养不仅是我国发展新能源汽车的战略需要，也是职业院校适应汽车产业升级转型，服务社会经济发展的现实要求。
二、新能源汽车人才培养特点
新能源汽车专业人才主要面对新能源汽车制造及汽车应用后市场，从事新能源汽车制造、汽车检测与维修、充电桩检测与维护、汽车配件与物流等相关工作。而新能源汽车技术与传统汽车技术有着很大的区别，其机械原理、燃料、动力、控制等技术方面也与传统汽车有较大的不同。其人才培养职业能力有以下特点。
第一，新能源汽车技术需要电化学系统动力学、材料科学、信息科学等学科知识，还需要有动力电池管理、电机驱动与电力电子、电子控制与智能技术等专业功底，不但需要具备宽泛的专业理论知识基础，更需要具备较强的专业实践的应用能力。
第二，新能源汽车维修除了需基本传统汽车的维修技能外，还须具有对电池、驱动电机、电子控制系统等核心部件技术检测的专业技能。由于新能源汽车装备有电气高压系统，在上岗资质上除了具有汽车维修专业资格证书外，还必须具备电工专业资格证书。新能源汽车人才的专业技能相比于传统汽车人才有着更高的技术复合性要求。
第三，随着新能源汽车动力提供方式的改变，其维修作业方式也产生了根本的变化。由于新能源汽车技术融入了当今前沿科技，技术含量高，前瞻性强，对维护保养技术具有较强的实践挑战性，因此，在新能源汽车人才的培养中更应重视方法能力的锻炼和养成，更强调可持续职业发展能力的培养。
三、新能源汽车专业人才培养策略
职业院校作为培养新能源汽车专业人才的主阵地，应以专业发展为引领，以新能源汽车人才职业能力培养为目标，积极开展人才培养方式、课程建设、教材建设等教学改革实践，加速新能源汽车专业人才的培养。
1.结合职业发展特点，提升教师专业自主发展能力
新能源汽车在技术上不仅融入了前沿科技，而且大大拓展了技术领域，如电化学技术、信息技术、电气工程、电力电子技术等的专业知识。因此，教师应及时把握新能源汽车发展信息和动向，自觉拓展专业发展视野，积极利用各种有效资源，不断更新专业知识，完善知识和能力结构；深入企业开展生产实践调研，了解现代企业生产组织方式和工艺流程，熟悉企业岗位能力要求，把握职业发展特点；大胆将新知识和新技能引入教学实践，积极开展教学反思，不断促进教学实践经验的积累和丰富，从而促进自我专业能力的可持续发展。
2.加强校企深度合作，完善人才培养机制
校企深度合作可以有效改变传统教学中合作范围小、专业信息来源渠道窄、合作“校热企冷”、校企人才培养标准不同一等的弊端。所以，职业院校应与新能源汽车生产、使用企业通过共同构建人才培养机制，共同开发人才培养课程体系和评价体系，共享教学培训资源，合作开展工学结合的一体化教学等途径和方法，进一步深化和扩大校企间人才培养的合作内涵和合作范畴，以利于促进学生综合职业能力的培养，利于强化“双师型”教师的实践锻炼，从而促进人才培养机制的完善，提高人才培养的质量和效率。
3.依据产业发展需求，加快教材建设
随着新能源汽车技术的不断发展更新和现代职教改革步伐的加快，加快教材开发是实施新能源汽车人才培养的一项重要内容。因此，汽车职业院校应立足新能源汽车发展方向和岗位人才培养特点，深入剖析典型工作任务，依据学习领域理论进行工作任务与学习任务的异形同构，并依据“由初学者到专家”的职业人才成长规律进行学习内容的逻辑排序，开发出能满足一体化教学实践需要的人才培养教材，以提升学生在教学中的主体地位，促进学生“做中学，学中做”，促进学生通过对直接经验习得去获取间接经验；通过完成典型工作任务去获取“工作过程的知识”和相关的“背景知识”；通过经验的习得逐步实现策略的获取，促进学生能力从经验层面向策略层面的升华，从而提升教材对人才培养的实用性、有效性、针对性。
4.依据人才培养规律，构建专业课程体系
新能源汽车专业课程体系的建构，要以学生职业发展需要为前提，以满足职业岗位要求为立足点，以促进职业综合能力发展为目标。职业院校在课程体系的建构中，应首先通过开展针对性的企业职业岗位调研，明晰新能源汽车维修专业岗位群及其岗位能力要求；然后遵循人的职业能力成长“从初学者到专家”的发展规律对岗位职业能力进行层次上的划分，依据学习领域理论将完整的工作内容和工作过程转化为教学内容和教学过程，将工作情景转化为学习情景，从而实现由行动领域到学习领域的转换，并按职业能力发展逻辑构建起“课岗对接，能力递进”的课程体系，使学生能在职业化的学习情境中通过完成完整的工作任务，获得职业意识的培养、知识技能的运用和方法能力的锻炼，从而实现知识、技能和态度深度融合，在“行动中”建构起新的职业知识体系。
参考文献：
[1]黄艳芳.职业教育课程与教学论[M].北京:北京师范大学出版社,2010.
第9篇：电动汽车专业知识范文
大玩意识形态的整车厂家
2015年1/2馆、2016年2/3馆、2017年1个馆，总体来说汽车馆是三年间迄今为止最大一次规模，奔驰、宝马依旧全力支持，本田、现代全新加入，自主品牌如BYD等亦不错过。不过奥迪仍像去年一样只参加了美国主展，乐视汽车的缺席貌似也是预料之中。
奔驰：Fit & Healthy智能健康概念车
奔驰的展品总会让人意想不到，这次更是在展会前几天便广邀媒体自行了Fit & Healthy智能健康概念车，由于概念太超前以至于没有到场的媒体“三人成虎”其为“奔驰要造大型智能手环”的笑话。事实上，该车以梅赛德斯-迈巴赫S级轿车为基础，注入创新科技与理念，并借助传感器、可穿戴设备、Car-to-X智能云端交互系统等智能互联科技。未来当驾驶员手握转向盘，汽车便能“望闻问切”，通过“诊脉”，实时判断体征状况，并据此推荐最适合的模式，调节身心状态。这不仅能减缓压力和疲劳，使人身心舒畅，更令人惊讶的是，汽车甚至还能指导驾乘者在车里“做运动”。深谙中国传统文化和生活哲学的奔驰更将紫砂壶艺与茶席礼遇引入Fit & Healthy智能健康概念车，所以看到车内后排那典雅的紫砂茶具千万别认为进错了主题餐厅。
马：未来城市智能出行
宝马的展台应该算本次展会上主题最云集了，不但将美国展上那梦幻般的BMW i未来概念座舱进行了中国首发，还为观展者诠释了未来个人出行及生活方式的愿景将以“自动化”、“互联化”、“电动化”、“服务化”为主题，同时宝马集团作为一众车企之中较早明确提出自动驾驶商用时间表的汽车厂商，携手英特尔、Mobileye、德尔福等行业先锋，共同搭建自动驾驶平台。BMW iNext宣布于2021年量产，实现第三级自动驾驶，并在技术上兼容第四级。今年还将在包括中国在内的全球市场，投放40辆BMW 7系原型车进行第四级自动驾驶的研发。看来宝马对于抢占自动驾驶领域先机志在必得。
NEVS InMotion：贴地飞行指日可待
NEVS InMotion这个名字实在太新了，以至于如果不深挖一下历史读者可能都不知道这个品牌，NEVS就是在2012年完成对萨博汽车主要资产及核心知识产权的收购，并在2016年宣布的全新国能电动汽车瑞典有限公司（NEVS）， 展台上带来了两个亮点，一个是NEVS InMotion概念车，剑指LEVEL 5自动驾驶技术，构建了一个依托虚拟驾驶者、围绕车内乘客订制的个性化移动出行空间，追求未来车内空间利用率的最大化。另外一个则是概念量产车9-3系列，看到型号不由怀念起当年号称贴地飞行的萨博93，不过与其怀旧不如朝前看，车子所配备各类前端智能装置，不过作为一款纯电动汽车，智能悬挂系统可让本就因电池组下移的重心更低，看来重现贴地飞行不是梦。
本田：情感与平衡
本田以“Cooperative Mobility Ecosystem（拥有可思考、可互联、快乐的移动工具的世界）”为主题，现场展示了各种技术，其中具有代表性的是搭载AI技术“情感引擎”并具备自动驾驶功能的电动小型概念车“Honda NeuV”，这台小车在美国展上夺尽眼球，世人皆知，同台还展出了Honda通过机器人研究而掌握平衡控制技术后开发的摩托车概念车“Honda Riding Assist”让不少人眼前一亮。此外，新的概念车载系统Honda HMI Connect，除了更新对自动驾驶的支持，还用上了触控板的交互逻辑，避免驾驶员驾驶之中点按屏幕过度分心。
沃尔沃：全球首个最接地气的微信小程序
继5月18日公布与Google谷歌合作开发下一代Android安卓车载互联系统之后，本次沃尔沃汽车宣布与腾讯微信合作，标志着沃尔沃汽车正着力将汽车打造成为全新智能移动终端。“我的沃尔沃”是一款微信小程序，其拥有三项功能：远程开关车门、闪灯，以及分享车辆的控制权。与此同时，车辆还可以通过微信接收用户通过手机分享的地点，并将其设定为导航目的地。今年年底，“我的沃尔沃”微信小程序将正式公开推向市场。另外，沃尔沃汽车在CES Asia 上了将应用于2018款90系产品的升级版HMI人机交互界面，以及面向未来的一整套先进的汽车智能“互联网+”解决方案。基于对未来汽车智能互联技术发展的判断和对消费者需求的深刻理解，沃尔沃汽车致力于构建智能化汽车生态系统，建立安全、幸福的未来生活新秩序。
现代：FE氢燃料电池概念车
首次参加此次CES ASIA的现代汽车，提出了Connected Mobility、Freedom in Mobility和Clean Mobility三大未来Mobility战略。以“INNOVATION FOR MOBILITY FREEDOM”为理念，现代汽车在此次展会上全面展示了车联网、自动驾驶汽车、氢燃料电池概念车、可穿戴机器人和微移动设备等可以实际体现现代汽车未来移动目标的创新未来尖端技术。现代汽车计划在2020年前推出至少14款新型环保车型，而此次展出的FE燃料电池概念车是计划之一。该车搭载现代汽车第四代氢燃料电池技术，较上一代ix35氢燃料电池车相比，车身减重20%，动力效率提高10%，燃料电池堆功率密度增加30%。该车设计最大续驶里程为800 km。
大放异彩的零部件与周边企业
与前两届相比，零部件厂家对于参加CES Asia越来越有信心，毕竟在整车厂家高颜值的展品外壳之下，真正起到关键作用，对智能驾驶技术提供技术保障的还是零部件厂家的东西。
大陆集团：十八般武艺样样精通
最近总是能在各种主要展会上见到大陆集团各种各样的技术产品和服务，比如基于云技术的vAnalytics、摩托车电子地平线技术、车载无线充电和近场通讯功能等，而本次大陆展品之中“智能玻璃控制技术”赢得汽车技术类获奖产品，“3D显示屏界面”则赢得移动设备类获奖产品。大陆作为世界上主要的零部件厂家，通过系统集成方面扎实的专业知识和车联网及人机交互领域多年积累的丰富经验，可根最新市场发展动态不断调整产品，在重塑汽车业的过程中必然发挥积极的作用。
获奖的3D显示器界面便是一个有力佐证，其特点是采用了局部光学贴合元件，可重现传统显示器的质感，设计个性化程度较高。可确保未来驾驶员既可享受到数字化内容，又无需盯着传统的平面媒体显示器。
法雷奥：肯动脑筋的好学生
连续四年美国主展，连续两年亚洲展，在CES的参展之路上法雷奥属于肯动脑筋的好学生，年初主展一口气放了五个高技术大招，这次展台上都有，支持其著名的“CRUISE4U自动驾驶汽车”在一年之内完成环法、环美、环欧路试，并完成24小时巴黎绕城高速之旅测试四大挑战的是法雷奥旗下SCALA激光扫描仪组合、车载雷达组合 、车载摄像头组合 、与法雷奥自己的运算软件。其中，法雷奥SCALA激光扫描仪（四线）通过扫描车辆前部区域，绘制并精准分析行车环境数字地图，令车辆在紧急情况下启动避让措施并进行紧急制动，还能为高度自动驾驶系统和自动泊车收集一切必要信息。作为首款在市场上量产的汽车激光扫描仪，将配备于2017年上市的德国高端汽车品牌上。
四维图新：软中带硬，软硬结合
四维图新在去年一直没闲着，5月收购杰发科技 成高精度地图+芯片+算法+系统平台的自动驾驶核心能力；8月与蔚来、威马签协议，跨界互联网+；12月入股世界第一大图商HERE，布局海外市场、放眼高精度地图与自动驾驶等未来科技；同月宣布与长城汽车签署合作协议，在包括车辆自动控制、体系结构、智能驾驶决策算法、环境感知算法在内的自动驾驶技术领域方面合作布局，推进自动驾驶技术的早日商用。所以本次展会信息量相当大。现场展示的车身控制微控制器，是国内首个自主研发的车身控制MCU芯片，并且还有车身控制模块（BCM）的整体解决方案。另外一个值得称道的是在其具备了高精度地图+芯片+算法+系统平台的自动驾驶核心能力之后，四维图新分别与长城汽车、伟世通、北斗星通、博世等国内外知名厂商达成战略合作，推动自动驾驶的早日商用。
百度：Apollo Plan自动驾驶的里程碑
百度一直在自动驾驶领域有着自己的见解，去年展台被诟病为“折纸教室”太虚幻了，不过今年展台和科幻片差不多，直接将“阿波罗星球”搬到了现场，并设置了智能驾驶互动体验区、硬件展示区、软件展示区、云端数据展示区四个部分。全新自动驾驶专用计算平台BCU现场展出了两款分别与德赛西威、联合汽车电子开发的产品。前者基于德州仪器（TI）芯片，后者则是英伟达Parker芯片。现阶段， BCU已开发出三个系列产品：BCU-MLOC（高精定位）、BCU-MLOP（高精定位+环境感知）、BCU-MLOP2（高精定位+环境感知+决策规划）。同时，智能驾驶仿真技术和百度高精地图也将登台亮相。智能驾驶互动体验区通过展示车辆实车演示、浸入式互动投影等形式，全面展示百度CarLife、DuerOS、MapAuto等智能网联解决方案。如果希望进一步了解还能到馆外亲自体验与长城汽车携手的实车演示。
速腾聚创：打破高端垄断的利刃
智能无人驾驶的遍地开花注定了对于各类传感器的大量需求，特别是激光雷达这一领域，扫描线数越多的雷达精度越高，可是相应成本也越贵，长期以来激光雷达在硬件上（包括光学系统、高速数据的处理技术以及精确的测距算法） 有着很高的壁障，通常都被国外品牌所垄断，比如Velodyne几乎垄断整个高端市场。本次展会上，国内激光雷达初创企业速腾聚宣布在原有量产16线激光雷达基础上，多激光雷达耦合方案。该方案利用4个16线雷达进行融合，以velodyne64线激光雷达1/4的价格做到相同点云效果，同时单个16线激光雷达测距距离提升至150m（超过velodyne的100m）。这家为自动驾驶提供核心部件的厂商认为64 线激光雷达价格昂贵且货期太久，不利于商业化的落地。目前看来，多个小体积的 16 线激光雷达耦合是用户更愿意选择的方案。同时速腾聚创也会满足用户 32 线激光雷达的产品定制需求，并强调配套点云算法。
Garmin：低调的奢华
每年CES展会上面Garmin的展台总有一个神秘的小黑屋，只有特许记者才能进入，因为这里面藏着供给整车主机厂前装的机密款式车内娱乐信息系统。与其他同类产品所不一样的是，系统软硬件均由Garmin团队自主研发制造。作为全球最大的导航供应商之一，Garmin新一代双子星导航软件，实现三维导航与地图差分更新，同时将航空、航海的高规格屏幕技术延伸到汽车领域，搭配高质感的用户界面设计。此外，Garmin还是全球穿戴设备领导品牌，致力于穿戴设备与汽车结合，通过侦测驾驶员的心率等生理状态，适时提供必要的驾驶辅助，打造人车一体更安全的驾驶环境。
爱迪德：走向前台的技术大牛
知道爱迪德（Irdeto）这个公司的人要么是业内的要么就是暴露年龄的一群极客。这家1969年立于荷兰的软件安全与媒体技术公司仅比CES历史短了2年，一直以来都在默默地耕耘着数字化安全防护领域。从让世界第一套数字卫星付费电视网成为现实，到首次向企业和消费者日常使用的几乎所有终端和媒体提供移动广播电视服务，都有爱迪德的贡献。车联网的异军突起让行车电脑安全问题日益重要，爱迪德在收购了link motion（凌动）的硬件技术之后，迅速在展会上推出展示了基于link motion硬件支持的安全互联车载电脑，揭示了汽车黑客的攻击方式，并推出了抵御汽车网络攻击的解决方案，同时，这个被命名为cloakware的安全系统也可以用在别的操作系统上，看来当技术大牛走向前台，就是打响保卫联网车载电脑战役的时候。
上海广升：携手360汽车安全实验室共推安全汽车OTA升级
