中国道路论文精选(九篇)

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第1篇：中国道路论文范文

［关键词］证券公司；信息化；发展

当今全球化趋势日益明显，同时信息技术也在快速的发展，信息化已成为经济发展的一大特征及趋势。证券行业是高度信息化行业，证券公司作为证券行业的主要参与者，其信息化发展亦是如此。中国证券行业发展的驱动力是证券信息技术的进步及其广泛应用。本文对证券公司信息化发展进行了初步的探讨。

一、我国证券公司信息化发展与重点。

90年代初，以沪、深两个交易所成立作为标志，中国证券业开始了实质性的起步。目前中国证券市场的交易技术手段在国际上处于先进水平，成功建立了全国性的交易网络系统，1990年深交所证券市场完成了柜台交易向场内集中交易的转变，中国证券市场在短短十年时间经历了柜台交易所集中交易和无形化网上交易阶段。到2003年我国证券市场市价总值42457亿元，但是与国外相比较信息化发展相对滞后，管理与决策系统、风险监控系统、信息咨询服务系统还有待进一步研究。

证券公司的信息化建设主要是围绕着公司所从事的业务进行的，目前国内证券行业信息化建设的重点主要体现在以下几个方面，首先是总部管理，在中国，证券业内许多券商的总部是发展相对较弱，这种局面的形成主要的原因还在于技术的局限。总部管理就是总部对各营业部进行有效经营监督，有效地避免风险。第二个重点是虚拟化，经营的虚拟化是指证券交易系列流程可通过信息终端远程进行。虚拟化的远程证券经营体系带来的更直接的一面是营运成本的大幅下降和现有的证券交易模式的改变。另外还有灵活多变的资产管理系统也是进行风险定量分析和控制的有效工具，日渐成为大资金投资管理的有效手段和发展趋势。风险控制系统也是未来证券公司生存的根本。

二、我国证券公司信息化发展中的问题。

就证券公司信息化发展存在的问题来说，首先是信息化系统管理水平无法保障安全性、重复建设，资源和资金的严重浪费和系统效率低，业务创新能力差，信息比较分散，很难提高服务水平。传统交易系统的过度竞争和新业务系统的极度缺乏，中国的证券信息化发展中某些证券IT产品的功能和实用性存在缺陷，以目前数据仓库产品为例，目前的数据仓库仍然带有强烈的技术色彩，集中于现有状况的诊断，作为技术部门进行应用分析，无法与经营机构需求相适应，而在仅有技术特征情况下只能成为电子化的报表系统，所以该类信息产品的功能和性能需进一步加强。

其次是信息化发展对证券公司的业务优势没有足够的保护，证券公司作为证券市场交易的中介主体在面对客户时变得电子化，反而忽视自身业务优势的保留，陷入价格战。围绕客户端的创新使得证券公司与合作有关的关联方对客户的影响力增大，证券公司没有对单个券商的业务优势予以保护，客观上对任何有优势的创新起到了推动作用。这种状况下，对证券公司而言，技术创新的时间优势短暂，业务优势丧失；对客户而言参与意愿减弱。最终结果只能是证券公司削价，客户自然流动。同时证券信息化的发展对于客户服务所存在的业务上的需求被技术开发商遗忘。这就要求证券公司在进行信息化发展过程中必须加强管理与技术的结合，增强总部的集中控制力，向规模化、集约化方向发展。

三、证券公司信息化发展策略探讨。

在竞争环境日益激烈的证券业中寻找一条可持续发展道路己经成为证券业关注的焦点。就证券公司的发展中策略来说，首先要建立集中交易平台，以客户为中心的新一代信息系统，整合公司的资源，提高公司的核心竞争力。在激烈的全球竞争下，证券公司信息化整合不可避免，证券公司集中交易即实现数据的集成和应用系统的整合。证券公司集中交易系统其组成主要是由数据库服务器、应用服务器、通讯平台和集中经纪业务系统客户端等四部分组成，有利于降低证券公司交易成本和总部加强监管，防范风险，更有利于创建信息化的基础平台，另外证券公司应在业务数据集中的基础上，建设数据仓库，提高企业的管理水平，也提高企业核心竞争力的重要手段。

其次是进一步发展网上证券，着眼于充分发挥网上交易的低成本优势，我国互联网发展迅速，要进一步完善网上证券，侧重于服务的深度，着眼挖掘现有服务手段、业务内容及信息系统的潜力，强调个性化服务，通过对客户个体数据分析，有针对性地提供有效信息指导业务，基于因特网的自动服务与人工服务相结合为客户提供更加友好及时的交易服务，进一步完善数据挖掘和商业智能等技术，网上证券要建立以客户为中心的战略目标，形成网上服务为中心的综合业务平台，对证券客户提供电话、互联网、移动设备等渠道享用证券交易，信息查询等服务。超级秘书网

最后是进一步加强银证合作，全球经济一体化的进程不断加快，银行和证券业迫切需要实现规模经营，从而促使银证合作得以迅速发展。证券公司交易系统与银行储蓄系统相联接，客户通过证券公司或银行的证券交易系统进行委托买卖，并通过在银行完成资金清算。目前的银证合作模式分为总平台模式和分平台模式两大类。可以预见，随着中国市场经济快速发展，银行与证券业务融合的趋势已不可避免，证券与银行的业务还有更大的合作空间，双方以各自优势为基础联合拓展新业务，形成银证业务的资源共享，优势互补的新局面。还要注意构建适合未来发展的证券公司广域网，满足高可靠、高智能、高性能、高安全性和管理性的要求，为集中交易、网上交易、银证合作的顺利实施打下坚实的网络基础。

第2篇：中国道路论文范文

关键词:盐渍土 地基处理方法 碎石桩

中图分类号: TU74文献标识码:A 文章编号:1007-3973 (2010) 03-019-02

盐渍土作为一种特殊土,在环境条件变化过程中,由于土体中盐成分的迁移和聚集,反复结晶与溶解,积盐与脱盐过程的频繁交替与反复,使其表出特有的工程特性,对工程建设有着不同程度的影响,如不处理或处理不当将对工程的产生极大的危害。由于它自身具有独特的物理力学性质和工程特性,在这些地区不同等级的公路产生了不同类型的路基病害。

“西部大开发”使西部成为我国岩土工程迅速发展的热土,但地形封闭、气候干旱,特殊的气候环境和地理位置导致这些地区盐渍土分布范围广、面积大。盐渍土在温度、水分等环境因素及车辆荷载作用下,其物理力学性质发生变化造成土体变形,严重影响了行车速度和道路通行能力。由于盐渍土自身具有的盐胀、溶陷、腐蚀等一些特性,对路基路面也造成严重的破坏,导致盐渍土地区公路的修建与养护存在着许多问题。对此,人们开始逐渐深入地开展盐渍土地区道路病害特征及防治、治理方面的研究工作。

1工程概况

国道215线察尔汗盐湖至格尔木公路是青海省“两横三纵三条路”公路主骨架网国道215线的组成部分,是《国家高速公路网规划》中规划为横线―连云港至霍尔果斯公路(M40)与第五条放射线北京至拉萨高速公路(编号M5)的联络线,其远景向北可与规划的首都放射线北京―乌鲁木齐国家干线公路(M6)相连,是西部路网的南北主干连接线。

国道215线察尔汗盐湖至格尔木公路工程项目区所处的柴达木盆地是我国盐渍土广泛分布的地域之一,盐渍土几乎遍及整个线路区占全线长的99%,分布有各种程度的盐渍土(即过盐渍土、强盐渍土、中盐渍土、弱盐渍土),含盐类型以氯盐型或亚氯盐型为主,次为硫酸盐型或亚硫酸盐型。其中过盐渍土主要分布在线路推荐线里程K591+700～K617+250段以氯盐型为主;中强盐渍土主要分布在线路推荐线里程K617+250～K623+000段以氯盐型或亚氯盐型为主(局部地段为过盐渍土)。

由于受气候、地貌、构造的地层性质等诸多因素的影响,以及降水的地域特征的空间分布规律,盆地四周的中高山区有相对较多的降水,加之盆地汇水面积广阔,降水及雪融水汇集成河流流入盆地,这些河流为盆地内地下水提供了丰富的补给源。地表水水系和地表水水体主要为格尔木河及东达布逊湖且该湖偏离线路较远,对线路无直接影响。

2地基处理方法分析

进行综合地质勘察,查明对确定工程场地的位置起控制作用的不良地质条件,特殊性岩土的类别、范围、性质,评价其对工程的危害程度,提供治理对策的地质依据。通过对察尔汗盐湖至格尔木段公路线路走廊详细勘察,基本查清了全线工程地质条件,本项目区大部分路段为盐渍土路基,对存在的工程地质问题作了评价,提出了治理措施建议。

表1地基处理方法分析、评估及选定

由上表可知,若场地盐渍土埋置深、厚度大,且地基承载力低,选用其他方法有困难或不经济时,可选用碎石桩进行处理。在桥基础也应采取类似的防护措施,但根据本地的工程经验建议采用碎石桩处理。各段进行分析如下:

2.1A段

(1)盐晶土亚区(A1亚区):

①氯盐过盐渍土路基段(K595+869.57～K597+100) 路基处理建议:清除表层盐壳,采用碎石桩处理地基,其长度应满足设计要求。

②盐田卤水池路基段(氯盐过盐渍土)(K591+700～K594+697.07、K595+179.07～K595+869.57) 路基处理建议:抽干卤水晾干后采用碎石桩处理地基,其长度应满足设计要求。

③桥梁段(K 594+697.07～ K595+179.07) 桥址区土体及地下水对混凝土、钢筋具有强腐蚀作用,建议桥基采用碎石桩,其长度满足设计要求,应做防腐处理。

(2)细粒土亚区(A2亚区):

氯盐过盐渍土路基段(K597+100～K597+816.57、K597+930.57～K600+099.57、K600+283.57～K601+802.03、K601+952.11～K603+400)路基处理建议:清除表层盐壳,采用碎石强夯置换土法处理,处理厚度1.5-2.0m为宜。

2.2 B段

细粒土亚区(B1亚区):

氯盐过盐渍土段(K603+400～K606+250) 路基处理建议:清除表层盐霜,做碾压处理,回填天然级配卵砾石和人工碎石,并用土工膜隔断。

2.3C段

(1)细粒土亚区(C1亚区):

氯盐强/过盐渍土路基段(K615+250～K616+250 K617+750～K617+940、K618+195～K618+750) 路基处理建议:清除表层盐霜,回填天然级配卵砾石和人工碎石,并用土工膜隔断。

(2)粗粒土亚区(C2亚区):

氯盐过/中盐渍土路基段(K607+750～K612+750、K616+750～K617+250、K612+750～K615+250、K617+250～K617+750) 路基处理建议:清除表层盐霜,回填天然级配卵砾石和人工碎石,并用土工膜隔断。

2.4D段

(1)细粒土亚区(D1亚区):

氯盐或亚氯盐过/中盐渍土路基(K618+750～K619+250、K620+750～K623+000、K619+750～ K620+ 750) 路基处理建议:清除表层盐霜,回填天然级配卵砾石和人工碎石,并用土工膜隔断。

(2)粗粒土亚区(D2亚区):

氯盐弱盐渍土路基段(K619+250～K619+750) 路基处理建议:清除表层盐霜,回填天然级配卵砾石和人工碎石,并用土工膜隔断

3地基处理方法

(1)察尔汗盐湖K591+700～K603+700段,建议采用碎石桩处理路基和桥基,碎石桩桩长经过有限元模拟计算一般以8.0～12.0m为宜,桩径550mm,呈等边三角形布设,桩排间距1.2～1.5m。上部破桩0.50-1.0m后回填碎石和砂垫层,其厚度应满足设计要求。该段可对碎石强夯置换土法处理路基进行工程可行性试验路段研究,能大幅度降低筑路成本。

(2)K603+700～K623+000段,建议路基处理采用回填天然级配卵砾石或人工碎石,厚度大于毛细水上升高度且满足规范设计要求,碎石压实后垫层上部铺设300mm厚的粉细砂保护层并用土工膜隔断。桥基采用碎石桩处理,其长度应满足设计要求或是采用抗腐蚀的钢筋混凝土灌注桩。

4结语

在国道215线察尔汗盐湖至格尔木公路工程中,通过以上方法的相互交替适用,使该段路基病害得到了有效防治,保证了路基整体稳定性,增加了路基强度。根据这些地基处理方法的研究,寻找适应盐渍土地区公路建设行之有效的筑路技术,为类似道路改造、设计、施工等提供技术依据,使青海乃至全国的盐渍土地区公路建设技术更加成熟与完善,使治理盐渍土病害在理论和实践上有一些提高。

参考文献:

[1]徐攸在等.盐渍土地基[M].北京:中国建筑工业出版社.1993.

[2]地基处理手册编写委员会.地基处理手册(第三版)[M].北京:中国建筑出版社.2008.

第3篇：中国道路论文范文

【关键词】绿色物流 绿色货运 发展路径

一、背景及意义

（一）绿色货运的概念介绍

绿色物流作为全新的现代物流形态在我国尚处在起步阶段，作为一种新的物流模式，绿色物流符合可持续发展的要求和人类生存发展的利益，代表了未来物流发展的方向和趋势。2001年版的《国家标准物流术语》对绿色物流的定义是：“在物流过程中抑制物流对环境造成危害的同时，实现对物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。”绿色货运与绿色物流的基本思想紧密而不可分的。简单来说，绿色货运是指以节约资源、保护环境为核心思想的货物运输活动，是提高运输效率，降低空驶率，最大限度降低道路货运车辆能耗，实现经济社会发展与生态环境保护双赢的一种现代物流形式。

（二）发展绿色货运的意义

首先，发展绿色货运可以有效降低运输活动对环境的污染、资源的消耗，是实现可持续发展的必然要求，也是改善城市空气质量的迫切要求。

其次，发展绿色货运有助于我国节能减排工作的开展，促进整个物流系统的绿色构建。

然后，发展绿色货运有助于货运企业提升竞争力。同时可以降低企业的成本，拓展盈利空间，增强企业核心竞争力。

二、我国绿色货运发展现状

中国政府向世界承诺，到2020年单位GDP碳排放比2005年降低40%～45%，节能减排已成为中国企业的国际任务与社会责任。近年来，为了解决道路货运的节能减排，解决日益严重的噪音污染，提高运输效率，中国政府已实施了一系列的措施。

2012年4月18日，以“绿色货运，节能减排”为主题的“中国绿色货运行动”启动，行动围绕与低碳运输、节能环保、安全生产等有关的产业链条，促进建立货运行业绿色科学发展长效机制。拟通过3～5年的努力，取得初步成效，并适时推出“绿色货运企业标准”、“绿色货运车辆标准”。交通运输部道路运输司司长李刚在启动活动上介绍说，到“十一五”期末，我国道路货运量达到244.8亿吨，在综合运输体系中占75.5%，道路货物周转量达到43389.7亿吨公里，在综合运输体系中占30.6%。道路货运业成为交通运输节能减排的主战场之一。

然而，要实现真正意义上的绿色货运还有很长的一段距离，具体表现在以下几个方面：绿色货运方面的政策和政府支持仍然不够完善；道路货运企业仍然存在多、小、散问题，行业发展模式仍然相对粗放；绿色货运观念尚未普及；货运组织化程度较低；技术落后，人才缺乏。

三、发展中国绿色货运的思路

虽然现阶段中国绿色货运发展存在诸多障碍，但这对于我国企业来说也是一个机遇。企业发展绿色货运可以树立企业良好的形象，拓展盈利空间，降低成本，树立品牌形象。发展我国绿色货运具体的思路如下：

（一）从政府方面来说

首先，政府需要合理规划货运交通系统，同时通过政策引导，明确道路货运节能减排的任务目标。其次，针对货运组织化程度低的问题，政府可以制定绿色货运标准，以标准化促进组织化。同时，大力推动运输车辆升级，推广新能源车型、节能环保车型，推进各项节能新技术、新设备、新产品、新工艺更大范围的使用。

（二）从企业方面来说

首先，企业必须牢固树立绿色货运的理念。阻碍中国绿色货运发展的最大障碍就是观念，企业仅仅着眼于眼前利益，抛却长远利益是十分愚蠢的行为。其次，企业必须积极使用绿色专用车，发展先进的运输组织方式，如甩挂、多式联运等。同时，企业必须加强对相关工作人员的培训，特别是加强一线驾驶员的驾驶技能，减少燃油消耗，降低企业成本，提高行业节能水平。

（三）整个货运行业的自主创新

如何实现绿色货运，这应该是每个货运企业应该持续思考的问题。通过在实践中经验的积累来实现货运形式的创新，并以此达到绿色物流，这也是整个货运行业的目标。

（四）积极传播绿色理念，加强绿色货运人才的培养。重视对消费者和货运企业的绿色意识宣传教育，鼓励通过消费者的绿色行动鼓励和监督企业的环保行为。这需要政府、企业和消费者的共同努力。同时，各大专院校和科研机构要进行针对性地培养和训练，企业也需要对在职人员进行不断的培训，这样才能为绿色货运行业提供更多优秀人才。

四、结论

当今时代是绿色的时代，绿色制造、绿色消费、绿色物流等等绿色的概念不断兴起。在中国，基于绿色物流的绿色货运研究仍处在初步阶段，与发达国家相比无论在理念、政策还是在技术、操作上都存在较大的差距。幸运的是，我国正不断加深对绿色货运的认识。

绿色货运是一个系统工程，关系到车辆制造、货运全过程以及货运管理。 “绿色货运”已成为货运企业的标杆，是每个货运企业的理念和行为准则。只有从每辆车做起，从每个货运企业做起，从每个驾驶员做起，我们才能真正实现绿色货运从而获取可持续发展。

参考文献：

[1]李宏岳.国内外绿色物流现状和发展研究[J].经济问题探索，2007（12）：170-174

[2]李刚.深入开展“中国绿色货运行动” 努力推进道路货运业发展转型升级[J].运输经理世界，2012，（5）

[3]孙辉泰，贺亦军.甩挂运输是我国发展绿色货运的必然选择[J].物流科技，2012， （2）

[4]梅钢，于进.绿色货运内涵与实施策略研究[J].产业与科技论坛，2010，（2）

[5]孙辉泰；贺亦军.广东省绿色货运的发展路径[J].河北交通职业技术学院学报，2012，（9）

[6]余晓歌.江西长运南昌区域物流发展战略研究[D].南昌大学硕士学位论文，2008.

第4篇：中国道路论文范文

在城市化速度加快、城市面积不断扩张的今天，大遗址的亟待保护与周边地区的迫切发展产生了尖锐的矛盾。在大遗址价值的重新挖掘与展示过程中,其周边区域进行不合理的开发建设,呈现与大遗址保护相悖的空间形态。此外，2005年10月，第15届国际古迹遗址理事会通过了《西安宣言》，第一次系统地阐明了古迹遗址周边环境的含义，提出要对古遗址和历史区域的周边环境进行保护。伴随着我国大规模的开发建设，在大遗址周边地区中的城市建设开发日益增多，如何实现实现遗址保护良好、周边地区良性发展的和谐状态，就成为摆在规划师、建筑师面前的课题。本文将目光聚焦在国家第一批重点文物保护单位—秦阿房宫遗址，它是我国乃至世界现存最大规模的早期大型宫殿建筑夯土遗址群，是重要的秦代建筑实物遗存。出于大遗产保护与周边地区更新发展的双向需求，本文通过阿房宫遗址周边地区城市设计，探讨一种可持续的、以保护为重兼具发展的途径，实现二者良性发展的和谐状态，以期对今后大遗址及周边地区的更新建设贡献出具有可借鉴意义的价值。

2.阿房宫遗址概述

秦阿房宫遗址位于现西安市以西13公里处的古皂河以西，渭河以南，与秦都咸阳城隔河相对。遗址分布在龙首原向西南延伸的台地上，是国家第一批重点文物保护单位。

2.1阿房宫遗址构成及规模

阿房宫遗址由阿房宫前殿遗址和上林苑建筑遗址群构成，为中国古代皇家园林。前殿遗址现存夯土台基东西长1270米，南北宽426米，高7~9米，地面以上部分高9米，含基地最大高度12米。阿房宫遗址保护范围面积共计228.64hm2,包括阿房宫前殿遗址和上林苑其他建筑遗址两部分,阿房宫前殿遗址面积为91.86hm2,上林苑其他建筑遗址面积为36.78hm2。

2.2阿房宫遗址的历史价值

阿房宫前殿遗址是我国乃至世界现存最大规模的早期大型宫殿建筑夯土遗址群，是重要的秦代建筑实物遗存。阿房宫前殿遗址的夯土台基、出图的排水设施和建筑构件为研究秦汉规划营建及宫殿建筑设计和发展、秦汉建筑施工工艺提供了珍贵的实物资料。

2.3阿房宫遗址周边地区概况

本次规划研究地段是阿房宫遗址周边的城市建设区，西至西绕城高速，东至西三环，南临昆明路，北接规划道路，总体研究范围11.96平方公里。现状用地大部分以工业用地为主，占到城市建设用地的40%。阿房宫遗址周边基本被村庄环绕，研究范围内有多条国道对遗址区域造城较大影响。在人群构成中80%为租住户。地段北部为三桥汽车城整合后的三桥汽车产业园，西侧为规划的统筹科技产业园,东边是西安市四个城市副中心之一的土门商圈;东南方向为西安高新区。一方面，汽车产业园、土门商圈会给基地及其周边带来大量人流；另一方面，基地多是科技产业园、高新产业开发区，城市商贸、商业区等，缺少能为市民提供文化、休闲活动的区域。（图1）研究地段的西南角，周边分别为绕城高速、西三环、108国道，同时还有地铁站与公交站。片区位于古时上林苑之内，内部有上林苑二号观景台遗址。遗址内部现存有村庄。现状矛盾尤为明显，作为研究的核心地块。

3.存在的问题

3.1阿房宫遗址保护受阻

（1）台基损坏严重，遗址亟待保护遗址台基暴露在露天当中没有恰当的保护措施，夯土台基在遭受着雨蚀和风蚀，夯土台基早已破败不堪。（2）村民租房谋生，建房侵占遗址因为周边地区有大量租住需求，村民纷纷大量建房出租。很多房屋都盖在了遗址之上，由于遗址夯土紧密，甚至出现了村民取用遗址夯土进行建房的现象。

3.2居民生活品质低下

遗址周边人群在居住环境恶劣、配套设施匮乏情况下，如何保证生活质量，打造田园居住生活。

3.3产业结构失衡

产业类型单一，结构失衡。区域内多为高污染高能耗的小工厂作坊，缺乏高附加值产业。生活业发展尚处初级阶段，多以夜市为主且管理换乱卫生条件差。

4.探索大遗址及周边地区协调发展的城市设计策略

针对上述问题，通过对遗址保护、周边地区居民生活和产业结构的分析，我们认为亟需在遗址和周边地区中寻求一种可持续的、以保护为重兼具发展的途径，实现遗址保护良好、周边地区良性发展的和谐状态。基地处于西咸新区重要的生态文化休闲地，是重要的历史文化景观节点，拥有打造良好的生态环境的保障条件，也是西咸新区田园城市体系的重点组成。为实现可持续城市发展与大遗址保护的双重目标，我们希望将基地整体打造为生态绿化片区，以阿房宫遗址公园为核心，同时承担大遗址区旅游公共服务、现代商业商务和田园居住的职能，最终实现遗址保护、人群宜居、产业转型的综合目标。

4.1设计原则

（1）遗址生态化利用阿房宫遗址自身良好的生态优势，与西侧的区域级生态绿带和东侧的生态功能区建立强有力的联系，形成贯穿片区的生态廊道。原有的108国道旧址穿过遗址，成为沟通遗址南北的线性生态轨迹导线，沿108国道打造生态绿道，有效地延续遗址南北的生态性。延续沣东新城遗址观光带的规划，结合现状开放空间和绿地和规划要打造的遗址风貌特色区、旅游服务区适当调整观光带的具体路径，形成遗址观光带。（2）生活公园化在周边地区通过设计合理的街区尺度、紧凑的用地布局，形成游园式的居住环境，打造慢节奏的生活方式。社区内街区尺度为200m×200m左右，可视作适宜步行的街区。同时针对区域内多样的人群需求进行空间塑造。构建都市农业，使人们在回归田园，打造创意产业和农居SOHO，鼓励知识分子和农民一起创业。（3）产业集群化通过整合本地的历史、经济文化资源，挖掘产业转型的动力机制，形成联动效应，实现特色人文产业集群发展模式。第一，历史资源带动型：植入与历史遗址有密切联系的功能，将人流有意识地向潜力区引导。第二，区位资源带动型：利用区位优势，加强人口、资本的吸引力。

4.2空间结构策略

规划形成“一核、两轴、两带、四心、四节点、七片区”的空间结构及功能分区。一核：以中央遗址公园和上天台遗址公园的片区级绿化核心，向东向西分别与城市生态绿道和生态农业功能区打造生态廊道；两轴：东西向沿红光路的主要城市发展轴和南北向穿过遗址公园沿道路向南延续至南山的主要景观轴线；两带：沿108国道旧址的文化休闲带，打造片区重要的公共休闲空间活力带；继承上位规划的片区遗址观光带，串联多个上林苑遗址和阿房宫前殿遗址；四心：结合上位规划及片区东北部现有成规模第三产业集中区域打造的商业核心；遗址公园正北部博览中心和正南部的旅游服务中心；3个依托于公共服务设施和开放空间的居住公共服务核心；四节点：位于文化博览区、文化休闲区、旅游服务区内部核心以及上天台遗址的四个重要功能区；七片区：遗址公园绿色核心片区。（图2）规划针对西南角的核心地块依据设计原则，做出来详细的城市设计。（图3）

4.3开发控制策略

基地的总用地规模为12.1平方公里，规划人口为6.2万人，包括村民安置区，现状保留居住区和田园居住区，分别为2.1万人、3.1万人和1万人。开发强度方面，保护范围内：228.64ha禁止任何开发活动；一类建设控制地带：243ha,建筑物限高8米，容积率≤0.5。二类建设控制地带：278.25ha,建筑物限高18米，容积率≤1.2。

5.结语

在处理遗址和其周边保护规划的问题上，首先应该正确处理好周边地区和遗址的关系。遗址限制了村庄发展，村庄破坏了遗址，但是遗址又是无形的资源。遗址和当地居民都必须作为规划的重点，通过梳理各方面的关系，使二者相互促进而不是互相牵制。在阿房宫周边地区城市设计中，通过对遗址生态化的保护、人群生活的探究和产业结构的更新，实现了遗址的保护、增强了文化的传播、满足了各类人群的需求。我们对待大遗址周边保护与规划的问题时，不仅仅要符合《文物保护法》和《文物保护实施条例》等相关法规，还应该参考国际的要求，从更高的角度来看待大遗址及周边区域的问题，我们对待遗址的视野应该放宽，不仅仅保护遗址本体，更应该保护遗址的周边环境及其所形成的文化空间。而文化空间的形成必须考虑好“人”“活动”“场所”这三个要素。

作者:马骏 蒋悦 单位:西安建筑科技大学建筑学院

参考文献：

[1]周俭,梁洁，陈飞．历史保护区保护规划的实践研究—上海历史文化风貌区保护规划编制的探索[J].城市规划学刊，2007年（总第170期）：79-84

[2]潘国刚,文物社会价值的实现与文物保护规划[D].昆明理工大学硕士学位论文，昆明：昆明理工大学，2008.

[3]李峰，余静.城市更新[M].上海：同济大学出版社，2010.

第5篇：中国道路论文范文

关键词：德育功能；历史教学；教学法

道德由社会的经济基础所决定，并为一定的社会经济基础服务。人类道德观念是受到后天一定的生产关系和社会舆论的影响而逐渐形成的。

作为一名历史教师强调渗透德育，是为了加强政治思想教育夯实基础。进行德育，不仅仅要进行政治信仰教育，更多的则是遵纪守法、诚实守信的教育；是文明礼貌的教育；是科学态度、敬业精神的教育；是民族自豪感、历史责任感的培养等等。

那么，我们在日常教学中应该如何去加以实践呢？我提出以下几点建议。

一、重视课堂教学，深入挖掘历史学科内在的德育功能

课堂教学是对学生进行德育教育的主要途径，教师要认真做好课堂教学，在传授历史知识、培养学生学科能力的同时，潜移默化地做好德育教育工作，起到润物细无声的效果。首先，要充分利用历史教材。历史教材本身就是一本很好的德育素材。譬如人教版必修三第一单元中国传统文化的演变，这一单元讲述了中国儒家思想的演变过程，老师在讲解过程中让学生更好地了解中国博大精深文化的同时，能够加强自身的民族自豪感。当我们在讲述中日战争的历史时，让学生观看电影《》中日军的暴行，必然能够激发学生强烈的爱国情怀，激发学生为中国不断复兴伟业的决心。

二、运用多种教学方式体现德育

1.比较教学法

将明清以来中国三百多年的科技落后状况同发达资本主义国家的先进科学技术进行比较，认识到中国的落后，增强学生为祖国振兴而发奋读书的历史责任感、使命感。在讲述中国近现代史的时候，要求学生归纳近百年来中国各阶级的救国道路及其结果，在培养学生归纳问题能力的同时，使学生认识到在中国走社会主义道路是人民的选择、历史的选择，认清中国的国情。

2.情感教学法

通过教学引起兴趣、燃起热情、激起联想，强调师生之间的真诚交流、和谐关系，建立最佳教学情境。历史课程对培养学生的情感态度价值观提出了非常高的要求。学生的情感态度在许多方面直接或间接地影响着学习，对历史课学习的影响则更明显。教师在历史教学过程中要重视情感因素，只有重视学生情感，加强情感教学，通过多种途径激感的要素功能，才能使课堂教学变得生动活泼起来；充分利用情感因素的积极作用完善教学目标，优化教学过程，提高教学效果，从而使学生的认知能力和情感素质得以和谐发展。

3.直观讲述法

直观教学，即通过教具的使用，把英雄人物、壮阔的历史场面再现出来，使学生更直观地感受历史的真实，使之有一种身临其境的感觉，这是最有效的教学手段，是对学生进行思想教育的最好方法，也是学生最容易接受的教学形式。如：讲我们古代先进的科技时，语言要铿锵有力、掷地有声，满怀自豪之情，以激发学生对祖国传统文化的自豪感。讲中国近代屈辱史时，义愤填膺、声泪俱下，语言悲愤、深沉、有力，让学生认识到落后就要挨打，必须与时俱进，富国强兵，走在时代的前列。

三、历史学科课外教学活动中的培养

开展课外活动，可以培养学生的学习兴趣，开阔视野、发展能力，更有利于进行生动活泼的思想品德教育。我们曾进行如下

活动：

1.开展“演讲比赛”

这是结合教学，对学生进行德育的好形式，通过这个活动可以进一步激发学生的学习热情，锻炼自身的能力，提高对历史的热爱，陶冶个人情操，同时还能加强学生对历史的感悟，能使学生更好地走进历史，以史为鉴。

2.开展历史教具小论文撰写

利用课余时间，组织学生撰写一些简单的历史小论文，不仅可以丰富学习生活，增强学习历史兴趣，培养能力，还有助于学生深刻理解历史，特别是由于学生参与了论文的撰写，必然对所制教具产生的年代、背景、作用、意义等做深入的了解，从而增进民族自豪感和爱国主义思想。几年来我们在组建历史课外活动小组的同学，撰写多篇高质量的历史论文。

3.研究本地地方志，培养热爱家乡、回报家乡意识

每个地方的地方志就是一本最好的教科书，教导学生学习本地历史，研究本地风俗、名人等能够加强学生对家乡的热爱，能够更好培养学生回报家乡的热情。近些年来我们学校组织了靖江汤包文化社团、靖江讲经文化社团等一系列社团，都取得了丰硕的成果。

历史学科是一门非常注重德育的学科，对历史教师提出了非常高的要求，要求在日常的教学中必须渗透品德教育，在历史教学中，要深入思考，结合中学生的心理特点，致力于将学生培养成一个德智兼备、有利于社会发展的人才。

参考文献：

[1]南京师范大学.教育学.人民教育出版社，1984.

第6篇：中国道路论文范文

[论文摘要]随着运输业的蓬勃兴旺，运输车辆中大型载重车辆的比重也随之不断增加，为了追求运输的最大利益，运输经营者使得车辆超限运输成为十分普遍的现象，阐述车辆超限运输危害公路的原因，并提出了相应的措施。

一、目前道路和桥梁的运输现状

近年来，公路桥梁建设质量随着科技的进步、施工水平的提高以及管理的逐步规范化有了明显的改善，但仍有些公路在质量合格、甚至质量优良的情况下仍不能达到设计使用年限，甚至有的道路只能达到设计使用年限的八分之一或十分之一。例如厦漳高速公路厦门段，该段高速公路长11．85km，1997年12月建成通车，使用1年后就发现部分路段路面发生开裂现象。通过技术部门的检测、调查和试验发现，厦门往漳州方向（下行线）车道通车以来，路况基本良好，裂缝较少。而漳州往厦门方向（上行线）车道部分路段出现横向裂缝、网状裂缝、局部出现车辙和凹陷、唧泥。病害的主要特征，一是横向裂缝集中在行车道，一般没有伸入超车道；二是纵向裂缝主要集中在行车道，以及超车道右侧附近；三是网状裂缝主要集中在行车道及超车道右划线附近区域，呈现细小分布较广；四是主车道局部路段有明显车辙和凹陷。主车道这种车辙是由于行车荷载作用、路表开裂后的渗水引起的不可恢复的永久变形，而不是常见的高温引起的车辙。

就我国南方道路设施而言，现有高速公路桥梁、城市主干道的路面大多是采用沥青混凝土路面，属于柔性路面半干性基础，是一种以矿物料作骨料和以具有弹塑性的粘结料混合，经铺装和碾压而成的路面结构层，其强度主要来源于骨料颗粒问摩阻力和粒料与结合料之间的粘聚力，是靠相邻颗粒传递应力的路面结构层。它的工作特点是抗弯强度低，依靠抗压和抗剪强度来抵抗车轮所施加的作用力，在荷载作用下会产生一定的变形。但若因重荷载重复作用且作用时间长（超限车辆车速慢），将导致残余弯沉值越来越大，使路面结构层产生陡深的弯沉盆，路面承重层处于最不利的弯拉状态，使路面结构层能够承受弹性变更形的次数（即车辆行驶次数）大为减少，路面的寿命也就大为缩短。

据河北省交通厅公路局统计测算，一条设计使用年限15年的公路，如果行驶车辆超限100％，那么其实际使用年限仅为设计使用年限的10％左右，更何况实际上超限都在100％以上，甚至有的车辆超限达300％!

综上所述，行驶的超限运输车辆是导致道路、桥梁短期损坏是主要原因之一。

二、超限运输车辆对公路的破坏原因分析

随着我国改革和建设的不断发展，社会主义市场经济体制的建立和完善，公路建设、公路运输、汽车制造正处在一个新发展时期。化工、电力、油田、矿山、水利等行业，引进、制造、采用了许多大型设备和大吨位运输车辆，道路运输部门为了适应公路货运量猛增的需要，也添置了许多大型车辆。同时，为测定车辆超标准，各种试验相继而出。

通过静荷载加载变形试验，可以了解道路在运输车辆荷载的重复作用下路面荷载与路面变形关系，当荷载小于一定数值时，路面变形随荷载的增加而成正比例增加，荷载与变形之间呈直线关系。在这段内路面主要产生弹性压缩。当荷载超过一定数值时，荷载与路面变形间不再是直线关系，路面内发生局部剪切变形，当继续增强荷载至大于临界时，变形急剧增加，路面强度丧失，产生塑性流动，路面破坏。

1958年美国各州公路工作者协会（AASHO）在研究了不同汽车轴载质量对各种结构及材料修筑的路面的破坏情况后，提出了反映汽车轴载质量与公路路面之间破坏关系的“四次方法则”，即汽车对路面的破坏作用与汽车轴载质量的n次方成正比，用公式表示为：EF=（p/p0）u，式中：p0一为标准轴载质量；p为任一轴载质量；EF为P对路面的破坏作用次数换算成P。

对路面的重复作用次数的换算系数，也可称为破坏系数。这一著名研究成果已被各国道路工程界所采用。各国所取的标准轴载质量及指数n取值各不相同。

三、整治道路桥梁超限运输的建设性措施

治理超载超限运输的工作涉及车辆生产、改装、牌照管理、规费征收、运输市场管理、路面执法等，与生产企业、运输企业息息相关，牵涉到众多部门的政策、利益调整，情况复杂，难度很大。只有解决深层次问题，统筹协调好各方面的利益，综合治理，才能根治这一顽症。

（一）规范运输市场。政府必须充分发挥宏观调控职能，利用行政、法律、经济手段，对运输市场的利益关系进行调整和指导，刺激车辆运输费用上涨，使运输市场的整体价格指标体系逐渐上升到合理水平，确保运输企业和司机获得合理利润。具体表现一是要积极推进货运税费改革，合理减少有关公路货运的税费，减少不合理的收费项目和收费环节，及时调整货物运输价格，同时逐步调整、完善养路费、运管费等费税的计量方法，构建合理、和谐的运输市场。二是要对运输市场加强管理和引导，及时调整运力与运量的关系，合理配置运输资源，设立道路运输“门槛”，对货运车辆采取像客运车辆那样的市场准入模式，在税收等政策上扶持大中型运输企业，促进货运市场集中度不断提高，防止货运业过度压价、恶性竞争。三是要推广集装箱运输方式，规范公路货运车辆类型。

（二）推行计重收费。计重收费是用经济手段治理超载超限的有效措施之一，其基本原则：空车降低收费，标准装载标准收费，超限装载合理收费，严重超载卸载放行。实行计重收费政策的目的在于建立公

正、合理的收费方法，用经济手段抑制超载超限运输。建议在全国所有收费公路（高速公路和国、省干道）全面推行计重收费，同时加强高速公路与国、省干道的整治衔接，形成互补机制，建立超载超限运输车辆监控网络，使超载超限车辆无路可逃。

（三）加强宣传，协调工作。治理超载超限运输是一项长期而艰巨的工作，应认真抓好法律、法规和治理超载超限运输政策的宣传教育，深入货源集散地、运输站场、企业，增强道路运输从业人员和全民的法律意识、政策意识，教育广大车主和驾驶人员自觉树立爱路护路、安全运输、依法经营的观念。同时各地方要保持联合整治队伍长期化，加强执法管理，搞好队伍建设，使联合执法工作逐步规范化，始终保持路面执法的高压态势。

四、小结

综上所述，要彻底解决超限损坏道路与桥梁问题，需要建立和完善约束机制，强化监督体系，实行运输经营户自我约束主管部门、相关部门及社会各界的约束和监督相结合，行政手段、经济手段和法制手段相结合，开展声势浩大的治理超限活动。

参考文献：

[1]超限运输对河北公路造成的损害[N].中国交通报2003．0407.

第7篇：中国道路论文范文

“以民为本”和“以人为本”在制度设计上的区别

――结合新交通法的争论说明“以人为本”怎样落实在制度建设中

中央提出以人为本之后，引起了人们强烈的关注。这是一种历史进步。但在理论界和社会上也存在着这样或那样一些需郑重申明为本文原创网站要澄清的认识。有人认为，现在我国经济发展水准还不是很高，提出以人为本有点为时过早；有人指出，以人为本具有人本主义的嫌疑；有人强调，以人为本就是以民为本的同义语，最好用以民为本代替以人为本。

一、什么是“以民为本”。

“以民为本”或者说“民本”思想，在不同历史时代是有不同含义的。在封建社会中，“以民为本”即“民本”，这里的“民”是与“君”相对的，有时“民”则是与“官”相对的。封建社会开明人士所说的“以民为本”，没有超出维护君权统治的范围。在现代社会中，使用“以民为本”的理念，或者用“民本位”提法，是有其特定含义的。我们目前的社会主义中所说的“民”一般也是与“官”相对的。所谓“民”就是人民群众，而“以民为本”或者“民本位”这样的表述是要说明，在我国社会中干部要以人民群众的利益为根本，以这样的原则来正确处理干部与群众的关系。这里说是“民”，并不是指全体社会成员，而是指社会成员中的“人民”这一部分人。在目前我国社会中，并不是任何人都可以称之为“人民”的。一个人能不能称之为“人民”的一分子，这在政治上和法律上都是有一定限制的。因此，就是在目前我国社会中，“以民为本”与“以人为本”这两个提法也是有明显区别的。

二、什么是“以人为本”。

“以人为本”中的“人”应包括：类存在意义上的人、社会群体意义上的人、具有独立人格和个性的个人以及一切中国特色社会主义事业的建设者和劳动者。以人为本中的“本”，主要有三层含义：第一，相对于人对人的依赖、人对物的依赖而言，它把人当作主体。在今天我国的现实生活中，存在着人的依赖和物的依赖现象。所谓人的依赖，就是人对狭隘的“人情关系”和权力意志的依赖，人丧失其独立人格，成为依附性的人。物的依赖，就是人对金钱、物质财富和交换关系的依赖，人成为物的奴隶，成为只为物而存在的人，见物不见人。这两种人的存在方式阻碍人的健康发展，也对社会发展产生着消极影响。社会发展的必然性要求我们必须进一步突出人的主体地位，强调人郑重申明-本文来自的主体性。当然，这里的主体，既是权利的主体，又是责任的主体。第二，相对于人被边缘化而言，它把人看作一切事物的前提、最终的本质和根据。在我国现实生活中，存在着人被边缘化的倾向，许多人分析、思考和解决问题，缺乏人的意识、人的观念和人的维度。其实，人是一切活动的主体和承担者，又是一切事物的最终根据和本质。社会的发展，内在地要求明确把人理解为一切事物的根本和本质。第三，相对于把人作为手段而言，它把人作为目的。过去我们往往较多地关注人以外的世界，而对人本身的世界关注不够，认为人总是为人之外的某种东西而存在，而不是为自己而存在。社会发展进一步要求关注人的生活世界，关注人本身的生存和发展的命运。

所谓“以人为本”的本来意义就是以人为根本，就是以人为中心，因为人是整个社会、整个国家的根本，而“人的根本就是人本身”，“人就是人的世界，就是国家、社会”（马克思语）。今天强调“以人为本”的理念，就是要求人们更加充分认识到，在社会主义社会中，保护人的生命，保障人的幸福，促进人的发展，无论是对于国家还是对于政党来说，都是第一位的任务。“以人为本”，从其近代形成以来，本身一直包含着这样一个实质性内容，即不能把人仅仅看作是工具，更重要的是必须把人本身看作目的。尊重人的人格尊严，在任何场合中，都要把人作为人来对待。坚持“以人为本”的理念，从“尊重人”这个最基本的要求做起，对于提高我国社会的文明水平具有深远意义。

三、“以人为本”与“以民为本”在制度设计上的区别。

（一）“以人为本”与“以民为本”在制度设计上的区别是反映的主体的内涵不同。“人”和“民”这两个概念，“民”是人相对的、特殊的概念。作为一种社会主体，它是特指的，或者说“民”是整个社会中的一大部分人。而“人”是个普遍性的概念，它是指任何一个现实的、有自然生命的、从事着实际活动的个人。这就是说，“以人为本”中的“人”没有社会身份、不分社会等级，没有“官”“民”区别，所以，“以人为本”理念中“人”这个主体，是指任何一个人而言的，是所有的人，它比“以民为本”更具包容性，外延更宽。

（二）“以人为本”与“以民为本”在制度设计上的区别是理论基础不同。“以人为本”是以人人平等的唯物史观为基础，它是唯物史观的一种价值取向。“以民为本”是以“君权神授”思想为其理论基础。现在提出并坚持“以人为本”从根本上摆脱了历史局限性，对于反对特权意识、建设社会主义民主政治，是极为重要的。

（三）“以人为本”与“以民为本”在制度设计上的区别是出发点不同。“以人为本”包含着对个人价值的尊重，它意味着对任何个人的合法权利都应给予合理的尊重；也意味着对人的活动所面临的对象，都应注入人性化的理念。“以民为本”维持严格的封建等级秩序，发展“民”的群体性，限制“民”的个性的道路，并以此为“民”建立生活原则和行为规范。

下面结合结合新交通法的争论说明“以人为本”怎样落实在制度建设中。

今年5月1日起，首部《中华人民共和国道路交通安全法》正式实施。连日来，全国许多城市都举办了丰富多彩的宣传活动。这部法律充分体现了以人为本、与民方便的原则，与每一个行人、驾驶员和家庭都有着密切的关系。它给中国老百姓带来了对人的生命的尊重、对守法公民的尊重以及对交通执法人的惩戒。

《道路交通安全法》明确规定，“机动车行经人行横道，应当减速行驶。遇行人通过人行横道，应当停车让行；机动车行经没有交通信号的道路上，遇行人横过道路，应当避让。”这些规定否定了“撞了白撞”，体现了对行人的充分尊重，与国际上通行的规定一致，是一个重大的进步。同时，为了敦促行人和非机动车驾驶人更好地遵守交通法规，《道路交通安全法》大幅提高了相关处罚标准。

为体现对生命的尊重，《道路交通安全法》规定国家实行机动车第三者责任强制保险制度，并设立道路交通事故社会救助基金。基金将用于抢救车祸中的伤者。如果机动车与非机动车驾驶人、行人发生交通事故，由机动车一方承担责任。有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，且机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。这些条文都充分体现了对行人和非机动车驾驶人这一交通弱势群体合法权益的保护。

为了保障机动车驾驶人和乘客的生命安全，《道路交通安全法》规定，高速公路行驶的汽车驾乘人必须系安全带，否则罚款二百。守法的驾驶人将受到奖励。一年内没有违章，无累计积分的司机，可以延长机动车驾驶证，也就是驾照的审验期。

这部法律对违章驾驶员的处理，也体现出了“以人为本”，驾驶员在现场的，按规定处罚，不得拖车。拖车不得向当事人收取费用。如果拖车不当造成损坏，还要依法赔偿。

北京青年报在评论新交通法行人通行为先这一原则时是这样写的：“《安全法》第四十七条规定：‘机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。机动车行经没有交通信号的道路时，遇有行人横过道路，应当避让。’这是以人为本思想的重要立法体现。对行人在人行横道以及没有交通信号的情况下赋予优先通行权，主要是考虑行人是道路交通的重要参与者，在我国人口众多，城市人口高度密集，目前大多城市还是以混合交通为主的交通现状下，行人作为弱势群体相对于机动车来讲，没有相应的保护设备和防护措施，一旦发生事故，行人的生命和健康安全将受到巨大威胁。从立法本意的角度来讲，相对于机动车的通行权，人的生命权、健康权则是更为重要的。”其实，更重要的是对生命和人格的尊重。

北京市在制定新交通法实施细则时召开了首次立法听证会，其意义深远，它标志着北京在健全民主制度、丰富民主形式、扩大政治参与、保证立法更好地体现人民的意志方面，又上了一个新台阶。

对新交通法中大多数的规定是应该得到大家的肯定的。至于最敏感的是第76条，即有关机动车和非机动车、行人方面的规定，还是引起了很大的争议。既然这次立法坚持“以人为本”的立法宗旨，为何还有如此之大的争议？我想，以人为本的理念是积极的，是应该提倡的，但新交通法在这方面的处罚和责任判定，令车主们牢骚满腹。我们不应该以此来全面否定新交通法。但是，严格约束机动车不应该等于放任行人和非机动车，否则，交通法就真的成为机动车法了。从这个意义上讲，新交通法的实施还应有相应的宣传、教育相辅。

一是加强学习、教育，不断提高各类人员的交通意识和综合素质，特别是提高行人和非机动车人员的交通意识，加强遵守交通规则的自觉性。目前，在我国只有司机学习交通规则，而行人、非机动车均不用学习，以至于他们成为交通法盲，经常违反交规。

二是建立真正的第三者责任强制保险。目前，保险公司实行“商业三者险”，即机动车有过错才赔偿，导致保险赔偿矛盾重重。

第8篇：中国道路论文范文

论文摘要：在“依法行政”已经成为行政行为准则的今天，广州市民以“拍违”的形式参与行政管理的合法性受到普遍质疑。作者通过对公民参与行政管理法律现状的分析，指出应尽快完善相关法律建设，为改革时期涌现出的新型管理模式提供法律保障。

公民参与行政管理在近年已不是新鲜话题，学界及管理层对此给与了足够重视，相关实践也有了长足发展。调动广大公民的积极性和参与意识，对于变“强制行政”为“服务行政”，提高行政效率，最大程度地减少失误，加强行政监督有着极其重要的意义。

广州市公安局2003年7月11日《关于奖励市民拍摄交通违章的通告》（穗公[2003]278号）称：“为加强道路交通管理，消除交通事故隐患，充分调动群众参与交通管理的积极性……根据《中华人民共和国道路交通管理条例》的有关规定，决定从2003年7月15日起，凡年满16周岁、具有完全民事行为能力以及广州市户籍的公民都可针对在广州市注册登记的机动车辆违章行为进行拍摄……”此举为公民参与交通管理提供了广阔的平台。

然而，在日益倡导依法行政，法无明文规定行政行为不得为之的今天，公民参与行政管理活动的合法性受到极大质疑，广州市民拍违事件的社会反响也极为强烈。公民参与管理的方式是什么，有无明确法律依据等问题已经成为亟需在理论上澄清的环节，否则对今后公民进一步参与行政管理的实践发展极为不利。

一、公民参与行政管理的重要意义

“参与”意指参加（事务的计划、讨论、处理），而“参加”则可进一步解释为：“加入某种组织或某种活动，提出意见”。应松年先生也曾讲：“行政机关的行政行为，无非就是两大类，即制定规范的抽象行政行为和作出处理决定的具体行政行为。”所以，公民参与行政管理无非在两种意义上展开，一是公民可针对行政管理计划、方针和政策（亦即制定规范的抽象行政行为）提出建设性意见，发表自己的看法；二是可深入到某个具体行政事务（亦即具体行政行为）的处理活动中。无论选取哪种模式，公民的参与对于行政管理而言，都将产生重大而深远的影响，社会与法律价值不可估量。

首先，公民参与抽象行政行为，可大大提高政府政策和立法的科学含量，增强可操作性。立法也好，政策也好，制定之目的都是付诸实施，而实施能否顺利，相当程度上取决于是否科学，是否为百姓所接受，操作是否便当。检验这一切，不能仅靠行政管理者的努力，被管理者的观点甚为重要。在管理者与被管理者的互动中，不断修改、磨合，最终产生为双方都能接受的方案，使之顺畅贯彻实施。

其次，公民积极参与具体行政管理活动，对提高行政效率大有益处。在社会经济快速发展的今天，人们已经认识到，管理工作的最高境界应是作为被管理者的公民的自我管理才是一种积极管理、主动管理，即所谓“无为而治”。试想，能有什么方式比公民自我约束，使之符合整个社会的评价标准和法律规范更便捷、更有效的呢？虽说命令行政的最终目的也是要被管理者服从管理目标，但由于其模式“管理者管理＋被管理者服从”与“被管理者主动服从”相比较增加了管理环节，于行政效率的提高极为不利。

二、公民参与行政管理的法律依据

现代法制社会，行使行政管理权必须依法进行，“合法性”是一切管理行为的基本要求。何谓“合法”，需从三个方面认识：第一，行政职权必须基于法律的授予才能存在，行政主体只能在其法定权限范围内行使职权，不得越权；第二，行政职权必须依据法律行使，既不得违反行政实体规范，也不能违反行政程序规范；第三，当发生行政授权和行政委托时，必须有法律依据，符合法律宗旨。唯此才能有效地规范行政权的行使，避免权力滥用。

行政机关行使管理权尚且要求法律出处、不得逾越法律界限、恪守法律程序，则公民参与管理活动也不能脱离“依法”的框架。反观中国的行政法制建设历程，尽管已经取得了相当的成就，但公民参与管理活动的法律规范还很不健全，亟待完善。

首先应当肯定的是，“行政听证制度”的建立，为公民参与抽象行政行为提供了法律保障。自1996年听证制度在我国正式建立以来，公民在立法及价格政策制定方面享有了充足的参与权利，可左右其走势和内容。

如1998年5月1日起实施的《中华人民共和国价格法》第23条明确规定：“制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益价格、自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当建立听证会制度，由政府价格主管部门主持，征求消费者、经营者和有关方面的意见，论证其必要性、可行性。”2001年8月正式实施的《政府价格决策听证暂行办法》也指出：“公民对公用事业价格、公益价格和自然垄断经营的商品价格制定和调整具有‘知情权’，相关部门在价格决策前必须举行听证会。”

再如《中华人民共和国立法法》第58条指出：“行政法规在起草过程中，应当听取有关机关、组织和公民的意见。听取意见可以采取座谈会、论证会、听证会等多种形式。”然而我们看到，在公民参与具体管理行为的时候，法律依据很模糊，甚至没有，这种现状已成为阻碍公民发挥参与能力的障碍。此次对广州市民拍违事件持否定观点的一个理由就是此举于法无据，“行政机关的执法权实际上体现在一系列的过程和环节，拍摄违章照片实际上是搜集调取和收集证据的过程……现在等于让一般的市民……来行使一个权力，这就容易造成权力的异化。”广州部分人大代表也出面干预，使市民拍违事件陷入尴尬。

第9篇：中国道路论文范文

关键词：废旧沥青混合料；水泥稳定基层；再生；应用

中图分类号：U41 文献标识码：A

长期以来，沥青路面以其行车舒适、抗滑、降噪和便于养护维修的优势广泛应用于高速公路建设中，随着交通事业的飞速发展，沥青路面的通车里程逐年大幅增加，随之带来的问题是，许多早期修建的公路达到了使用寿命，或者在繁重的交通荷载作用下，功能透支，进入了改建期，铣刨下来大量的废旧沥青混合料，如果不及时对其处理，废弃带来的代价是占用土地，污染环境。如果将其再生利用，将具有减少开山采石，节约工程造价的社会经济效益。因此，许多道路研究人员将废旧沥青混合料应用于水泥稳定基层中，并对其性能进行了研究。

早在1915年美国就开始了废旧沥青混合料的再生利用研究，并且该项技术在欧美各国迅速得到推广应用。通过长期的研究和应用，形成了较为成熟的全套废旧沥青混合料再生应用技术，出版了相应的规范和规程，各国也开始了沥青路面再生的技术研究，经过半个世纪来的研究与应用，证明废旧沥青混合料不但可以完全再生于水泥稳定基层中，而且可以获得良好的使用效果，为此，得到了道路工作人员的普遍重视。这项废品再利用的技术，带来了极大的社会经济效益。

1 废旧沥青混合料在水泥稳定基层中的再生方式

常用的废旧沥青混合料再生方式包括：就地冷再生、就地热再生、厂拌冷再生和厂拌热再生。废旧沥青混合料在水泥稳定基层中的应用通常采用就地冷再生和厂拌冷再生两种方式。

1.1 就地冷再生

水泥稳定废旧沥青混合料的就地冷再生是指采用铣刨、翻松、添加水泥等胶结材料及新料，搅拌、摊铺、碾压成型的再生工艺。就地冷再生具有再生速度快、恢复通车时间短的有点。其缺点在于，设备比较庞大、转场较费时费工，因此，耗费资金较多，推广应用较难。

1.2 厂拌冷再生

沥青路面铣刨后，将废旧沥青混合料运送到拌合站，对其取样抽提，分析级配组成状况及沥青含量，在混合料中添加水泥及新料拌和及摊铺。流程如图1所示。根据目前的研究，对废旧沥青混合料级配进行调整后，采用水泥作为稳定剂，再生的水泥稳定基层使用效果很好，可以应用于高等级公路的建设中，由于该技术比较容易推广，得到了广泛应用（如图1）。

在废旧沥青混合料厂拌再生方式中，根据废旧沥青混合料的再利用工艺，可分为直接再生与加工再生两种废旧沥青混合料的应用模式。查阅国内文献，国内的高校如长安大学、哈尔滨工业大学、东北林业大学和东南大学等针对两种应用模式均进行了水泥稳定废旧沥青混合料的强度、刚度、收缩特性等进行了研究，得出了有意义的结论。

2 废旧沥青混合料的直接再生

由于许多铣刨后的废旧沥青混合料的碎化，为了保证水泥稳定基层的材料级配，废旧沥青混合料铣刨后通常被筛分成粒径不同的几个粒径范围的材料，进行新的组配，形成满足规范要求的级配，然后在其中加入水泥等稳定剂拌和，这种方法为直接再生。如，2005年，辽宁省在202国道的大修改建过程中，采用了废旧沥青混合料的再生技术，通车一年后调研结果表明，路面各项性能良好。由于废旧沥青混合料中沥青的存在，使得这种水泥稳定材料具备了半刚性与柔性的中间属性，可抑制路面反射裂缝的发生，改善半刚性基层的性能，对此国内的专家学者做了大量的研究。

研究表明，废旧沥青混合料应用于水泥稳定土中有利于提高基层性能。如哈尔滨工业大学的李强、马松林等人针对水泥稳定废旧沥青混合料的路用性能展开研究，表明水泥稳定废旧沥青混合料的早期强度增长较快，有助于缩短开放交通时间，通过现场试验，研究了水泥稳定废旧沥青混合料路面基层的可行性、施工工艺等。东北林业大学的刘广环研究了水泥粉煤灰稳定废旧沥青混合料的强度和刚度增长规律及影响因素，综合评价了水泥稳定废旧沥青混合料的路用性能，最终证明，水泥稳定废旧沥青混合料的各项性能满足规范要求。

废旧沥青混合料的直接再生技术在水泥稳定基层中已经得到广泛推广，其利用率相对较高，技术已相对成熟，是一种稳定可靠的再生方式。

3废旧沥青混合料的加工再生

随着废旧沥青混合料在水泥稳定基层中的广泛应用，许多道路研究人员发现废旧沥青混合料分级利用可更好地发挥颗粒性能，对水泥稳定半刚性基层具有更好的改善作用。如，长安大学的王海朋开发了废旧沥青混合料破碎筛分设备，将4.75mm以下的细废旧料应用于水泥稳定碎石中，利用细废旧料沥青含量较大的特点优化了水泥稳定碎石的路用性能，试验证明了掺入细废旧沥青混合料有助于提高水泥稳定碎石的强度，改善水泥稳定碎石的抗裂性能。筛分前后废旧沥青混合料如图2和图3所示。

对废旧沥青混合料在水泥稳定基层中应用进行一些创新性研究可避免废旧沥青混合料在水泥稳定碎石中应用的盲目性，充分发挥废旧沥青混合料的颗粒特性，有助于提高水泥稳定基层的性能。

4 水泥稳定废旧沥青混合料研究的挑战

（1）高利用率废旧沥青混合料的性能与工艺。由于废旧沥青混合料在水泥稳定基层中利用率较高，很多工程利用率达到100%，在高利用率下，水泥稳定碎石的级配难以保证，强度和刚度的增长规律的机理、水泥与沥青的交互作用机理不清晰，此外，高利用率废旧沥青混合料的设计与施工工艺也有待进一步完善。

（2）废旧沥青混合料的加工设备。为了使废旧沥青混合料不结团块应用于水泥稳定基层中，同时使废旧沥青混合料分级时获得高含油量的废旧沥青混合料颗粒，高效的废旧沥青混合料加工设备开发就显得特别重要。

（3）废旧沥青混合料部分利用的拼接。废旧沥青混合料部分利用可充分发挥颗粒特征，但利用率较低，废旧沥青混合料的粗细分级利用的拼接可提高废旧沥青混合料的利用率，并达到发挥材料特性的目的。

结语

废旧沥青混合料的再生利用具有极强的社会经济效益，对水泥稳定废旧沥青混合料的研究与推广应用已经比较广泛。

（1）水泥稳定废旧沥青混合料不但可以达到规范规定的性能，研究表明，也可改善水泥稳定基层的性能。

（2）废旧沥青混合料的加工后部分利用相对直接全部利用更能发挥颗粒特性，改善水泥稳定基层的性能，但利用率低，对水泥稳定废旧沥青混合料的研究带来更大的挑战。

参考文献

[1]毕宏建，张秀文.废旧沥青混合料的再生利用[J].交通世界，2006，（1）：70～73.

[2]再利用技术在辽宁公路养护中的应用[S].中国公路建设行业协会，2007.

[3] 李强，马松林，王鹏飞等.水泥稳定废旧沥青混合料路用性能试验研究[J].公路交通科技，2004，21（5）：25～28.