交强险条例精选(九篇)

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第1篇：交强险条例范文

机动车交通事故责任强制保险简介交强险的全称是机动车交通事故责任强制保险，是由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成受害人(不包括本车人员和被保险人)的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。交强险是中国首个由国家法律规定实行的强制保险制度。其保费是实行全国统一收费标准的，由国家统一规定的，但是不同的汽车型号的交强险价格也不同，主要影响因素是汽车座位数。交强险的承办机构为经保监会批准授权的中资保险公司及其代办机构，每辆机动车只需投保一份交强险，投保人可以根据自身需要决定或选择购买不同责任限额的商业险。

机动车交通事故责任强制保险条例完整版全文第一章　总则

第一条　为了保障机动车道路交通事故受害人依法得到赔偿，促进道路交通安全，根据《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国保险法》，制定本条例。

第二条　在中华人民共和国境内道路上行驶的机动车的所有人或者管理人，应当依照《中华人民共和国道路交通安全法》的规定投保机动车交通事故责任强制保险。

机动车交通事故责任强制保险的投保、赔偿和监督管理，适用本条例。

第三条　本条例所称机动车交通事故责任强制保险，是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。

第四条　国务院保险监督管理机构(以下称保监会)依法对保险公司的机动车交通事故责任强制保险业务实施监督管理。

公安机关交通管理部门、农业(农业机械)主管部门(以下统称机动车管理部门)应当依法对机动车参加机动车交通事故责任强制保险的情况实施监督检查。对未参加机动车交通事故责任强制保险的机动车，机动车管理部门不得予以登记，机动车安全技术检验机构不得予以检验。

公安机关交通管理部门及其交通警察在调查处理道路交通安全违法行为和道路交通事故时，应当依法检查机动车交通事故责任强制保险的保险标志。

第二章　投保

第五条　保险公司经保监会批准，可以从事机动车交通事故责任强制保险业务。

为了保证机动车交通事故责任强制保险制度的实行，保监会有权要求保险公司从事机动车交通事故责任强制保险业务。

未经保监会批准，任何单位或者个人不得从事机动车交通事故责任强制保险业务。

第六条　机动车交通事故责任强制保险实行统一的保险条款和基础保险费率。保监会按照机动车交通事故责任强制保险业务总体上不盈利不亏损的原则审批保险费率。

保监会在审批保险费率时，可以聘请有关专业机构进行评估，可以举行听证会听取公众意见。

第七条　保险公司的机动车交通事故责任强制保险业务，应当与其他保险业务分开管理，单独核算。

保监会应当每年对保险公司的机动车交通事故责任强制保险业务情况进行核查，并向社会公布;根据保险公司机动车交通事故责任强制保险业务的总体盈利或者亏损情况，可以要求或者允许保险公司相应调整保险费率。

调整保险费率的幅度较大的，保监会应当进行听证。

第八条　被保险机动车没有发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的，保险公司应当在下一年度降低其保险费率。在此后的年度内，被保险机动车仍然没有发生道路交通安全违法行为和道路交通事故的，保险公司应当继续降低其保险费率，直至最低标准。被保险机动车发生道路交通安全违法行为或者道路交通事故的，保险公司应当在下一年度提高其保险费率。多次发生道路交通安全违法行为、道路交通事故，或者发生重大道路交通事故的，保险公司应当加大提高其保险费率的幅度。在道路交通事故中被保险人没有过错的，不提高其保险费率。降低或者提高保险费率的标准，由保监会会同国务院公安部门制定。

第九条　保监会、国务院公安部门、国务院农业主管部门以及其他有关部门应当逐步建立有关机动车交通事故责任强制保险、道路交通安全违法行为和道路交通事故的信息共享机制。

第十条　投保人在投保时应当选择具备从事机动车交通事故责任强制保险业务资格的保险公司，被选择的保险公司不得拒绝或者拖延承保。

保监会应当将具备从事机动车交通事故责任强制保险业务资格的保险公司向社会公示。

第十一条　投保人投保时，应当向保险公司如实告知重要事项。

重要事项包括机动车的种类、厂牌型号、识别代码、牌照号码、使用性质和机动车所有人或者管理人的姓名(名称)、性别、年龄、住所、身份证或者驾驶证号码(组织机构代码)、续保前该机动车发生事故的情况以及保监会规定的其他事项。

第十二条　签订机动车交通事故责任强制保险合同时，投保人应当一次支付全部保险费;保险公司应当向投保人签发保险单、保险标志。保险单、保险标志应当注明保险单号码、车牌号码、保险期限、保险公司的名称、地址和理赔电话号码。

被保险人应当在被保险机动车上放置保险标志。

保险标志式样全国统一。保险单、保险标志由保监会监制。任何单位或者个人不得伪造、变造或者使用伪造、变造的保险单、保险标志。

第十三条　签订机动车交通事故责任强制保险合同时，投保人不得在保险条款和保险费率之外，向保险公司提出附加其他条件的要求。

签订机动车交通事故责任强制保险合同时，保险公司不得强制投保人订立商业保险合同以及提出附加其他条件的要求。

第十四条　保险公司不得解除机动车交通事故责任强制保险合同;但是，投保人对重要事项未履行如实告知义务的除外。

投保人对重要事项未履行如实告知义务，保险公司解除合同前，应当书面通知投保人，投保人应当自收到通知之日起5日内履行如实告知义务;投保人在上述期限内履行如实告知义务的，保险公司不得解除合同。

第十五条　保险公司解除机动车交通事故责任强制保险合同的，应当收回保险单和保险标志，并书面通知机动车管理部门。

第十六条　投保人不得解除机动车交通事故责任强制保险合同，但有下列情形之一的除外：

(一)被保险机动车被依法注销登记的;

(二)被保险机动车办理停驶的;

(三)被保险机动车经公安机关证实丢失的。

第十七条　机动车交通事故责任强制保险合同解除前，保险公司应当按照合同承担保险责任。

合同解除时，保险公司可以收取自保险责任开始之日起至合同解除之日止的保险费，剩余部分的保险费退还投保人。

第十八条　被保险机动车所有权转移的，应当办理机动车交通事故责任强制保险合同变更手续。

第十九条　机动车交通事故责任强制保险合同期满，投保人应当及时续保，并提供上一年度的保险单。

第二十条　机动车交通事故责任强制保险的保险期间为1年，但有下列情形之一的，投保人可以投保短期机动车交通事故责任强制保险：

(一)境外机动车临时入境的;

(二)机动车临时上道路行驶的;

(三)机动车距规定的报废期限不足1年的;

(四)保监会规定的其他情形。

第三章　赔偿

第二十一条　被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的，由保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。

道路交通事故的损失是由受害人故意造成的，保险公司不予赔偿。

第二十二条　有下列情形之一的，保险公司在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内垫付抢救费用，并有权向致害人追偿：

(一)驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒的;

(二)被保险机动车被盗抢期间肇事的;

(三)被保险人故意制造道路交通事故的。

有前款所列情形之一，发生道路交通事故的，造成受害人的财产损失，保险公司不承担赔偿责任。

第二十三条　机动车交通事故责任强制保险在全国范围内实行统一的责任限额。责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。

机动车交通事故责任强制保险责任限额由保监会会同国务院公安部门、国务院卫生主管部门、国务院农业主管部门规定。

第二十四条　国家设立道路交通事故社会救助基金(以下简称救助基金)。有下列情形之一时，道路交通事故中受害人人身伤亡的丧葬费用、部分或者全部抢救费用，由救助基金先行垫付，救助基金管理机构有权向道路交通事故责任人追偿：

(一)抢救费用超过机动车交通事故责任强制保险责任限额的;

(二)肇事机动车未参加机动车交通事故责任强制保险的;

(三)机动车肇事后逃逸的。

第二十五　条救助基金的来源包括：

(一)按照机动车交通事故责任强制保险的保险费的一定比例提取的资金;

(二)对未按照规定投保机动车交通事故责任强制保险的机动车的所有人、管理人的罚款;

(三)救助基金管理机构依法向道路交通事故责任人追偿的资金;

(四)救助基金孳息;

(五)其他资金。

第二十六条　救助基金的具体管理办法，由国务院财政部门会同保监会、国务院公安部门、国务院卫生主管部门、国务院农业主管部门制定试行。

第二十七条　被保险机动车发生道路交通事故，被保险人或者受害人通知保险公司的，保险公司应当立即给予答复，告知被保险人或者受害人具体的赔偿程序等有关事项。

第二十八条　被保险机动车发生道路交通事故的，由被保险人向保险公司申请赔偿保险金。保险公司应当自收到赔偿申请之日起1日内，书面告知被保险人需要向保险公司提供的与赔偿有关的证明和资料。

第二十九条　保险公司应当自收到被保险人提供的证明和资料之日起5日内，对是否属于保险责任作出核定，并将结果通知被保险人;对不属于保险责任的，应当书面说明理由;对属于保险责任的，在与被保险人达成赔偿保险金的协议后10日内，赔偿保险金。

第三十条　被保险人与保险公司对赔偿有争议的，可以依法申请仲裁或者向人民法院提起诉讼。

第三十一条　保险公司可以向被保险人赔偿保险金，也可以直接向受害人赔偿保险金。但是，因抢救受伤人员需要保险公司支付或者垫付抢救费用的，保险公司在接到公安机关交通管理部门通知后，经核对应当及时向医疗机构支付或者垫付抢救费用。

因抢救受伤人员需要救助基金管理机构垫付抢救费用的，救助基金管理机构在接到公安机关交通管理部门通知后，经核对应当及时向医疗机构垫付抢救费用。

第三十二条　医疗机构应当参照国务院卫生主管部门组织制定的有关临床诊疗指南，抢救、治疗道路交通事故中的受伤人员。

第三十三条　保险公司赔偿保险金或者垫付抢救费用，救助基金管理机构垫付抢救费用，需要向有关部门、医疗机构核实有关情况的，有关部门、医疗机构应当予以配合。

第三十四条　保险公司、救助基金管理机构的工作人员对当事人的个人隐私应当保密。

第三十五条　道路交通事故损害赔偿项目和标准依照有关法律的规定执行。

第四章　罚则

第三十六条　未经保监会批准，非法从事机动车交通事故责任强制保险业务的，由保监会予以取缔;构成犯罪的，依法追究刑事责任;尚不构成犯罪的，由保监会没收违法所得，违法所得20万元以上的，并处违法所得1倍以上5倍以下罚款;没有违法所得或者违法所得不足20万元的，处20万元以上100万元以下罚款。

第三十七条　保险公司未经保监会批准从事机动车交通事故责任强制保险业务的，由保监会责令改正，责令退还收取的保险费，没收违法所得，违法所得10万元以上的，并处违法所得1倍以上5倍以下罚款;没有违法所得或者违法所得不足10万元的，处10万元以上50万元以下罚款;逾期不改正或者造成严重后果的，责令停业整顿或者吊销经营保险业务许可证。

第三十八条　保险公司违反本条例规定，有下列行为之一的，由保监会责令改正，处5万元以上30万元以下罚款;情节严重的，可以限制业务范围、责令停止接受新业务或者吊销经营保险业务许可证：

(一)拒绝或者拖延承保机动车交通事故责任强制保险的;

(二)未按照统一的保险条款和基础保险费率从事机动车交通事故责任强制保险业务的;

(三)未将机动车交通事故责任强制保险业务和其他保险业务分开管理，单独核算的;

(四)强制投保人订立商业保险合同的;

(五)违反规定解除机动车交通事故责任强制保险合同的;

(六)拒不履行约定的赔偿保险金义务的;

(七)未按照规定及时支付或者垫付抢救费用的。

第三十九条　机动车所有人、管理人未按照规定投保机动车交通事故责任强制保险的，由公安机关交通管理部门扣留机动车，通知机动车所有人、管理人依照规定投保，处依照规定投保最低责任限额应缴纳的保险费的2倍罚款。

机动车所有人、管理人依照规定补办机动车交通事故责任强制保险的，应当及时退还机动车。

第四十条　上道路行驶的机动车未放置保险标志的，公安机关交通管理部门应当扣留机动车，通知当事人提供保险标志或者补办相应手续，可以处警告或者20元以上200元以下罚款。

当事人提供保险标志或者补办相应手续的，应当及时退还机动车。

第四十一条　伪造、变造或者使用伪造、变造的保险标志，或者使用其他机动车的保险标志，由公安机关交通管理部门予以收缴，扣留该机动车，处200元以上20xx元以下罚款;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

当事人提供相应的合法证明或者补办相应手续的，应当及时退还机动车。

第五章　附则

第四十二条　本条例下列用语的含义：

(一)投保人，是指与保险公司订立机动车交通事故责任强制保险合同，并按照合同负有支付保险费义务的机动车的所有人、管理人。

(二)被保险人，是指投保人及其允许的合法驾驶人。

(三)抢救费用，是指机动车发生道路交通事故导致人员受伤时，医疗机构参照国务院卫生主管部门组织制定的有关临床诊疗指南，对生命体征不平稳和虽然生命体征平稳但如果不采取处理措施会产生生命危险，或者导致残疾、器官功能障碍，或者导致病程明显延长的受伤人员，采取必要的处理措施所发生的医疗费用。

第四十三条　挂车不投保机动车交通事故责任强制保险。发生道路交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由牵引车投保的保险公司在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿;不足的部分，由牵引车方和挂车方依照法律规定承担赔偿责任。

第四十四条　机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。

第四十五条　中国和中国人民武装警察部队在编机动车参加机动车交通事故责任强制保险的办法，由中国和中国人民武装警察部队另行规定。

第2篇：交强险条例范文

关键词：交强险责任承担 《交强险条例》

一、相关问题的提出

2012年2月14日中午，国家副主席会见美国总统奥巴马后，按商定，中美双方了中美战略与经济对话框架下经济对话议定的《关于加强中美经济关系的联合情况说明》。历经5年多运筹，中国机动车交通事故责任强制保险(下称“交强险”)终向外资敞开大门。这意味着外资保险公司将可以参与之前只能由中资公司经营的交强险业务。但在我国的相关的法律法规之间对最终法律责任的认定却是互相矛盾，《交强险条例》第二十二条第一款规定：“有下列情形之一的，保险公司在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内垫付抢救费用，并有权向致害人追偿：（一）驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒的……第二款规定：有前款所列情形之一，发生道路交通事故，造成受害人的财产损失，保险公司不承担赔偿责任。”而《道路交通安全法》第76条规定，机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险限额内予以赔偿。《交强险条例》第21条规定，被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的，由保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。道路交通事故的损失是由受害人故意造成的，保险公司不予赔偿。但在《交强险条款》第9条却规定的对无证驾驶、醉酒驾驶情形下发生的其他损失和费用时，保险人免责，即不负责垫付和赔偿责任。

因此《交强险条例》第22条第一款的理解与适用，即保险公司在交强险范围内向受害人承担了赔偿责任后，是否有权向醉酒驾驶的交通事故致害人追偿。第76条规定和《交强险条例》第22条第一款无证驾驶、醉酒驾驶情形下保险公司对受害人财产损失不承担赔偿责任以及《交强险条款》第9条却规定的对无证驾驶、醉酒驾驶情形下发生的其他损失和费用时，保险人免责，即不负责垫付和赔偿责任。

笔者认为,在机动车一方无过错的情况下，保险公司都能赔偿责任，能够保护到受害人，而当机动车一方出现醉酒或无证驾驶时发生交通事故，保险公司却免责，这不难让人对此规定产生不解，法律的公平如何体现，所以本人认为，保险公司只有在受害人故意的情况下才免责，其余情况一律不符合免责情况，但有向致害方提出追偿的权利。

二、对《交强险条例》第22条深层解读

（一）从立法目的的角度

第22条包含两个条款，其中第二条款没有争议，及符合上述四种情况时，免除保险公司对受害人的财产损失的赔偿。对第一条款的理解，即承保公司有垫付抢救费的义务并有权向致害人追偿，问题的焦点是没有规定保险公司是否有向受害人除垫付医疗费以外的其他人身伤害损失承担赔偿责任的，22条只是说免除保险公司的对受害人的财产损失，但也没说保险公司不承担受害人人身损害赔偿损失，而保监会制订的，以及保监会保监厅函(2007)77号复函“关于驾驶人员醉酒驾驶、无证驾驶等情形造成交通事故如何赔偿的批复”，均规定保险公司免赔，保险公司据此以免责抗辩。

首先，立法的目的就是想通过法律强制规定来保护在交通事故中处于弱势地位受害者一方，所以在法律设置的初衷就是首先考虑到受害者一方的利益，其次才是考虑到致害方和保险公司的利益，而且从的21条来看，也是将受害者的利益放在第一位，前后两个法律法规的就是想通过社会救助的方式，让处于交通事故中无辜受害者一方在受到伤害后，给与及时的救助，使其免于第二次伤害，既让受害方能从痛苦中解脱出来，也让致害方尽早的从事故中走出来，所以《机动车交通事故责任强制保险条款》第九条的规定不符合准据法的立法目的。

其次，因此从法律适用规则的先后适用上看，《道路交通安全法》是确定交通事故赔偿责任的准据法。《交强险条例》是根据《道路交通安全法》所制定的，《交强险条款》又是根据《交强险条例》制定，这三部相关法律是上位法与下位法的逻辑关系。但是，《道路交通安全法》是法律，是上位法，《交强险条例》是国务院制定的行政法规，《交强险条款》是保监会制定的部门规章，两者是下位法。在司法实践适用时，我们要根据《立法法》的有关规定，遵循“上位法优于下位法”的原则，适用《交强险条例》与《道路交通安全法》的规定，

（二）从侵权责任法看无证驾车交强险能否免责

交强险的除外责任只有受害人的故意一种，指的是受害人的自残、自杀等情形，受害人自残、自杀的行为会使机动车一方来不及反应或者无法避让，这在事实上是难以控制的，法律不能强人所难，因此，机动车一方不承担责任。这与《侵权责任法》第二十七条的规定：“损害是由受害人故意造成的，行为人不承担责任”是一致的。但规定在无证驾驶、醉酒驾驶的情形下，保险公司如不应向受害人赔偿人身伤亡损失，那就会出现这样的局面：机动车方在一般过失甚至没有过失的情形下发生的交通事故，保险公司都向受害人进行了人身损害赔偿，而在机动车方在无驾驶资格、醉酒等这种有严重过错、恶意肇事的情形下致人损害，受害人反而不能从保险公司获得赔偿了，这明显不符合逻辑，受害人没有得到应有的救济，对受害人而言非常不公平，机动车一方的过错完全转嫁给了受害方，而使本能但当社会救济一方的保险公司失去了其应有的作用，这肯定没有体现立法的目的，也是有失立法公正。

参考文献：

第3篇：交强险条例范文

关键词：交通事故责任；强制保险；责任范围

引言

基于机动车交通事故的为害之烈和机动车事故受害人所处地位之弱，我国在充分借鉴美、英、德、日和我国台湾地区的立法经验的基础之上，经过十年时间的充分论证，终于在今年三月三十日颁布了《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《条例》)，规定了机动车交通事故无过错责任、机动车强责险制度和社会救助基金制度，借助这一套完整的机动车责任强制保险法律制度(以下简称“机动车强责险制度”)，帮扶居于弱势地位的车祸受害人，解决机动车保有者与车祸受害人之间的紧张关系，预防和减少机动车交通事故，缓和社会矛盾和维护社会稳定。

一、对制度的评述

我国2004年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)第十七条、第七十六条规定了“机动车道路交通事故无过错赔偿责任”，同时，《道路交通安全法》又规定了机动车强责险制度，以分散肇事机动车的保有人过重的经济负担和责任风险，保证受害人能够获得及时而有效的赔偿。为配合《道路交通安全法》的这一原则规定的实施，国务院于2006年3月30日颁布了《条例》，它共分七章，分别对强制保险的定义、办理的原则、赔偿处理等作了规定。《条例》规定保险公司经营机动车强责险不以营利为目的。在办理强制保险时，投保人有权自主选择具备经营强制保险资格的保险公司。强制保险实行全国统一条款和统一责任限额。强制保险还将设立道路交通事故社会救助基金，目的是垫付交通事故中的人身伤亡抢救费用和丧葬费用。

(一)制度的特色

《条例》所建立起来的机动车强责险制度是政府巧妙地借用“市场之手”，加以适当的政策化改造，实现社会正义之目的的成功典范。

之所以说“政府借用‘市场之手’”，是因为该险种完全由普通的商业性保险公司销售和经营，并与任意责任保险配套使用，是任意责任保险的新发展；之所以说“政策化改造”，是因为这种强制保险虽脱胎于任意责任保险，但又不是任意责任保险，而是加入了许多公共政策方面的内容，主要有：(1)强制缔约，机动车的保有人必须投保，而保险公司对于符合条件的投保人也必须承保，为了车祸受害人能得到迅速而基本的赔偿，在合同期间，双方均不得随意解除保险合同；(2)无过错赔付，机动车一方投保了机动车强责险之后，对于车祸之受害人的人身损害即使没有主观上的过失，也要在机动车强责险的责任限额内对受害人承担赔偿责任，而保险公司也应当及时对受害第三人进行直接赔付；(3)受害人权利的扩张，车祸受害人并不是任意机动车交通事故责任保险的合同当事人，但是在机动车强责险中，受害人的法律地位得到了极大的提升，其法律地位甚至超过了被保险人，成为了机动车强责险中的两大主角之一，而被保险人则从主角之一变成了配角。也就是说，机动车强责险中的受害第三人不但拥有了越过被保险人而直接向保险人请求赔付保险金的法定权利，而且，在特殊情况下还拥有了向社会救助基金求助的法定权利，使其权利的扩张达到了前所未有的程度，这些都是对“债权相对性”原则的突破，是国家立法基于公共政策的目的而对“私法自治”原则的限制，这在任意责任保险中是不可想象的。此外，国家基于社会公益，还在保险费率厘定、被保险人的范围和监管等方面对机动车强责险的各方主体的权利进行一定的限制，确保“车祸受害人得到及时而切实的赔付”的社会公益目的得以实现。因此，笔者认为完善的机动车强责险制度是借助市场手段，辅之以政策化改造，以实现社会保障之目的。

(二)制度的优势

《条例》所确立的机动车强责险制度是对机动车第三者责任任意保险这一“私法”制度的“公法化”改造，其优势十分明显：其一，它能够使机动车交通事故的受害人得到及时而基本的赔偿，以解决受害人抢救费用上之燃眉之急，体现了以人为本的立法精神，是我国侵权赔偿上一个历史进步。其二，它通过强制广大机动车的保有人都参加这一保险，使某一车祸加害人的责任损失，在全体机动车保有者之间进行分散，从而使这一制度从任意责任保险的个体化的“矫正正义”到整个社会化的“分配正义”的转变；其三，这一制度实行全国统一的保险费率、责任限额制度，十分强调保险公司实行“保本微利”经营方针，并加强这方面的监管，这些举措，实质上是降低了广大投保人的保费水平。它既激励机动车保有人的投保热情，又不损害保险公司的正当利益，实现了“投保人(机动车保有人)—保险公司—受害第三人(车祸受害人)”之间的利益平衡，促进该制度的良性发展，更有效地维护了广大机动车交通事故受害人的切身利益，维护了交通秩序，实现社会正义。总之，这一制度坚持用市场手段来维护社会公共利益的政策目标，做到相关利益主体之间的制度均衡，既不损害市场主体的效益，又维护了社会正义，实现了“有效率的正义”，堪称同类制度之典范。

二、制度本身的不足及其完善

然而，“金无足赤，人无完人”，《道路交通安全法》和《条例》的颁布虽然标志着我国的机动车强责险法律制度已经初步建立，但《道路交通安全法》仅有两条相关规定，而《条例》全文也仅有四十多条，且内容较粗疏，缺乏可操作性，与其它相关法律法规的兼容性也不足，因而，在许多方面都有待进一步完善。

(一)被保险人方面的不足及其完善

1．应综合考察被保险人的各项因素，正确厘定保险费率

随着我国经济的发展，人们收入的增加以及汽车价格的下降，总的汽车拥有量将快速增加，而《道路交通安全法》规定实施机动车强责险，因此，可以预见强制汽车责任保险的市场规模将迅速扩大，各大保险公司之间的竞争也必将更加激烈。同时，国家规定保险公司在经营汽车强制保险时要保持不赢不亏、略有盈利。保险公司和有关部门只有确定尽可能公正、合理的保险费率，才能降低承保汽车强制保险的成本，同时减轻车主的保费负担，使保险公司自身在竞争中处于有利地位，才能够保障人们的切身利益、减少社会矛盾、维护社会稳定，为建设和谐社会作贡献。鉴于此，我国《条例》的第八条虽然明文规定了根据被保险人的交通肇事纪录实行弹性费率制，这是我国立法界的一大突破，但笔者认为这还很不够。希望予以进一步完善，加入对被保险人一方的性别、年龄、职业特点、驾龄和驾驶环境等考虑因素，使弹性费率制进一步完善。

2．被保险人的范围的有关规定有待完善

笔者认为，对机动车强责险中的被保险人范围的认定不能过于机械。应当根据交通事故发生时的具体情况确定。被保险人不仅指机动车强责险的保单中所载明之被保险人，即指名被保险人，以及其同居之全体家属，还应当包括经指名被保险人或其配偶所许可使用其汽车之人，以及对被保险汽车之使用负有法律责任之任何人，此即额外被保险人(袁宗蔚，2000)。在特殊情形下，机动车强责险的保险人可能因某一被保险人对另一被保险人有损害赔偿责任而支付保险金，例如指名被保险人出借其汽车于邻居，此邻居开车撞伤指名被保险人，指名被保险人可能提出控诉其邻居所致之伤害，此邻居为保单承保范围内之额外被保险人，保险人应为邻居提出抗辩，并支持任何有利于指名被保险人之判决(袁宗蔚，2000)。再比如，指名被保险人及其配偶各有一车，两车发生碰撞，在此种情形下，配偶一方可能控诉对方，而保险人亦当提出抗辩(DonDewees，1996)。从理论上讲，被保险人和受害第三人之间并没有一个不可逾越的界限，无论是指名被保险人还是额外被保险人都可以因被保险汽车在经授权的合格驾驶人驾驶时所致的损害而向保险人主张赔偿，从而成为受害第三人。但按照我国现有责任保险条款，指名被保险人及其家庭成员是不能视为第三人的。很明显此条款规定过于机械地理解了被保险人和第三人的概念，将相当一部分人排斥于责任保险的保障范围之外，可能使我国交通事故保障体系出现盲区，故笔者主张第三人和被保险人的确定应当以交通事故发生时为准。

(二)保险人方面的不足及其完善

1．应缩小保险人的责任范围

纵观世界各国的相关立法，很少将车祸受害人的财产损失作为机动车强责险的范围。这是因为，机动车强责险的立法宗旨无非是确保受害人能获得及时而基本的补偿，为此，各国均规定，该受害第三人可直接向机动车强责险的保险人请求支付保险金，而保险人不得以对抗被保险人的事由去对抗该受害第三人，且保险人的经营原则是“不赚不赔”的微利保本经营。这样一来，保险人的利益受到极大的限制。这是为了社会公共利益对保险人的个体利益进行的一种迫不得已的限制。然而，一个好的民事法律制度必须在矛盾的双方建立一种相对平衡的关系。为此，各国法律大都规定，机动车强责险的保险人仅对受害第三人的人身损失承担保险责任，而车祸受害人的财产损失不在机动车强责险的保障范围之内。但遗憾的是，我国《道路交通安全法》却将财产损失也纳入了机动车强责险的赔偿范围，《条例》第二十一条也规定：“被保险机动车发生道路交通事故造成受害人财产损失的，由保险公司按照被保险人因过错应承担责任，在强制保险责任限额范围内予以赔偿……”这无疑将大大加重保险公司的责任负担，并最终通过较高的保费水平，转嫁到广大投保人身上，反过来，又会影响机动车强责险的投保人的自觉性，从而，从根本上威胁到这一制度的运行。因此，笔者建议应当对《条例》的相关规定作适当的调整。具体办法是：对财产损害设定免赔额(DeductibleFranchise)或共同保险条款(Coinsuranceclause)。免赔额是指当承保事故发生后，保险人只赔偿一定数额以上的损失。共同保险条款则规定在事故发生后，投保人自己必须承担损失的一定百分比。免赔额和共同保险条款是对保险赔偿金额的一种限制，其意义在于减少小额损失之补偿，因为小额损失的理赔费用甚至可能超过实际补偿金额。免赔额和共同保险条款的引入可以有效降低赔付率和理赔费用，进而降低保险费率，所以无论是对保险人和被保险人都具有积极意义。根据机动车强责险着重维护受害人基本权益的特征，对人身损害设定免赔额或共同保险条款违背以人为本的理念，且对人身损害设定免赔额可能诱发道德风险。为了能够请求赔偿，受害人可能夸大人身伤害程度，而医生和律师也会鼓励受害人增加医疗服务而使损失达到门槛标准(GarySchwartz，2000)。但对财产损失设定免赔额或共同保险条款不仅可以减少赔付和降低保费，而且可以通过调节免赔额幅度或共同保险比例起到控制违章，减少事故的防灾功能。

2．保险人不保事项的有关规定应当完善

所有保险合同中皆有不保风险事故之规定，它起到了从反面确定保险人之责任范围的作用。不保事项系指“依合同约定或法律规定不予承保之事项，是对保险契约上保险责任之限制”(袁宗蔚，2000)。有人称不保事项为免责事由或除外责任，广义的机动车强责险的不保事项包括不保第三人、不保风险事故和不保损失等。而狭义的不保事项就是机动车强责险的不保风险事故。

机动车强责险之主旨是为交通事故受害人提供保障，故其风险事故以交通事故为限。但何谓“交通事故”呢?我国《道路交通安全法》规定：“‘交通事故’是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”可见，交通事故应当是机动车在道路上行驶时发生的致损事件，而非因机动车上路行驶带来的损害，即使是与机动车有其他物理上的联系也应列为机动车强责险的不保事故。但《条例》却规定：“机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。”笔者认为此规定欠妥，因为这不仅不合理地加重了被保险人和保险人的责任，而且有违反《道路交通安全法》相关规定之虞，建议将来在修订《条例》时予以删除。另外，道路交通事故中亦有若干情形为机动车强责险的不保风险事故：第一，驾驶资格欠缺的驾驶员驾车所致之交通事故。如尚未取得驾驶执照或驾驶执照被吊销的人员肇事；第二，驾驶人故意造成的交通事故；第三，受害人故意造成的交通事故；第四，因驾驶人酗酒、吸毒或服用物等原因造成的交通事故；第五，驾驶人或第三人从事犯罪活动引发的交通事故；第六，被保险人自愿在暂时或永久对公众人士封闭的区域参加赛车活动所致损害，受害人也是不能获得无过失保险机制的赔偿的。排除这些事故的原因在于，责任保险中的交通事故应当是通常情况下发生的，而以上情形，或者是当事人故意造成事故，或者是当事人因严重违法行为引发事故，或者二者兼而有之。按照保险原理，故意造成事故或者从事严重违法行为的人是不应得到保险保障的，否则就不利于正确引导人们的行为，造成“鼓励”引发事故或违法犯罪的倾向。另外，当事人故意或严重违法的风险也是保险人在进行风险评估时难以测算的，因此应当将这些事故从机动车强责险的保障范围排除出去。当然，将这些事故排除在机动车强责险的保障范围之外，并不等于机动车强责险对这些事故中的受害者(尤其是无辜的受害人)采取视而不见的态度，而是应当秉承“以人为本”的理念首先为受伤的受害人垫付抢救费用。此时，保险人实际上承担着一定的社会保障责任，是保险业社会管理功能的体现。当然，为平衡当事人利益，补偿保险人因此支出的费用，法律应当赋予保险人于事后向责任人追偿的权利。

3．应赋予保险人对加害第三人的代位求偿权

为了更好地保护车祸受害人的公益性目的，《条例》第二十条规定了保险人在被保险人因故意或违法导致交通事故时，仍然有义务向受害的第三人支付保险金，但有权在事后向被保险人追偿，以保障车祸受害人能够得到及时而基本的赔偿。这一规定与任意性的机动车第三者责任保险相比，实际上是增加了保险公司的负担，因此，笔者认为我国的机动车强责险制度也应当在尽可能的情况下，注意适当平衡保险人与被保险人之间的权利义务关系，应当明确赋予保险人对其他加害人的代位求偿权，以利于机动车强责险制度的健康发展。具体可作如下规定：机动车交通事故如果是由被保险人之外的第三人(即加害第三人)引起的，但依本法应当由被保险人与该第三人承担连带责任的，保险人在给付赔偿金额后，应代被保险人向该第三人行使损害赔偿请求权；但其所请求的数额应以赔偿金额为限。如果第三人是被保险人的家庭成员时，保险人无代位请求权，但如果机动车交通事故是由该第三人故意引起的，不在此限。

(三)受害第三人方面的不足及其完善

1．应确定保险人或被保险人的协助义务

鉴于发达国家均已承认机动车强制责任保险中受害第三人的直接请求权，我国的《道路交通安全法》第七十六条第一款规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任机动车强责险责任限额范围内予以赔偿。”这一规定是对受害第三人对保险人的保险给付直接请求权的确认，是一个立法进步。但笔者认为，仅仅规定了受害第三人的直接请求权，还要保证该权利的真正落实，根据发达国家和地区的实践经验来看，还应当规定保险人或被保险人对受害第三人行使直接请求权时的协助义务，以增加受害第三人直接请求权的可操作性。如果离开了被保险人或保险人的配合和帮助，法律关于受害第三人的直接赔偿请求权只能是一纸空文。因此，相关立法必须明确保险人或被保险人的以下职责和义务：

(1)在保险人或被保险人接到受害第三人的索赔请求时，应毫不迟延地通知对方，以便对方进行必要的调查和准备，可尽快落实受害第三人的直接赔偿请求权。

(2)在受害第三人行使直接请求权时，还应当明确被保险人的必要协助义务，被保险人应当向受害第三人提供有助于受害第三人的主张权利所需要的材料。例如：提供保险单及其条款、保险人或其人的法定地址、联系方式、允许受害第三人核实的相关文件、向受害第三人提供索赔所必需的其他材料和文件等等。

(3)保险人对受害第三人还应当负有注意义务，即在受害第三人未得到被保险人赔偿之前，保险人不得向被保险人支付保险赔款。

(4)明文规定保险人不适用“排斥说明及担保原则”。所谓排斥说明及担保原则，是指机动车强责险的保险人不得以普通保险合同中的对抗被保险人的事由(即被保险人违反了一般保险合同中的如实说明和担保义务)来对抗受害第三人对保险人的直接赔偿请求权，从而保证了受害第三人能够得到及时、可靠的赔偿，以实现机动车强责险的立法宗旨。而在一般责任保险中，如果被保险人的陈述不实、隐匿、遗漏、违背担保或欺诈，保险人可以终止保险合同，并拒绝承担保险责任，但这一原则对于法定的机动车强责险却不适用(郑功成，1991)。国外的机动车辆法定保险中，保险人不得因被保险人违反保单规定的赔付先决条件而拒绝承担责任，可惜的是，我国刚刚颁布的《条例》无此规定。因此，笔者建议，我国机动车强责险制度应当吸取国外法的成功经验，增设不适用“排斥说明及担保原则”的规定。

2．应完善受害人的救助基金制度

我国《道路交通安全法》第七十六条明确规定要设立车祸受害人的社会救助基金，以进一步扩张机动车强责险中的受害第三人的直接赔偿请求权。《条例》第二十三、二十四条也相应地规定了社会救助基金的适用对象和基金来源。但是，笔者认为还需要对基金的管理机构、征收、赔偿等问题作出进一步的规定，以保证社会救助基金的正常运作。具体而言，有以下几个改进措施可供参考：

(1)关于救助基金来源渠道问题。笔者认为，还应当从发达国家或地区的经验看，除从保费收入、罚款收入和年检费税收入提取外，还有下列途径可供考虑：受害人死亡，且无人继承的机动车强责险赔款；社会捐赠；从燃油税中提取的金额等。其中最值得采纳的就是从燃油税中提取，该来源较为可靠且收取便利，同时缴纳燃油税较多的机动车必然在道路上行驶的时间更长，发生交通事故的概率也更高，要求其承担更多的基金份额是合情合理的。从燃油税中提取还可能使驾驶量比较大的投保人因为增加成本而减少驾驶。这就会降低和驾驶量相关的交通事故。事实上，新西兰的“无过失保障机制”就是多征收了2％的汽油税(JainesHenderson，1999)。我国可将燃油税列为基金的主要来源之一。

(2)明确救助基金的管理机构是非营利性社会中介组织。笔者认为，车祸受害人的救助基金应由非官方或半官方身份的非营利性组织来管理。因为救助基金来源和使用都是出于社会公益目的，因而不能从中获利，因此以盈利为目的的保险公司无疑是不适合的。而由政府来管理，无疑会加重政府的财政负担，并与我国精简政府机构的潮流相违背。因此，由非营利和非政府性的社会中介组织来管理最合适。例如，加拿大安大略省最初由司法部管理，后转由运输部、消费者和商业关系及金融协会管理，现由安大略金融服务委员会管理；美国纽约州则专门成立了“机动车辆事故补偿机构”(MotorVehicleAccidentIndeminificationCorporation，缩写MVAI)负责救助基金管理，该机构经法律授权而具有一定的事故仲裁职能，属于半官方主体。笔者建议，鉴于我国目前正在大力发展社会中介组织，明确赋予了社会中介组织“介于企业与政府之间的法律地位”(丁凤楚，2005)，我国由社会中介组织来管理救助基金较为适宜。

3．应建立对受害人的“暂付款制度”

我们知道，在发生了道路交通事故之后，对事故责任人的认定需要一个过程，而对于交通事故的受害人而言，他最急需的是一笔抢救费用。为了解决这一矛盾，国外的机动车强责险制度大都规定了“暂付款制度”。所谓暂付款制度是指在调解机关或司法机关尚未就机动车交通事故的损害赔偿责任范围和赔偿金额作出决定、受害人因此而不能行使直接请求权时，受害人可以向保险公司请求一定金额暂付款的制度(李薇，1997)。我国的《道路交通安全法》和《条例》均无此规定，因此，笔者建议我国未来的机动车强责险制度应首先推行暂付款制度，以保证对受害人给予及时的救助。事实上，我国各保险公司现行的做法是：在机动车交通事故发生后，在受害人无力支付医疗费用的情况下，被保险人可以将责任保险卡抵押在医院，以保证对受害人的及时救助。因救助受害人而产生的医疗费用，由医院凭保险卡的账号直接从保险公司划转。在经公安机关调解或依法确定，如被保险人确需承担赔偿责任，则保险公司所预先支付的医疗费用在保险赔偿中扣除；如被保险人不需要承担赔偿责任，则保险公司对其所预付的医疗费用向受害人追偿。笔者认为，我国保险公司的这种以保险卡抵押救治的方法已经具备了暂付款制度的雏形，有利于对车祸受害人的救治，但由于欠缺法律的明确规定，实践中往往引起很多争议。如：保险公司常常对医疗费用设立较低的限额，妨碍了对受害人的救治；保险公司对受害人的追偿得不到法律保障等等。因此，在我国现阶段应当明确引入暂付款制度，是对上述做法在法律上的确认和规范，有着非常重要的现实意义。

(四)应建立和完善相应的监管制度

机动车强责险是由商业保险公司运作的带有强烈社会公益性和政策性的特殊保险，因此，保险监管部门必须加强监管。《条例》的实施也离不开交通运输部门、公安部门、医疗卫生部门等相关部门之间的配合和协调。为此，目前通行的办法是在保险监管机构进行监管的同时，成立专业性委员会(或者是联席会议)，对强制机动车强责险实施过程中可能出现的问题进行协调和指导。如日本的保险由金融厅管理，但对于汽车机动车强责险(CALI)，另行成立了由相关行业专家组成的(CALI委员会)，它对CALI的实施起到了良好的作用。

在我国，应由中国保险监督管理委员会对机动车强责险进行统一监管，同时，成立能充分代表各方利益并具有相当专业性和权威性的保险行业协会，以加强保险业的自律管理。笔者认为，该行业协会的组成人员应包括保监会代表、交通管理部门的代表、保险学专家、法学专家、保险公司代表等等，并且，协会“应当享有一定的自治权，在中国保险监督管理委员会的监督下，对经营机动车强责险的保险公司实行行业自律管理”(丁凤楚，2004)。

此外，为了进一步保障保险人的偿付能力，还可以适当地推行机动车强责险的法定再保险制度，规定保险人对于风险系数过高的机动车，实行法定分保。

(五)应当采用单行法的立法模式

与世界各国和地区的相关立法相比，我国直接规定机动车强责险制度的《条例》的法律效力等级偏低了。

世界各国强制性的机动车(汽车)责任保险的立法，主要有三种模式：第一种模式是以道路交通法规规范机动车强责险制度。此种立法模式的典型代表是英国。英国于1930年在其《道路交通法》中规定了汽车强制责任保险制度。第二种模式是以道路交通法规赋予强制投保的法律依据，再由保险法来作进一步规定。美国的加州即采用这一立法模式。1989年的加州汽车法第七篇：《财务责任法》规定了驾驶人或所有人的投保汽车责任保险的义务，而汽车责任保险的其他事项则由加州保险法规定。第三种模式是由专门的机动车强责险的单行法规范。大多数国家均采用这一立法模式，如日本于1955年制定的《自动车损害赔偿保障法》，我国台湾地区的《强制汽车责任保险法》，德国的《强制汽车所有人保险法》，韩国的《汽车损失赔偿保证法》等等(马永伟，2001)。

在各国有关强制汽车责任保险的立法中，以采取第三种立法模式的居多。不仅大陆法系国家，如德国、法国、意大利、日本等国如此，就连英美法系国家也有不少，如美国的新泽西州、新加坡、澳大利亚等。采取第一、二种立法模式的尚属少数。

参照多数国家的做法及我国实际情况，我国应当采用第三种立法模式：单行法的模式。因为这不仅符合国际惯例，而且就机动车强责险的立法内容而言，有关保险人经营权归属、经营方式、受害第三人直接给付请求权、保险人的代位求偿权、和解参与权等等均有其特殊的规则，且都有别于我国《保险法》的有关责任保险的规定，而刚刚颁布的《条例》属于国务院制定的行政法规，其效力低于国家立法机关颁布的《保险法》，属于《保险法》的下位法，而不是其特别法。因此，《条例》中的机动车强责险的规定是不能与《保险法》中的有关责任保险的规定相抵触的，为了克服这一矛盾，强化对交通事故受害人的立法保护，并体现机动车强责险制度的社会公益性和政策性，笔者认为，应制定统一的《机动车交通事故责任强制保险法》，使之与《道路交通法》和《保险法》等法律的相关规定相配合，并以行政法规的形式对机动车强责险的实施细则进行规定，即由中国保监会负责制定《机动车交通事故责任强制保险实施细则》，从而确立“统一的，体现现代民主、法治精神和效率原则的”(丁凤楚，2006)机动车强责险法律规范和制度。

三、与相关制度的协调

根据发达国家和地区的实践经验来看，单靠机动车强责险制度本身，还无法充分地实现对机动车交通事故受害人的保护，因此，在完善该制度的同时，还要建立和完善配套措施，构建以机动车强责险制度为中心的完整的“机动车交通事故受害人保障体系”。因此，为了真正有效地贯彻与落实机动车强责险制度，笔者建议除了完善该制度的有关规定之外，还要处理好与相关制度的关系，具体措施如下：

第4篇：交强险条例范文

【关键词】责任保险　机动车交强险　垫付　赔偿

《机动车辆交通事故责任强制保险条例》(以下简称《交强险条例》)第二十二条通常被认为是关于交强险除外责任的有关规定。该条规定了无证驾驶、醉酒驾驶、机动车被盗抢期间、被保险人故意制造保险事故等几种情形下如造成人身伤害的保险公司仅承担垫付抢救费的义务，并有权向致害人追偿；如造成财产损失，保险公司不承担赔偿责任。有疑问的是，如果上述情形下受害人当场死亡或者抢救后一段时间后死亡。那么保险公司是否还必须同时按照死亡伤残的规定赔偿或者垫付受害人。司法实践中，多数地区法院的判决认为，如造成人身伤害的，保险公司不能仅承担垫付抢救费的义务，还应按照死亡伤残项下的规定赔偿受害人。笔者对此不敢苟同。

一、对第二十二条的解析

有不少学者将《交强险条例》第二十一条与第二十二条联系起来分析。第二十一条规定，被保险机动车发生交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。这就意味着《交强险条例》将第三人的损失界定为人身损失和财产损失两部分，且将人身损失和财产损失并列分开表述，而第二十二条规定的免赔范围，仅用了“财产损失”的概念，更能体现出立法者的原意即免赔的部分只针对直接财产损失，而不包括人身受伤害受到的损失。这一说法有一定的道理，但是仔细推敲第二十二条就会发现立法者原意并非如此。

首先，从抢救费垫付与追偿的立法模式来考察。对于交通事故肇事者上述几种违法情形可知，立法者对这几种行为在道德上都是进行责难的，可为何还要求保险公司垫付抢救费呢?很明显，这是从人道主义立场出发，所谓人命关天，无论谁的过错，救人是最紧迫的事情。其次，为何立法仅仅明确排除财产损失的赔偿责任，而唯独人身损害赔偿没有提及?学者认为既然法律没有明确禁止对人身损害进行赔偿就意味着保险公司必须赔偿。然而，该条款是关于保险公司除外责任的规定，当保险公司作为赔偿义务人时，只有法律有明确规定时才有垫付或赔偿义务，而不是法律没有禁止即为必须。

全额赔偿模式被否定之后，是否可以使用垫付追偿模式呢?法理上似乎是可行的。从及时弥补受害人的损害出发，由保险公司垫付，然后再通过追偿权回复保险公司本不应承担的责任。从而达到各方利益的平衡。然而。这种模式表面上看是兼顾了各方的利益，实际上是以牺牲保险公司的利益为代价，保全了受害人。“从车险理赔代位追偿的经验来看，医疗预付费能够被追讨回来的显然是小概率事件，更多的时候仅仅是停留在理论层面上”，人身损害赔偿费想必更是逃不出同样的命运。

值得深思的是，是否仅凭维护受害人利益这面旗帜就可以要保险公司做出牺牲?是否有更加合理的制度安排来解决受害人救助的难题?

二、交强险性质与功能的重新厘定

(一)交强险的保障对象：被保险人抑或第三人

保险毫无疑问因为被保险人的利益而存在。在一般责任保险中，当保险事故发生后。先由被保险人赔偿受害人损失，再由保险人向被保险人支付相应的保险金，以补偿被保险人的损失。然而，当人们发现了被保险人背后资力雄厚的保险公司便意识到他同时也应该是受害人强有力的后盾。保险公司在无意中成了受害人的守护神。责任保险从保障被保险人慢慢被演变为关注受害人利益。《交强险条例》开篇第一条即宣示，该条例立法目的便是为了保障机动车道路交通事故受害人依法得到赔偿。为了保障交通事故中的受害人，立法一方面强制机动车主必须购买保险，另一方面赋予没有合同关系之受害人可以直接向保险公司请求保险金的权利。这就慢慢给人们造成一种假象，似乎保险公司对受害人直接承担民事责任。然而，仔细分析受害人的权利来源就会发现，受害人的权利并非凭空产生，而是被保险人保险合同权利的转移。解决受害人赔偿的相关问题都无法脱离责任保险这一制度的框架。

(二)交强险的性质：公益性抑或商业性

多数学者从保护弱者、救助无辜受害人的立场出发要求保险公司承担责任，但是鲜有人站在保险公司的立场来考量。保险公司乃独立经营、自负盈亏的企业法人，其最高目标是追求利润最大化。而且，现在越来越多的保险公司在国内外上市，“企业价值最大化、股东回报最优化”更加责无旁贷。立法者希望借助保险制度南保险公司担负起实施社会救济、缓解社会矛盾的公共职能，但这恐怕与保险公司的价值目标不相契合。

第5篇：交强险条例范文

诉状称保监会在审批同意相关部门提交的交强险保险条款和费率申请前，并未向利害关系人机动车车主告知陈述、申辩及享有听证的权利，其行为侵害了车主的权益，特要求法院依法确认被告交强险行政许可决定程序违法，判决其在合理期限内履行召开听证会的法定义务，在补正程序后重新作出交强险行政许可。

多次遭拒

6月8日上午，刘家辉律师接到北京市第一中级人民法院电话，告知其不符合要求，按照专家的指点，她重新改用另外一套方案，修改了诉状。

下午一点，刘家辉律师再次来到北京市第一中级人民法院立案大厅，这已经是她第三次提交状。

“诉状递上去后，立案庭的一位领导说，形式要件仍不符合条件，还是无法受理。” 刘家辉律师回忆道，当时她就盯着那位领导说，法官，对不起，我要坚持，我们并没有无理取闹，也没有滥用诉权。我可以通过行政复议的方式取得诉权，但是我认为向保监会提出行政复议那是在浪费时间。如果再不予以立案，请您下裁定，我去上诉。

“法官告诉我，你为什么这么坚持呢？保监会给你的复函中不是说，交强险费率调整较大时会举行听证吗？”

第三次告以失败。

在第三次的一个月后，法院于7月12日再次以不属于法院受案范围为由作出不予受理的决定。

为此，刘家辉律师还专门在自己的博客上向委托人道歉，“亲爱的委托人和关心交强险诉讼进展的人们，很对不起，上述结果可能令大家有些失望。因为我考虑靠保监会自己纠正自己的错误不太容易，故直接到法院立案，经过一个月的等待，立案却未成功，把宝贵的时间耽误了一个多月。看来，法院的立案标准和专家学者及我个人对立案标准的判断是有所差异的。”

她在电话里告诉记者，现在她准备去走行政复议的程序，在复议程序走完以后，再到法院的诉权就可以无条件获得受理。

“因为按照行政复议法的规定，行政复议将向保监会提起。当初没走这个程序，一是认为这个复议程序不容易走通，二是想尽快启动程序，促使保监会召开听证会，看来当时我对形势的估计有些过分乐观了。”刘家辉律师叹了口气。

目前，刘家辉律师被879名车主授权交强险诉讼，而腾讯网专门开辟专栏征集交强险诉讼支持者，准备下一次的事宜。

律师质疑

“法院肯定不会受理这样的案子，这很正常。”广东某律师事务所的谭明军律师并不奇怪刘家辉律师的遭遇，“像这种案子，法院的压力很大，一般情况下都力促不用上庭通过法律诉讼来解决。”

但是刘家辉律师则认为“是法官被保监会的回复蒙蔽了。”她在电话里笑说“或者就是法院想给保监会留面子吧，这事情让保监会自己去收拾。”她乐观地认为，从另一个角度来看，保监会又获得了一次纠正自己行政行为程序违法的机会。

自去年交抢险推出后，保监会的决定就备受争议，而法院在不予受理时所强调的保监会交强险费率调整较大时会举行听证的借口也不为刘家辉律师接受。

刘家辉律师坚持，他们提出的听证与保监会依据交强险条例对费率调整的听证不是一回事。

“我们与保监会的法律依据不一样，我们依据的是行政许可法的规定，主张要求举行交强险行政许可相关问题的听证，除了费率之外，还有责任构成、责任限额、赔偿程序等诸多问题，这不是交强险条例规定的仅费率听证一项能解决的。”刘家辉律师还强调，仅根据交强险盈亏的数据对费率进行调整，根本无法扭转机动车无辜被撞还要赔钱这种荒谬的法律现象。

刘家辉律师还强调交强险除责任构成存在重大问题外，如果费率厘定、决策程序不透明这些问题不公开举行听证会其弊端就不会得到根本解决。她告诉记者，保监会向社会公布交强险相关数据，这些数据的真实性、完整性需要质证、认证，单方很难使公众信服。

刘家辉律师在接受采访时，不断跟记者强调，他们向保监会提出听证，完全是依法提出的。按《行政许可法》第七条规定，公民、法人或者其他组织对于行政机关的行政许可有陈述权和申请权，如果因行政许可受到伤害，利害关系人还有权要求赔偿。

肇起行政独断

交强险的立意并没有问题，但是在经过一系列的非正常操作之后，却充满了疑问。

虽然是强制性保险，但交强险的实质还是在保险人与被保险人之间建立的保险合同关系，车主缴纳保费，保险公司对汽车事故造成的人员、财产损失进行赔偿。

正是基于此，《机动车交通事故责任强制保险条例》第23条规定：机动车交通事故责任强制保险责任限额由保监会会同国务院公安部门、国务院卫生主管部门、国务院农业主管部门规定”。

“这一规定如果得到执行，显然可以平衡保险公司与车主双方的权利义务，尤其是维护处于弱势的广大车主的合法权益不受侵犯。” 北京科技大学法律系法学博士侯登华说。

但实际情况是保监会违反程序公正原则，将这些业务交由三大保险公司来做，保险中的各关键数据的测算、确定方面，都是由三大保险公司的工作人员来进行的。最终，由保险公司精算净保监会确定的保费数额、保险责任限额堂而皇之成为强制性的标准。

广东律师谭明军说，保险公司既当裁判员又当运动员，难免有瓜田李下的嫌疑。

很难琢磨保监会的想法。目前中国机动车辆高达1亿5千余万，涵盖范围如此之广，涉及利益主体如此之众，保监会对此却置若罔闻，也许我们应该善意的理解为保监会希望先实施再各方听证的考虑。

同时作为一项汽车的第三者责任保险，居然政府监管部门可以下强制性文件来要消费者就范。

“从规定上来看，这种强制是绝对强制性的。”刘家辉律师很肯定地告诉记者。

据她介绍，在国外很少出现行政强制性的交强险。以美国为例，四十几个州，只有三个州对于交强险的规定属于绝对强制，其他州对于交强险责任的规定都比较轻，是相对强制，而至于政府对交强险定价则只有一个州。

信诚保险公司的冯杰分析师说，保险作为一种现代市场的商业行为，任何部门、任何单位都没有权力要求消费者进行保险或不保险，“即使是保险行业的监管部门也是如此，也许他们担心市场定价会损害消费者的利益，可实际上在交抢险出来之前，并没有发生行业垄断或价格垄断事情，倒是保监会插手之后出现了他们所担心的情况。”

第6篇：交强险条例范文

    1、道路交通事故的损失是由受害人故意造成的,保险公司不予赔偿。

    2、《交强险条例》第二十二条 有下列情形之一的,保险公司在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内垫付抢救费用,并有权向致害人追偿:(一)驾驶人未取得驾驶资格或者醉酒的;(二)被保险机动车被盗抢期间肇事的;(三)被保险人故意制造道路交通事故的。

    有前款所列情形之一,发生道路交通事故的,造成受害人的财产损失,保险公司不承担赔偿责任。

    3、《交强险条例》第十条 下列损失和费用,交强险不负责赔偿和垫付:

    (一) 因受害人故意造成的交通事故的损失;(二)被保险人所有的财产及被保险机动车上的财产遭受的损失;(三)被保险机动车发生交通事故,致使受害人停业、停驶、停电、停水、停气、停产、通讯或者网络中断、数据丢失、电压变化等造成的损失以及受害人财产因市场价格变动造成的贬值、修理后因价值降低造成的损失等其他各种间接损失;(四)因交通事故产生的仲裁或者诉讼费用以及其他相关费用。

第7篇：交强险条例范文

摘要：“交强险”的重复投保问题在司法实践中目前有三种处理方式：排他说、比例说和叠加说。“同案不同判”的现象说明我国对于“交强险”重复投保的认定存在分歧。文章从三种处理方式出发，逐一分析并提出个人观点。

关键词：交强险；消极保险；重复保险

一、“交强险”重复投保在司法实践中的处理方式简介

“交强险”的全称是机动车交通事故责任强制保险，此保险险种是专门针对机动车而设立的车辆险种，随着我国《机动车交通事故责任强制保险条例道路交通安全法》（以下称《道交法》）的实施而推出。当前司法环境下，针对投保人投保一份以上的交强险，即交强险的重复投保问题，往往采取下面所概括的三种解决方式：

1、排他说。中国保险行业协会制定并在保监会备案的《交强险承保、理赔实务规程要点》第1章第5节规定：“投保人因重复投保解除交强险合同的，只能解除保险期间的起期在后面的保险合同，保险人全额退还起期在后面的保险合同的保险费。”该观点支持保险公司解除起期在后的保险合同，判决保险公司仅在一份交强险责任限额内承担保险责任。

2、比例说。《保险法》第56条第2款：“重复保险的各保险人赔偿保险金的总和不得超过保险价值。除合同另有约定外，各保险人按照其保险金额与保险金额总和的比例承担赔偿保险金的责任。”该观点认定承认投保人投保的每一份保险合同的效力，在承担保险赔偿金责任时，各个保险公司根据保险金额与保险金额总和的比例承担相应责任。

3、叠加说。在我国现行的强行性法律规范中，对于重复投保的交强险合同的效力没有作出明确的否定性评价。从立法目的上看，我国交强险立法遵循以人为本的原则，以期在最大限度上保障受害人获得及时有效的医疗救治和经济补偿。因此认定重复投保的交强险合同均有法律效力，事故受害人的赔偿责任总限额为总保险金额之和。

下文笔者将对三种处理方式进行评析，以期得出较为妥当的解决方案。

二、交强险重复投保的有效性分析

排他说的实质是认定交强险重复投保行为的无效，即：法院否认交强险重复投保行为的有效性，因此投保人只有第一份投保的交强险合同是有效的，而其余投保行为均无效，其法律后果是合同解除。否认交强险重复投保行为的有效性，其不合理之处是显而易见的。

第一，排他说主要依据的《机动车交通事故责任强制保险承保、理赔实务规程要点》第1章第5节不是对重复投保行为的禁止性规范，也并未赋予保险人解除合同的权利。

第二，排他说中的重复投保行为不符合保险公司解除交强险合同的条件。《机动车交通事故责任强制保险条例》第14条的规定，“投保人对重要事项未履行如实告知义务”是保险公司解除交强险合同的唯一事由，而《交强险条例》第十一条未将重复投保情况作为“重要事项”列明。保险公司是更容易发生道德风险的一方，重复投保行为往往得到保险公司的默许。此种情形赋予保险公司解除权不符合交强险的立法目的。

三、重复保险的立法原理及其与交强险的关系

认为交强险的重复投保属于重复保险的一种是采用第二种处理模式的前提。我国《保险法》第56条规定了重复保险的投保人必须履行告知义务，且赔偿金的总和不得超过保险价值。除合同另有约定外，各保险人按照其保险金额与保险金额总和的比例承担赔偿保险金的责任。超过保险价值的部分，可请求按比例返还保险费。

在理论学界，对重复保险有狭义和广义两种划分方法。①由《保险法》56条可见，我国对重复保险的定义采取了狭义的标准。“保险金额的总和超过保险价值的范围”是构成重复保险的必要条件。笔者认为，交强险的重复投保问题不应适用有关重复保险的处理模式，即各保险人按照其保险金额与保险金额总和的比例承担赔偿保险金的责任。

首先，交强险是一种消极保险，“消极保险所填补的，系被保险人因法律规定、契约约定所生的责任或者事实上之必要费用，对被保险人所产生之总体财产的经济上负担，并非被保险人因其特定财产所遭受的损害。”②其承保对象是保险客户的法律赔偿风险，在保险事故发生前无法判断其保险价值，因此不存在保险金额总和超过保险价值的问题。

其次，重复保险是为了防止被保险人经由重复保险获得不当得利，进而预防道德危险的发生而设立的。立法根据是损失填补原则，通过补偿，使投保人或被保险人的保险标的在经济上恢复到受损前的状态，使其尽快恢复生产和生活，不允许投保人或被保险人因损失而获得额外的利益。③交强险合同的保障对象和最终赔付对象是受害第三人，投保人或被保险人不太可能因损失而获得额外的利益，因此损失补偿原则和防止不当得利在此种案件中不适用。《交强险条例》第8条规定的交强险保险费差别费率制从根本上阻隔了被保险人制造交通事故和道德风险的可能性。

四、认可重复投保各合同效力的原因分析

叠加说的背后逻辑根据是认为交强险的立法目的在于最大限度地保障受害人的利益。笔者认为，采取第三种处理方式更为恰当。

第一，认定多份合同同时有效并将金额累加，更符合交强险制度的立法目的。交强险制度的立法目的是保障受害人人身、财产合法权利。保障受害人的合法权益、预防和减少交通事故是交强险制度想迫切解决的事项。因此，我国交强险立法的目的在于以人为本，最大限度保障受害人获得及时有效的经济补偿和医疗救治，同时预防减少交通事故，因此重复投保的交强险合同的效力应受法律保护。而对重复投保的处理方式，赔偿总额在不违反法定、约定限额的基础上可以累积计算。

保险的目的即在于分散风险，交强险虽带有公益性质但本质上仍是一种商业保险。交强险的保险费收取实行差别费率制，对于多次发生事故的保险车辆会收取更高额的保险费。保险公司可依据不同情况作出相应的保费调整，还可以要求投保人对重复投保情况做出陈述以决定是否接纳投保，且责任限额也由保险人规定，因此对保险公司并无不利之处。如果允许其在应赔情况下拒赔，不仅纵容其利用法律漏洞赚取保险费，而且对受害人保护不力，显然违背交强险制度目的。

第二，两份交强险同时受偿更符合公平原则。④首先，从权利义务的设置上看，在签订合同时，机动车已购买交强险，假设只能得到一份赔偿的话，投保人即使交付保险费后是不可能得到任何赔偿的，被保险人恶意净赚保险费。当事人之间的权利义务明显不对等。其次，保险公司的过错程度明显大于投保人。实际上，保险公司只要完善并加强管理，做到审慎监管，完全具有杜绝重复投保交强险事件发生的能力。如果一味将其结果归结为投保人的过错而忽略保险人的过错，显然是不公平的。

综上所述，解除起期在后的保险合同的做法没有法律依据，认定交强险重复投保问题属于“重复保险”范畴则与“重复保险”制度的立法目的不符，只有认定重复投保有效才有利于《交强险条例》和《道交法》的立法目的实施，同时杜绝保险公司在适度盈利之外怠于履行责任。当前社会，交通工具是每个人的生活必备品，在日益频发的交通事故中，做到切实保障受害人的合法权益、预防和减少交通事故是交强险制度想迫切解决的事项。因此，我国交强险立法的目的在于以人为本，最大限度保障受害人获得及时有效的经济补偿和医疗救治，因此重复投保的交强险合同的效力应受法律保护。而对重复投保的处理方式，笔者认为赔偿总额在不违反法定、约定限额的基础上可以累积计算。（作者单位：北京工业大学）

参考文献：

[1]韩长印：《我国交强险立法定位问题研究》，载《中国法学》2012年第5期。

[2]何佩佩：《新保险法第56条评析》，载《法制与社会》2013年第6期（上）。

[3]江朝国：《保险法基础理论》，中国政法大学出版社2002年版，第86-111页。

[4]叶启洲：《强制汽车责任保险之复保险撤销权与法定保险金额制――新强制汽车责任保险法第二十二条评析》，载台湾《法学丛刊》2007年第4期。

[5]汤媛媛：《保险法损失补偿原则的适用范围》载《社会科学战线》2011年第6期。

[6]王德明：《交强险打通分项限额判决评析――兼论交强险的立法目的和对价平衡原则》，载《保险研究》2014年第6期。

[7]程旋、肖晓娜：《同一车辆购买两份交强险的理赔》，载《人民司法》2013年第2期。

注解：

①参见何佩佩：《新保险法第56条评析》，载《法制与社会》2013年第6期（上）。

②参见叶启洲：《强制汽车责任保险之复保险撤销权与法定保险金额制――新强制汽车责任保险法第二十二条评析》，载台湾《法学丛刊》2007年第4期。

第8篇：交强险条例范文

    作为首个国家强制保险制度,目前广大车主投保交强险的情况分三类:

    一是交强险和商业三者险均未投保。根据交强险条例相关规定,公安交管部门将从今年10月1日起,扣留未投保交强险的机动车辆,并处应缴保险费两倍的罚款。

    二是在7月1日前已投保商业三者险还没有到期的情况,这部分车主应随车携带保单备查;商业三者险到期后就要投保交强险。

    三是7月1日前已签发、但起保日期在7月1日以后的商业三者险,投保人应在10月1日前及时与保险公司联系办理变更手续,投保交强险并自愿选择与交强险相衔接的商业三者险,避免因未投保交强险而受处罚。

第9篇：交强险条例范文

关键词：赔偿限额；问题；制度完善

1 我国目前交强险赔偿限额制度的立法现状及存在的问题

1.1 我国目前交强险赔偿限额制度的相关立法

保险责任限额，是保险人对受害人承担保险赔付责任的最高额度，体现为保险金额。我国目前有关交强险赔偿限额制度的法律条文如下：

《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道交法》）第七十六条“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿”

《机动车交通事故责任强制保险条例》（以下简称《交强险条例》）第二十三条 机动车交通事故责任强制保险在全国范围内实行统一的责任限额。责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额。

机动车交通事故责任强制保险责任限额由保监会会同国务院公安部门、国务院卫生主管部门、国务院农业主管部门规定。

《机动车交通事故责任强制保险条款》（以下简称《交强险条款》）第六条“交强险合同中的责任限额是指被保险机动车发生交通事故，保险人对每次保险事故所有受害人的人身伤亡和财产损失所承担的最高赔偿金额。责任限额分为死亡伤残赔偿限额、医疗费用赔偿限额、财产损失赔偿限额以及被保险人在道路交通事故中无责任的赔偿限额”

《机动车交通事故责任强制保险条款》第八条“保险人按照交强险合同的约定对每次事故在下列赔偿限额内负责赔偿：（1）死亡伤残赔偿限额为110000元；（2）医疗费用赔偿限额为10000元；（3）财产损失赔偿限额为2000元；（4）被保险人无责任时，无责任死亡伤残赔偿限额为11000元；无责任医疗费用赔偿限额为1000元；无责任财产损失赔偿限额为100元”

在立法例上，交强险赔偿责任限额有不同的分类模式，根据是否区分受害人人数而设定不同的责任限额，分为事故限额与受害人限额。若将这两种模式进一步区分，可分为受害人概括限额、受害人分项限额、事故概括限额、事故分项限额四种模式（不考虑保障的侧重点，该四种模式对于受害人的综合保障程度是依次降低的）。由以上法律条文可知，《交强险条款》第六条正式确立了我国交强险赔偿责任限额的模式为“事故分项限额模式”。

1.2 我国交强险赔偿限额制度在实践中凸显出的若干问题

为了更好的说明问题，下面以两个案例为切入点，案件的字号分别为（2010）公民一初字第930号和（2010）杭余民初字第2225号，两个案件的基本情况如下：

2010年5月26日，闫某、秦某夫妇驾驶无号牌小手扶拖拉机性质，被姚某驾驶的货车（该车挂靠于某运输公司，姚某在保险公司投了交强险）追尾相撞，导致闫某，秦某受伤，车辆损坏。经交警大队处理，认定姚某对该事故承担主要责任，闫某承担次要责任，秦某无责任。因各方未就赔偿问题达成一致意见，闫某夫妇以姚某、某运输公司和某保险公司为被告，诉至法院，要求三被告赔偿二原告医疗费17935.00元、误工费609.97元、护理费931.39元、住院伙食补助费630.00元、交通费105.00元、车辆维修费1305.0元、律师费2000.0元。最终法院判决，某保险公司赔偿二原告16261.18元（其中医疗费10000.00元、车辆损失费1305.00元、误工费3611.94元、护理费1144.24元、交通费200.00元）；其他费用由被告姚某承担，被告某运输公司负连带责任。

2010年6月4日，黄某驾驶皖J号拖拉机（该车投了交强险），与对向车道的陈某的浙A号轿车发生碰撞。经公安交警部门认定，黄某负主要责任，陈某负次要责任，事故发生后，因事故双方就赔偿事宜无法达成一致，陈某将黄某及某保险公司诉至法院，要求被告赔偿车辆修理费87000元、施救费700元、定损费500元，合计88200元，要求被告某保险公司在交强险责任限额内先行赔付。最终法院判决某保险公司在交强险责任限额内赔偿原告陈某因交通事故损失的车辆修理费87000元、施救费700元、定损费500元，合计88200元。

综观以上两个案例，我们可以看出我国交强险赔偿限额制度在实践中存在以下问题：

（1）立法的模糊导致司法实践的混乱。人民法院在审判时依据不同标准会得出不同的判决结果，在第一个案例中，法院依据《交强险条例》）以分项限额来确定保险公司的责任，判其赔偿两原告医疗费10000元；第二个案例中，法院依据《道交法》以概括性限额标准来确定保险公司的责任，判其赔偿原告车辆损失费87000元。从以上法律条文可以看出，我国交强险责任限额并不是《道交法》作出规定的，而是由《交强险条例》确立的分项限额模式，恰恰由于上位法《道交法》立法上的模糊导致了司法实践中的混乱。

（2）交强险赔偿的损害范围过宽

《道路交通安全法》不仅将财产损失纳入强制保险保障的范围，同时对财产损失和人身损害规定了同样的规则原则。这无疑是不合理的。第一，这有违责任严格化和保险强制化的基本理论和发展趋势。第二，财产损失纳入强制保险保障范围的最大问题在于与我国国情不符。我国机动车事故受害人规模之大、受害程度之严重、基本保障之缺乏、获得赔偿之艰难，都堪称世界之最。在基本抢救、医疗、生存费用得不到有效保障之前，断无将财产损害纳入强制保险保障的正当性可言。

（3）将医疗费与伤残死亡赔偿费分设为两项限额不利于保护受害人。一方面，道路交通事故中，伤残鉴定一般都要在医疗终结之后进行，即使保险公司积极主动进行赔偿工作，也只能在1万元的医疗费限额内进行支付，而11万的伤残赔偿限额，只能在医疗终结后才有机会获取，大量的医疗费将由被保险人承担，难以满足受害人治疗需求；另一方面，现实中，在交通事故造成的人身损害在医疗过程中，医疗费用超过1万元的非常多，单人受伤如此，多人同车受害的情况更为严重，交强险赔付的医疗费用难以满足受害人治疗需求，大量的费用将由被保险人承担，一定程度上会促使被保险人主观向恶，即平常大家所说的“撞伤不如撞死”。

（4）有责任限额与无责任限额的制度设计不合理

《道路交通安全法》第76条规定保险公司在强制责任保险限额范围内承担保险赔偿责任。对这条的理解目前仍有争议，如果理解为无过失保险，则保险公司的赔偿自然无须考虑侵害人是否有过失；如果理解为强制责任保险，保险公司承担赔偿责任则需要以被保险人承担侵权责任为前提，责任限额当然是被保险人有侵权责任时的保险限额。所以，所谓的强制保险的责任限额，只能是被保险人有侵权责任时的限额，根本不可能存在所谓的无责任限额。然而，《交强险条例》却创造性地规定了无责任限额，这在逻辑上是有矛盾的。

2 交强险赔偿限额制度之比较法考察

2006年7月1日，我国第一个由国家立法强制实施的保险制度-机动车交通事故责任强制保险才开始正式施行，这与保险业发达的国家及地区相比，有关交强险赔偿限额制度的理论研究存在诸多不足。本文试从主要发达国家及地区的保险制度进行考察，获得一些对交强险赔偿限额制度的启示。

2.1 美国的交强险赔偿限额制度

1919年，美国马萨诸塞州通过了《财务责任法》，成为最早以立法强制担保的方式解决机动车肇事赔偿问题的州。20世纪50年代，机动车强制责任保险法基本取代了财务责任法，成为美国各州解决交通事故赔偿问题的主要法律体系。

“结合考察美国各州的强制责任保险，在保障的范围方面，不仅保障人身伤害，而且保障财产损失。在责任限额方面，一般设定三个限额，即不仅规定每人的补偿限额（1万至5万美元不等，最低的路易斯安那州为1万美元，最高的阿拉斯加州为5万美元），而且规定每次事故的人身伤害的限额（2万至10万美元不等，最低的路易斯安那州为2万美元，最高的阿拉斯加州为10万美元）和财产损失的限额（5000至2.5万美元不等，最低的宾夕法尼亚州为5000美元，最高的阿拉斯加州为2.5万美元）。”

2.2 英国的交强险赔偿限额制度

1931年1月1日，英国《1930年道路交通法》生效，标志着英国成为继北欧国家、新西兰、美国马萨诸塞州之后又一个建立机动车强制责任保险制度的国家。

在上世纪30年代初到80年代中的一段时期内，英国机动车强制责任保险的赔偿范围仅限于人身伤害，不包括财产损失。1988年12月以后，为落实欧盟机动车强制责任保险第二次指令，将赔偿范围扩大到财产损失。英国机动车强制责任保险没有对交通事故中受害人的人身损害保险责任作出限制，保障水平高于目前欧盟机动车强制责任保险第五次指令所需求的每人100万欧元、每次事故500万欧元的水平。在财产损失赔偿上，2007年英国将财产损失责任限额从25万英镑提高到100万英镑。

2.3 日本的交强险赔偿限额制度

1955年7月29日，日本在借鉴西欧各国、特别是德国《道路交通法》等法律法规的基础上，制定并通过了《自动车损害赔偿保障法》，该法颁布以后，从1956年2月起，日本政府在全国推行机动车强制责任保险制度，机动车强制责任保险业务在此之后快速增长。

日本立法者认为，对受害人的人身损害进行赔偿是交强险的首要任务，如果将财产损失也列入赔偿范围，将会大幅度提高保费，影响这一保险的普及程度。所以，日本的交强险仅保障受害人的人身损害，不承保受害人的财产损失。“赔偿范围包括因人身伤亡而产生的经济损失和精神损害。具体标准是，由伤害带来的直接经济损失（包括治疗费、文件费、误工费）原则上按1日5700日元计算，精神损害按1日4200日元计算：伤残依照年收入、劳动能力丧失率、莱布尼茨系数等因素计算出“丧失收益力，根据伤残等级支付相应的抚恤金；受害人死亡的，丧葬费原则上按60万日元计算，并支付相应的“丧失收益’和“抚恤金”。责任限额包括死亡、伤害和残疾三项不同的限额，实施强制保险制度之初分别为死亡30万元，轻伤3万日元，重伤10万日元，后来经过数次调整，现在适用的限额分别为：死亡赔

偿限额3000万日元、伤害赔偿限额为120万日元、残疾75万―4000万日元（根据伤残等级确定）。"

通过与外国制度的比较，我们会发现，赔偿范围在不同的国家和地区之间存在很大差异，即使在同一国家内部，也会随着社会经济条件的变化而不断进行修订，欧盟各成员国就是在1984年欧盟颁布《机动车保险第二次指令》以后才陆续将交强险的赔偿范围统一扩张为人身损害和财产损失的。世界上绝大部分国家是规定最低的责任限额，且均经历了几次甚至十几次的调整，交通事故受害人获得的保障程度有了很大程度的提高。所以，中国在借鉴国外先进的保险制度是不能一蹴而就，而应该循序渐进。

3 我国目前交强险赔偿限额制度的完善思路

“利益是人类个别地或在集团社会中谋求得到满足的一种欲望或要求，因此人们在调整人与人的关系和安排人类行为时，必须考虑到这种欲望或要求。”如何兼顾保险人和受害第三人利益，在立法上寻求一个双方都能接受的利益平衡点才是完善我国目前交强险赔偿限额制度的关键。具体而言应该从以下几方面入手：

3.1 确立符合交强险本意的责任赔偿限额模式

交强险制度的本意是为了解决受害人无法得到及时补偿引发的社会问题，体现了社会本位的问题。而事实是我国的交强险责任限额模式不是由《道交法》作出规定的，而是由《交强险条例》和《交强险条款》规定的对受害人最不利的事故分项限额模式，这明显与交强险的立法本意不符。当然也有人为现在的交强险赔偿限额制度辩护：“如果在司法和行政执法中，单独在赔偿环节上，不区分有责与无责的分项责任限额确定赔偿责任，而是以责任限额总额为准确定保险公司的赔偿责任，是擅自加大了保险公司的法定赔偿责任，在整体上将导致交强险业务的亏损，无法实现交强险业务的长久良性运作。”古罗马法学家西塞罗说过：“公共利益是最高的法律。”保险公司的利益显然要让位于受害人的利益，所以，交强险赔偿限额模式应该由《道交法》加以明确。

3.2 将财产损失从交强险保障范围中剔除

一方面，从国外经验看，在各国、各地区机动车侵权责任严格化和保险强制化的过程中，财产损失与人身损害区别对待的立场始终未能改变。而这种区别对待的主要表现是责任严格化和保险强制化的重心在于人身损害，即使机动车侵权实行严格责任的领域一般仅限于人身损害，很少涉及财产损失（即使涉及也在严格程度上逊于人身损害）。交强险保障范围和保障水平与社会经济发展水平息息相关，即使像日本这样发达的国家也都把交强险责任范围仅限于人身损害。所以，将交强险的保障损失范围限定在人身伤亡范围，将资金利用集中于人身救治和对生命权侵害的救济，更好地起到保护生命的作用，更好地体交强险尊重生命、以人为本的精神，使有限的财力最大限度地发挥作用。另一方面，将财产损失部分剔除，有利于引导投保人购买机动车商业保险，从而促进车险业的发展。这样的改变对保险公司自身的经营和建设、交强险的长远发展以及商业保险与社会保险的融合式发展都将产生积极的影响。这样，可以兼顾保险人和受害人双方利益，促使交强险良性发展。

3.3 以受害人的过错有无来设定不同的赔偿限额

大多数情况下，机动车交通事故的受害人对于损害的发生或扩大也具有过失，此时是否应当仍令机动车一方承担全部的赔偿责任呢？这必然会引发一个思考：“过失相抵”原则能否适用于交强险中？

过失相抵是侵权行为法中的一项重要原则，它在过错归责中已经得到广泛的应用，但能否用于机动车交通事故之类的无过错的危险责任中，学术界曾经有过激烈争论。最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第2条第2款对此做出了权威的解释：“适用民法通则第106条第3款规定确定赔偿义务人的赔偿责任时，受害人有重大过失的，可以减轻赔偿义务人的赔偿责任。”按照这样的司法解释规定，过失相抵的适用范围：一是过错责任侵权行为；二是过错推定的侵权行为；三是无过错责任的侵权行为。事实上，《道路交通安全法》第76条“有证据证明非机动车驾驶人、行人有过错的，根据过错程度适当减轻机动车一方的赔偿责任”的规定已经明确将过失相抵引入机动车交通事故中。又如上文所述，我国交强险应采用强制责任保险的立法模式，保险公司承担的保险责任实际上是被保险人的侵权责任（仅在保险赔偿限额内），保险公司在进行赔偿就没有理由不考虑受害人的过错。所以，《交强险条例》和《交强险条款》中应该以受害人过错的有无来分别设置赔偿限额，而不是以被保险人责任有无（即过错的有无）来分别设置不同的赔偿限额。但考虑到，我国交强险制度的首要目标是保障机动车道路交通事故受害人依法得到赔偿，因此，过失相抵的范围应适宜不能过大，否则对于受害人的大部分损失将无法得到弥补；也不能过小，否则将过度地加重机动车一方的负担，不利于交强险事业的发展。

“法治应该包含两重含义，已制定的法律获得普遍服从，而大家所服从的法律又应该本身是制定得良好的法律。”具体到我国机动车交通责任强制保险赔偿限额制度而言，机械适用现行法律并不可取，我们应正视现实中存在的问题，兼顾各方利益，才能促进保险业的健康发展。

参考文献

[1] 李青武：《机动车责任强制保险制度研究》，法律出版社2009年版，第271页.

[2] 韩长印：“我国交强险立法定位问题研究”，《中国法学》2012第5期，第154页.

[3] 刘锐：《中国机动车强制保险制度研究》，法律出版社2010年版，第30页