铁路工程论文精选(九篇)

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第1篇：铁路工程论文范文

1铁路工程设计阶段投资控制的重要性

投资控制是项目建设的控制要素，贯穿于项目建设全程。据既有研究显示，不同建设阶段对项目投资的影响度为：项目建议书与可行性研究的项目决策阶段为75%以上；初步设计阶段为（35～75）%；施工图设计阶段为（5～35）%；施工阶段为（5～25）%。设计阶段是控制整个项目投资的前提，设计阶段对项目投资控制重要性主要体现在：1）通过设计概算掌握工程造价结构，观察建设项目各部分的“功能与成本”是否匹配，促进造价的合理性，提升资金的利用率。2）通过设计预算，掌握项目投资概况，严控各投资环节，提升投资控制效率。3）技术与经济相结合，既保证工程功能，又不忽视经济成本。采用最小投资实现预定目标，确保投资效益。

2案例论证铁路工程设计阶段的客观规律

2.1案例简介

兰州铁道设计院有限公司设计的大塔站至马场壕铁路建设项目，全线位于内蒙古西南部鄂尔多斯市境内，横穿该市东北部所辖达拉特旗。正线全长约为59km，全线桥隧比26%左右。主要技术标准：单线，国铁Ⅱ级，限制坡度6‰，最小曲线半径一般地段1200m。工程投资预估算总额13.8亿元。其中：静态投资12.6亿元；建设期贷款利息0.6亿元；机车车辆购置费0.6亿元；铺底流动资金0.03亿元；本项目由呼和浩特铁路局商鄂尔多斯市政府及有关企业共同投资建设，且一同组建合资铁路公司，担负项目建设与经营。

2.2工程设计的复杂性

2.2.1复杂的自然特征，决定了铁路设计的复杂性大塔站至马场壕铁路工程沿线地貌自西向东可划分为黄河冲积平原区、沙漠区、低山丘陵区三个地貌，隧道围岩级别较差，为Ⅴ、Ⅵ级，土质围岩极差，埋深较浅，且横穿包茂高速公路。在设计阶段，应按照相应的地质条件选取适宜的技术标准，提前做好各类防护工作，加强隧道地震断裂带的探测预报工作；进、出口段及洞身做好支护处理，防止塌方冒顶，并做好通风措施。

2.2.2复杂的铁路技术标准体系，决定设计的复杂性社会经济的不断发展，对铁路呈现多样性的需求，铁路建设形成“高速铁路客货混运”、“客运专线”与“货运铁路”等相对独立又彼此关联的三大技术标准体系。大塔至马场壕铁路，属于货运铁路，在路基工程设计上，严格依照货运铁路技术标准：1）本线部分路基穿越半固定及固定沙地，风沙路基为主要工程类型，风沙路基防护采取本体防护与平面防护相结合的处理方法；2）线路行经粉细砂、粉砂等地层，同时有软弱地基，在地基处理工程上采取挖除换填、铺设土工膜、强夯、设土工格栅和设置护道等工序，必要时采取砂石桩等复合地基处理方式。

2.2.3专业工程多，技术接口复杂铁路设计涵盖20多个专业工程，如土建、机电设备等，设计中需依据系统的设计理念，正确解决专业接口关系，实现最佳的系统设计目标。如重点关注对接口管理，梳理各项接口关系；拟定有效可行的措施，确保投资的准确性与完整性，规避投资的重、漏问题。

2.3铁路建设项目具多阶段计价的投资特征据现行的铁路建设程序及管理，决策阶段主要负责拟定投资的“预估算与估算”，设计阶段主要负责拟定“概算与预算”，交易阶段主要负责拟定“招标概算”，实施阶段主要负责拟定“变更设计概算、清理概算及竣工决算”。各阶段投资要求各异，发挥不同效用。比如，可研阶段估算若审批通过，则为项目投资控制的“法定限额”；竣工决算，则为工程的实际投资。因此基于整体控制角度，铁路投资应前后照应，彼此补充、完善，不断深化让投资渐近真值。

3铁路工程设计阶段投资控制措施

3.1构建设计储备制度

初步设计与施工图设计是设计的两大阶段，每阶段都含有设计“前期、中期与后期”三阶段。设计前期，担负实地勘察与技术储备的任务，为中后期的初步技术设计搜集第一手资料，是保障设计质量的首要环节。为了加强工程的前期设计工作，项目启动前，即委托铁道勘察设计院展开实地勘察，构建“设计储备体制”，储备了项目沿线的“地质、环境、线路走向”等资料，为中后期设计的论证及方案的选取给予充足时间，确保方案的合理及符合技术标准。

3.2落实勘察设计单位责任制，引进设计监理制度

相关研究表明，勘察设计对工程投资控制的影响达（35～75）%。建设公司与设计单位签署合同后，要求设计单位依专业配套，落实“技术经济”责任制与专业设计人员“岗位”责任制，拟定奖惩考核体制，将可研确定的投资估算总额落实至各专业。明确落实“设计总包机构”对“各分包部门”设计技术的协调工作。此外，引进设计监理体制，强化监理设计质量力度，构建监理机构组织，监制设计各阶段的“设计方案”与“工程造价”。提升铁路工程设计阶段的设计质量，严控投资额度，坚持合理定价，即依照铁路工程的“地形、地质、地貌、施工方法、工期要求”等，拟定科学合理、贴合实际的基价，以降低投资风险。

3.3实施设计

招标与设计方案竞选措施利用市场竞争机制，展开建设项目设计招标，择优选取设计方案及单位。设计单位若想中标，前提是要对建设建设项目的“规模、设备选型、技术标准、功能方案及投资控制”等展开详尽分析对比，竞标方案务必做到“经济合理、技术先进”，将项目投资效果置于首位，以经济合理的设计方案参加竞选。建设单位则利用“价值工程”对竞选的设计方案展开技术经济分析及对比，选取一个即可满足工艺与功能要求，又可降低投资的“技术选进、经济合理”的设计方案。实施设计招标与设计方案竞选，使铁路平纵断面条件获得优化，长度较可研设计的65.626公里缩短了6.626公里，特高桥由原来的1148m调整至1109m，取得显著的技术经济效益。

3.4采取限额设计

采取限额设计控制项目投资额度，是投资控制的重要措施。限额设计，即是依批准的可行性研究报告及初步设计的“投资估算控制、总概算控制施工图设计”。此外，在各专业确保达到使用功能的基础上，以分配的投资限额展开投资控制设计，杜绝单位工程和分部工程的不合理变更，保障不超出总投资限额。实践表明，投资分配与工程量控制，是实现“限额设计”的有效手段，反映了科学确定设计的“规模、标准及原则”，及科学取用概预算的资料。经层层限额设计，在达到科学控制投资限额的同时，亦达到控制设计“规模及标准”、“概预算指标”及“工程量”等标准和要素。投资控制运行过程见图1。

3.5运用价值工程原理优化设计方案

利用价值工程原理，弥补限额设计于实际应用的不足，合理分配设计限额总值，依据工程项目各组成部分的功能进而判定其功能目标的成本比率，然后参考类似工程的经验数据展开调整，排除分析目标建成后的维护费影响功能评价，反映了限额设计的主动性。新包神铁路工程实践中，提升产品价值的做法有：1）提升工程功能的同时，减少投资额度。2）确保工程功能不变前提下，降低投资额度。例如：通过优化路基项目，地基处理渗水土减少12.16×104m3，取消地基处理碎石桩11.69×104m，强夯减少16.25×104m2，路基费用降低了1662.51万元；3）项目投资不变前提下，提升工程功能。4）保障工程主要功能不变、略降次要功能前提下，大幅降低投资。例如，通过优化减少了站场排水、道路及围墙，降低费用669.22万元。5）略增加项目投资前提下，大幅提升工程功能。

3.6加强设计咨询工作

设计咨询是优化“初步设计”及“施工图设计”的关键。确定设计单位后，委托专业咨询单位审查优化“初步设计”与“施工图设计”；进行设计时，依据“可研报告评估机构、初步设计咨询机构、施工图审核机构”审查流程层层把关，墙塞漏洞，纠正错误，协调统一站前“专业设计”与站后“工程经济”，做到“数量与定额”的准确。设计咨询流程图见图2。

3.7加大方案概算、施工图预算编制的管理审查力度

为防止概算与设计及施工有出入，发生“算错工程量、套错定额”等问题，提升概算质量，必须做到：1）概算编制与设计人员要进行沟通，对不明之处，概算编制人员要询问设计人员，进行详细了解；2）提升概算编制人员的专业素养与自身素质，提升其责任心；3）认真审查初步设计概算，有效控制工程造价。施工图预算对确定承包合同价、签订施工承包合同、进行工程结算至关重要，直接影响投资控制。除了设计单位，建设单位与概算审查机构皆需加大初步设计概算审查力度，保障概算的合理性和真实性，规避损失。

4结语

第2篇：铁路工程论文范文

1完善监督机制一是要明确招投标的范围

严格建设工程市场的准入，凡是新建、改建项目及配套、辅助、附属工程，重要设备和主要物资的采购等，都必须采取公开招投标的方式进行；二是严格审查招投标资质。要对施工企业的资质进行严格的审查和监控，防止租、借资质。在招标、评标过程中，应随机抽选专家、评委、工作人员，对评标人员实行全封闭管理，评标过程实行流水作业、高考阅卷式管理。严肃查处招投标中泄露评标专家组成、标底及评标情况，严禁评标专家打“人情”分，把相关内容作为签订合同的附加条件；三是处理好招投标制度与职能监督的关系。要通过规范制度，明确划分招标、评标、投标三方及监督部门的责任、权利和义务，建立“建设单位组织招标，多个企业参与投标，评标委员会评标定标，纪检监察组织过程监督”的一体化运行机制，使招投标中的各方既充分依法行使自己的权利，又能相互制约、共同负责。

2用程序的公正保障招投标活动的公平纪检监察部门

必须把对招标、发标、评标、定标程序的监督作为重点环节，严把三关：一是严把资质验证的监督关。严禁非法挂靠和一证多用。建立施工企业业绩和行为不良记录档案制度，通过监督把关，坚决把那些业绩不佳和有过不良记录的施工企业拒之门外。对那些资质等级高、业绩好的施工企业可根据工程造价实行比例积分；二是严把评标定标关。标底必须由具备编制资格的人员编制，采取全封闭方式运作。确定标底必须通过由具备资质的造价咨询人员、工程决算专业人员和招投标管理人员组成的评审小组会审。评委要对评标方的工程报价、工期、质量等投标承诺事项依照招投标文件进行审核，看其是否切实可行，符合有关法律、法规和政策；三是严把签约践诺关。招投标双方在签订施工合同的同时应签订廉政协议，明确招投标双方应承担的廉政责任，并通过双方协商根据工程总造价按比例收取廉政抵押金，在工程验收后没有不良反映的，经纪检监察部门签字确认后，由财务部门退返廉政抵押金。

3坚持事前、事中、事后相结合的全过程

监督工程项目招投标监督是程序性监督，也是实质性监督。监督部门要坚持有章必循的原则，针对招投标活动组织开展好事前预防性监督、事中伴随性监督和事后评价性审计工作。监管人员通过对招投标文件与合同的审核，对评标、谈判过程的参与，对施工企业资质审核与施工质量验收等环节的实质性参与和监督活动，监督工程项目招投标归口管理部门和其他经办人员按程序要求规范操作，防止、暗箱操作、明招暗定、化整为零等不规范行为。

4提高监督队伍综合素质铁路建设

进入前所未有的大发展时期，工程项目招投标工作也愈加繁重，加强对招投标活动的监督是全面推进党风廉政建设的必然要求。监督人员要不断提高自身政治素质和业务水平，熟悉法律法规，熟悉招投标工作的每一个环节和程序，熟悉本企业的生产、工艺流程、经营情况、管理程序、主要设备性能等，了解市场发展状况，以适应新形势下监督工作的需要。开展监督人员职业道德教育，弘扬爱岗敬业、遵纪守法、依规办事、实事求是、坚持原则的精神，教育监督人员要敢于坚持原则、秉公办事，在监督过程中做到不隐瞒问题、不照顾情面、不偏袒护短，在查处问题时要做到执纪必严、违纪必究、绝不姑息迁就。同时，还要开展违法违纪警示教育。

二总结

第3篇：铁路工程论文范文

本铁路工程冬季混凝土施工，在混凝土中掺加适量抗冻剂并将混凝土搅拌原材料预先加热，混凝土经运输、入模温度保持10℃以上，通过蓄热保温、人工加热(通过电暖器、电热炮加热)使混凝土养护温度保持在5℃以上。现场混凝土采用搭设保温防护棚，混凝土输送泵管用保温材料包裹，表面采用塑料薄膜覆盖保湿保温。

1.1冻临界强度冬季施工期间，采用硅酸盐水泥或普通硅酸盐水泥配制的混凝土，在抗压强度达到设计40%及5MPa前不得使其受冻；采用矿渣硅酸盐水泥配制的混凝土，在抗压强度达到设计50%前不得受冻。

1.2原材料配合比要求混凝土冬期施工应优先选用硅酸盐水泥和普通硅酸盐水泥，水泥的强度等级不应低于PO42.5MPa，最小水泥用量不应＜300kg/m3，水灰比≯0.55。砂石材料必须清洁不含冻块。水加热应提前4h进行，保证水温达到80℃。搅拌站的冬施措施按照天津市相关规定执行，施工前检查其措施必须执行到位方可拌制混凝土。搅拌站的冬施混凝土要求掺加具有早强效果的抗冻剂，保证混凝土在-10℃环境下，混凝土的水分子能够保持液相状态。抗冻早强剂的使用效果和掺量经试验室试配后确定能否达到要求，防冻剂必须是环保产品，不得含有尿素、氯盐成分。混凝土的塌落度有严格要求，冬施期间，底板塌落度140～160mm，搅拌站按照要求塌落度进行搅拌，混凝土运输到工地后要对塌落度进行检验，发现塌落度不符合要求，混凝土拌和物离析、泌水，立即予以退回。

1.3混凝土搅拌和运输为保证搅拌温度，必须严格控制水的加热温度。搅拌过程中，随时注意检查砂、石、水的温度情况，当不满足计算要求的温度时，应及时采取措施或暂停搅拌混凝土。混凝土的搅拌时间不得少于135s，商品混凝土到现场的出罐温度控制在15℃以上。混凝土运输车，外缠苫布保温。混凝土运至浇灌部位后，采用2台泵车水平分层，分区块铺料，快振捣，及时覆盖的快速施工方法。混凝土经输送泵的传输后的入模温度不应低于10℃，对每一台班车辆的进场混凝土进行入泵前的温度测量，入模温度的测量，混凝土浇筑后覆盖前的温度测量并做记录。混凝土的搅拌及运输由混凝土厂家严格按要求进行控制。

1.4混凝土泵送混凝土出罐前一定要测量其温度，保证其温度不低于150℃，输送到作业层的混凝土，测量入模温度，要求不低于100℃。每一台班施工完成后，清洗机具，彻底排出其内部的积水，以免其内部受冻，影响施工的正常进行。罐车必须设置在稳固地点，不得有冰雪冻融物。喂料前，要监督罐车进行倒转，防止混凝土的离析等物理不良变化。施工现场道路注意防滑等措施，水平管的出料方向要低于进料方向。

1.5混凝土浇筑1）冬施混凝土浇筑安排每次浇筑的开始时间宜在当日上午9：00开始，尽可能避开夜间作业。2）冬施混凝土浇筑应尽可能避开雨雪严寒天气施工。3）浇筑混凝土前及时将模板、钢筋上的冰、雪清理干净。4）浇筑前充分做好准备工作，提高混凝土的浇筑速度，保证混凝土的入模温度。5）每次浇筑混凝土前，要检查混凝土入模温度。6）现场混凝土随浇随盖，尤其是底板表面混凝土在二次抹光前，临时性的先铺一层塑料薄膜，待二次抹光后，及时加盖一层保温被。7）混凝土浇筑时要测量其入模温度，保证其温度不得低于100℃，浇筑成型后的混凝土温度不得低于50℃。混凝土浇筑完毕后要及时覆盖保温养护。

1.6混凝土养护和测温混凝土的养护采用地热及混凝土本身温度及外加热综合养护，即在混凝土中掺加适量抗冻早强剂并将混凝土搅拌原材料预先加热，混凝土经运输、浇筑完成时，温度保持在10℃以上，通过蓄热保温或短期人工加热，使混凝土经1～3d混凝土强度达到抗冻临界强度后，可靠混凝土及地热蓄热、覆盖养护。蓄热保温及短期人工加热搭设保温棚。棚架采用钢管焊接制作，底板棚架宽21m×20m，侧墙利用搭设的脚手架，四周及顶部用带棉的帆布密闭。表面覆盖塑料布保湿保温，要求相邻塑料布搭结200mm，铺盖过程中应注意混凝土的成品保护，不得随意踩坏混凝土。遇大风天气时，保温棚用木方或钢管等重物覆盖，以免大风将保温层吹开。安排专人负责混凝土的覆盖检查工作，同时对工人加强冬施期间的技术交底，注意混凝土覆盖物的保护。在浇筑混凝土时，要根据测量温度的要求，预埋好温度计的测量位置，测温次数见温度测量表。保温完毕，相关人员要认真检查，遇有大风天气，要留专职人员检查覆盖情况并负责修复被风破坏的保温层。混凝土养护温度不得低于5℃，不能满足该温度条件时，必须立即增加覆盖保温。若混凝土拆模后，混凝土温度与外界温差＞20℃时，在混凝土表面必须继续覆盖两层阻燃草帘被。

1.7测温测温孔的均匀设置，浇筑混凝土时，按照设计位置埋设并采取措施固定，埋设深度为底板厚度的中间部位，每块板共埋设9个。测温时，按测温孔编号顺序进行，每昼夜测4次。

2结语

第4篇：铁路工程论文范文

1玉铁铁路工程简介与路基注浆加固技术施工要求

1.1玉铁铁路简介玉铁铁路工程北起黎湛铁路玉林站，终到铁山港，整体历程约为132km。由2009年12月28日施工，共通过21座隧道。其中，A路段主要经过风化岩层等复杂地貌，具有施工难度大、技术水平要求高等特点。

1.2路机注浆加固技术施工要求1)设计加固深度与范围。A路段加固范围主要为风化岩层区域，孔间距为1．5m，孔深分为2m、4m两种形式。采用先外后内的注浆顺序，形成“帷幕”;行“隔行跳打”施工工艺，先排为主、后排补注，避免出现冒浆、跑浆等现象［1］。2)施工设备。简单统计在A路段施工中的施工设备情况见表1。

2钻孔与注浆

2.1主要注浆材料主要采用P．042．5袋装水泥，根据相关标准进行水泥采购、入场与储存管理，保证水泥质量满足A路段施工建设的实际要求。水泥浆水灰比为1∶0．9。

2.2施工工艺A路段路基注浆加固工艺具体流程见图1。图1A路段路基注浆加固工艺流程

2.3主要施工工序在A路段施工过程中，其施工方法主要有以下几点。1)准备注浆、钻机设备。根据测量点位，当钻机准备就绪后，将钻机平稳安放，将水平钻头水平角度调整为垂直(参照钻机水平角度);注意注浆机、制浆机及其配套设施安置，固定注浆管线，通常情况下，注浆管线的长度应为(40±10)m，长度过长容易增加压力损失。现场准备拌合设备与材料，如粉煤灰、水玻璃等。2)钻孔施工方法。采用200型盘式钻孔机旋转钻进，使用50mm钻头，并依靠48普管护壁。整个钻孔过程严格采用干钻法，切忌在钻孔过程中加水［2］。3)浆液配置。按照上文分析合理配比水浆泥。根据制浆机容量取水;根据水灰比例选取相应重量的水泥，开启制浆机后边搅拌边添加水泥。通常情况下，搅拌时间可控制在(5±2)min(浆液无大范围沉淀即可)，搅拌结束后将水泥浆置入储浆桶。水泥浆置入储浆桶后要不断进行人工搅拌，避免浆液沉淀。在A路段施工中，主要水泥浆配置原料为水、P．042．5水泥。先加水，后添加水泥与外加剂，拌合(15±5)min。水泥浆流过过滤筛后应过滤2～3边，再存入浆液池。4)注入压力。注浆压力与土质强度、重度有关，而这部分数值难以确定，因此在A路段施工中根据传统施工经验，将注浆压力控制为0．4MPa。5)终孔标准。采用压力－流量双控的方法控制注浆量，当注浆压力达到设计注浆压力并稳定时基本原则(稳定时间为4min)。注浆压力大于2倍设计压力并无法注浆可终孔。个别注浆孔注浆量偏大应停止注浆，分析注浆量偏大的原因后继续注浆。6)注浆结束封孔。注浆结束后，应立即拔出套管并用水泥将浆孔封堵。清洗制浆机、注浆泵后，移至下一处并施工。7)注浆效果检查。①注浆结束后，与物探结果资料进行对比，结合浆孔缝合效果，判断注浆效果。②注浆前后，对比钻孔注水实验单位吸水量，正常条件下，注浆后单位吸水量应略小于注浆前(约为5%)，且未发现漏水现象。③钻孔效果检查，采取抽样检测方法，选取4%的注浆孔，根据芯浆情况判断注浆效果［3］。

3施工注意事项与常见问题处理

3.1施工注意事项在A路段施工时，为提高施工质量，主要进行以下几方面控制:①施工之前正确判断管沟具置。②在高压线下施工过程中，钻探机根据具体施工条件进行相应改装，并重视保护高压线路。③注浆孔应采取跳孔施钻的方式，切忌出现钻完全部注浆孔在注浆的情况，避免孔位串浆。注浆流程应按照“自路基坡脚向线路中心”的顺序，先两侧注浆再中间注浆，保证注浆质量。④注浆钻孔的孔位移动距离为0．5±0．1m，大于这个范围时必须进行处理。⑤注浆过程中，要重视地面观测记录;记录钻孔与注浆流程。⑥注浆过程应加强技术指导和基础数据统计工作，为日后进行数据分析提供具有参考价值的资料。⑦注浆过程中应加强环境保护，及时处理浆液废弃物。例如，在整理好场坪后，应在注浆场坪四周修建排水设施，保证污水能及时。⑧注浆结束后及时采用水泥砂浆、C15混凝土将注浆孔封填，并饱满至孔口［4］。

3.2路基注浆加固技术常见问题处理1)在A路段施工中，主要出现以下几点问题:①在注浆孔定位中，钻机受施工场地的影响，回转半径变小，定位速度减慢;同时钻塔较大，增加钻孔难度，经常出现钻孔偏离的现象。面对这一问题时，在钻孔过程中要尽量靠近最初的设计位置，对一些容易出现偏差的地形可进行简单加工后在进行处理。②由于A路段钻孔地层杂质较多，若钻孔振动较大可引发塌孔等现象，因此在施工过程中借助PVC管护孔，可有效避免塌孔等现象。③在注入浆液时，容易出现搅拌浆液不均匀与储浆桶内浆液沉淀现象，因此必须要紧抓搅拌环节，避免沉淀现象发生。④在注浆孔裂缝处理中，要不断观察裂缝变化问题，及时调整注浆压力值，必要时可停止注浆。2)要特别注意是注浆流程的连续性，若受外力因素而中断可采取一下措施进行处理:①应尽快恢复注浆，若注浆间隔时间过长应冲洗钻孔再进行注浆(若无法冲洗，应清理钻孔后再注浆)。②恢复注浆时，应继续使用同级水泥浆(注浆率与中断前相近即可)，使用中断前同级水泥浆灌注最佳，注浆率与中断前相比减少较少则应使用加浓浆液灌注。③注浆后，若注浆率低于中断前且在短时间内停止吸浆，必须立即采取补救措施。例如，可增加相邻孔注浆压力或适当增加注浆孔数量。

3.3施工质量控制与检验方法1)分期、分批供应符合设计要求的水泥与外加剂等材料，在每次原材料供给之前应及时检查验收，并做好管理、发放工作。水泥与中砂等施工材料必须接受检验，试验师检验合格后，方可用于施工。2)注浆后，对比钻孔注水实验单位吸水量，正常条件下，注浆后单位吸水量应略小于注浆前(约为5%)，且无法发现漏水现象，若发现漏水情况，应立即进行处理。

4结语

第5篇：铁路工程论文范文

传统上，大部分业主采取临时组建的且缺乏工程项目实施阶段全过程系统管理经验的指挥班子组织工程建设。以实施阶段招投标选择不同承包商，并分阶段，实行豆腐块式的组织、协调、衔接、管理，导致单项工程多、实施阶段多，以及相互之间的作业关系、衔接关系、预留关系、程序关系、生产工艺关系复杂的工程，不可避免将招致“投资增加、竣工日期延长”的风险。EPC总承包是一种以向业主交付最终产品服务为目的，对整个工程项目实行整体构思，全面安排，协调运行的前后衔接的承包体系。它将过去分阶段分别管理的模式变为各阶段通盘考虑的系统化管理，使工程建设项目管理更加符合建设规律。设计、采购、施工各阶段合理交叉，是体现工程总承包项目管理的优越性之一，工程总承包商在建设管理中，利用自身的资源优势，使用成熟的先进技术，通过提供完整的设计，使设计、采购、施工各个环节深度结合，可以大大缩短建设周期，降低工程造价，为业主和总承包企业创造最佳的经济效益。工程总承包能有效地克服和弥补业主在项目管理知识和经验上的不足;能克服设计、采购、施工等环节上的脱节，有利于方案整体优化;有利于设计、采购、施工进度上的合理交叉;有利于对项目全过程进行进度、费用和质量的综合控制，更好地实现项目的目标。

2工程总承包项目勘察设计管理要点

勘察设计是工程总承包的龙头，工程总承包能否使项目功能最优、能否有效控制投资、能否顺利实施，关键在于勘察设计。

1)重视设计方案的可实施性。

重视施工过渡方案，重点关注和既有铁路、繁忙公道路有干扰的桥涵设计方案、既有线接轨过渡方案、软土地基加固处理方案等是否可实施;邻近既有铁路相关结构物设计方案的选择，要考虑施工时对既有铁路干扰的因素，尽量减少施工干扰，避免或减少工程施工对既有铁路运营的影响，以规避安全、工期、质量、费用等风险。提高设计方案可实施性案例:某铁路专用线自既有铁路车站引出跨越开发区疏港路，疏港路为双向六车道，设有中央隔离带，该路交通繁忙。既有铁路采用2-20m简支梁跨越疏港路，桥上有

3股道，中央隔离带上设置桥墩。本线可行性研究跨疏港路采用2-20m框构，本线与既有铁路线间距是5m。定测前我们发现疏港路交通繁忙，如采用框构势必要断道施工，施工过渡难以实现，即使勉强实施，交通干扰费用也很可观。通过与有关专业人员沟通，建议适当增加线间距，改成2孔梁式桥方案，桥墩设在中央分隔带，修改后桥梁施工对道路行车干扰大大降低。另外既有铁路是电气化铁路，硬横跨接触网是三线共用的整体结构，桥墩上设置了硬横跨接触网支柱。原来的框构方案5m线间距接触网支柱势必侵入限界，硬横跨接触网将被拆除，对整个既有线行车影响很大。优化后的方案线间距加大至9m多，硬横跨接触网不受影响。

2)检查督促各专业设计的边界条件是否稳定

专业之间是否充分配合，注重设计细节，减少差错漏碰，确保设计深细度。线路、站场专业牵头，相关专业应积极、主动与地方有关部门沟通，配合业主签订立交、道路改移、拆迁等重大协议，及早稳定设计边界条件。因客观原因无法签订协议时，应详细了解对方需求及建议意见，并纳入勘察设计输入资料。对难以确定的边界条件，在与业主签订总承包合同时要采用相应的对策，规避或转移风险。

3)勘察资料收集齐全，保证设计文件质量。

对于三电和地下管线，电力、通信、信号、给排水等专业应到现场调查和收集本专业资料，提出测量或物探要求，必要时通过挖探掌握地下管线情况，确保三电和地下管线资料完整、准确。选择交叉跨越保护或改移方案时相关设计专业要充分征求主管部门的意见，签订书面协议或纪要，稳定保护、拆改数量或费用，避免设计遗漏或拆改方案缺陷。

4)充分把握项目特点和业主需求

在满足国家、行业强制性标准的情况下，灵活运用相关规程规范，合理确定技术标准，选择适宜的技术方案和工程措施，合理确定投资规模，积极主动为业主提供高质量服务，赢得业主的信任。同时积极协调业主与相关方意见，考虑铁路局、地方政府等相关方需求，稳定边界条件，实现多方共赢。

3工程总承包项目施工质量管理要点

编制施工质量管理实施计划:明确管理工作的目标、内容、方法、责任人，确定重点工程、关键工序及质量检查频率，辨识项目质量控制点，采取有效措施控制质量风险。组织管理人员熟悉工程总承包合同、施工分包合同，熟悉合同条款中质量管理有关方法和程序;熟悉设计图纸、理解设计意图。组织进行岗前质量管理培训，学习国家及地方相关规定、施工技术指南、操作规程、验收标准、检测规程等内容。检查分包单位的质量管理培训情况。编写指导性施工组织设计，配合业主与政府相关部门、铁路局办理项目质量监督、开工许可等手续;与业主和监理单位共同确定验收程序，确定项目检验批、分项工程、分部工程、单位工程的划分，质量验收用表格式等。审查分包单位的施工组织设计和开工报告。审查分包单位的施工质量管理制度，并监督检查其落实情况;审核施工组织设计和专项施工方案中的质量措施。审查分包单位管理人员、特种作业人员的资格;检查分包单位进场主要施工机具、设备的种类、数量及检验证书的合规性和时效性。检查分包单位进场的材料质量。检查工程实体质量，发现质量问题时，及时向分包单位发送整改通知单，要求分包单位分析原因，进行整改，并采取纠正预防措施。利用设计优势及时发现质量问题案例:某光伏发电项目B逆变器室位于软土地基上，地基承载力约90kPa，房屋基础为钢筋混凝土结构，基础混凝土施工完成后发现放线错误，需要向南侧移动2m。我们在例行质量检查时，发现分包单位在没有拿到变更设计图纸的情况下自行在南侧将基础接长了2m。当时我们马上意识到分包单位可能想当然施工，新老基础之间钢筋可能没有连(焊)接。马上打电话询问分包单位技术负责人，该负责人说接长基础钢筋比照原来的基础钢筋布置，新老钢筋没有连(焊)接。我们向分包单位提出首先必须严格按变更设计图纸施工，并向其说明新老基础之间钢筋没有连(焊)接，不能形成整体受力，以后地基变形新老基础势必开裂，对整个结构安全带来隐患。由于我们发现及时，分包单位及时返工，问题得到了解决，保证了工程质量。

4工程总承包项目施工安全管理要点

第6篇：铁路工程论文范文

随着新一轮基础建设的来临，特别是一大批国家重点铁路工程项目即将开工建设，将极大推动国家经济的又好又快增长。由于铁路工程地处偏僻、交通不便，地形地势复杂，影响铁路工程造价的因素较多。基础资料调查的详实和临时工程数量合理的估列可以有效的控制铁路工程造价，降低工程成本，减少建设资金的浪费，使有限的资源得到合理利用，同时促进和推动铁路建设事业良性循环发展。

2基础资料调查及临时工程数量估列

2.1交通运输工程材料运输网，由利用既有等级公路、县乡公路、拟修或整修的乡村大车道组成。要满足通往大型临时设施、既有料点、自采料点(部分交通运输条件很差的既有料点)、隧道、特大桥、大桥材料运输要求，需要调查以下几个方面。

2.1.1既有可资利用的等级公路、县乡公路主要调查公路名称、等级、桥梁允许通过荷载，另外注意记录经过主要城镇公路里程，方便材料运杂费调配计算。

2.1.2沿本次设计线路拟修的主便道一般情况下既有道路在比较长段落距离本线路超过5公里时要考虑拟修，那么主便道工程数量要如何估算呢。如果地形不是很复杂,只需要修就地爬坡便道,按标准断面,根据地形图或踏勘直观判断填挖段落长度,也可以对半比例,按0.5～1米的填挖高,按确定拟修便道长度,计算土石方数量,根据当地沟渠密度确定每公里便涵、便桥个数。如果地形较复杂,部分地段需拟修适应地形的越岭或跨越沟壑便道,可借助1万地形图简单拉坡定线,选取数个典型断面计算平均断面积,根据确定的拟修便道长度,计算土石方量,注意土石比例可在现场直观判断，因为交通原因不能实地踏勘,在借阅地质区域图的基础上,对等高线较密地段适当放大石方比例。如果地形很复杂,比如在崇山峻岭之中,可请线路专业定线，路基专业计算数量，地质专业配合确定土石比例,桥涵专业便桥、便涵数量。另外特殊的黄土台塬沟壑、河谷地区临时运输道路的设置，可根据线路走行位置、工程设置情况、沟谷自然条件等因素综合确定。因黄土直立性好，此类地形山体边坡一般较陡，纵坡多在50度以上，当线路走形在半山腰上时，临时运输道路很难和线路并行，此时临时运输道路除可按照一般山区铁路的设置原则从沟底修建汽车运输干道，引入线接至工点，还可根据黄土台塬地区顶面平整开阔、交通方便的特点，利用台塬顶面既有道路设施或修建汽车运输干道，从塬顶的运输主干道向塬下修建引入线至工点。究竟选择从塬顶向下还是由沟底向上修建便道至工点，应根据线路情况、自然情况及既有交通运输情况综合比选确定。

2.1.3通往大型临时设施、隧道、特大桥、大桥的拟修便道因大型临时设施（制存梁场、铺架基地等）一般选择在平坦处,通往特大桥、大桥便道或沿河或沿沟，地形不是很复杂,可参照前述估列数量。隧道进出口和辅助坑道进口拟修引入道，可通过以下方式确定：①从主干道引入位置的选择,需要跨越既有铁路和高速公路的宜找到适合跨越的平交或立交位置,需跨越河流的要找到方便修便桥位置,还有其他一些需绕避地表建筑,合理确定便道起点。②进出口在悬崖或公路及其他地表建筑上方,根据隧道专业设计部门所选择的横通道绕避或搭设棚架方面考虑,然后确定修便道位置或估列棚架数量。③选择好引入位置,根据地形、地表障碍有可能的三种形式：栈桥式引入,填方引入,爬坡引入。栈桥式引入、填方引入适用在洞口在陡坎上且距地面不高情况,但填方引入则在取土方便且场地条件允许情况下采用；爬坡引入需简单拉坡定线，选取典型断面计算平均断面积,按确定拟修便道长度,计算土石方量,土石比例由现场踏勘确定,填方土边坡和挖方边坡可咨询路基专业设计部门根据当地情况确定。

2.1.4整修便道可根据调查记录代表型路基宽度高度、高度及路堑断面,根据标准断面计算差值,乘以确定需整修长度计算土石方数量,土石比例根据现场踏勘确定。特别注意的是在戈壁滩或沙漠地区由于单个车辆由于安全原因,很难离开公路较远驱车到线位实地调查,可与线路人员沟通,了解线路附近既有乡村道路情况,在图上注明道路大概宽度,高度,可通行车范围,以便估列工程数量。

2.2当地建筑材料调查

2.2.1砖、瓦、石灰一般情况下从当地县一级即能乡镇企业局了解产地,建设局了解到价格；如果只收集到当地信息价,在预可行性研究阶段,可以用调查的信息价所在城镇为运费起算点计算材料运杂费。

2.2.2砂、石料在经济较发达地区通过上述砖、瓦、石灰调查方法,可收集到满足需要的资料,不会有遗漏。但在经济欠发达,还没有大规模基础设施地区,可能收集不到或收集不全需要资料。这种情况下只能到乡镇一级,甚至到村才能调查清楚既有砂石料点,还没有开采料点只能借助对地质专业设计部门的咨询,在交通条件许可情况下,可通过现场调查确定。2.2.3对于砂、料取样,由于要做碱活性实验,取样数量很大，需按照铁路行业的有关规定取足相应的标本。

2.3征地及拆迁单价调查确定征用土地及房屋拆迁补偿工作有可能引发矛盾纠纷，所以必须对其潜在风险进行先期预测、先期研究，先期介入、先期化解，在了解民情、反映民意、集中民意、珍惜民意的基础上，实现科学决策、民主决策、依法决策，切实维护最广大群众的根本利益。这就要求我们在调查时可从以下几个方面入手。

2.3.1到当地土地局、公路局、城建局了解当地城镇建设、公路建设最近发生的征用土地单价及拆迁补偿标准。

2.3.2到当地统计局收集近三年亩产量或产值,当地乡镇人均占有耕地。一般统计资料格式表现为种植面积、乡村农业人口、各类作物产量。计算格式为：三年平均产值=(作物产量/种植面积)*种植比例*单价+.../3；地亩单价=三年平均产值*补偿倍数+三年平均产值*人均补偿倍数*1/人均耕地+造地费+当地规定的其他费用；

2.3.3根据上述分析确定征地补偿单价。

2.4供电方案调查与确定根据铁路方面现行的编制办法的规定，临时电力线（供电电压6KV及以上）包括临时电力干线和通往隧道、特大桥、大桥和混凝土成品预制厂、材料厂、砂石场、钢梁拼装场、制（存）梁场、铺轨基地等的引入线。根据《铁路大型临时工程和过渡设计暂行规定》的规定：按照“大型临时电力工程应优先采用公用电网电源，困难时可采用柴油发电机组等其它电源；采用永临结合方案时，应按永久工程技术标准设计；临时变配电所宜设在负荷中心附近，110KV、35KV变配电设备宜采用户外布置；临时电力线路宜采用架空线路，困难地段可采用电缆线路”的原则设计。根据以上原则，我们在调查分析时要从以下两方面着手：

2.4.1到当地电业局了解地方电源、电网布情况,可供利用情况,到供电局了解地方电价情况。

2.4.2可能的施工供电方案有自发电供电、永临结合供电、利用地方电源供电。比较的方法是计算自发电供电电价差,与永临结合供电增加固定设施费用减运营节省费用,和与利用地方源供电增加固定设施费用减运营节省费用比较,确定最优方案。

2.5供水方案调查与确定铁路施工用水方式的调查与选择，是工程经济专业人员外业勘测调查及内业施工组织设计的重要一环。工作细致、准确与否直接影响到施工组织设计文件质量与概预算的准确度。由于建设项目具有位置各不相同、建设周期较长的特点，所以应当本着“就近选择，合理利用，节约能源，安全可靠”的原则选择水源。一般来说，可以利用的水源有地下水、地表水等。在考虑满足施工机械和搅拌砂浆等施工工艺对水质要求的前提下，施工用水优先考虑就近取水，以达到降低施工成本，提高经济效益。施工用水要首先考虑利用附近的地表水作为供水源，如河水、湖水等，但要进行水质检验，PH值、不溶物、氯化物、硫酸盐、碱含量、硫化物等不符合要求的不得用于施工。如果附近地表水无法满足施工要求，其次可以考虑井水，和城市自来水作为施工用水。调查时采取以下两个方面：

2.5.1到地方水利局了解河流、水库、水利设施分布情况,当地建设和居民用水供水方式、供水单价及水资源费收费情况。

2.5.2对特别缺水地段结合地方水源点及铁路永久供水点位置,确定运水距离,计算运水费用。如果考虑打井取水，费用一般需要考虑打井费用和抽水费用，打井时要根据水文地质条件和地下水资源分布，地下水埋深来选择打井类型。如果埋深较浅，十米以内，一般选择大口井，如果埋深较大，一般选用管井。

3总结

第7篇：铁路工程论文范文

宣钢物流公司干熄焦改造煤选站29线新建铁路工程，该工程为2014年干熄焦改造新建铁路工程，工程新建铁路线路820米，其中新铺1/7铁路道岔8组、一个半径为150米、曲线长367.95米的曲线，线路最大坡度为1.2%，工程工期紧，线路为铁水走行线，线路等级高，要求以一流的施工质量进行施工。

2新建29线铁路施工测量质量控制

煤选站新建29线铁路工程线路坡度大、曲线半径小，而且曲线长，路基两侧堆积路基开挖土方，曲线两头相互不同视，因此不能按常规的偏角法进行线路曲线放线测量，需要在施工中根据施工测量资料对曲线测设方法进行设计，因此测量工作显得尤为重要。须对测量各工序加强质量控制，以确保施工的顺利进行。

2.1施工采用先进的测量仪器

2.1.1采用BTS-6000电子全站仪为主要测量工具，尽量发挥电子全站仪的功能优势。

2.1.2建立闭合导线控制网进行现场平面位置控制。

2.1.3采用全站仪坐标放样法进行现浅谈电子技术在企业铁路工程施工质量控制的应用赵瑜宋有平河北钢铁集团宣钢物流公司075100场实际定位、放线。

2.1.4通过加密点准确控制线路中线

2.2施工阶段的质量保证措施

工程开工时项目部提供了由新烨公司勘测队施测的平面控制点和水准基准点，对其可靠性进行了检测。由于要和原铁路线路相连接，故对其接轨点现状进行了实测，保证了顺接。对于图纸设计资料，在施工前进行全面认真地检核、验算及技术研究，发现问题或设计不明之处及时与设计单位协调解决。针对工程施工情况，在已有水准基点上引测满足各部位施工时所需的临时水准点并对点位进行标识。水准点应设在附近比较安全可靠的地方，并考虑施工时便于使用。线路附近应至少设有一个稳定的基准点，当地质不良或易于破坏地段，基准点应设辅助标或明暗标，辅助标与基准点间转镜不超过2次，高差不超过2m且不在同一地质和结构物基础上。基准点和施工水准点采用砼标面、或稳定可靠的建筑物标面。根据施工需要，在已放的线路中线位置桩加设轴线控制桩，其间距应在5-8m，并附设护桩。施工中严格按设计提供的坐标资料进行线路中线放线，并对放样出的点位进行检核。

2.3施工测量的质量控制

铁路线路施工测量的主要任务是精确放样线路中心线位置及其坡度控制点。为确保线路中心线的定位及其高程精度，必须建立平面控制网、高程系统，并准确进行现场实测，具体内容包括以下几个方面：

2.3.1平面控制测量

开工初期，大量原有建筑物没有拆迁完毕，原有的以设计为目的的测量控制网图形平面条件很差，点位少且精度太低，不能满足施工需要。为提高控制网的精度和加快布网的速度，在此工程项目中首先布设2-3个高级控制点来控制整个施工区域，平面控制网的布设采用附合导线形式，导线边长和转角用全站仪一并测出，输入微机进行平差计算后得到各控制点统一坐标。控制点选择本着不影响交通、利于放线、能长期保存并且不受施工影响的原则，经现场踏勘，将首级控制点选择在地势开阔坚固的高压电杆平台上，观测时尽可能选用天气好的最佳观测时间，使各项技术指标符合规范要求。进行首级平面控制测量后，再使用全站仪以导线形式加密控制点，以满足施工测量需要，其精度主要取决于控制网的边长，在保证测角精度的前提下，适当布设边长较长的控制网，才能有效地提高边角网的精度，满足工程的需要。

2.3.2高程控制测量

高程控制系统采用国家统一高程系统数据，以三、四等水准测量精度引入测区。水准点应分布在铁路道路两侧，以免受施工车、人流等影响，使点位间不通视，由于水准线路中已知点少，为保证精度也采用闭合线测量，在施工前和施工中，水准点至少复测一次，以便发现变化及时纠正，水准测量必须采用检验过的水准仪，精度不得低于四等水准的技术标准。

2.3.3点位放样

在施工测量中，根据线路上各桩位的坐标与临近控制点的关系，用全站仪进行放样。曲线地段因曲线太长不用传统偏角法放样，而用全站仪进行坐标放样，曲线地段每间隔20米放样一个曲线中线点。如控制点不足需加测支点，必须观测两个测回，然后用仪器测出其坐标进行对比。如线路上有些桩不能保存，则必须在其两侧各测设3个控制桩，控制桩所在位置必须是能长期保存的，因为这些点在施工中要多次使用，例如路基开挖，线路铺设，线路沉落整修都要用到这些点进行放样。在放样中如果点之间距离较短或量距方便，可用小卷尺或大钢尺量距检核，如果点间距离较远或补放单点时，必须用全站仪实测放样后点的坐标。实测坐标时一定要重新安置仪器，输入或调入测站点坐标和后视点坐标或方位，不能掉以轻心投机取巧直接测量，因为长时间的放样过程中，仪器受外界影响发生偏移会对已放点位置产生影响，不重新安置仪器起不到检测的作用，检核无误才可离开本测站，做到把一切隐患消灭在测站内。

2.3.4放样点高程测量

在放样出线路中心点的平面位置后，接着要进行点的高程测量。高程测量方法简单，但精度非常重要，一旦发生错误后果容易工程返工。

3结束语

第8篇：铁路工程论文范文

1.1受外界因素影响不能按时施工因素

京沪高速铁路在北京和济南线路沿线，经过有廊坊、天津以及沧州和德州等几个城市，沿线需要跨越包括铁路、高速公路以及规划路段和河流等多个重点工程。此外还需要下钻多处高压电力走廊，桥梁的工程长度占据了整个线路长度的94.2%。所经之处，均需要向所在工程相关单位部门进行沟通汇报，经过产权所属单位的同意之后方法具体的施工许可证，方能够进行施工计划设计。然而，在京沪高速铁路施工过程中，由于廊坊车站路线受到拆迁工程一再推迟的干扰，待廊坊车站端工程准备就绪时，该路段的路基情况早已改变，而无法按照既有计划进行工程作业，从而需要重新确定施工具体方案。待施工具体方案重新确定下来，在原有的施工基础之上增添了打桩处理地基的程序。然而，新的方案由于在施工过程中产生了较大的噪音，导致周围居民纷纷抗议阻挠工程的进行。最终，该路段的施工采取的是预压进行，从而使得廊坊车站的路基同其他路段沿线路基出现了沉降值不同的情况。

1.2结构物类型不同

高速铁路工程设计需要综合考虑从车站设置需要以及工程投资预算节省和跨域的河流交通线路等种种因素。在具体的工程设计上则可以考虑车站同路基桥梁和桥东等工程相互结合。比如，把车站和路基结合起来进行设计，而桥梁则可以喝涵洞甚至是隧道的过路段结合起来设计。根据不同结构物工程的设计差异以及需求差异，通过结合设计施工的方式将各类工程之间采用过渡段的方式巧妙衔接起来，从而消除各类工程结构物的刚度性差异。然而，由于各个工程有着各自的特点，在建设过程中，桥梁和涵洞以及隧道所产生的沉降量较路基而言相对较少，此外在建成之后对地面所形成的荷载时间同样存在差异，并且地基同其他结构物的处理方式也有所不同，从而出现不同结构物产生的沉降值差异的情况。

2调整不均匀沉降量的措施

同样以京沪高速铁路北京至济南段的建设工程为例，由于区域内部出现不同的沉降量，原工程设计路线图在纵断面的设计中设计高度同实际高速测量值存在偏差。为了保障高速铁路无砟轨道的铺设满足标准的要求，在施工过程中桥梁铺设架桥完成之后需要根据沿线水准点的高低变化对桥梁的界面高低情况进行精密的测量设计。特别需要对实际测量所得的数值进行分析研究，及时借助纵断面实际的轨迹高速数值对坡度进行合理的修改设计，并且根据数据值对坡度进行模拟计算，以推算出轨道面高程数值。通过对原有设计的调整，将轨面的实际高程推算出来，从而让纵断面的坡度路线重新得以调整，以调整各个路段不均匀沉降量的情况，方面最后对高速铁路进行无砟轨道铺设。

3小结

第9篇：铁路工程论文范文

在经济迅速发展的社会背景下，承担着重要运输职责的铁路建设同样迎来了十分广阔的发展空间。特别是在我国十分重视铁路工程建设的今天，大力提高铁路工程施工技术水平，尤其注重铁路路基工程的技术管理质量，是国内铁路运输工程发展的一个重点。然而，目前我国在铁路建设的路基工程技术管理方面仍存在着一系列问题，例如设计管理投入不足、咨询力度较弱、技术管理模式老旧、创新意识较差等。只有加强对铁路路基工程技术管理方法的研究，并将其付诸实际应用之中，方能促进我国铁路路基工程建设的进一步发展。

2目前我国铁路建设中路基工程技术管理存在的问题

自我国铁路建设工程开始发展以来，已取得了显著的技术成就，但诸多技术难题、问题仍广泛存在。特别是在路基工程技术管理方面，尚有较多亟待提升之处。这些问题主要表现在以下几个方面:

1)设计管理缺失，咨询支持不完善。“路基建设，设计先行”。设计为铁路路基建设提供宏观指导，且是工程施工的前提。然而，目前国内对于工程设计尚缺乏严格、规范的管理制度，导致部分工程出现前期区域地质勘探不深入，甚至流于形式等现象，对于后期路基工程的开展造成严重误导。此外，对于工程设计的咨询支持亦远远不够，使得部分设计单位在前期勘察、方案设计过程中遇到困难后面临“无处可问”的困惑局面。

2)技术管理观念守旧，创新意识不强。行业在进步，相应的技术管理理念亦应随之不断发展，然而目前在我国部分地区，特别是偏远地区，存在管理理念陈旧、更新换代慢的现象。而这些地区往往同时是地质条件复杂的施工区域，更加需要新的管理模式作为支撑，二者间的矛盾导致了这些地区铁路路基工程施工技术的发展滞缓。

3完善路基工程技术管理方法的策略

1)创新铁路路基建设管理模式。如前文所述，目前国内部分地区的铁路路基工程技术管理中存在管理理念陈旧，更新换代周期过长的现象，严重制约了路基施工技术的发展。为此，行业内应积极将与当地路基工程技术管理相适应的新兴管理模式引入到技术管理之中。创新是一个行业不断发展的动力所在，对于铁路建设中路基工程技术管理同样如此。为实现管理模式的不断创新，工程施工部门首先应积极将更多掌握先进技术及管理技能的高素质人才引入到项目之中，并充分发挥其管理才能。当然，相比于原有的施工工作人员，新引进的技术人员通常较少，此种情况下，建议将新引入人员分配到各个施工小队中，并赋予其一定的管理职能，以便其将先进技术、理念传播给更多的施工人员，引导工程管理模式的不断创新。与此同时，对于项目中原有的工作人员，特别是管理人员，应及时开展专业培训及考核，定期组织部门负责人及技术骨干参与到培训课程之中，从而确保其管理理念、工作方法的不断更新。只有这些工作人员具备较高的创新意识后，才能确保团队及整个工程管理理念的及时更新。这些理念及工作方法应包括对地质勘视程度的增强，所采用技术方法的不断发展、创新;对于工作区内的地质条件引起足够的重视，理论结合实际对现场岩石结构、力学特征等特点进行分析;建立起动态设计的理念等。换言之，即便在工程设计规划完成后，也并不意味着这些设计便一成不变了，随着施工过程的不断进行，对于现场特征的认识亦会不断更新、加深，因此，原先设计的图纸、规划等也应随之更新，如此方能确保其具有足够的实用价值。

2)在路基技术管理中加强设计、建设、咨询管理。设计单位在前期进行地质勘查、方案设计的过程中，即应加强对于这一系列工作的管理、监督力度，例如应加强对技术设计工作人员的考核力度，确保那些真正具备专业素养的技术人员参与到相关工作之中，从而提升工作质量。在对设计工作进行管理的过程中，应充分发挥考核机制的实用价值，实现对每一次实地勘察、方案规划、图纸设计工作的定期考核，且各项工作应责任到人，打破传统的“大锅饭”现象，即对每期工作进展的考核均对应于对个人业务成果的考核，从而激发技术人员的工作积极性。同时，对于不合格的工程环节应及时发现、及时处理、及时更新，从各个方面确保铁路路基工程技术管理的科学开展。此外，还应建立起具有实际功能价值的咨询机构，避免咨询部门“形同虚设”，鼓励更多有能力、有经验的技术骨干参与到技术咨询工作中。同时充分利用目前网络、通讯等所提供的便利条件，对于部分偏远或咨询人员不便及时前往的地区实施远程咨询，从而实现更加科学、高效的铁路路基工程技术管理咨询。例如，在内蒙古某地区的铁路路基施工设计过程中，由于工程地处偏远山区，不方便大量的咨询人员前往进行长期指导，故在设计单位中建立了临时的远程指导会议室，现场施工人员在遇到问题时及时通过网络向咨询中心寻求指导，同时利用远程会议设备进行定期汇报，通过这样的方式可以及时得到更多先进、科学的技术支持。

3)建立风险机制，主动解决征拆等问题。受地质条件、气候特点等因素影响，铁路路基工程在施工过程中会遇到多种突发状况，构成工程中的各种风险。为正面应对此类风险，并将其破坏性降至更低，工程技术管理方应建立起切实可行的风险管理机制。又如铁路路基工程施工过程中普遍面临的征拆问题，长期以来便是困扰路基施工技术管理的一个难题。在实际解决过程中，往往存在组织部门由于缺乏相关专业知识而无法为当地居民提出切实有效的解决方案，而技术部门却由于征拆问题“不在自身职责范围之内”而不愿及时提供应对办法等此类现象，严重延误了路基工程的施工进程。然而通过对多起相关案例的分析发现，征拆纠纷所涉及的问题通常并非难度过大的技术问题，只要通过技术部门对当地地质条件等进行详细考察，往往可以在较短时间内提出妥善的应对方案。由此可见，铁路路基工程施工过程中，各个部门在各司其职的同时还应进行必要的技术合作，充分发挥各部门的自身优势，共同确保施工过程的顺利开展。

4结语