地摊经济趋势精选(九篇)

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第1篇：地摊经济趋势范文

关键词：卵石地层 盾构机 刀盘

中图分类号：u455.43 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2013）01-0073-03

土压平衡盾构法施工在我国城市地铁隧道、过江河公路隧道、城市排污管道、过江输水或气管道中使用越来越普遍。而作为施工主机械的盾构机选型工作在施工中直接影响着工程的进度快慢，在北京地区卵石掘进的盾构机经常出现螺旋机卡死、盾构刀盘结泥饼和卵石块无法排出、刀盘卡死、刀盘磨损等地层现象，该地层中刀盘开口率、刀盘大圆环形式、螺旋输送机的形式、使用参数以及螺机土仓内的伸出量都会影响到出渣的连续性与流畅性。本文通过对同地层两种参数进行对比分析，力求寻找出一个适应北京地区卵石地层的刀盘以及螺旋输送机得使用方法，为以后同类地层盾构施工提供参考。

一、地质状况

盾构机通过的地层自上往下主要为：①粉土填土，①1杂填土、④2粉土、④3粉细砂、⑥粉质粘土、⑤2粉细砂、⑤卵石、⑦卵石。盾构穿越地层主要为卵石⑤层、粉质粘土⑥层、卵石⑦层，全段连续分布，局部为粉细砂⑤2层、粉质粘土⑤4层。整个区间各地层比例所占比例如图1。卵石的颗粒物最大粒径不小于390mm，卵石、漂石主要成份为石英砂岩、辉绿岩、安山岩、硅质白云岩等坚硬岩类，且地下水稀少。

二、盾构主要参数对比

刀盘是土压平衡盾构机的重要组成部分，主要功能有：1）挤压、切削刀盘前方地层中的渣土，通过旋转刀盘的方式使其进入土仓；2）刀盘有支撑前方土层的作用；3）通过渣土的搅拌使土仓内及刀盘前方的渣土能够形成有效的搅拌改良。刀盘主要结构由支撑臂、刀盘面板、刀具、搅拌轴及泡沫孔等组成，目前国内土压平衡盾构使用的刀盘主要有面板式和辐条式，我们介绍的为不同开口率的面板式刀盘在该地层中应用。

三、两种开口率的刀盘及螺旋形式在卵石地层中的使用情况对比

在北京地区卵石地层中掘进，刀盘开口率的大小是刀盘重要的参数之一，有效的开口率能及时的将刀盘前方的卵石刮入土仓内进而通过螺旋机输送到土仓外。刀盘开口率过小容易导致刀盘前方的卵石不能及时进入土仓，需要刀具多次滚压至卵石变小后才能重新进入土仓，在掘进速度较快时，大量的卵石堆积至刀盘前方就形成了土塞进而形成泥饼，严重制约了盾构的掘进速度，是掘进能否正常的重要因素之一。下面以两种不同开口率的刀盘及不同形式的螺旋机在相同地层中使用为例，对盾构掘进参数进行对比分析，并得出结论。

1.本标段地层主要以卵石⑤、⑦地层为主，两种盾构采用开口率大小不同的刀盘形式，盾构刀盘开口率为40%的刀盘为了满足大颗类卵石排出采用的为带式螺旋机，该螺旋输送机的叶片间距是540mm，最大通过粒径的轴线距离为560mm，螺旋机钢筒的直径为850mm，螺旋机叶片深入土仓的最大长度为700mm。

盾构刀盘开口率为23%的刀盘采用的为轴式螺旋机。其原因是控制出渣量及喷涌现象的出现易采用轴式螺旋机。该螺旋输送机的叶片间距是650mm，最大通过粒径的轴线距离为300mm，螺旋机钢筒的直径为900mm，螺旋机叶片深入土仓的最大长度为750mm。

2.在本标段卵石地层中掘进，两种刀盘的盾构掘进参数也有所不同，下面对两台盾构不同掘进里程时的主要掘进参数进行对比，参数对比见表2：

在同地层掘进过程中，开口率较大的盾构的总推力在1300-1800T之间，上部土仓压力0.6-0.8bar，掘进速度30-40mm/min，刀盘扭矩波动范围最大为300KNM，扭矩一般为4000-5000KNM之间，出渣量3车以内（41-44方），地表沉降较小。螺旋机排出的最大粒径的卵石为400×500mm，

开口率较小的盾构掘进过程中总推力800-2000T，上部土仓压力0.3-0.4bar，掘进速度15-60 mm/min，刀盘扭矩波动范围较大，最大为1000KNM，扭矩一般为4000-6000KNM之间，出渣量3车（46方）相对偏大，地表沉降值相比开口率较大的带式螺旋盾构较大，螺旋机排出的最大粒径250×250mm，且多次出现螺旋机被卡的现象，由于大块渣土在土仓内集压，刀盘开口堵塞，需要人工进仓清理。

3.通过掘进对比，两种形式的刀盘及螺旋输送机得出以下几点结论：

3.1在卵石地层的掘进过程中，刀盘开口率越大，螺旋机出渣粒径越大、螺旋机脱困扭矩越大，盾构的出渣量、土压力及地层稳定性越容易控制，掘进参数也会更好更有利于施工。

3.2刀盘开口率较大的刀盘可以有效的将大卵石排出刀盘前方，带式螺旋机的出渣粒设计为540×560mm，可以满足较大类型的卵石运出土仓，可以有效的保证掘进的顺利进行刀盘的开口率较小的刀盘容易出现堵仓结泥饼等现象，同时刀盘前方的大卵石无法排出刀盘导致刀具二次磨损刀盘扭矩增大，刀盘卡死等现象。在卵石地层中刀盘开口率起着至关重要的作用，建议设定在40-60%，这样可以有效的改善了渣土的流动性，在出渣过程中能够顺利的将土仓内的大型卵石排除土仓，渣良效果较好。

3.3两台盾构的螺旋输送机在土仓内螺旋搅动的范围也只有直径1000mm左右，容易在土仓内下部左右两侧出现集渣，在卵石地层的掘进螺旋机的搅动范围越大，对掘进越有利。刀盘的主动搅拌棒设计与螺旋机的搅动应互相对应。

3.4卵石地层中，卵石的大小不一，而螺旋机通过的粒径只能按照设计的最小数来计算，带式螺旋机为540mm，杆式螺旋机为300mm。当地层中卵石较大时，杆式螺旋机由于设计通过的渣土粒径比较小，所以经常出现螺旋机卡死现象，螺机卡死后需要开仓进行人工处理，刀盘结泥饼和螺旋机卡住的次数也会增加。

四、刀盘大圆环形式探讨

在使用过程中，为了盾构机更好地适应卵石地层的掘进施工，针对几种刀盘在卵石地层中大圆环的磨损情况进行对比分析，已避免刀盘的磨损。在使用过程中，为了盾构机更好地适应卵石地层的掘进施工，针对带式无轴螺旋机盾构的施工情况，目前对两种刀盘的形式进行分析，一种是海瑞克刀盘；一种是中铁号刀盘。

中铁3号理论设计刀盘锲口环位置尺寸：锲口环理论允许通过最大卵石的直径为￠50mm，而在锲口环位置，刀盘与前体之间存在高差45mm，宽100mm的空间，有大量卵石卡在锲口环位置跟随刀盘一直向前推进。

海瑞克盾构理论设计刀盘锲口环尺寸：刀盘锲口环允许通过最大卵石的直径为￠75，而在锲口环位置，刀盘与前体之间存在高差16mm，宽60mm的空间，理论上卵石无法存放在刀盘锲口环处。如下图3所示

通过使用发现两种形式的刀盘大圆环磨损量存在很大区别，中铁号在掘进1000m时磨损量达到100mm，而海瑞克大圆环的磨损量仅有30mm。同时在开仓过程中大圆环位置海瑞克没有卵石的存在而中铁号容易有大量卵石卡在大圆环位置造成刀盘的磨损加剧，同时增大了刀盘的扭矩。

五、结论

通过对两种盾构的对比和探索性试验，得出以下几点建议：1）在卵石地层掘进时，刀盘开口率相比，开口率大能够更好的加快掘进进度，降低刀盘卡卵石的情况出现；2）在北京地区卵石地层盾构的使用中，无中心轴带式螺旋机要优于有中心轴螺杆式螺旋机，带式螺旋机能够及时置换土仓内的渣土，降低刀盘结泥饼和卡螺旋机的风险；在卵石地层的掘进过程中，螺旋机应有两套后舱门一套前仓门，出渣通过两套后仓门的开关可以有效地防止了喷涌现象的出现，且单舱门也会造成土仓压力波动较大，掘进参数变化较大的情况。3）刀盘的大圆环形式能够决定刀盘磨损的速率快慢。另外，由于卵石地层的特性，长时间停机会出现卵石沉淀，易出现卡螺机、卡刀盘的现象，解决此类问题，是否可以通过正反转，提前加入适量的渣良剂至刀盘内，顺利疏通螺旋及土仓，及时的将土仓内的渣土排出置换，满足现场的施工需求还要以后进一步讨论验证。

参考文献

[1]王洪新，傅德明.土压平衡盾构平衡控制理论及试验研究[J].土木工程学报2007，40（5）.

[2] 胡国良，胡绍华，龚国芳.土压平衡盾构螺旋输送机排土控制分析[J].工程机械2008，39（4）.

第2篇：地摊经济趋势范文

关键词：低碳经济；环境保护；可持续发展

中图分类号：X34 文献标识码：A

1 低碳经济提出的背景

低碳经济提出的大背景，是全球气候变暖对人类生存和发展的严峻挑战。进入20世纪80年代以后，全球气温明显上升，1981～1990年全球平均气温比100年前上升了0.48℃。伴随着工业革命的进程，资源枯竭、环境污染、气候变暖等问题已经成为全球共同关注的问题，世界各国已经充分认识到可持续发展的重要性。如何在有限的资源条件下，既合理利用资源、保护环境、减少污染，又可以促进经济持续快速的发展，各国纷纷开始转变经济发展方式，将发展低碳经济作为经济发展目标，并对经济政策进行了调整。全球低碳经济争霸已经全面展开，一场绿色投资的战争已经在世界范围内悄然展开。

2 低碳经济的概念、内涵及特点

所谓低碳经济，是指在可持续发展理念的指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。随着实践的发展，低碳经济的内涵不断得到拓展。人们从不同的角度提出对低碳经济的理解。目前大多数学者认同低碳经济是一种以低能耗、低污染、低排放和高效能、高效率、高效益为主要特征，以较少的温室气体排放获得较大产出的新的经济发展模式。从经济形态上讲，简单来说，低碳经济是低碳发展、低碳产业、低碳技术、低碳生活等一类经济形态的总称。低碳经济以低能耗、低排放、低污染为基本特征，以应对碳基能源对于气候变暖影响为基本要求，以实现经济社会的可持续发展为基本目的。低碳经济的实质在于提升能效技术、节能技术、可再生能源技术和温室气体减排技术，促进产品的低碳开发和维持全球的生态平衡。这是从高碳能源时代向低碳能源时代演化的一种经济发展模式。

3 低碳经济在世界范围内的发展状况

3.1 英国

英国是世界上最早在全球实施“碳预算”的国家，也是首个把实现温室气体减排目标纳入法律框架的国家。早在2003年，英国就在其的《我们未来的能源：创建低碳经济》的能源白皮书中，提出到2005年英国能源战略的主要任务是从根本上把英国变成一个低碳经济的国家。2008年公布的《气候变化法案》在以往全国二氧化碳排放计划之上，明确地规定了全新的更具法律约束力的全国性排放目标，其核心条款就是2009年4月实施的碳预算体系，该预算中确定，在1990年的基础之上，2050年英国碳排放至少要减少80%。同年7月，英国政府又了《英国低碳转换计划》以及3个配套的计划―《英国低碳工业战略》、《可再生能源战略》及《低碳交通计划》。此外，英国还通过气候变化税、气候变化协议、气体排放贸易机制、碳信托基金等一系列经济政策工具的运用，达到推动低碳经济发展的目的。英国政府在2010年3月18日了在碳预算体制下的首份碳排放报告，报告称英国2008年的温室气体净排放量约相当于6亿吨二氧化碳，碳预算目标正稳步实现。

3.2 美国

美国作为世界工业强国，主要通过资金支持、法律支持和出台提高能源利用效率的相关政策等几个方面来实现向低碳经济发展的转型。早在2005年8月8日，美国布什政府就颁布了涉及能源效率、可再生能源、核能、天然气等11个方面的《能源政策法》。2007年美国参议院提出了《低碳经济法案》。2009年美国众议院提出了“绿色能源”法案，以确保美国产业的竞争力，推动绿色就业和劳动者转型，并出口低碳技术，应对气候变化，这些政策法案的实施为低碳经济的发展提供了保障。2009年2月，奥巴马政府宣布了以发展新能源为重点的“美国复兴和再投资计划”，计划在3年内投入1500亿美元，使得美国新能源产量与现在的能源产量相比增加1倍。同年2月，美国在能源政策方面采取了一系列的措施，如2012年起将对排污、排放收费，到2050年将减排83%；以每台补贴7000美元的刺激政策，来鼓励混合动力汽车的大规模使用等，再度增加用于新能源开发和利用方面的投资，投资总额高达7870亿美元，主要用于发展高效电池、智能电网、碳储存和碳捕获以及可再生能源（包括风能和太阳能等）。

3.3 日本

日本各届政府一直在宣传推广节能减排，主导建设低碳社会。从1991年至2001年，日本先后制定了《关于促进利用再生资源的法律、合理用能及再生资源利用法》、《废弃物处理法》、《化学物质排出管理促进法》、《2010年能源供应和需求的长期展望》等法案。自2002年以来，日本的太阳能发电、太阳能电池产量多年位居世界首位，占据了世界总体产量的半壁江山。2004年，日本环境省设立的全球环境研究基金成立了“面向2050年的日本低碳社会情景”研究计划。同年，日本出台了以燃料电池为重点的“新产业创造战略”，降低日本对石油的依赖程度。2007年6月，日本内阁会议审定通过《21世纪环境立国战略》，提出“建设国际循环型社会”的战略方针。2008年，日本政府提出了“福田蓝图”，其减排目标是到2050年温室气体排放量比目前减少60%～80%，将日本打造成为世界首个“低碳社会”。 2008年提出《面向低碳社会的十二大行动》，预计在未来三至五年内将家用太阳能发电系统的成本减少一半，同时大力发展风力、太阳能、水力、生物质能和地热等，争取到2020年使碳捕获与埋存技术实用化。

3.4 中国

自2007年中国首次明确要发展低碳经济以来，我国在发展低碳经济特别是在节能减排方面取得了很大进步。截止2010年9月底，共批准2685个清洁发展机制项目，预计2010年减排量近5亿吨CO2当量，其中有953个在联合国CDM执行理事会成功注册，占全球注册项目的40%。我国新能源占能源生产总量比重超过9%。国家发改委公布“4万亿”投资清单中，用于节能减排和生态建设工程的投资达2100亿。2010年，中国的风电装机容量在1500万～1700万千瓦之间，累计装机容量将超过4000万千瓦，比上年增长约55%，跃居世界第一。低碳技术投资呈增长趋势。中国最近几年用于“绿色行业”风险投资差不多增加了一倍，占总投资的19%。据估计到2020年将达到2680亿美元，其中太阳能产业的开发利用世界领先。以电动汽车为代表的新能源汽车，根据政府规划，到2011年，中国将年产50万辆新能源汽车。

“十二五”期间，科技部将高度重视和发展低碳技术，把低碳技术作为重点内容纳入国家“十二五”科技发展规划与相关技术产业发展规划。预测中国的风能发电能力2020年达到3000万千瓦的目标将会提前实现。我国低碳发展将朝四个方向努力，即形成合理的消费模式；选择高效节能的生产消费结构；加快技术创新，提高能源利用效率；建设低碳高效的能源工业，将以煤为主的传统能源结构改变为煤炭、油气、新能源三分天下的格局，减排的重点也要从目前工业部门为主转变为工业、建筑和交通并举。

第3篇：地摊经济趋势范文

一、潍坊“三区”建设中低碳经济发展的优势

在潍坊实施“三区”战略发展过程中，适值2008—2009年经济危机之后世界经济结构的重大调整，绿色经济、新能源等产业已渐成为新的经济增长点，因此在潍坊实施“三区”建设中发展低碳经济面临重大历史机遇。

（一）区位优势潍坊在“三区”战略中具有独特的区位优势。首先交通十分便利，潍坊素有“胶东咽喉”之称，是连接胶东半岛与内陆腹地的主枢纽，地处半岛城市群的地理中心和交通枢纽，济青高速公路横贯东西。其次具有明显的空间优势，潍坊北部沿海是环渤海经济圈的重要节点，该区域拥有2000多平方公里的滨海平原、447平方公里的滩涂和1999平方公里的浅海，具有充足的发展空间。从2004年开始，潍坊举全市之力加快建设滨海新城，努力将其打造成潍坊的城市次中心。随着黄河三角洲高效生态经济区规划上升为国家战略，胶东半岛高端产业聚集区建设步伐加快,山东半岛蓝色经济区建设紧锣密鼓，得天独厚的地理区位，赋予了潍坊“三区”建设中发展低碳经济叠加的优越条件。

（二）资源优势潍坊市海岸线长140公里，滩涂面积667平方公里，浅海海域近2000平方公里，境内资源十分丰富。2009年4月14日在北京的《2009年中国城市竞争力蓝皮书：中国城市竞争力报告》指出：中国城市综合区位资源优势度竞争力中，潍坊居第二位。在土地资源方面，潍坊市积极推进县乡土地利用总体规划修编工作，通过土地利用总体规划修编工作，积极为滩涂开发、北部“六纵两横”（“六纵”指利用潍坊区域内的潍河、堤河、虞河、白浪河、丹河、弥河六条河流，实行层层拦截蓄水，建成六条河道水库。“两横”：指新修两条东西向人工河，将六河串联）水网和生态林场、林带等建设项目提出用地指导意见，确保各项建设因地制宜，发挥更大效益。力争到2013年，全市完成改造村庄600个左右，腾出存量集体建设用地5万亩以上，增加的建设用地流量指标，优先用于“三区”建设。在矿产资源方面，潍坊境内分布着棕壤、褐土、潮土、矿姜黑土和盐土5大土类，目前已发现金、银、铁、煤、石油、蓝宝石、重晶石、沸石、膨润土、花岗岩等矿产种类58种，已探明储量的36种，开采利用的42种，有12种矿产储量居山东省首位。同时潍坊市积极推进矿产资源开发，将资源优势转化为经济优势。大力开展新一轮地质找矿活动，为“三区”建设提供后备资源保障。突出地热、重晶石、铁矿等重点，积极申报矿产资源勘查项目，寻找更多的紧缺资源储备。加大矿产资源整合力度，推进矿产企业优化重组。完善矿业权市场配置机制，努力实现矿产资源的效益最大化，为低碳经济发展储备了更多的矿产资源。在太阳能资源方面，潍坊市位于山东半岛中部，年日照时数大于2200h，根据《民用建筑太阳能热水系统应用技术规范（GB50364-2005）》我国太阳能资源区划指标，潍坊属于资源Ⅲ类地区。潍坊历年平均日照总时数为2530.9h，其中春季平均日照时数为722.1小时，夏季为672.4小时，秋季为616.6小时，冬季为519.8小时，年太阳辐射总量大于5000MJ/m2（见表1）。据此潍坊市可以充分利用太阳能发展低碳经济产业，特别是在建筑、光伏产业和光热产业等领域可以充分利用太阳能，从而节约煤炭等传统资源。如目前潍坊市已出台低碳示范社区建设指导意见，将在低碳社区推行“6+X”体系，即强制选择太阳能建筑一体化技术、墙体保温材料及节能门窗、供热分户计量装置、节能照明产品、地源热泵和绿地系统6个必选项目。另外，要具有应用沼气、雨水收集、中水利用、LED照明、新型墙体维护结构、光伏发电、智能新风系统、垃圾无害化处理等自选项目中的内容。在浅层地热能方面，潍坊市区有760.8平方公里地质体适宜采用土壤源热泵，占城区总面积的34%。潍坊市地下水温度为16℃~16.5℃，全市地下水源热泵适宜区面积196.846平方公里，占规划用地面积245.24平方公里的80.3％，市区地下水热泵适宜区热储量为17.136×1013kJ，相当于585万吨标准煤的总发热量。潍坊市的海岸线长140公里，位于滨海开发区，水温较适合应用海水源热泵系统。因此浅层地热能资源较为丰富，为发展低碳产业提供了一定的资源保障。

（三）产业基础雄厚低碳经济的核心要素，是一系列低碳技术和产业的发展。在这一方面潍坊市已具备一些前期条件。潍坊市北部沿海地区特色产业集群呈现不断扩大的趋势，初步形成了海洋化工、石油化工、医药化工、精细化工、机械装备、纺织服装等主导产业，并在海洋装备制造、新能源、临港物流、现代制造业、高效生态农业、现代服务业和滨海旅游等特色高端产业领域取得了一定突破，最大限度发挥产业集聚效应，形成了现代蓝色产业体系的雏形。产业优化升级步伐加快。潍坊市通过整合创新资源,在电子信息、生物医药、新能源、新材料、海洋生物制药等领域实现了核心技术的创新突破。通过实施先进制造业领域的百项技术研发项目，加快了传统产业的高新化、信息化改造，带动技术升级和产业转型。依托“三区”建设，引导和支持企业对天然卤水、膨润土、萤石、重晶石、石灰石等矿种进行精深加工，由出售原矿和初级产品向深加工产品转变。在盐、溴行业精深加工，全力打造“高效生态化工基地”。由此潍坊市产业正由高碳经济向低碳经济转变。累积高端新兴产业发展优势。如潍坊市高新区按照“大项目———产业链———产业集群———产业基地”的思路，形成了电子信息、现代装备制造、生物医药、新材料“四大产业”，电声器件、半导体照明、软件与信息服务产业“三大亮点”，建设完善了光电子、软件、生物医药、电声器件、潍柴动力、台湾工业、歌尔LED、新材料产业“园区”，并积极创建国家级半导体照明、光伏、电声器件、新型动力“四大特色产业基地”。而这些科技含量较高的产业正是低碳经济范畴，由此潍坊市高新区已初步形成低碳经济产业链。积极推进新能源产业发展。近年来潍坊市重点发展太阳能、风能、生物质能、地热能等四大领域的新能源。在太阳能发展方面，重点发展光伏产业和光热产业。光伏产业领域，在引进消化吸收的基础上，重点发展能耗低的晶体硅太阳能电池和薄膜太阳能电池，打造较为完整的产业链。在风能方面，利用潍坊市北部沿海丰富的风力资源，大力发展风力发电机、塔架、风叶、主轴、机械传动、风机变频等产品，加快推进风电设备制造本地化，做大做强风电设备制造业。通过新能源的发展，使能源结构不断优化，全面提升新能源产业的核心竞争力，打造山东半岛新能源基地。在技术领域，近年来潍坊市大力实施技术创新和制造业信息化工程，使全市70%以上重点企业的技术装备达到了国内先进水平，30%达到了国际先进水平，一批企业实现了由传统产业向高新技术产业转变的历史性跨越。“十二五”期间，潍坊将继续加大投入，重点扶持以信息产业为主的高新技术产业发展。同时潍坊市设立的信息产业发展专项资金、应用技术研究与开发资金、技术创新专项资金等支持信息产业不断发展壮大。

（四）生态经济呈现规模优势近年来，潍坊市在经济社会发展别注重资源节约和环境保护，全市生态经济已呈现规模效应。首先，城市建设中体现生态城市建设的主题。潍坊市在市区建设工程中充分注重修复生态，打造生态建设示范区，对“EOD模式”（以生态为导向的城市发展模式）进行的先行探索和建设已取得明显效果。在北部沿海地区，根据规划对有关水网和生态林场、林带等进行绿网建设，有效改善了生态环境。同时加强对重点流域和近岸海域的修复和保护，努力遏制海域环境生态恶化的趋势，逐步形成良性循环的近岸湿地生态系统，不断优化海洋生态。其次，在资源利用上，潍坊市按照产业集聚、城市辐射、园区带动、突出重点、率先突破的发展理念，做到了有序开发，节约利用。对浅海、岸线、滩涂、海洋空间、淡水、地下卤水等各种资源，由分散粗放利用转向集中集约利用，实行集中连片、科学开发，有效提高了资源利用的综合效益。截止到2010年11月，潍坊市对北部卤水企业进行了整合，由原先的169家压减到105家。再次，具有发展循环经济的坚实基础。潍坊市的循环经济在企业、园区（行业）和社会三个层面，进行了积极探索和实践，取得了很好的效果。特别是潍坊北部沿海的卤水企业，积极借鉴山东海化集团“一水五用”的经验做法，推行新技术和新工艺，提高盐、溴深加工产品的科技含量，由单纯销售原盐、溴素向化工和医药等领域的附加产品延伸。通过循环经济让那些原本被“抛弃”的资源在产业链中重新回归。潍坊的盐化工循环经济已经超出了单个企业自身，完全成为一种区域性循环。这种区域循环实际上已是低碳经济的产业模式了。

二、潍坊“三区”建设中发展低碳经济面临的挑战

虽然潍坊“三区”建设中发展低碳经济具有多种有利因素，但机遇与挑战并存，潍坊“三区”建设中发展低碳经济还面临着巨大挑战。

（一）自然条件潍坊市地处山东半岛西部，背陆面海，地势总体特征是南高北低，南部为山区、丘陵，北部沿海为滨海平原区，属暖温带大陆性季风气候。四季特点为：冬冷夏热，四季分明；春季风多雨少；夏季炎热多雨，温高湿大；秋季天高气爽，晚秋多干旱；冬季干冷，寒风频吹。潍坊市水资源严重短缺并且存在着时空分布不均的问题。从时间分布看，水资源量年际波动较大，最大值是最小值的3.6倍。年内降水多集中在汛期，占全年降水的70%~80%，而且汛期来水又往往集中在几场洪水过程中，洪水资源难以有效利用，且汛期局部地区洪水成灾。从地域分布看，水资源南多北少，差异明显。南部山丘区水资源相对丰富，北部沿海地区相对贫乏，属绝对贫水区。受全球性气候变化影响，极端天气事件明显增多，不可预见的突发性水旱灾害随时都有可能发生。资源禀赋呈现资源供需矛盾日益加剧的趋势。目前潍坊探明的煤炭储量、石油保有储量、天然气保有储量较山东省都较少，能源资源极度匮乏。潍坊的水利资源，主要是大气降水，全市多年平均水资源总量为27.28亿立方米，人均占有水资源量仅为320立方米，是全国人均占有量的1/7，处于极度缺水状态，是全国严重缺水城市之一。特别是潍坊北部沿海地区，水资源供需矛盾更加严重，按照潍坊市规划的蓝色经济区发展目标，到2015年北部沿海地区水资源缺口预计达3亿立方米左右。油、气等能源资源几乎全部依赖外地调入。如95%以上的煤炭需要市外采购，80%的电力需要网供，动力机械、纺织服装、造纸包装等支柱产业60%以上的原料依赖市外采购或进口。随着人口的持续增加和经济社会的快速发展，对水、能源的消费量和土地占用量不断加大，资源供需矛盾将更加突出。

（二）人口问题潍坊人口众多，经济发展水平较低。潍坊市是地级中等城市，截止到2008年底，户籍总人口862.5万人。2009年按常住人口计算，人均GDP为30568元（按年末汇率折算为4477美元），在山东省17地市中位居第12位。潍坊市区域经济发展不平衡，城乡居民之间的收入差距较大。由于人口数量多导致潍坊市人均资源相对紧缺。随着城市化进程的加快，土地资源日益稀缺。潍坊市土地总面积1600489公顷（2400.73万亩）占山东省土地总面积的10.19%，人口密度大，土地负载重，全市人口密度已达每平方公里515人，为全国人口密度的4倍多。人均土地0.194公顷，为全国人均土地的20%。人均耕地0.0195公顷，为全国人均耕地的86%，耕地后备资源相对较少，可供开发为农业用地的土地资源，特别是可开发为耕地的土地资源已经很少。人均水资源占有量不足300立方米。

第4篇：地摊经济趋势范文

关键词：广西北部湾经济区；低碳城市；驱动因素

中图分类号：F2

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.09.005

推动低碳城市发展，是广西北部湾经济区“十三五”期间推动城市转型发展的一个重要方向。自2008年《广西北部湾经济区发展规划》实施以来，北部湾经济区借助区位和政策优势，积极推动经济发展，2015年其人均GDP达到了54737元，是2008年的2.86倍，超过2015年全国人均GDP水平（49351元）；2015年其城镇化率也提高到约53%，城镇居民人均可支配收入28547元，农村居民人均纯收入9643元，正逐渐成为我国沿海经济发展的重要发展区域。当前，推动广西北部湾经济区经济增长的主要行业包括钢铁、化工等具有“高能耗、高排放”特点的传统产业，其目前的经济增长方式、能源消费方式以及因此造成的大量温室气体排放已不利于推动北部湾经济区的长远、可持续发展，迫切需要转变广西北部湾经济区的经济增长方式、能源消费方式，合理控制温室气体排放，保护和改善广西北部湾经济区的生态环境。同时借助发展低碳经济的契机，运用低碳技术推动新能源、新材料的开发和利用，推动广西北部湾经济区高技术产业的发展，实现其产业结构的优化和转型升级，更好地提升广西北部湾经济区的综合经济竞争力，抢占新一轮产业发展制高点。本文拟从2008-2016年广西北部湾经济区的经济发展状况和各项污染指标分析入手，对比分析广西北部湾经济区低碳城市发展现状以及取得的成效，并对促进广西北部湾经济区低碳城市发展的驱动因素展开论述，以期助推广西北部湾经济区低碳城市实现经济转型发展与长远发展。

1广西北部湾经济区低碳城市发展的成效及现状分析

广西北部湾经济区工业结构的“资源化”和“重型化”现象对其节能减排目标的按期完成造成一定影响，经济区需要从工业治污、建筑节能、交通运输等方面寻求突破口，经济增长需要从要素驱动、投资驱动逐渐转向创新驱动转变，有重点、有步骤地推动低碳城市的发展。在我国的海湾中，北部湾水质优，与2014年相比，2015年北部湾水质不断好转，一、二类水质占比达98%；2015年城市环境空气质量优良天数比例885%；2016年防城港市环境空气质量全区排名第一，连续两年居全区首位，全年环境空气质量优良率达995%，同比提高5.3%；2016年1-11月，南宁市区空气质量优良率为96.7%，“南宁蓝”成为常态。

1.1“三废”排放状况

虽然广西北部湾经济区工业化和城市化进程不断加快，但是广西北部湾经济区的工业废水排放量也从2008年的26850万吨降至2014年的16055万吨，污水处理厂集中处理率也增至72%，但是也要看到，污水处理厂集中处理率仍普遍不高。同时，北海主城区原有的191个雨污合流排放口，目前已消除135个，但仍有56个雨污合流排放口没有消除；防城港近岸海域水质优良率为100%，水质为优，集中式饮用水源地水质达标率100%，新增城镇污水收集管网150多公里，生活污水日处理量达7.38万吨；南宁市污水处理厂的处理能力提升至85万立方米/日，市区生活污水处理量在今年1至9月已达2.06亿立方米，同比增长26.21%，市区生活污水处理率保持在96%，提前实现自治区要求的95%以上的考核目标。液化石油气供气总量由2008年的126404吨升至2014年的130079吨，用液化气人口也从2008年的4229000人降至2014年的2038800人，供气总量（人工、天然气）由2008年的2688万立方米升至2014年的12562万立方米，用气人口也从2008年的373300人升至1290100人，从占比率上看，广西北部湾经济区的用气方式已经发生大幅转变，工业二氧化硫排放量由2008年的133600吨降至2014年的81382吨，二氧化硫排放量大幅下降，为低碳城市的建设贡献很大力量；广西北部湾经济区2014年的工业固w废物综合利用率也大幅增至98%，较2008年上涨了26%，对工业废物利用率普遍较高；生活垃圾无害化处理率也增至93.12%，北海在工业固体废物综合利用、生活垃圾无害化处理方面几乎达到100%的无污处理，钦州在生活垃圾无害化还没达到90%，防城港生活垃圾无害化也才刚达90%。

1.2建筑节能改造状况

“十二五”期间，广西重点推进建筑节能改造工作，新建居住建筑节能178.6万吨标煤，新建公共建筑节能169.4万吨标煤，既有公共建筑建造节能17万吨标煤，节能型照明、可再生能源建筑应用70万吨标煤，相当于节电130.3亿千瓦时，减少二氧化碳排放1074万吨；新建绿色建筑1466万平方米，绿色建筑示范项目112个，公共建筑节能改造464.9万平方米，均超额完成“十二五”目标值，但公共机构办公建筑改造69万平方米，较规划目标值还差11万平方米，其他民用建筑改造12.1万平方米，刚完成规划的60%。“十二五”期末，广西21个设市城市的城市规划区范围内均完成了“限粘”任务（“限粘”是指限制使用粘土制品的墙体材料），有68个县城规划区范围内完成了“禁实”任务（“禁实”是指禁止使用实心粘土砖、实心页岩砖）；提前完成了国家要求的任务，全区共关停淘汰762家落后烧结类墙材生产企业、25家蒸压灰砂实心砖生产企业、52家年单机单班在2.5万立方米及以下的混凝土砌块生产企业，折算共淘汰117.5亿块标准砖，实现新型墙体材料产品生产能耗下降20%的目标，超额完成自治区下达的墙改节能减排目标任务。

1.3植被绿化状况

广西北部湾经济区的绿地面积由2008年的37899公顷升至2014年的68381公顷，建成区绿化覆盖面积由2008年的10477公顷增至2014年的21202公顷，占广西整体的绿化覆盖面积比也由2008年的42%升至2014年的49%，平均每公顷绿地日可以吸收1.767吨二氧化碳，广西北部湾经济区2014年植被绿化每日吸收二氧化碳量达到3.75万吨左右，年固碳能力为1349万吨二氧化碳。建成区绿化覆盖率增至39.26%，较2008年增长率增幅超过10%，2015年的广西北部湾经济区森林覆盖率年超过50%，自然碳汇作用明显，但距《广西北部湾经济区发展规划》的2020年区域森林覆盖率达到60%的目标还有一定距离；其中防城港不断压缩围填海总量，增加生态保护空间，扩增红树林和海草床修复恢复工程，两年来红树林面积增加了26公顷，红树林面积共达3000多公顷，海草床面积扩大至70多公顷。

2广西北部湾经济区低碳城市发展的驱动因素分析

驱动广西北部湾经济区低碳城市发展的动力及影响因素主要体现在以下各方面：

2.1新材料、新能源推动和环境污染压力

2015年广西北部湾经济区工业产值占比依旧很大，其比重从高到小的顺序依次为防城港（73.1%）、钦州（51.9%）、北海（50%）、南宁（39.46%）。能源是工业发展的动脉，新材料、新能源的利用，是影响城市实现低碳发展、可持续发展的重要因素。由于区域地理特征，广西北部湾经济区一直处于能源不足状态，培育发展新动能，对钢铁、水泥、矿产、电力等高耗能、高排污工业部门进行能源技术创新改造，开发新材料，大力发展生物技术、新一代信息技术、高端装备制造技术产业，进而加快推动创新驱动发展战略迫在眉睫。同时要积极推动生物质能、风能、海洋能、太阳能等清洁能源的发展，逐步加大清洁能源的利用比例与供应量，改变传统以燃煤为核心的产业链，使风力发电、太阳能发电、垃圾发电等新能源成为新的经济增长点，为广西北部湾经济区低碳城市建设增添新动力，并成为推动低碳城市发展的重要动力。

2.2经济结构转型升级和可持续发展需要

经济结构转型升级和可持续发展需要是广西北部湾经济区发展低碳城市的重要推动力。广西北部湾经济区正处在经济结构转型升级的关键时期，2015年广西北部湾经济区各城市的第二产业占比都较大，其中，南宁39.46%、钦州51.9%、防城港73.1%、北海50%；且较2008年，J州、防城港的第二产业占比还大幅上升，而北海虽有下降但依旧很高。需要将城市中的高耗能、高污染、高排放、经济效益差、占地大、密度低的工业企业转移至符合规划的工业聚集区，推动钢铁、煤炭、水泥、石油、石化、铁矿石、有色金属等传统高能耗、高污染行业的转型升级，进而实现经济结构的转型升级；同时要从供给侧结构性改革视角出发，建立有效的过剩产能退出机制，通过发挥技术创新、加强管理、更新改良生产设备等途径提高产品质量，降低产品生产能耗，推动经济结构转型升级，更好地推动广西北部湾经济区低碳城市的可持续发展。

2.3构建生态绿色宜居城市需要

一个生态绿色宜居的城市，可以更好地吸引和留住人才、资金等，更好地推进低碳城市的发展，而低碳城市的发展又能更好地促进生态绿色宜居城市的建设。广西北部湾经济区各城市可以根据自身功能定位、发展条件、经济基础等积极打造低碳城市发展模式。如2016年南宁市生态宜居水平不断提升，获评全国首批“国家生态园林城市”，其坚持“生态立市”，全面建设生态南宁、中国绿城，打造中国最具特色的“水城”；北海市致力于打造高品质的区域性国际滨海旅游城市，打造“美丽北海・生态乡村”；钦州市定位于建设枢纽港，发展国际贸易；防城港主打工业发展，但防城港铁腕治污，对环境违法“零容忍”，对违规排放企业限制生产、停产整治，依规罚款，有效地推动了低碳城市的健康、可持续发展。广西北部湾经济区在发展经济的同时，需要积极打造生态绿色宜居城市，更好地推动广西北部湾经济区低碳城市发展。

3结论及启示

广西北部湾经济区低碳城市发展在“三废”排放、建筑节能改造、植被绿化等方面取得了较大的发展成效，但是仍存在诸多的不足，同时由于受到新材料、新能源推动，环境污染压力，经济结构转型升级和可持续

发展需要，构建生态绿色宜居城市需要等因素的影响，使得广西北部湾经济区低碳城市发展更具急迫性。为此，需要采取有效措施加快推进广西北部湾经济区低碳城市发展。首先，应最大化发挥各城市自身优势，明确低碳城市的发展方向，集中人才、技术和资金，结合新能源、新材料、新技术，发展优势产业，积极化解过剩产能，淘汰落后产能，加大创新驱动产业转型升级。第二，借助中国―东盟自由贸易区、南宁―新加坡经济走廊等对外平台，积极引进外资、技术，加大投资力度和创新平台建设力度。第三，要加强废弃资源的回收开发利用力度，继续推广绿色出行、绿色交通，改变出行方式，加大对新建筑节能环保材料的使用，普及低碳思想，对家庭新建节能建筑给予适当的节能补贴，推广太阳能的使用。第四，企业要创新生产技术，升级技术装备，淘汰高污染、高能耗设备，在工业垃圾、污水排放处理上，严格要按照环保要求进行处理。

参考文献

[1]董友涛.创建低碳广西北部湾经济区研究[J].经济论坛，2013，（1）：5862.

[2]2015年中国环境状况公报[EB/OL].http：//，20160408.

[3]南宁：“南宁蓝”成为常态[EB/OL].http：//，20170207.

[4]北海市人民政府办公室.关于印发北海市主城区雨污合流排放口整治细化方案的通知[EB/OL].http：//，20160809.

[5]防城港空气质量两年连居全区之首[EB/OL].http：//，20170208.

[6]中国南宁.1―9月我市污水处理率保持96%[EB/OL].http：//，20151022.

第5篇：地摊经济趋势范文

【关键词】 市场化进程 地区经济发展 差距

我国目前的地区经济发展之间的差距在逐渐增大。我国在1978年开始改革经济体制，由原来的计划经济体制转变为现在的市场经济体制，市场经济体制发展至今得到了不断的完善。完善的市场经济体制是指既要拥有公平、自由的产品市场和能够自由流通的生产要素市场，同时还要能够建立起相应的经济法规制度及宏观调控系统。实行市场化改革的主要目的就是利用市场作用来引导市场价格以及资源配置的良好发展，从而激发地区经济发展的活力。下面就论述了市场化进程对地区经济发展差距的影响。

一、我国东南沿海地区的市场机制优势

在经济发展的实际过程中，不平衡增长方式是一种实现地区经济高速发展的平衡性增长手段。站在经济发展理论的角度上看，随着我国改革开放的不断深入，会逐渐削弱我国东南沿海地区的经济“先发优势”，与此同时，会逐步强化我国内陆地区的“后发优势”，内陆地区的经济发展将会得到越来越多的机会。但是在目前经济发展的过程中有一个突出的问题，我国实行改革开放的程度还不够成熟，目前仍处于市场经济体制新框架建立的初级阶段。[1]在这种环境下，东南沿海地区的经济“先发优势”虽然已经得到了充分的发挥，但由于市场条件缺乏成熟，不能够很好的使内部地区的经济“后发优势”完全发挥出来，因而就致使我国内陆地区与东南沿海地区的经济发展存在着显著的差距。要使内陆地区的“后发优势”能够得到完全的发挥就要求市场经济必须足够成熟，市场经济发展成熟，使得东南沿海地区的劳动力成本不断上升，可以让加工行业在我国东南沿海地区实现快速的发展，这时内陆地区的低劳动力成本优势以及丰富的自然资源优势才能够得到充分发挥，从而给内陆地区带来更多的发展渠道，促进内陆地区经济的快速发展。但是由于我国市场经济发展尚未成熟，市场价格体系缺乏平稳性、市场机制欠缺、市场竞争恶性化等等都使得内陆地区无法完全发挥其劳动力及自然资源优势，所以我国内陆地区的经济就没有出现大发展的趋势。

我国对市场经济发展所采取的地区经济不平衡增长的战略，促进我国东南沿海地区的发展能够完全将其优势发挥出来，推动了东南沿海地区的市场制度变革及市场化的改革，而随着改革的不断推进，其自身优势还会得到不断的完善与强化。

二、“先富带动后富”的经济发展模式与渐进性改革方式

在经济市场上，后发国家一般都会运用非均衡性发展战略来加快经济发展的速度，非均衡性发展战略在某种程度上是一种有效的经济赶超方法。[2]我国东南沿海地区的经济“先发优势”建立的基础是倾斜政策，并不是其经济发展基础。所谓倾斜政策，就是指先让一部分地区或人民富裕起来。在倾斜政策的引导下，我国东南沿海地区最先开始了对市场体制的改革，在其改革的初始阶段，国家还对其经济市场的发展有目的性的给与了一些优惠政策，为东南沿海地区的发展创造了大量的机会。在东南沿海地区的市场比重化显著提升且指令性计划调节范围大幅减小的时候，我国的内陆地区却仍旧还在实行计划经济体制。与市场经济体制相比，计划经济体制下商品的价格要更低，这就致使内陆地区无法大力发展资源型产业，同时还要对东南沿海地区的发展提供资源税等贴补。相反的，东南沿海地区市场经济的发展能够享受到投资、外汇、减免税等方面的一系列优惠政策。

实行计划经济体制，虽说主要目的是为了将我国不同区域之间经济发展的非均衡性有效缩小，但是在实际情况中，却要在一定程度上牺牲掉整个社会的经济发展，这种扭曲的经济发展方式，到最后只会造成地区经济发展越来越不平衡。在这个背景之下，“先富”的经济发展观念开始逐渐形成起来。我国政府虽然也对边远穷困地区的经济发展十分重视，并在人力、物力、财力等多方面加大了力度来支持其发展经济，同时也明确了一系列扶持经济发展的优惠政策，但是将对这些地区的优惠政策与改革开放的扶持政策相比，边远穷困地区的政策扶持作用十分有限，使得边远地区经济发展还是缺少足够的机会。[3]

三、知识水平的作用

不同地区的经济发展主要受到历史沉淀、自身条件、国家政策、区域环境、思想开放程度、劳动力素质等多方面的影响，在这其中，地区的劳动力素质以及思想开放程度对地区的经济发展起到至关重要的作用，决定着地区能否将其所拥有的资源优势转化为市场优势和将生产优势转化为竞争优势，同时对地区存量资产的数量、投入与产出的比例、开发能力的强弱有着重要的影响。自改革开放政策实行以来，我国在经济制度上一直强调要大胆创新，使思想得到解放。我国的内陆地区与东南沿海地区在传统文化以及体制方面存在着较大的差距，内陆地区思想比较传统禁锢，缺乏实行改革开放的思想条件。我国地区经济发展的差距在上个世纪九十年代开始逐渐拉大，这是因为东南沿海地区的知识水平在不断地上涨，利用技能、知识可以有效地推动地区经济的发展。知识与经济之间的关系越来越密切，两者之间相互影响相互作用，发展知识型经济也是全球经济发展的大趋势，我国内陆地区的经济发展受到限制很大程度上就是受到其落后知识水平的影响。[4]

结语

综上所述可以得知，地区经济发展主要受到市场经济体制、改革手段以及知识水平等方面的影响，要想使内陆地区经济实现快速发展，缩小地区经济发展的差距，做到经济发展的整体和谐统一，就必须要不断提高市场化程度。

【参考文献】

[1] 孙晓华，李明珊，王昀.市场化进程与地区经济发展差距[J].数量经济技术经济研究，2015，06：39-55.

[2] 高同彪.中国经济市场化改革的区域效应研究[D].东北师范大学，2011.

第6篇：地摊经济趋势范文

1.断裂点理论

断裂点理论是关于城市或区域间相互作用的一种理论。该理论认为城市的吸引范围是由城市的规模和相邻城市间的距离决定的，相邻两城市吸引力达到的平衡点即为断裂点。故两个城市影响区域的分界点（即断裂点）可以通过建立公式计算得出。

2.边界城市与内地城市相互影响分析

按照最大———最小规范化进行数据变换，得出临汾市17个城市的中心性强度值。利用公路里程数计算位于省际边界地区的永和、大宁、吉县、乡宁与位于内地地区的古县、安泽、浮山七个城市各城市间的距离及各城市距断裂点的距离。通过建立数学模型计算可以看出，位于内地的城市其经济发展水平要高于位于边界的城市。

边界城市与内地城市之间的发展差异

通过以上分析可以看到，边界地区城市与内地地区城市之间的发展差异十分明显。

（一）收入水平差异

位于内地城市的收入水平整体要高于边界城市。除了乡宁在7个城市中排名第二，其余边界城市永和、大宁、吉县的地区生产总值大大低于内城市古县、安泽、浮山。人均国内生产总值、固定资产投资、社会消费品零售总额、城镇居民人均可支配收入、农村居民人均纯收入几项位于最后三位的也都是永和、大宁、吉县，排于前列的边界城市只有乡宁。

（二）产业比重差异

临汾市边界城市位于吕梁山脉尾端，地形崎岖，交通不便，阻碍了当地经济的发展，第一产业比重过大，导致了边界城市经济的发展落后。

（三）第三产业水平差异

永和、大宁、吉县综合发展实力水平低，排在后三位，但第三产业水平却不低。第三产业比重与第二产业比重大致成反比关系，第三产业比重与其增长率大致成正比。临汾市7个城市人均地区生产总值主要由第二产业水平决定。总体来说，内地城市优势要远远优于边界城市。

边界城市经济发展的对策

（一）完善交通网，改善交通落后状况

临汾边界城市位于临汾西部，属吕梁山脉南端，县内沟壑纵横，梁峁交错。西靠黄河，与陕西的连接只有一条国道经过，境内没有一条铁路与高速通过，交通落后阻碍了经济的发展。“要致富，先修路”。山西省十二五规划中“三纵十一横”高速公路建设与临汾有关的有，西纵—右玉杀虎口－芮城风陵渡，贯穿临汾边界四城市；第八横—黎城下浣－永和永和关；第九横—黎城下浣－吉县七郎窝，贯穿永和、吉县与陕西相连。这些高速公路的建设为临汾边界城市的发展提供了机遇。边界城市要抓住机遇，将当地优势转化为经济优势，提高经济发展水平。

（二）进一步调整经济结构

临汾西部边界城市除乡宁外，永和、大宁、吉县能源资源缺乏，第二产业水平低，而第一产业所占比重过大，导致当地经济发展水平滞后，与内地城市相比存在较大差距。要把调整产业结构作为当地经济发展的重中之重，利用当地农业优势发展农产品加工工业，增加产业链，逐渐从低端向高端转化。边界城市旅游资源发达，拥有吉县壶口瀑布、乡宁云丘山等等一大批自然人文遗产。边界城市第三产业水平占总GDP的比重不低，要进一步加大力度开发旅游资源，增加第三产业就业人数，使第三产业成为当地经济收入的主要来源。

（三）完善信息网络，加强区域经济协作

现代社会是信息的时代，高速地运作才能获得经济的效益。加强边界城市的对外联系与区域合作，发挥地方特色，才能将本地的独特优势转化为巨大的经济效益。吉县苹果、大宁木枣作为山西乃至全国的有名的产品，要加大宣传，进一步提高知名度。边界效应既存在劣势，同时也蕴含着机遇，利用同周边区域的共同优势打造大区域优势，可以促进相互之间的发展。

（四）政府应加大政策扶植

对边界城市经济的发展，必须依托政府政策支持。省际边界的划分，使得边界县市成为城市的边缘，容易被忽略，两省之间的恶性竞争也影响到边界城市的发展。只有依托政府政策的扶植，两省共同发展才能真正发挥优势，促进省际边界城市发展。

第7篇：地摊经济趋势范文

关键词：景观设计；发展趋势；应对策略

住房消费市场日趋成熟，人们对小区景观的关注程度越来越高，而集中观赏、休闲与实用性为一体的小区景观，已愈来愈受到人们的青睐。这种受青睐的居住环境才能符合时代的发展要求。我作为热衷于景观的规划设计及管理人员，对当前房地产景现设计的趋势有如下三个方面的看法：第一是定位的发展趋势。第二是风格的发展趋势，第三是景现设计公司的应对策略。

一、房地产定义

房地产是指土地、建筑物及固着在土地、建筑物上不可分离的部分及其附带的各种权益。 房地产由于其自己的特点即位置的固定性和不可移动性，在经济学上又被称为不动产。可以有三种存在形态：即土地 、建筑物、房地合一。在房地产拍卖中，其拍卖标的也可以有三种存在形态，即土地（或土地使用权），建筑物和房地合一状态下的物质实体及其权益。

二、房产类别

由于房地产是由土地及地上的建筑物、构筑物构成。对于土地和房屋可以按以下方法分类：

㈠根据土地用途分类

根据《城市用地分类与规划建设用地标准的规定》，城市用地可以分为九类：

1、 居住用地；

2、 公用设施用地（含商业用地等）；

3、 工业用地；

4、 仓储用地；

5、 对外交通用地；

6、 道路广场用地；

7、 市政公用设施用地；

8、 绿化用地；

9、 特殊用地；

㈡根据房屋用途分类

按照房屋的使用功能可以分成下列几类：

1、 居住用途的房屋。

2、 工业用途的房屋。

3、 商业用途的房屋。

4、 文体娱乐设施。

5、 政府和公用设施。

6、 多功能建筑（综合楼宇,又叫城市综合体）。

三、定位的发展趋势

房地产景观设计的定位发展趋势主要在于：第一，开发商的眼光，胆略和胸襟等素质的不断提高；第二，开发商和景观设计公司对现场的控制力以及对景观施工质量执行力的不断提高；第三，开发商的眼光。胆略和胸襟等素质的不断提高。

1 开发商要形成有自己特色和个性的景观产品线

我认为开发商要形成有自己特色和个性的景观产品线。寻找项目最合适的方向和其在产品线中合适的定位。这要开发商有长远的眼光和战略，并根据整个项目的全局定位来决策。那些没有景观特色的楼盘将很快被市场所淘汰。

2 开发商要有创新的精神

当前大多数开发商缺乏创新精神，你抄我的，我抄你的。国内抄不到新鲜的就到国外抄，甚至把国外的一个小镇搬过来完全没有根据基地现状设计，设计师干的是“仿造，组装”的活。但是创新是房地产行业发展的动力。

3 开发商要放权让景观设计师来主导设计和监理施工的全过程

景观设计师来主导设计和监督施工的全过程。这是国外包括香港地区在内建筑业通行的方法。这种方法的好处在于“谋断分离”——景观设计师是“谋划”的主体，主导设计和监督施工的全过程。开发商是“决断”的主体，判断和评价设计效果的好坏和工程的质量等。而当前，开发商设计也定，施工单位也管，材料也亲自选等等，设计师只是开发商的“绘图笔”而已。所以，希望开发商能够适当地放权。让内行的人干专业的事。这样才能做出精品。

综上所述，开发商要具备的人格魅力有以下三点：第一，眼光-是否有长期且系统的企业成长规划和产品规划，坚定不移地走创新发展之路；第二，胆略-是否有魄力和胆量让专业人员尽情去发挥并敢于承担一切后果；第三，胸襟-能否有海纳百川的胸怀。思考和采纳对项目的不同意见及建议。

第二，开发商和景观设计公司对现场的控制力以及对景观施工质量执行力的不断提高。

景观设计公司是景观全过程的联系纽带。它连接了上游的开发商和下游的施工单位。因此，它应该对景观建成效果和施工质量进行监督并负责。

四、风格的发展趋势

第一，向具有中国地域特色的风格发展

在不远的将来。中国不同城市的景观同质化现象将被打破，房地产景观设计将朝着具有不同地域特色的风格方向发展。最近几年，由于大型房地产集团在全国开发项目，其住宅产品在不同城市中大量复制，造成中国城市很多楼盘都有拷贝和仿造的痕迹。照搬人家的东西是没有太多生命力的。因此中国将来房地产的精品项目就是那些在项目中融入了创新地域特色的楼盘。

中国地大物博，在每一个城市做出原汁原味的地域风格。这就是立足于中国文化并创造当代中国的新风格，这样的项目也必将成为下批中国地产的精品项目。

第二，向以绿化配置为重点的景观风格发展。

我们认为，将来房地产景观设计的趋势还是以绿化配置为重点。不仅绿量增大，而且绿化的品种。层次将会更加多样化。生态化，后期的绿化养护也越来越重要；由于硬质构筑物的材料会随着时间推移而老化变形，并需要投入大量成本进行翻修维护，因此硬质构筑物的设计量会逐渐减少。实际上用这种精致的绿化景观能快速地回笼销售收入，并赢得买房者的价值认同，达到了口碑宣传的效果，用景观效果来营销所产生的价值远远超过了成本投入。而且，由于硬质景观很少，实际造价成本并没有高出多少。当然，我们如何做到把房地产的营销效果和生态环保。可持续发展的理念结合起来并推广出去，这才是将来房地产景观重要的发展趋势。

第三，高端楼盘向度假酒店的景观风格发展

由于度假酒店一般都处于个环境条件相当好的地理位置。如海边。山里等等。因此如何借景为酒店所用以及如何营造酒店内部独特的景观效果是度假酒店建造设计的重要内容，而这正是将来房地产开发可以学习和借鉴的方向。比如，杭州富阳的富春山居高尔夫度假酒店，将富春江水，层峦叠峰的远山以及漫山遍野的茶园融为一体。高尔夫球场和度假酒店建筑巧妙地嵌于其中，形成一幅当代江南唯美的“富春山居”图。其意境远借山水，俯仰而现美景，应时令不同而景色变化，这就是借景的妙用。

五、景观设计公司的应对策略

景观设计公司的第-个策略就是要不断提高设计质量，境外设计公司必将本土化，本土化的景观设计公司也必将崛起。第二个应对策略是应该不断增加价值。在工地上监管景观工程质量，控制工程造价。

境外公司最致命的问题是不了解中国现状条件和地理，气候等因素，盲目地把国外的生活环境照搬过来，形成“空中楼阁”似的如画画一般的创意和概念。以及在施工图阶段对中国不同地域的植物和材料不熟悉，并且不愿投入施工现场进行现场调整。这导致境外公司的大量项目出现了水土不符的情况，而本土化的景观设计公司正好弥补了这些问题。因此，我们要凭借着对本土文化的传承。对本地植物的深刻了解和施工现场全方位的配合监督服务，建造出房地产景观精品。

六、 结语

综上所述，房地产景观设计是一项综合性的工作，要融合开发商，设计公司和施工单位等参与者的智慧。我们要用科学发展观结合和谐发展的理念，大力提高全行业的眼光和素质，并用更加先进的科学技术，努力创造出新时代的有中国特色的房地产景观作品。

参考文献

第8篇：地摊经济趋势范文

关键词：低碳经济；公路运输；影响因素

交通运输业是支撑我国国民经济发展的主要产业，也是经济社会持续运行的重要条件。伴随改革开放的不断深入，我国交通运输业投资越来越大，交通网是否完善已经成为衡量一个国家经济发展的重要指标。但在其高速发展的今天，必然带来一定负面作用。特别是大量温室气体的排放及过量消耗化石燃料。据相关数据显示，全球交通工具2006年石油消耗比重已增至60.5%，预计2020年该比例将超过62%。近年来，全球C0，排量增加了13%，其中交通工具碳排放所占比例较高，已经达到了1/5。为此，大力发展低碳交通运输，能够有效缓解以上问题。公路运输作为交通运输体系的重要一员。笔者本着经济发展的目标，以生态理念为指导，对多方面公路运输进行了全面系统的探讨。根据当前低碳经济发展现状，提出了相应的发展策略，为实现我国公路运输事业持续、快速发展提供了可靠保障。

1.低碳经济下公路运输发展的影响因素

传统运输为我国公路运输的主要方式，建设公路时所需自然资源较多，运输环节同样也需消耗大量能源，这种情况下，往往会污染环境，这样就会对低碳公路运输发展造成严重影响，进而制约公路运输经济可持续发展。基于此，在发展低碳公路运输时，必须全面了解其影响因素，具体如下：

1.1经济因素

物质生产、流通是经济发展的基础，而物质生产与原材料、能源息息相关。我国地域辽阔，资源分布不均，为完成物质生产、流通，必然需要公路运输。地区之间物资流通量的增加，也会带动公路货物量的增多，进而推动公路运输的发展。公路基础设施是公路运输发展的基础条件，国家利用税收投资建设公路基础设施，而经济的发展促进税收的增加，间接性也促进了公路建设体系的不断完善，推动了公路快速发展。由此可见，公路运输和经济发展之间存在必然联系，且相互影响、共同进步。

1.2环境因素

低碳经济发展产生的直接原因为全球性环境污染、生态破坏等，而公路运输也是造成此类问题产生的重要因素。如CO2等气体的大量排放，将导致温室效应的不断增强，进而对自然、人类生存造成严重威胁。在机动车数量迅速增长的今天，公路运输成为城市噪声污染的主要因素。如汽车鸣笛、项目施工等，长期噪声污染将对人体听觉神经造成严重损伤，严重时可出现完全失聪问题。

2.低碳经济背景下公路运输发展评价指标体系

笔者以低碳公路运输发展影响因素为依据，适当添加当前公路系统自身发展情况，并与相关文献相结合，进行评价指标体系的合理构建。具体如表1所示。

3.低碳经济背景下公路运输发展对策分析

3.1建立、完善相关法规与政策

公路运输在法律法规的约束及政策的引导下，正逐步D变为低碳、绿色发展的模式，且做到总量、结构、质量等多方面协调发展。在国民经济快速增长中应将公路运输的基础、先导及促进作用充分发挥出来，以此对经济发展、社会稳定提供可靠依据，且最大限度向低碳绿色公路运输发展方向迈进。

其一，低碳经济公路运输发展中，应通过法律的形式对政府部门的主导地位加以明确，各级交通部门是促进公路运输发展的职能部门，推动公路运输发展其工作职责，要求充分结合公路运输特性，以“低碳、绿色发展”为目标，各个部门做好配合、协调工作。

其二，严格遵循低碳经济发展理念，对我国公路运输有关规律规范进一步完善，加大立法力度，做到有法可依，只有这样才能满足经济发展需求，与时俱进。

3.3制定合理的公路运输发展规划

作为国民经济的基础产业，公路运输必须以国家发展战略为主导，从大局出发，服从经济社会发展原则，具备长远发展眼光，制定与国家可持续发展要求相符的规划。除此之外，在满足“适应交通需求、改善公路网交通特性”的基础上，公路运输发展规划还应对生产力布局、土地利用形态、区域经济发展等多种因素进行考虑，要求将公路运输对区域经济发展的促进作用充分发挥出来。在低碳公路网建设中，还应对其规模问题加以重视，要求公路网建设规模必须与地区经济实际发展情况相符，必须与自然承载力相符，必须在自然环境不被破坏的前提下，还能满足经济社会发展需求。同时，建设公路基础设施时，应做到公路网整体规划科学、有效、合理，只有这样才能将公路网价值展现出来，才能实现高效运行。

3.3加大资金筹措力度及改变运输增长方式

公路运输发展与资金使用密不可分，因建设周期长公路基础设施建设必须投入大量资金，同样改革运输车辆技术、信息化管理方法的完善等都需要投入相应的资金作为保障。低碳经济背景下，为实现公路运输持续发展，在财政支撑的前提下，应对资金来源渠道进一步扩宽，加大投资力度。

公路运输业增长方式与当前经济增长方式具有一致性，都是以‘粗放型’为主，换言之，就是通过破坏环境、消耗资源的方式发展公路运输。粗放型发展方式是为达到我国公路运输事业的快速发展，必须投入大量资源，以此达到公路运输规模逐步扩大的目的。从其增长方式来看，公路运输发展方式能耗、投入较大，但效率不足。为实现低碳公路运输，应改变公路运输发展方式，全面提升公路运输综合能力，实现能源消耗有效减少。

3.4降低公路运输带来的环境污染

（一）优化城市公共交通结构。第一，转变当前客运形式，从道路公交转变为轨道交通为主体，其他交通方式辅助的综合客运体系。与其他运输方式相比，运量大、速度快、时间准及污染小是轨道交通的主要优势，通过城市轨道交通体系的完善，可降低公路运输带来的环境污染。第二，快速公交优先发展的全面落实。公交优先是公共交通拥堵时间有效缩短、空气污染有效减少的重要途径。在市民需求得以满足的基础上，应鼓励市民公交出行，降低私家车带来的空气污染。第三，道路绿化率适量增加，也是环境污染得以有效缓解的重要手段。

（二）改善货物运输。据相关数据显示，与公路运输的客运量及客运周转量相比，货运量及货运周转量要高出很多，在经济增长方面货物运输的促进作用更强。为此，改善货物运输方面，应尽可能降低运输货物包装材料，避免包装方面过度浪费资源，同时，也可达到货物运输量增加、货运次数减少的目的，最后实现污染排放量大幅减小。除此之外，还可加大多式联运开展力度，通过各种运输方式的无缝衔接、综合利用，实现运输效率全面提升，最大限度降低环境污染。

第9篇：地摊经济趋势范文

关键词：高速铁路　枢纽地区　整合策略　南京南站

中图分类号：TU984

文献标识码：A

文章编号：1004－8537(2012)03－0065－07

绪言

自20世纪下半叶诞生以来，高速铁路以其高效率、大运量、节能环保、安全舒适等优点受到各国普遍重视，得以快速发展和广泛应用，并成为我国保障国民经济平稳较快发展、促进区域城乡协调、发展低碳交通和绿色经济的必然选择。依据我国《中长期铁路网规划》、《综合交通网中长期发展规划》，到2020年我国拟建设“四横四纵”高速铁路骨架网，以及覆盖十多个经济发达和人口稠密地区的城际铁路，总里程将达到1.6万km以上。伴随我国高速铁路的快速兴起，高速铁路站点枢纽(以下简称“高铁枢纽”)地区受到高铁沿线各城市的极大重视。而高铁枢纽地区在理论和实践中都已被证明具有推动城市发展的“触媒”和“催化”作用，提升城市竞争力、促进城市跨越式发展等重任成为各城市对高铁枢纽的一致期待。

但并非所有高铁枢纽的建设都能成为所在城市快速发展的“催化剂”，正如法国TGV铁路东南沿线虽有Le Creusot、Macon和里昂三个新建站点，但只有里昂地区出现了明显的经济增长。其中，高铁枢纽所在城市是否具有区域竞争力是一个重要的前提，但能否对高铁枢纽地区进行科学定位和功能开发，并合理协调“区”与“城”的发展，也是其中重要的影响因素。

以下将结合当前国内外高铁枢纽地区的特征研究和发展趋势分析，提出以整合策略实现高铁枢纽地区与所在城市的一体化、协调发展，并以京沪高铁沿线的南京南站地区规划为例，探讨这一理念在高铁枢纽地区规划建设中的实践应用。

高铁枢纽地区的特征及发展趋势

随着交通技术的飞速发展，不同交通方式之间的联系日益紧密，只有通过多种交通方式的联动协调，才能保障人流、物流、信息流，经济流的高效运转。作为国家大型基础设施的高铁枢纽是国家或区域通网络的重要节点，已不再是单一的铁路站点和对外交通聚散地，而与港口、航空、城市地铁、轻轨、道路公交、公路客运、出租车及社会车辆等多种交通方式中的若干类型组成交通集结区域，即现代城市综合交通枢纽。

多种交通运输方式的复合极大提高了枢纽地区的可达性，交通系统和可达性的改善又使得土地开发利用价值进一步增强，并吸引各种城市功能在此聚集，直接推动城市空间发展：同时，城市空间发展又引起交通需求、路网结构、出行方式等方面的改变。如图1所示，“高铁站点――枢纽地区――城市”等不同空间层次的互馈作用成为影响高铁枢纽地区发展的重要机制，而“交通――土地利用”的相互作用机制则是这一互馈过程的动力。与其它区域区(Regional FunctionalArea)，如高科技园区、港口、航空城等一样，高铁枢纽地区成为区域和城市发展的潜在增长极。正是基于对枢纽地区所具有的交通节点价值和场所功能价值的认识，不少研究者提出应将枢纽地区与城市发展综合考虑，充分发挥高铁综合枢纽的“发展引擎”作用，并寻求枢纽地区节点价值和功能价值的平衡。

具体到枢纽地区的空间发展特征，国内外相关研究普遍应用”圈层状空间结构”进行分析。Schutz、Pol先后于1998、2002年对此进行了研究，依据可达性、功能类型、建筑密度等因素的不同将高铁枢纽地区划分为第一发展圈层(Primarydevelopment zone)、第二发展圈层(Secondary development zone)和第三发展圈层(Third development zone)，形成了三圈层的空间模型。国内研究人员也指出枢纽地区具有的圈层式空间结构特征，并就不同圈层的规模与范围、关联功能、用地类型进行分析，进而论述了不同圈层的规划建设重点。

随着城市的发展，建筑空间与城市空间开始融合，街道、广场、绿地等城市公共空间从城市延伸到建筑空间中，而高铁客站建筑立体化、集约化、网络化的发展趋势也使得多种城市空间在站场及相邻建筑中复合叠加；此外，邻近的建筑还因为物理的或功能的联系带来更大的聚集效益。从功能来看，高铁枢纽以高铁客运为核心，将道路公交、轨道交通、公路客运和各种城市商业服务设施、公共服务设施和景观空间衔接在一起，互为补充、相互服务，形成独立的功能体系，并成为城市功能体系中的重要节点。正是在这个意义上，作为交通综合体的高铁枢纽可视为城市综合体。

高铁枢纽地区规划的整合策略

正是基于对高铁枢纽地区这种空间多层次复合、影响因素多类型交织、枢纽功能多元混合发展特征，以及其对城市和区域发展重要性的认识，高铁枢纽地区的规划和建设必须以整体论的价值观，应用融贯的综合研究方法有效整合不同空间层次的交通和功能，重塑城市空间结构，并推动所在城市经济的快速发展，我们称之为整合策略。

1　TOD开发建设模式

充分利用高铁枢纽地区轨道交通等公共交通带来的交通便利，根据TOD的规划理念，在公交站点的近距离范围内以较高密度开发。设置合适的多元功能，使各种空间和谐、有序、可持续的较高密度结合开发，充分发挥轨道交通对城市发展的推动作用。配合安全的步行环境，宜人的公共空间，形成步行空间和轨道交通的良好结合。

2　多元功能的综合组织

从区域和城市空间发展战略的出发合理定位枢纽地区，以多元化的功能组织融入城市和地区发展，提升城市能级，成为区域中集聚活力的核心。通过合理的结构布局，引导多元城市功能的发生，使区域内平衡发展，并与城市整体结构相互协调。通过配置综合性的服务功能、商务、商业和居住功能，使枢纽地区发展成为都市副中心，全面提升区域竞争力和经济活力。

3　混合集约用地与弹性开发

不同性质的用地交错分布，互为补充，降低对交通工具的需求。结合站点周边的较高密度开发，加强地区发展的可持续性。针对商务功能和商业功能活动的时段特征，通过土地混合使用保持人群活动的延时性，注入活力，提升枢纽地区非办公时段的人气。强调土地的弹性使用，发挥土地的最大效用。

4　交通网络一体化发展

通过枢纽地区交通网络的构建，使得不同类型的交通流在“高铁枢纽――枢纽地区――城市”这三个空间层次高效衔接。目的在于服务枢纽地区节点价值与功能价值的实现，即通过清晰合理的道路系统。明确的方向感、适当的路网密度，无缝便捷的换乘，使交通网络既能有效地服务枢纽地区的交通，又能支撑丰富多彩的城市生活，提供高品质的城市空间环境。

5　门户景观与形态塑造

由于其对城市发展所具有的重要作用，高铁枢纽地区多发展成为城市的中心或副中心，承担着城市门户的职能。枢纽地区的景观与环境品质一方面关系到城市形象，是城市对外交流与展示的窗口；另一方面则可塑造宜人、优美的城市空间，促进城市功能的发展。因此，应强化空间形态和景观的建设，构筑充满活力、展示地方文脉和社会进步的综合功能区。

南京南站地区规划背景

1　南京南站建设背景及相关指标

南京南站是京沪高铁的5大始发站之一，汇集了京沪高速铁路、宁杭铁路、沪汉蓉城际铁路、宁安城际铁路4条国家、区域铁路干线，形成3场28条客运线组成的铁路枢纽。南京南站车站总建筑面积367～265m2，远期最高聚集人数达8000人，还将集中城市轨道交通(3条地铁线和1条轻轨线)、公路客运站、公交枢纽站、出租车停靠站等多种交通设施，并统筹布局各项城市配套功能，形成综合性的交通枢纽。为完善枢纽地区功能，优化交通组织，塑造城市形象，对南京南站及周边地区6km2的城市区域进行统筹规划与设计，并将其置于更大的范围内进行功能、交通、景观等各方面的整合协调。

2　南京南站枢纽地区区位分析

从宏观区域背景来看，京沪高铁将促使南京处于长三角与环渤海两大城市群二者的强辐射之中，具有良好战略地位。作为京沪高铁的5大始发站之一，高速铁路的便捷性将为南站枢纽地区带来高端商务、旅游人群，有利于片区商务、商贸、旅游业的发展(图2左)。在长三角区域层面，南京南站的建设为长三角经济重心从沿海向内地的转移进一步创造了条件，并使南京成为承接转移的重要节点；极大促进了“沪宁”、“宁杭”的双边互动，对沪宁杭“1h都市圈”构建和沪宁杭一体化发展具有重要意义(图2中)。而宁安城际线和高速长途客运网的设置有助于提升南京都市圈内部交通体系，强化南京都市圈的区域综合交通枢纽和区域服务中心的地位(图2右)。

《南京市总体规划(1991－2010)》提出总体规划中确定南京“轴向发展、组团布局、多中心、开敞式空间发展战略”，通过东山、仙林和浦口三个新市区的建设培育次区域中心，城市职能向新市区扩散，形成“主城――新市区――新城”的城镇结构。高铁枢纽地区具有发展成为城市新中心的潜力，将促使南京市由原来的单中心空间格局向多中心组团式布局发展，形成多中心网络化的城市形态。南站枢纽地区位于南京城市发展主要轴线上，且处于主城区与东山新市区联系的空间节点，处于重要的战略地位，枢纽地区不仅应做好交通枢纽职能，更应该成为承接主城功能外溢，促进城市职能重构的良好节点(图3)。

南站枢纽地区与北侧雨花台景区、西南侧牛首祖堂风景区山体绵延相连，南部比邻秦淮新河，可形成良好的景观设计要素；周边交通条件较好，可开发用地充足，仅在东部和南部形成一定量的建成区域，西部及北部则处于尚待开发状态(图4)，表1为对南站枢纽地区开发的SWOT分析。

整合策略在南京南站地区规划中的应用实践

1　功能整合：区域视野下的南站地区的发展定位

依据前述对高铁枢纽地区特征及发展趋势的分析，现代高铁枢纽在满足各种交通方式的转换、实现交通功能的无缝衔接等功能基础上，还应充分发挥枢纽地区的引擎作用，带动城市发展。南站地区的规划应把握长三角区域一体化和南京经济快速发展的机遇，以国家大型基础设施――铁路枢纽站建设为契机，充分发挥“综合交通枢纽”对城市发展的催化作用，通过承接区域产业转移和现代服务业聚集发展，实现由交通枢纽向枢纽型商业商务核心区的转化；远期则在交通枢纽的主导、城市商业中心的发展、城市产业结构的升级、对发展空间的充份利用、与周边功能的共生、秦淮河旅游带的发展等基础上充分发展潜能，建设以枢纽功能为主导的城市副中心。

基于以上近期和远期定位，提出了南站地区的四大功能，包括居住功能、商业商贸功能、现代商务功能、及城市旅游功能，并进一步对以上功能提出功能细化和产业建议。表2为对南站地区商业商贸功能的功能细化及产业建议。

2　空间整合：南站地区城市空间的延续与发展

为充分体现南站地区在重构南京市空间结构中的作用，规划力求整合南京市南北发展带、高铁枢纽节点，构建该区域“一带、双核、六板块、圈层式”的空间结构(图5、图6)，并整合南站枢纽区域内地上、地下空间。统一规划、统一设计。形成地面与地下空间的一体化空间布局。

“一带”即整合南京城市南延发展带，北起绕城高速、南至秦淮新河，贯穿南站区域南北，充分呼应城市空间结构，融入整个城市自玄武湖、雨花台到东山新市区核心区的南延空间序列中，并通过景观与环境设计构建地区南北景观轴线。“双核”是以整合南站所形成的交通枢纽主核心区及商务商业次核心区，形成地区的双核中心区。“六板块”是指在功能定位和产业建议的基础上提出的功能整合

商务商业板块、商业商贸板块、商住混合板块、居住板块、滨水休闲板块、教育科研板块。构建以南站及地铁站为中心的TOD开发模式，逐层布置，形成圈层布局，即“圈层式”的开发模式。

其中，交通枢纽功能以站点枢纽为核心，采用TOD发展模式；商务商业功能是与交通枢纽关系最为密切的板块，布局于交通便捷的枢纽周边，结合现状用地布局将居住功能布局于片区周边及秦淮新河沿岸地带：商住混合功能布局于枢纽及商务商业功能区对居住区影响的缓冲带，位于二者之间：沿片区南北景观轴和秦淮新河景观廊道布局文化休闲功能，与秦淮新河旅游带对接。

整体考虑停车设施、区域联通、地上地下一体化、人防设施等因素，地下空间的开发以结合TOD模式沿地铁站点开发、结合南北公共景观廊道建设沿轴线下方开发和联系枢纽周边地下空间开发三种模式为主(图7)。将行人通道、商业设施、文化休闲设施、信息展示中心、轨道交通设施、地下停车设施、交通换乘设施、人防设施、地下市政设施、地下广场、半地下广场设施等设置于地下空间，集约化使用空间资源，并可显著提升城市景观(图8)。

3　交通整合：南站地区一体化交通网络构建

以高铁枢纽、公路枢纽以及公交枢纽整合形成的南京南站综合交通枢纽对地区发展以及地区交通产生巨大影响，必须从宏观、中观和微观三个层面整合南站和南站地区的交通规划和设计，解决背景交通、南站交通以及地区开发交通之间的矛盾。

南站及南站地区在城市空间区位和发展定位，决定了南站交通的主导流向是南北方向，交通预测表明向北为主导方向，因此通过绕城公路以及跨过绕城公路在更大的空间范围内疏解南站产生的交通是唯一和必然的选择(图9)。南站地区的城市副中心定位决定了平衡南站交通和南站周边地块开发交通的重要性。规划以充分满足未来南站交通为主导目标，以有效满足和管理地区开发交通和过境交通为工作目标，提出以轨道交通为主导，以公交专用道和常规公交网络为重要支撑的地区交通发展战略(图10)。

依据南站枢纽的客流特征和交通组织要求，枢纽综合体的交通设计，将长途

车、公交车，以及社会大巴和出租车、社会小汽车分车型和到况布局于站房地面层，并和地下轨道交通、铁路站厅和站台形成一体化的换乘(图11)。长途车的整备场安排在站房以外，站房内只提供到发场。规划设计站房南北高架，并和周边用地进行了协调，通过南北高架落客平台满足车辆到发要求。站内设计了小循环和微循环系统沟通南北高架以及地面车辆的联系，方便车辆内部的交通组织，尤其是小汽车和出租车区域的交通组织。公共交通长途车区域充分利用站体空间，利用夹层进行地面、地下、以及车站广厅的有效沟通，并考虑未来发展的需要。依据站内设施布局和配套交通设施进行各种交通方式交通流线组织，并结合站房下方立体空间布置各种交通设施(图12)。

4　景观整合：南站地区景观整体塑造

景观整体塑造的目的是充分利用基地优越的建设条件，发挥周边地区的环境资源优势，以经济与美观兼具为原则，构筑“金陵门户、秦淮陆港”的空间特色，将该地区打造成为南京形态结构整合的空间枢纽、山水文脉延续的节点空间、特色形象展示的城市门户、功能混合的活力中心(图13)。

(1)凸显南京地方特色

为突出南京地方特色，提出延续南京山水文脉、延伸南京历史发展轴线、强化原有城市肌理等对策，通过南北景观轴线与南侧秦淮新河旅游带的空间呼应，并延续南京市南北空间发展轴线。

(2)塑造标志性的城市门户空间

结合空间结构、功能布局和基地景观要素特色，以南北景观轴线和秦淮新河景观带为主塑造“一轴一带”的景观系统，强化站前景观轴空间的设计。构筑“城――站――水相连”的景观视廊系统，突出南站在视觉上的标志性主导地位、优化地区主要道路的空间界面。

通过开发强度来控制地区整体高度、引导城市空间整体形态发展，以TOD规划理念为原则，重要交通设施(如轨道交通站点)周边地区开发强度较高，特别是南站周边地区，沿秦淮新河北岸地块开发强度较低，以保持宽阔的秦淮新河景观。而轨道北侧地块因受轨道及公路的双重影响，开发强度较低。

(3)构筑城市活力中心

构筑城市公共开放空间系统，有序引导公共活动，同时以土地的混合利用为南站地区注入活力、提升人气。强调南站地区作为枢纽与场所的功能分区与衔接，通过地下空间和景观廊道将人流自然引入秦淮新河沿岸。延展的游憩性商业街区，使游客在尺度适宜的空间环境中兴致盎然；建设多功能广场，开发多种水上活动，使南站地区成为秦淮河上旅游的又一起点，形成贯穿夫子庙――红花――机场地区――南站的秦淮河旅游观光带。

结语

城市发展“搭乘高铁”能否成功的基础在于城市自身地理区位、资源禀赋、人口和产业特征等内在因素，高铁枢纽的建设则只是起到外因的作用。我国中央政府、铁路部门在进行高速铁路网和枢纽站点布局时，已经从宏观层次考虑了它们作为国家大型基础设施在国家和区域发展大局中所发挥的重要作用。相关城市能否及时把握机遇，调整城市发展战略和空间布局、引导和强化配套设施建设，从而强化和放大高速铁路所带来的产业功能转移和新兴产业功能聚集，高铁枢纽地区的规划建设是一个重要决定因素。

高铁枢纽地区的规划建设受到土地、交通、产业、环境、管理体制等因素的影响，而且随着经济全球化和技术进步，影响因素日趋复杂，不能简单套用理论模型和国外经验。必须从我国的国情出发，针对具体区域、城市和枢纽地区特点进行科学谋划。

整合策略以整体论为价值导向，通过TOD模式、多元功能的综合组织、混合集约用地与弹性开发、内外交通网络一体化发展，门户景观与形态塑造等具体对策为枢纽地区的整体性规划建设提供了可行借鉴。

参考文献：

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