公路隧道工程精选(九篇)
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第1篇：公路隧道工程范文
隧道洞口工程应严禁大开大挖明挖方案，在地形较为平坦、地质条件较好的情况下，积极推广“零开挖”进洞理念，努力保护了周边生态，实现高速公路洞口工程与自然环境相和谐，又较好节约工程造价;在地形复杂、斜交偏压严重的隧道洞口开挖坚持以“最大限度的保护，最小程度的破坏，最强力度的恢复”为原则。其隧道进洞施工方案选择前应认真做好以下五点:(1)施工前对洞口段纵、横断面地面线复测，调查实际地质情况及周围环境;(2)认真研究图纸，与实际复测的地面线、调查实际地质情况及周围环境情况等进行对比、分析后，找出与图纸存在的差异，尽可能列出进洞施工的不利因素;(3)根据纵、横断面地面线复测结果拟确定明、暗交接点位置，与图纸对比若需调整明、暗交接点位置，必须提出变更意向，申请调整明、暗交接点位置变化、截水沟位置变化、边仰坡防护、隧道洞口段前超辅助措施及支护参数等事宜;(4)结合现场实际情况编制隧道进洞专项施工方案，组织施工方案评审，明确隧道进洞施工方案;(5)洞口与明洞工程施工。明确隧道进洞施工方案→测量放样→保护暗洞上方植被→洞顶截水沟砌筑(截水沟以内植被禁止砍伐破坏)→洞口开挖(必须先对地表加固、井点降水等综合治理)→边仰坡及成洞面临时防护(二衬台车进场)→洞口地表观测→洞口套拱、管棚等辅助进洞措施施工→明洞基础及洞口段路基硬化→明洞模筑衬砌→明洞防排水施工→明洞回填→洞身开挖支护和洞门施工(洞口地质情况相对较好的隧道，可先进暗洞，由内向外施作洞口明洞模筑衬砌)。
2工程实例
漳州漳永高速公路光阳隧道右洞起讫桩号YK15+491～YK17+052、左洞起讫桩号ZK15+501～ZK17+052，隧道进口左右线平面设计线间距为17.16m，为80km/h分离式双洞隧道，隧道衬砌结构净空为7.0*10.92米，限界净宽:10.25m，净高:5m。隧道进口端洞口段山坡自然坡为陡坡地段，山坡坡度大约为30O～42O，坡体现状整体较稳定，岩性主要为第四系残坡积土及全风化、强风化花岗岩，岩体破碎，松散结构，局部少量围岩为中风化，地下水水量中等，呈点滴状出水。右洞洞口横坡相对较为平缓，而左洞洞口横坡较陡，存在偏压现象，其中隧道左线进口端采用端墙式洞门，右线进口端削竹式洞门，左洞进口设置长14m偏压明洞，右洞进口设置长15m普通明洞。在光阳隧道进口施工前，对洞口段纵、横断面地面线进行复测，调查实际地质情况及周围环境后，发现实际情况与图纸存在的差异，经各方讨论优化设计方案如下:①左线进口端采用端墙式洞门改为削竹式洞门，长14m偏压明洞改为长19m普通明洞，优化后左右线洞口工程整体协调美观，同时减少了工程造价;②右线进口端明、暗交接点位置由K15+506调整为K15+503，明洞长度保持不变，暗洞增长3米，明、暗交接点调整后减少边仰坡开挖高度，保护了周边生态，实现高速公路洞口工程与自然环境相和谐。
3隧道进洞施工方法
以往隧道施工中，为保证洞口有足够的覆盖层厚度使洞口边仰坡产生大范围开挖(拉槽)，而漳州漳永高速公路A3合同段隧道工程采用了隧道“零开挖”进洞施工，遵循“早进晚出”的原则，根据实际地面线确定明暗洞交接点，在明暗交接点外不开挖山脚土体的情况，采用两侧开槽沿纵向方向施作三榀I20b环形钢拱架，逐渐靠向山体明暗洞交接点使套拱嵌入山体至少30cm左右(可设为异套拱)，在钢拱架上预设长管棚导向管(地质复杂段增设导向管做为备用孔)，浇注混凝土封闭钢拱架形成套拱衬砌，再施作超前大管棚作为洞口段超前支护，管棚施工完毕后，再进行明洞衬砌及隧道进洞开挖支护施工。
4光阳隧道出口施工过程中出现的主要问题及防治措施
光阳隧道出口属剥蚀区丘陵地貌，地表竹林等植被茂盛，地形起伏变化一般，山体较圆缓，天然山体坡度约为25°～30°，洞口隧道埋深约为2～28m。洞口围岩遇到含有大量孤石的花岗岩残坡积层，孤石无序堆叠。同时地下水位较高，地下水丰富，对进洞施工造成很大的困难，使施工过程中出现了下列问题及处理措施:
4．1成因分析
(1)在地下水的作用下，土体吸水后易膨胀、软化，强度急剧降低，自稳性下降，边仰坡开挖后易失稳坍塌，且套拱、明洞及隧底地基承载力不足。(2)洞口属于浅埋段，洞顶覆土层薄，围岩软弱，自稳能力差，在孤石作用下，洞口及洞内施工时隧顶覆盖层的土体扰动很快影响地表，地表发生下沉及开裂。从而地表水的渗入和流动加剧了土体的软化流失。(3)球状风化孤石周边地层松散，在安装长管棚钢管时，土体内孤石易移动下沉产生管棚孔位偏离，导致钢管顶进的长度不足。(4)由于花岗岩残积土富水饱和，管棚、地表等注浆加固达不到要求。
4．2防治措施
(1)排水措施，山体设井点降水和山体平孔排水，同时做好洞顶边仰坡地表水的排放措施。(2)在做好排水措施的情况下，对洞口段围岩采用地表注浆预加固措施。(3)在套拱施工时，增设管棚导向管备用孔，当管棚钢管无法顶进时，可利用备用孔进行重新施工。并适当加大管棚钻孔孔径，便于钢管安装。(4)为仰制边仰坡的位移变形，先实施明洞再进洞施工，同时地基承载力不足采用钢管注浆处理。
5结语
第2篇：公路隧道工程范文
［关键词］公路桥梁隧道工程；防水设施；应用
引言
在公路桥梁隧道工程施工建设时，进行防水施工是非常重要的一项内容，防水设施的应用可以有效的保证隧道工程后期的安全稳定，因此加强对于防水设施的研究对于提高隧道工程的施工质量尤为重要。这就要求施工单位加强对于防水施工重视，根据公路桥梁隧道工程的实际情况，采用合理的防水设施，不断提高防水施工的质量，并结合以前的施工经验，切实提高公路桥梁隧道工程的防水效果，保证工程施工质量。
1公路桥梁隧道工程施工防水设施重要性
要想保证公路桥梁隧道工程的施工质量，就必须根据实际情况选择合适的施工材料和施工方法。在实际工作中，要切实把握到工程中施工重点内容，并严格按照相关规范进行施工，只有这样才能够保证工作的顺利进行。而如果在进行防水作业时，没有控制好施工质量，不仅会影响到工程的整体质量，还会影响到隧道工程的外观，并且严重威胁到工程后期运营安全。因此必须采取有效的防水措施，在保证隧道工程防水功能完善的前提下，提高工程整体质量。
2公路桥梁隧道工程施工防水设施应用
2.1防水卷材设施在公路桥梁隧道中的应用
在公路桥梁隧道工程的建设施工中为了提高防水防渗性能，通常会使用防水卷材设施，在进行防水卷材的铺设过程中，要首先在隧道顶部划分出中心线段，然后再进行板台架的搭设，最后再进行防水卷材的铺设施工。在普设过程中，要以拱顶为中心，向两侧方向铺设，在铺设时要保证卷材的铺设平顺，同时还要确保搭接的合理性以及牢固性。此外在铺设时，如果采用环向铺设的方式进行施工，则要和相邻的卷材进行错开，而且铺设宽度要大于100mm，短边长度要大于150mm。为了保证隧道防水性能，防止出现渗水现象，还能够选择隐形钉铺合的方法对防水卷材进行铺设，在支护施工结束后，利用水泥钉把土工布进行固定，同时进行防水卷材的铺设，在进行铺设的过程中可以采用热熔焊接技术，该技术的运用能够确保防水层形成密封的整体，进而提升公路桥梁隧道防水卷材设施的密实度。
2.2隧道工程防水层设施的运用
在隧道工程防水施工中，防水层的铺设也是一项非常重要的施工内容，在实际施工时，施工人员需要注意以下几点：首先，要准确测量混凝土断面，并凿除隧道尚未开发的地方，对混凝土表面进行分层喷射；其次，要合理设置衬砌背后的排水设施，保证隧道工程的合理排水，要仔细检查排水沟和引水管以及盲沟之间的连接处，保证连接的紧密性；最后，如果施工现场所在地区相对寒冷，则需要对隧的排水设施进行保温操作，防止设备在低温调价下出现质量问题。此外当防水层铺设工作完成好，要注意做好竣工检查，保证焊接质量。在检查时，可以用手托起防水板，以检查喷射混凝土之间的贴合度，同时还要检查防水层是否有褶皱现象。
2.3隧道工程防水支护设施运用
在公路桥梁隧道工程中，防水支护设施可以有效的保证隧道工程的施工寿命，同时保证隧道内的行车安全，防水支护设施主要是为了预防隧道内围岩出现变形而导致的隧道荷载能力下降，进而出现塌方现象。就目前来说，常用的防水支护方法是锚喷支护方法，为了保证施工质量，尤其要注意锚杆的质量，保证材料的强度符合国家要求，避免出现锚杆断裂的现象。为此相关人员要在材料进场前对其进行详细检查，同时规范施工人员的施工操作。当初期支护工作完成后，要注意该阶段的处理工作，尤其是灰浆浮渣的处理。在实际处理工作中，要用平厚水泥浆对表面的砂浆浮渣进行清楚，如果表面有凸出物要及时磨平，以防止其扎破防水层。此外，在初期支护中，要将阴阳角设置为圆弧形状，阳角半径要大于5cm，阴角半径要大于15cm，从而保证防水层结合面的质量。
2.4畅通性强的排水通道设施运用
对于公路桥梁隧道的防水设施，主要是基于排水，防止地下水大规模的在衬砌结构的周围以及基底进行聚集，能够将地下水通过围岩裂隙引导至盲沟，然后经过泄水孔排出，排到排水沟，进而排出隧道外。运用畅通性能比较强的排水通道设施能够加强盲沟的建设，形成强的排水性能，确保很大程度的进行地下的引导，进而构成局部的水资源，将水汇聚到泄水孔，通过排水通道减少地下水的堵塞，解决积水问题。
2.5隧道工程先进防水设施运用
在进行防水设施的应用中，除了运用防水卷材设施，防水层设施，防水支护设施以及畅通性强的排水通道设施以外，还能够采用先进的防水设施。先进的防水设施不仅能够增加防水性能还能够减少隧道的渗水率。比如：（1）再喷混凝土施工可以有效的防止隧道的坍塌，最大程度的防止围岩恶化问题产生，同时还能够对岩面直接粘贴，减少裂隙中填充物的流失；（2）采用锚喷法对隧道进行支护，运用现代化的方法进行实施检查可以对隧道围岩进行变形监测；（3）采用新奥法进行围岩施工，可以在节约成本的同时，缩短工期，进而起到防水的效果。
2.6防水层养护
当防水层铺设完工之后，必须做好相应的防护措施，这主要是为了防止在进行二次衬砌焊接过程中对防水层的破坏。如果在施工时不慎造成了一定的损害，一定要及时进行修护。一般来说，在进行混凝土浇筑过程中，为了防止防水层受到破坏，可以在防水层的保护层外面放置一定的沙袋，以减少混凝土疏松管架和防水保护层的直接接触。此外在进行隧道施工时，不可避免的会产生一些浮渣，为了防止浮渣渗入到防水层中，就要做好拱部基面的处理工作，以最大程度的保护防水层不被破坏。
第3篇：公路隧道工程范文
1公路隧道施工的特点分析
隧道工程是公路建设中不可避免需要建设的工程，但是因为隧道自身的特点，导致隧道施工具有很大的难度，而且施工的工艺也相对复杂。隧道施工的特点具体表现在以下几点:第一，在隧道工程建设中不可预知的因素众多，其中最为主要的就是隧道施工区域的地质条件，通过对以往施工工程的调查发现，在施工之前虽然会采取相应的地质勘察工作，但是对于全部的地质情况还是没有足够的了解以及控制，对于隧道工程建设区域存在的泥石流、瓦斯底层等地质不能够有效的预测，对隧道工程的有效进展造成了许多阻碍。第二，针对建设区域的地质变化而言，因为隧道工程对于原有地质结构特点产生一定的破坏，对于该区域内的地质变化情况不能提前预知，使得整个隧道施工工程具有一定的危险性，也因此我国隧道工程建设中常有塌方等危险事故发生，工程的安全性不高。第三，工程各个施工环节具有一定的隐蔽性，因为隧道施工技术应用中，每一个技术环节都是环环相扣的，一项施工环节结束后，后续施工工作马上开展，这样后续工作会直接覆盖前面施工环节，同时也为工程质量的检验工作带来了一定的难度，往往工程建设中出现的问题很难在第一时间发现，最终对整个隧道工程的施工质量造成严重的影响。
2公路隧道施工的常用方法
随着社会的发展，公路隧道得到很大发展，同时对于施工地质要求也是越来越高，如果没有采取有效的措施解决问题，非常容易引发一系列的塌方、泥石流等事故。就目前的情况来看，公路隧道施工中已经通过勘测技术对其进行防治，但是也只能在一定程度上对其进行避免，不能完全的防止，因此还是会对工程质量造成很大影响，对此为了确保工程顺利进行，保障工程质量，需要采取合适的方法，主要包括以下几点。
2．1分部施工法
进行公路隧道施工的时候经常会出现底层松散的现象，对此通常情况下会采用分部施工的方法，从而在一定程度上稳固围岩。
2．2超前支护法
进行公路隧道施工的时候常常会有临时性的支撑围岩结构，包括一些地段会出现问题，类似于非粘性砂土层太厚，从而影响工程施工，对此我们会选择采用超前支护的方法，其主要是通过在隧道开挖面的前方边界围岩处插入锚杆、钢管、钢板等一些附属物，从而为工程顺利施工提供一定的保障，防止出现塌陷的情况，对于这种情况也可以加上注浆加固工艺，这样会大大提高支撑性能。
2．3超前灌浆法
通常情况下会选择灌浆加固方法进行松散围岩的加固，其具有很多优势，比较适合于在一些条件恶劣的地方，需要注意的是对于洞内灌浆段的长度和压力的强度都是需要分别控制在50m和2MPa以下的。
3公路隧道工程施工技术
3．1工程概况
某一高速公路路线建设中的隧道工程，该工程的轴线指向南北方向，隧道工程的起始点位于山体的北面，隧道开挖洞口所处位置的地形并不是十分良好，有些倾斜，在工程建设区域附近有一条河流。当隧道施工挖取到30m左右时发现该施工位置的涂层以1．5%的坡度逐渐下降，给工程顺利进展造成了严重的阻碍。经施工方与设计人员多次研究，最后决定采取从隧道的两个端点同时进行施工的施工方案。
3．2合理安排施工作业线
根据隧道的实际情况进行作业线的安排，首先需要严格地按照设计要求进行内部的挖掘，大概控制在40m～50m作业，然后是进行中墙的浇筑，等到混凝土强度符合相关要求，就可以进入左洞，这个时候对于左洞和右洞的掌子面距离是控制在10m左右的，对于左右洞二次衬砌与掌子面的间距是在25m～35m之间的，其主要是为了使得隧道进口和出口位置上能够很好的形成中导洞、中墙、左右洞开挖、二次衬砌的施工作业线，其主要的目的是为了方便施工，减少施工工期。
3．3初期支护
初期支护主要包括3个工序:制管、钻孔、管道安装及注浆。制管，对于该工程的初期支护主要使用的是热轧无缝钢管，管长、外径以及壁厚的长度分别为5m，5cm以及0．5cm，同时会将管子的两端分别制作成锥头形状和焊接上钢箍，然后就能够进行钻孔工作，需要注意的是要控制孔间的距离在150mm，其也就是注浆孔。钻孔，首先是孔眼的确定，其主要是通过开挖作业面支撑点，在其最近的地方进行确定，然后布置各个小导管的间距，分别为3．2m和2．5m。管道安装及注浆，其主要是做好成孔清理工作，一般情况下会选择使用高压风，等到小导管安装好再进行注浆工作。
3．4洞身开挖
对于该工程的洞身开挖主要分为2个部分，中导洞和左右洞开挖。中导洞，成洞面的工作完成后就可以开始开挖中导洞，具体的过程是进行循环的开挖，距离是在0．5m～1．2m，等到开挖成型后经过检查就能够开始混凝土的浇筑。然后定位锚杆孔，最后开始钻孔施工，完成后是清孔和水泥砂浆的注浆工作，待到完毕以后开始对接拱架，其主要的方法是使用U形钢筋的插接。因为本工程中导洞主要的开挖方式是两台阶，因此开挖的顺序应该是上台阶、支护、下台阶。左右洞开挖，等到强度达到70%以上才能开始开挖左右洞，在该过程中主要采用的是两台阶分部平行开挖。需要注意的是进行实际的工程施工时，上台阶开挖时需要挖出一个环形导坑，然后再开始中核开挖，中核与拱顶的距离要控制在一定的范围内。
3．5二次衬砌
二次衬砌不仅对围岩起支护作用，而且还美化了隧道外观，所以衬砌质量必须要达到内实外光的效果，以保证隧道的美观。如果初期支护的围岩变形，且变形速率无减缓迹象，严重超过规范要求，初期支护多处开裂时，必须及时采用临时应急支顶措施，如果因此影响到二次衬砌的质量，就必须对支护类型和参数进行及时调整，做到既能有效控制变形，避免塌方发生，又能保证工程质量。另外，在挑选二次衬砌所用的台车时，要尽量挑选表面平整、接缝严实的大模板或整体式模板台车，必须要满足设计的要求，选择合适的刚度，减少模板变形等问题，这样才能保证衬砌表面的光滑平整，还有就是做好防排水措施，避免渗漏水。4公路隧道工程施工过程中的难点管理结合工程我们可以总结出公路隧道工程中施工技术存在的难点，以下分析了公路隧道工程中施工技术难点和对策。
4．1材料选择
在公路隧道工程建设的时候其非常重要的部分是材料，其直接影响着工程质量，因此需要我们重视。对于公路隧道工程，其路面需要具备相应的条件，包括车辆使用需求、雨水的渗漏等。因此一般情况下会选择使用颗粒度比较小、空隙也比较小的混合配料，从而能够起到防渗的效果，延长公路使用年限。
4．2溶洞的施工处理
在公路隧道施工中一大难点是溶洞施工，其是千变万化的。就目前的情况来看，我们也采取了一些相应的措施来解决各个溶洞的问题。主要包括:一般情况下我们会选择使用钢筋混凝土梁跨越的方法来解决大溶洞内填充物都比较松软的情况，但是其会大大增加成本。因此实际的操作是需要根据洞内的时间情况进行。但是如果是干溶洞，就需要多考虑因素。
4．3防排水工作的处理
公路隧道的使用寿命会受到积水的直接影响，因此解决好排水问题非常重要。在施工之前需要结合实际情况进行合理的设计，同时充分的考虑防水台以及背面排水的问题，从而确保排水正常进行。
4．4安全管理的问题
第4篇：公路隧道工程范文
【关键词】公路隧道工程，通风，技术
中图分类号：U45 文献标识码：A 文章编号：
一、前言
随着公路工程技术的不断发展，公路隧道在我们的城市生活中的作用越来越明显，公路隧道工程中通风与控制技术的提高，也在整个交通系统的发展中起着重要作用。
二、公路隧道中通风的必要性
隧道施工通风是整个隧道施工管理工作中极其重要的一个环节， 它不仅影响施工环境质量， 而且也直接关系施工进度。因此， 隧道施工通风应作为一个重要问题而摆在各级施工管理部门的议事日程上， 完善和创新管理模式， 从而使其走向规范化的轨道上， 为确保施工进度， 保障施工人员的健康创造一个良好的施工环境。
随着我国高等级公路建设的蓬勃发展，山岭重丘区的高等级公路，越来越多以隧道的形式穿越高山峻岭，其中不但有中、短隧道，更有长隧道、特长隧道、隧道群及技术含量较高的连体隧道等。就目前情况看，公路隧道的施工更多地是采用新奥法进行的，开挖基本上仍然采用钻爆的方法，出碴多采用无轨运输。在隧道施工中，对短隧道来讲，通常采用自然通风就可以解决洞内施工环境问题，而对中长隧道，特别是特长隧道，施工通风就是一项必须着重解决的难题。
三、隧道通风控制的方式
隧道内汽车行驶时排出的废气包括一氧化碳、氧化氢、氧化硫、醛和铅等含有对人体有害的成分，其中一氧化碳对人体危害最大。为了防止行驶中的汽车排出废气造成隧道内空气污染，以及隧道发生火灾时将烟雾排出隧道，减少二次事故发生，确保人身安全，公路隧道内按规范要求有些必须设置机械通风。公路隧道通风控制与隧道通风方式、风机类型与设置位置、隧道断面、平纵线形、洞内装饰等因素有关。同时，与洞内车速与车流量、车辆种类与排放量、洞口的自然风、隧道内发生火灾等重大交通事故等不确定因素有关。
运营隧道中的通风系统耗能较多，如何选择其控制方式，不仅影响到设备的正常运行，也对隧道运营成本影响很大。
1．直接控制法
单纯依靠传感器检测的隧道内CO浓度和烟雾浓度，经计算处理后，给出控制指令，直接控制风机的运行，供给必要的新鲜风量，稀释烟雾浓度和CO浓度，达到设计要求的卫生和安全标准。目前国内公路隧道通风大多采用这种控制方法。但系统存在较大延迟，控制不及时。
2．间接控制法
根据进入隧道的交通量信息，实时了解隧道内交通量、行车速度、车辆构成等，分析并计算出烟雾及排放量，进行风量控制。这种方法容易忽视各种车辆排放情况的差异，导致启动运行的风机台数偏小或偏大，致使隧道内CO浓度过大或过小，偏离控制目标，因而造成控制不合理。
3．程序控制法
不考虑煤烟透过率、CO浓度及交通量的实时变化情况，而是根据交通量的统计规律按时间区段预先编制程序来控制风机运行，该种方法由于简单，早期的公路隧道通风大多采用这种控制方法。但实时性差，不能达到实时控制的目的。
4．前馈-反馈复合式控制法
即按引起隧道内污染物浓度变化的主要干扰一车流量作为前馈输入信号的前馈控制系统，和按污染物浓度偏差进行控制的反馈控制系统共同组成的前馈一反馈复合式控制系统。
四、通风方式的选择要点
1．自然通风
因其影响因素多、通风效果不稳定且不易控制，尽量避免使用，故除短直隧道外，有轨运输隧道宜采用吸出式或混合式通风，无轨运输隧道宜采用压入式或变换式通风。
2．压入式通内方法
能将新鲜空气直接输送至工作面，有利于工作面施工，但污染空气将流经整个坑道，若采用大功率、大管径设备，该通风方式适用范围较广。
3．吸出入通风的风流方向与压入式相反，但其排烟速度较慢，且易于在工作面形成炮烟停滞区，故一般很少采用，因此，常在工作面处另设局扇以构成混合式通风系统。
4．混合式通风
具有压入式和吸入式的优点，但管路、风机等设施增多，在管径较小时可采用，若有大管径、大功率风机时，其经济性不如压入式。
5．有平行导坑施工的隧道应采用巷道式通风，其通风效果主要取决于通风管理的好坏。
五、改善施工通风所采取的技术途径
1．合理布局
（一）、为避免排出的回风流再次吸入形成部分循环风，出风口设在距洞口30m以外。
（二）、为防止干扰流水作业中其他并行工序的作业，通风管悬挂在洞壁拱腰。
（三）、为保证通风效果，风管口到掌子面的距离在有效射程以内，但又避免了因爆破损坏风管。
（四）、推广了压气水幕降尘、捕尘器除尘等综合防尘技术，降低了通风工作量。
2．优化匹配
采用性能优良的进口通风机，匹配直径适合的风管，充分发挥了其性能。
3．防漏降阻
（一）、选择优质材料的风管。隧道洞口高压风区选用长丝涤沦纤维作基布，压延PV塑料复合而成的增强塑胶布所做的风管，其表面光洁度高，流动摩擦阻力系数小，且有防水、抗燃、抗静电性能，自然老化时间为8年，可用缝纫法加工，也可用热塑法或高频焊加工。
（二）、加大风管节长。风管管节加长，可以减少接头个数，减少接头漏风量和接头局部阻力，也可节省加工费用。
（三）、改革风管加工工艺。靠近工作面的合适长度风管采用混织胶布，用401型强力胶手工粘结，洞口至恰当处的选用增强塑胶布，采用电热塑机加工，整条风管上没有一个针眼，其防漏性与钢制风管无异。
（四）、改进风管连接形式。风管接头由薄钢板制成钢圈加焊
（五）、提高了风管安装质量。安装时吊挂风管的缆索拉平、拉紧，锚杆打牢、校直；管上的吊环间隔为300mm~400mm，做到无一缺损，无一漏挂。
4．加强通风系统的维护管理
要保持通风系统良好的工作状况，必须加强对系统的维护管理，特别是长的软管，更需经常检查、修补、调整、更换。隧道施工中经常对施工人员进行通风安全知识宣传教育工作，牢固树立了安全意识。同时成立了专门的通风班组，由专人负责日常维护，定期测试通风量、风压、风速，并作好记录，必要时增加人手。
六、通风量的计算
1．同时工作的最多人数计算
根据洞内工作面施工人员人数及洞内风量要求， 一般采用下式计算通风量: q= q.m.k
式中: q 为洞内通风量， ( m3/ min) q 为每人每分钟呼吸所需空气量， 通常取q= 3m3/ min； m 为洞内同时工作的施工人员数量。
k 为风量备用系数，一般取k= 1.15。
2．式通风降低有害气体浓度计算
根据压入式通风把工作面爆破产生的有害气体浓度降至允许浓度， 一般采用下式计算通风量:
式中: q 为洞内通风量，( m3/ min) t 为通风时间( min) g 为一次爆破的最大炸药量 ( kg) ，a 为巷道横断面积 ( m3 ) ，l 为临界长度 ( m) ， 根据l =12. 5gbk/ ap2 计算， 其中k 为系统扩散系数， 与风管口距工作面的距离及风管直径有关； 7 为与巷道潮湿情况有关的系数， 一般可取0. 3； b 为炸药爆破时的有害气体产生量； p 为风管的漏风系数， 根据p= 计算， 其中l 为通风距离， p100 为100m 漏风率。
3．允许最小风速计算
根据施工通风时，洞内允许最小风速计算通风量时，按下式计算:q= 60.a.v
式中: q 为通风量，( m3/ min) v 为最小允许风速，( m/ s)，取0. 25m/ s；a 为巷道横断面积( m2)。
七、结束语
在公路隧道工程的施工过程中应该根据当地的时间情况来进行隧道中通风的技术控制，因为影响隧道中通风的因素很多，这就要求我们要符合实际情况和掌握通风的技术控制来保证工程的顺利进行。
参考文献
[1]谢路锋.特长公路隧道监控系统本地控制系统设计.中国交通信息产业，2009，（02）
第5篇：公路隧道工程范文
关键词：公路桥梁；涵洞隧道；技术应用
0.引言
公路桥梁涵洞隧道工程的施工中，会涉及到诸多的应用技术，对这些技术科学的使用，保障工程施工的质量就显得比较重要。工程中，涵洞和公路桥梁的作用是相同的，在施工中就要能从细节出发，在施工技术的应用方面加强重视，通过强化公路桥梁涵洞隧道的施工技术应用研究，对实际工程施工就有着积极意义。
1.公路桥梁涵洞隧道工程施工病害控制和注意事项
1.1公路桥梁涵洞隧道工程施工病害控制
公路桥梁涵洞隧道工程的施工中，会受到诸多层面的因素影响，在施工中存在诸多的质量问题，对此就要能结合实际的病害质量问题，加以针对性的解决。在对公路桥梁涵洞隧道的结构设计过程中，要结合水文资料进行详细的计算，对涵洞的宣泄能力要加强，使得洪水的排泄正常进行。实际的工程施工设计过程中，在结构设计方面还存在着诸多的问题，结构设计没有满足实际的应用标准[1]。在结构设计中，就要按照经验对孔径和形式进行选择，在纵向连接构造方面得以充分重视，不能产生锚口以及沉陷。可通过钢筋混凝土板代替浆砌块石。结合基础抗滑动力作为控制数据，采用简易有效的铺砌方法进行防护。公路桥梁涵洞隧道工程病害控制方面中，对新材料和工艺的应用是比较重要的。可通过耐磨以及抗压橡胶填塞管节接口的缝隙，对缝隙的密实度要能对保证。这是对工程施工中的裂缝病害控制的重要方法。或者是采用涂玻璃纤维布防水层和钢纤维混凝土保护层这些新材料加以应用，在对这一方法的应用下延伸性能比较好，也有着良好的防水性，对裂缝质量病害也能得到有效控制。
1.2公路桥梁涵洞隧道工程施工注意事项
公路桥梁涵洞隧道工程的施工过程中，要充分注重几个重要的事项，在对工程施工的设计方案审查方面要加强重视。具体的工程施工中，都要能够和设计方案相结合，保障施工技术手段和设计方案的需求能得到紧密的结合，保障设计方案的有效落实，在对设计方案的审查工作方面要加强重视。设计方案要和实际的施工状况紧密结合，能充分了解设计方案落实中的一些阻碍因素，针对性的进行解决，保障施工技术的应用效率。公路桥梁涵洞隧道工程施工中，对施工人员的审查工作要得以落实，施工中对各种施工技术手段的应用要加强[2]。在施工人员的审查控制等层面强化实施，保障施工技术人员的施工技术和实际工程的施工要求相契合，对施工技术手段的应用可靠性要能保证。在施工人员的入场方面加强资质审查的力度，对施工人员的高素质以及能力要能保证，避免存在不合格得人员进入到工程施工场地当中。另外，公路桥梁涵洞隧道的工程施工过程中，在施工质量验收等工作环节要加强重视。为能有效保障施工技术的良好应用，发挥其积极作用，就要在施工后的质量验收工作层面加强重视，对技术应用的效果能及时了解，发现质量问题及时的汇报以及解决，避免造成严重的问题影响。
2.公路桥梁涵洞隧道工程施工技术应用方法
第一，公路桥梁涵洞隧道测量放线技术应用。公路桥梁涵洞隧道工程的施工中，会应用到诸多的技术，其中测量放线技术就是比较基础性的应用技术。公路桥梁涵洞隧道工程的施工中，保障前期测量放线的准确性，对施工质量才能得以保证。测量放线技术的应用，不只是要选择合理测量设备加以应用，其中有全站仪和自动安平水准仪等测量设备仪器，在具体的测量放线工作中，选择合适的技术加以应用，保障测量放线的准确性，把握好放线的要点内容，只有在这些基础层面得到了加强，才能真正有助于工程施工的质量保障。第二，公路桥梁涵洞隧道钢筋绑扎处理技术应用。实际的工程施工过程中，对钢筋材料的应用是较为关键的，这也是施工的重点内容。钢筋材料的应用要进行绑扎处理，对钢筋材料的选择也是比较重要的，保障钢筋材料的性能，可通过相应的试验检测来保障钢筋材料的质量。钢筋的绑扎处理过程中，需要进行焊接，这就需要专业人员进行操作，对焊接的环境有效控制，最大化的降低对钢筋焊接的缺陷几率[3]。在对钢筋绑扎的整体结构得到了有效提高后，就能进行下一步的实施。第三，公路桥梁涵洞隧道基础施工技术应用。公路桥梁涵洞隧道工程的具体施工当中，在基础施工技术的应用方面是比较重要的，这也是对整个工程质量有着直接影响的环节。所以在这一施工中，就要充分重视基础的稳定性。在基础施工中所涉及到的应用技术比较多，在基础结构的开挖方面是施工要点，要保证开挖和实际设计的要求能紧密结合，对开挖的准确性和可靠性得意保证。施工中也要能在地基的结构方面充分重视其承载力，保障基础的安全稳定性能满足实际的工程施工需要。第四，公路桥梁涵洞隧道混凝土施工技术应用。公路桥梁涵洞隧道工程的施工过程中，对混凝土施工技术的应用是比较关键的，这也是工程施工中必要的应用技术。在混凝土施工中，对混凝土材料的质量控制，以及施工工序的控制等要充分重视，加强质量的审查力度。在对混凝土的浇筑施工方面，注重浇筑的连续性，避免对工程的结构安全稳定造成影响。混凝土施工的养护处理方面也要充分重视，对混凝土施工的养护周期合理控制，避免出现混凝土裂缝质量问题。第五，公路桥梁涵洞隧道模板施工技术应用。具体工程施工当中，在模板施工技术的应用层面也比较重要，要结合模板的材料加以处理，对其稳定性效果要能得意呈现。在模板施工技术中对脚手架和定型钢模的实际应用要加强重视，做好质量审查的工作，对模板的材料和规格尺寸的把握要严格。在模板的安装应用施工中，可通过合理技术手段实施，如模板吊车吊装，在施工中对精确性要保证，如此就能提高模板施工的质量水平。公路桥梁涵洞隧道工程施工案例：某公路桥梁涵洞隧道工程施工中项目起点与某大道平交，终点桩号ZK15+886.095。全长约1.8km。设有圆管涵88m/4道、箱涵117m/2道、圆管涵倒虹吸62m/1道钢筋混凝土箱涵，本箱涵为过水涵；洞与线路交角90°，涵洞墙身长69m，每隔7—10m设一道沉降缝，进出口形式均为一字进出口。洞身净高3m。洞口采用C30混凝土，洞身垫层采用碎石垫层，洞身采用C30混凝土，基础采用C20混凝土。洞口一字墙采用M7.5浆砌片石砌筑。如在进行混凝土的基础施工过程中，采用商混凝土加以应用，用罐车进行运输，并在途中不断的搅动。在混凝土的浇筑中插入振动器振捣密实。在混凝土的强度达到了2.5MPa之后进行拆模。通过混凝土的基础科学施工方法的应用，就能保障施工的质量。
3.结语
综上所述，公路桥梁涵洞隧道的工程施工过程中，采用科学的方法加以应用，对每个施工环节的质量控制加强重视，就能提高工程施工的效率。通过加强对公路桥梁涵洞隧道工程的理论研究，希望能对实际的工程施工有一定启示作用，从而促进实际施工质量的提升。
参考文献
[1]赵庆湖.浅谈高速公路隧道施工技术要求[J].江西建材.2015(19)
[2]周金邦.高速公路瓦斯隧道的施工技术探析[J].交通建设与管理.2015(06)
第6篇：公路隧道工程范文
【关键词】公路隧道；断层粉碎带；施工工艺；
一、超前小管棚施工
1.操作原理
在破碎松散岩体中超前钻孔，将小导管打入，并对具有胶凝性质的浆液实施压注，在注浆压力的作用下，浆液会呈现脉状向破碎松散岩体中快速渗入，并排出其中的空气和水分，使松散破碎提胶结、胶化，构成具有一定强度和抗渗注水能力的以胶浆作为骨架的固结体，使围岩的整体性、稳定性和抗震性得到提升。使超前小管棚和股集体构成一个存在一定强度的壳体，在壳体的保护下开展支护开挖操作。
2.设计小管棚和注浆
在拱部运用4m/根的∮42mm小导管实施布设，使外插角控制在5°～7°，环间有33cm的间距存在，2.5m的纵向环距。每对一排小导管进行施工，则需要对2.5m的支护进行开挖。将1：1的水泥浆液实施压注，运用525#普通硅酸盐水泥，并在浆液中对一定量的水玻璃，使浆液的胶化固结时间得到缩短，实现浆液扩散范围的有效控制。
3.施工技术要点
（1）加工小导管。
将4m/根的∮42mm小钢管一端加工成尖锥形，从另一端100cm的位置开始到尖锥端间，根据梅花型间距为20cm的要求，对4排∮6mm的孔眼实施布设，对小导管推进和浆液向破碎岩体的渗入产生有利作用。
（2）安设小导管。
例如岩体松软，运用YT-28型风动凿岩机实施直接推送，若遇到夹杂坚硬岩石位置时，应采用YT-28型风动凿岩机钻眼成孔后再进行推进就位。在安设小导管之前，应注意以下几方面问题：第一，对掌子面进行3～5cm厚混凝土的喷射，使其作为止浆墙进行应用，对注浆提供良好的施工准备。第二，对隧道中心线和高程实施准确测量，并根据设计使小导管的位置标注出来，将误差保持在±15mm即可。第三，用线绳将隧道中心面定出，随时用钢尺对钻孔或小导管的推进方向进行检查，通过对外插角的控制，实现与设计标准相符的效果。第四，从两侧拱腰向拱顶进行操作作为施工顺序，为提前注浆提供施工操作空间。
（3）注浆
采用UB6型注浆泵进行注浆施工，制浆的操作则是由浆液搅拌桶进行的。为了将其他孔眼内的浆液溢出得到避免。在注浆施工之前，应采用止浆塞安装至所有孔眼内，在施工中从两侧拱脚向拱顶的方向进行操作。由于岩土存在不均匀的孔隙，为了便于风镐环形的开挖，且达到固结破碎松散岩体的效果，使轮廓线的开挖及外环状岩体的稳定性得到保障，构成具有一定强度及密实度的壳体，特别是对两侧拱脚的注浆密实度及承载力的控制。通过控制注浆终压和注浆量，使注浆质量得到有效提升，与拱脚相比，拱腰至拱顶的注浆重要相对较高。在注浆施工的过程中，应间隔相邻孔眼，禁止有连续注浆操作产生，使固结的效果得到保障，从而实现注浆量的有效控制。
二、开挖施工
为了避免有欠挖和超挖问题，使围岩受到的扰动得到有效减少，应运用风镐分台阶对拱部弧形和边墙周边及西宁开挖施工。结合围堰稳定性将开挖进尺实施确定，使其间距控制在1～2棍钢格栅的间距，即0.5～1.0m范围内。根据刚格栅的两个单元将边墙分为两个台阶进行施工，上下台阶有2m的间距存在，左右边墙有2m错开。
三、喷锚初期的支护施工
1.初期支护参数
运用3m/根的WTD25型中空注浆锚杆作为系统锚杆，纵向和环向应有100cm的间距，通过梅花型进行布置。对拱墙进行钢格栅的设置，使其间距保持在50cm，在每侧钢格栅的拱脚处对4m/根的WTD25中空注浆水口锚杆实施设置，根据梅花型在钢隔栅两侧进行布置，环向有50cm的间距。挂设∮6双层钢筋网，使网格尺寸控制在15cm×15cm，混凝土的喷射厚度应为25cm。
2.确定喷射混凝土材料和机具
（1）机具的确定。混凝土喷射应运用Bz-5型混凝土喷射机，使其喷射压力控制在0.2～0.4MPa范围内。
（2）水泥和细骨料的确定。运用425#普通硅酸盐水泥作为材料，控制细骨料的砂率为50%，且含泥量则应小于等于3%的砂料。
（3）粗骨料的选用。采用7～15mm的碎石作为粗骨料，通过试验，确保运用的石灰岩生产出来的碎石，其各项指标都与设计要求达到一致。
（4）粘稠剂的选用。运用STC型粘稠剂通过现场试验，使水泥的最佳掺量控制在10%，实施3min初凝和6min终凝，使回弹量得到大量减少。
（5）水灰比的确定。水灰比的过大、过小都会使混凝土的回弹量得到有效增加，浪费了大量的材料。水灰比应通过多次试验进行确定，混凝土喷射的水灰比控制在0.47最为适宜。
3.混凝土的喷射
（1）采用掺有STC型粘稠剂的半湿式喷射混凝土的施工方法，有效减小洞内封层污染和回弹量。
（2）在喷射施工之前，应运用高压风彻底吹干净岩壁面上存在的粉尘和杂物，将少量水添加至水泥和粗细骨料中，通过搅拌机进行干拌处理。根据水灰比将混凝土配制中填入总水量的20%作为实际水量。在拌好后，向喷射作业点内运入干料，开展人工拌和，控制掺入的粘稠剂，使其掺入量控制在水泥用量的10%即可。
（3）采用自上而下，分段、分片的方式依次分层进行喷射施工，控制每段的长度为3m。为了加快混凝土强度的增长速度，提升混凝土的喷射效果，运用多盏碘钨灯有效提升作业环境的温度状况。
4.注浆施工
（1）钻进施工。采用YT-28型手持式风动凿岩机进行凿孔和清孔施工，沿径向开展钻孔工作，确保稳定岩层的锚入深度达到施工要求。
（2）插入锚杆。将安装好锚头的WTD25中空注浆锚杆插至锚孔内，此时，锚头上的倒刺会将锚杆立即挂住。
（3）注浆。运用快速注浆接头，连接锚杆尾端和UB6型注浆机。将机器打开，对1：1的水泥浆实施压注。为了使锚固质量得到保障，盖梁围岩结构，注浆终压应控制在0.8MPa即可。
5.钢格栅的安装
（1）在钢格栅架设的过程中，应严格按照设计间距进行操作。
（2）为了使钢隔栅的承载能力得到充分发挥。首先，确保钢格栅处于垂直状态，且与线路方向相垂直。其次，在架立拱部钢格栅时，应严格控制左、右拱脚的标高，避免出现拱架偏斜的问题，从而引发边墙钢格栅的圆顺连接或侵入衬砌厚度造成影响。
（3）为了使拱部钢格栅和边墙钢格栅的连接提供便利，应在拱脚连接处对超过20cm厚的粗砂或石屑进行铺设。在基岩上对边墙钢格栅底部进行设置，避免有下沉变形产生。
四、结语
在开挖隧道的施工中，断层和破碎带有较大难度存在，是较为容易发生事故的地段。对于施工人员而言，必须做到小心谨慎，并将遇到各种突况时能及时处理好各种问题的准备工作。在我国存在大量的隧道工程，若施工技术人员未能达到精准和熟练的技术，则会对交通的顺利通行产生影响，对人们的日常出行产生不便。
参考文献：
[1]杨会军，胡春林，等.断层及其破碎带隧道信息化施工[J].岩石力学与工程学报，2004（22）.
第7篇：公路隧道工程范文
关键词：公路隧道施工；新奥法；施工工艺；工程质量监测
中图分类号：U416 文献标识码：A
在当今的我国公路隧道工程建设中广泛的应用着具有现代科技水平的新奥法施工工艺，然而，其在实际隧道建设工程中的应用水平还不十分理想，并且存在着许多需要改善和优化的方面。公路隧道建设单位一定要完整地把握新奥法施工工艺的内容实质，有针对性的联系具体建设项目情况进行实践运用，方可完整地把握住公路隧道项目建设质量。基于此目标，本人联系自身多年从事公路隧道工程建设工作的实践体会，分析了新奥法隧道工程建设工艺机理，且就如何能够更深一步地在公路隧道项目中运用新奥法施工工艺展开了系统性的研究。
1 新奥法施工工艺
我们所说的“新奥法”，其英文缩写为“NATM”，系对由奥地利工程专家所设计的新公路隧道施工工艺的行业称谓。此施工工艺依托于目前的隧道工程施工技术和岩石力学学术基础，实现了锚杆与喷射水泥混凝土之间的完美结合，而且把它运用到隧道施工的围岩支护过程中，并且实施针对围岩形变过程的监测与调控，最大限度地利用围岩自身负载功能的隧道施工流程。当利用新奥法进行公路隧道的工程建设时，其能够表现出很多优越性，比如在隧道建设初期开始挖掘时，不但只产生很小的岩层松动及沉降，给周边岩层带来的振动作用亦非常小，对挖掘工作面的现状维持能力强，使整个作业进程具备很高的安全性，可以切实地控制好施工进度。另外，此工艺还有较大的适用范围。为了充分利用此施工工艺的长处，一定要编制出科学有效的施工程序，任用技术精湛的工程管理人员，提高工程监理人员业务素质，且聘用工程专家实施建设工地就地精确指导，方可切实地实现运用效果。
2 新奥法施工工艺在公路隧道建设中的运用过程
2.1 采用新奥法施工工艺实施隧道围岩的固定支护
随着作业工作面开挖进程的延续，隧道围岩的结构应力分布及承载力程度必然产生持续性的变化以至于发生大幅度地重新布局，故一定要实施好对现有围岩的固定支护，切实保障围岩在撤掉承载后不致于丧失支撑强度。而为了达到构架承载的需求，允许围岩发生一定幅度的位移及形变，进而在曲面开凿后产生需要的拱模作用，最后构成拱力环绕应力区域布局。在此基础上，亦必须细致监控围岩的位移产生速度，防止因为围岩的快速位移引发围岩结构松驰。所以，特别注意要依托新奥法工艺实施隧道围岩构架的保护性支护。当实施围岩支护作业时，第一要注意先利用锚喷实施前期支护过程。当进行二次支护时，利用模筑水泥混凝土实施多层重合衬砌。然而锚喷围岩支护是靠喷射水泥混凝土、钢筋网状喷施水泥混凝土及锚杆组装而成的一款支护架构。喷射水泥混凝土系将加入速凝剂的水泥掺合料依托水泥喷射机及高压水融合，且在高压空气的催动下把它喷散到岩层表面，进而迅即凝固定形。
进行围岩支护施工时，倘若围岩状况较好，此时需将喷射水泥混凝土过程当做对围岩支护的主导模式，而且再依托锚杆实施配合固定过程；在围岩状况不好的条件下，就要把锚杆当做围岩支护的主导方式，而且把它和喷射水泥混凝土、钢筋网状喷射水泥混凝土等方式配合运用。在对隧道围岩进行支护时运用新奥法的锚喷支护工艺，其特点是把围岩当做支撑构架的主体因素。所以，在二次砌衬支护时，基本是把它当做末期围岩的装饰面及荷载的支撑，所以，在实施二次砌衬支护实施之前，一定要对围岩的形变幅度、前期支护和隧道附近条件等展开整体性估量和评判。然而，不管是属于前期支护类型还是长久支护类型，均需利用薄壳型的柔体构架，以便在防止和降低衬砌发生形变的基础上，再尽量抑制挠曲开裂或折断。
当运用新奥法施工工艺做隧道围岩保护性支护时，一定要关注隧道岩石的软硬性能，主要是由于施工隧道岩石的软硬直接决定着利用新奥法支护的不同方式。当处于软岩地层时，隧道下部地层薄，离地表较近，从而不具备承受二次分布的应力负载，况且上部土层施予较高的重量压力，其没有能力抑制施工产生的形变。所以，在进行软岩隧道支护时，如果选取柔性支护模式，即很有可能产生意外隐患，万一卸支过快即可引发坍塌后果。相对于柔软散碎围岩所浅盖着的隧道来说，绝不能运用硬岩隧道施工的新奥法模式，也就是说，不但要切实抑制好围岩所发生的形变，而且绝对禁止只进行一次性的柔性模式支护，必须在低下岩层中实施提前固化措施，且运用具备足够强度的手段实施提前保护性支护，以便能够切实保障它具备较佳的自身承载能力，最后实现稳固的目标。
2.2 利用新奥法施工工艺强化隧道开挖作业过程的监测
公路隧道建设的安全监测过程系整体隧道工程利用新奥法施工工艺建设的关键环节，依托对施工过程的实施监控测量，可以真正地把握住围岩的稳固性能、支护构架的应力分布及支护构架产生形变的力学转化过程，进而更恰当地选择支护和衬砌的时间节点，以便使整体工程质量满足设计要求，切实保障整体隧道工程的安全性及良好的稳定性。所以，在隧道施工开挖作业之后，施工单位一定要实施好下面两项工作内容：
（1）针对不稳定的隧道围岩要及时实施支护过程，对于稳定性较好的围岩应确保支护的即时性，并及时地进行混凝土的喷射支护，逐一加大喷层的厚度，并添加相应的钢筋网和锚杆。初次衬砌混凝土喷射之后，应及时对喷层进行变形监测。
（2）初期支护结束之后，由于其变形相对稳定，因而应加设模板，并进行二次混凝土的衬砌。而新奥法的特点就在于集施工监测、力学计算以及经验方法等于一体，因而整个隧道的勘察、设计、施工等环节反复交叉融合，所以应在对地质进行初步调查的基础上，结合经验方法或数学计算对其进行预设计，确定支护参数，并在施工时做好监控测试系统的布置，在开挖围岩和支护过程中对其稳定性和支护现状有一个全面的认识，并通过得到的这些信息对其支护作用和稳定性进行间接的描述，再将其反馈到施工过程之中，从而更加科学有效地确定开挖方案以及各项支护参数。
2.3 应用新奥法施工工艺进行道的开挖施工
隧道开挖的方法很多，如矿山法、盾构法，掘进机法等，但爆破手段都是不可缺少的。依据爆破效果来说，优先采用光面爆破。光面爆破是利用岩石抗劈裂能力低的特点，通过采用s小周边眼间距、严格控制周边眼方向、限制装药量、正确设置起爆顺序等措施，来避免周边眼以外的围岩受到破坏，达到预定效果。光面爆破可控制超欠挖，减少出渣量，节省衬砌混凝土量，从而加快施工进度，降低成本。
结语
综上所述，对如何在公路隧道建设工程中加强新奥法施工技术的应用进行探讨具有十分重要的意义。公路隧道施工企业必须紧密结合时展的需要，充分意识到新奥法在隧道施工中的重要性，结合工程实际，科学有效地运用新奥法进行隧道工程的开挖施工、隧道围岩的支护以及隧道施工的监测，以确保公路隧道工程建设质量。
参考文献
[1]孙琦.公路隧道新奥法施工技术探讨[J].石家庄铁路职业技术学院学报，2007（04）：56-59.
[2]代高飞，应松，夏才初，等.高速公路隧道新奥法施工监控量测[J].重庆大学学报：自然科学版，2004（02）：132-135，166.
[3]冯忠华.高速公路隧道新奥法施工应用[J].交通世界：建养?机械，2012（06），282-283.
[4]李军涛.浅谈公路隧道新奥法施工技术与管理[J].科技资讯，2014（03）：169-170.
第8篇：公路隧道工程范文
关键词：高速公路；隧道工程；措施
中图分类号：U45文献标识码： A 文章编号：
引言:
公路隧道施工主要分为明挖法和暗挖法两种方式，顾名思义，明挖法就是把地面挖开后露天修筑隧道，待工程要结束时再进行覆盖回埋，暗挖法则是不挖开隧道上方的地层，在地下进行隧道挖掘和修筑。其中暗挖的方法又分为矿山法、盾构法等。通过上述论述可知，高速公路隧道工程建设技术种类繁多、工作复杂，笔者将在下文中剖析高速公路隧道工程建设技术中的重点及难点问题，并对该工作中普遍出现的问题进行探究。
一、工程施工之前技术方案的确定
在工程项目施工之前首先要对施工的作业线进行安排。根据高速公路隧道的设计结构和当地的地质情况，一般在施工作业中应采取中导洞先行的方法。当中导洞挖掘到了40m～50m的时候，就可以开始浇注中墙。而当中墙的混凝土强度达到70%以上的时候，再进左洞。而右洞是按掌子面落后于左洞10m来进行控制的。接下来便要通过监控来进行测量，对围岩变形的情况来进行测量，等到它稳定了以后，才可以开始同时施作左右洞的二次模筑衬砌。而当围岩变形的情况没有趋于稳定，而是并行过大之时，就会导致初期的支护力不够充足，这个时候一方面需要及时对初期的支护进行增加，另一方面还可以对二次衬砌设计参数进行修改，然后采取提前施作模筑混凝土的方式。在整个施工作业线的安排过程中，要注意到的是将左右洞二次衬砌与掌子面间距控制在25m～35m之间。在进口和出口各自建立了中导洞、中墙、左洞、右洞开挖、二次模筑衬砌五道并行的作业流水线。这样来设计施工的作业线可以拓展施工的作业面，也更有助于加快隧道工程的施工进度。
二、隧道施工过程中有关风、水和电作业的技术方案
1、解决施工当中的通风问题
我们可以在随口的进出口分别设置一座空气压缩机站。在普通的情况下，安装一台10m3/min和两台20m3/min的空气压缩机就可以保证施工过程中隧道通风的正常运转。
2、在隧道施工过程中用水问题也是一个重点问题
我们可以在距离隧道拱顶30m以上的山顶各自修建一座100m3的高山水池。而在隧道出口右侧的山脚下挖一个集水池，并将水源设在这里。无论是雨水、还是山里的泉水、亦或是从山顶水池抽的水都将存贮在这个水池中，以便施工过程中正常的用水。
3、隧道施工过程中电的正常应用
施工要利用到当地附近的电网供电。但是由于一般的电网供电所供应的是家庭用电，也就是220V的电，并不能满足使施工的需要。所以我们需要在隧道的进出口各安装一台315KVA的变压器，同时为了防止突然停电的状况，还要准备一台功率为220KV的发电机，以备不时之需。而在施工过程中所需要的普通照明设备就可以采用220V的家庭用电，不需要通过变压器进行转换。在整个施工过程中，为了保证用电的安全，所有的线路都必须安装漏电保护开关，以免由于一些特殊原因使得电路失火，造成不必要的损失。
三、穿过破碎带及断层的公路隧道施工
公路隧道工程建设的施工安全工作一直备受关注，现阶段，在我国的高速公路隧道工程建设过程中经常遇到断层或者破碎带，为我们的施工工作带来了困难，也存在安全隐患问题。针对这种情况，施工人员首先要对断层或者破碎带进行勘察，了解断层坡度、走向及破碎带的宽度情况等，根据实际情况探究科学的施工方法和施工技术，以保证工程质量，消除安全隐患。比如可以用合适类型的钻机向前钻水平超前探孔，如果遇到较宽的断裂层或者破碎程度较大的情况可以在隧道中线两侧挖调查导洞，观察导洞穿过断层及破碎带的中线与隧道中线是否平行，穿过破碎带后再向前挖掘一段距离转入正洞，努力做到处理断层、破碎带工作与新公路隧道修建工作同步进行，优化设计方案、加快工作效率，提高建筑质量。
如果隧道需要经过宽度较小的断层结构，可以不改变原来的施工方法，只是在经过断层时加强初期支撑和适当的辅助施工手段，保证安全度过断裂层，可以运用钢筋网等防护工具;如果遇到断层露出地表沟槽的情况，可以用地面砂浆锚杆进行加固或者通过排泄地表水的方法保护地下结构，防止出现地表水下渗的情况;当公路隧道需要通过宽度较大的断层时，就需要用注浆管棚或者钢架进行支护，在管棚的支护下，先挖上半断面，做好这一部分的钢架初期支护，再开挖下半个断面，需要注意的是，在这一过程中，一般都采用10米以上40米以下长度的管棚进行支护，并且其中的钢管直径保持在120毫米左右，但是根据实际情况可以进行相应的调整。
四、处理溶洞的方法
处理公路隧道经过溶洞的方法有很多，比如内增设边墙梁、加大隧道净空宽度跨等方法，笔者将在本段中着重介绍岩洞的处理办法。
如果遇到溶洞规模较大、填充物松软的状况，这种工程修建的难度都较大且成本较高，针对这种情况可以采用梁跨等方法，比如用钢筋混凝土梁跨越的方法，先挖开周围的岩石，再建筑跨越结构，需要注意的是，在这一过程中一定要注意分析不同结构的受力情况，做好连接工作，以保证施工的安全进行;如果遇到已经停止发育的干溶洞，要考虑过水情况的同时用混凝土或者干切片石填充溶洞。不仅如此，为了防止溶洞的岩壁或者顶板坍塌，可以采用锚杆或者钢筋加固松懈的岩体，在这一过程中，要充分考虑到岩体的抗冲击措施，采用合适的方法对溶洞进行回填，若溶洞的面积较大，可以根据实际情况设置横向钢轨或者人字形钢轨;当高速公路需要穿过填充物松散、密实程度不均匀的溶洞时，要注意进行支顶处理，用钢筋混凝土做板底，回填碎石，在底架下加设土桩起到支撑作用。
五、混凝土衬砌施工技术
测量工程师和隧道工程师共同进行中线、高程测量放样。根据中线和标高铺设衬砌台车轨道，要求使用标准枕木和鱼尾板；轨距与台车轮距一致，左右轨面高差＜10mm。起动电动机使衬砌台车就位，涂刷脱模剂、进行中线控制、对顶模中心高及边模净空检测。起动衬砌台车液压系统，根据测量资料使钢模定位，保证钢模衬砌台车中线与隧道中线一致，拱墙模板成型后固定，测量复核无误。模板台车就位后，对模板进行整修、涂脱模剂，并安装预埋件及止水带。清理基底杂物、积水和浮碴；装设钢制或木制挡头模板，按设计要求装设橡胶止水带，并自检防水系统设置情况。并对模板进行加固，同时安装混凝土输送管道。自检合格后报请监理工程师隐蔽检查，经监理工程师签证同意后灌注混凝土。检验合格后开始浇筑混凝土，混凝土应两侧均匀浇筑，并振捣密实。在浇筑混凝土时应按规范规定做好试件。在混凝土浇筑完成后，若衬砌不承重则等到混凝土强度达到2.5MPa时，方可拆除模板。若有承重要求时，应按具体受力条件确定拆模时间。在拆模后应立即对混凝土进行养生。
六、公路隧道的防排水工作
公路隧道的防排水工作在某种程度上可以直接决定隧道工程项目的质量及使用寿命，因此，对公路隧道防排水工作的探究显的意义重大。由于高速公路隧道的防排水工作比较特殊，因此一定要从隧道施工的每一道工序着手，严把质量关，进行好监督工作及提前准备工作，比如，要进行超前小导管预注浆、二次防水衬砌等工作，这些工作对整个高速公路的防排水工作有着重要意义，其施工质量直接影响到高速公路隧道防排水工作的效果。针对高速公路隧道防排水工作中存在的问题，解决措施如下。首先，在初期的支护工作中，要将各阶段工作紧密联系，努力做好高速公路隧道防排水前期工作，在此基础上，要进行初砌柔性防水和背面排水工作，做好高速公路隧道防排水的重要防线，最后要注意管道掩埋及施工缝止水带构筑的工作，以保证排水流畅。在高速公路隧道防排水工作中需要注意的是一定要正确判断周围的岩石类型以便确定最科学的施工方案，与此同时，要认真的对需要开挖的断面进行测量，尽量减少不必要的工作量，制定切实可行的开挖方案，并且根据实际情况进行调整和修改，认真观察，及时对施工质量进行反馈。
七、结束语
目前在我国越来越多的高速公路被修建而成，高速公路中的隧道工程的施工，在目前来讲还属于一个比较难的项目，而且其挖掘起来也比较复杂。并且在公路工程建设中，质量是生命，任何一个环节、任何一个部位出现问题，都会给工程的整体质量带来严重的后果，直接影响到公路的使用效益，甚至返工重建造成巨大的经济损失。所以这就要求我们在施工的过程中更应该多多总结经验，尽量规避一些容易出现的问题。当然，随着我国隧道挖掘技术的不断攀升，更多的优秀学者一定会研究出更为先进和科学的隧道工程施工的技术。
参考文献：
[1]贾宝林.论高速公路隧道工程施工技术探讨[J].科技创新导报，2011，（27）.
[2]李福友.黄土浅埋段超大跨度高速公路隧道开挖施工方法比较[J].科技创新导报，2011，（12）.
[3]万云.青兰高速公路鼓山隧道施工技术[J].石家庄铁道大学学报（自然科学版），2011，（03）.
第9篇：公路隧道工程范文
本文选取丹通高速公路土城子隧道进行地质勘察。首先对隧道进行了地质调绘、钻探、物探（浅层地震法）、原位测试、室内试验；查明各类不良地质现象和特殊地质成因、类型、性质、范围、分布规律及其对隧道的危害程度，确定隧道通过地段的围岩级别。为隧道设计提供地质依据。
关键词：
工程地质；浅层地震法；水文地质；隧道围岩
1工程概况
土城子隧道位于辽宁省丹东市，山体总体呈近南北走向展布，设计两条单行分离式曲线隧道，设计洞身宽10.75米，洞高5.5米，属中隧道，其进出口里程桩号见表1。
2勘察工作情况
勘察外业工作始于2006年02月15日，于03月06日结束，完成工作量见表2。
3隧道区工程地质条件
3.1地形地貌隧道区位于辽宁省东南部，地形复杂，冲沟发育。山体总体呈近南北走向。最高海拔172.7m，最低海拔15.4m，相对高差57.3m，属丘陵地貌。
3.2地层岩性描述测区地层出露情况较好。地层主要为第四系残积土、碎石土、卵石土,侵入花岗岩。分述如下：（1）残积土:黄褐色，稍湿，硬塑，顶部含少量植物根系。（2）碎石土：杂色，以黄褐色为主，稍湿，密实，粒径1-15mm，含量约占50%，棱角状，充填亚粘土、中粗砂。（3）中风化花岗岩：灰白色，黄褐色，岩芯呈碎块状，短柱状，细粒结构，块状构造，矿物成分为石英，长石，少量暗色矿物，节理裂隙发育。
4物探工作（浅层地震方法）
4.1工作布置共完成物探剖面六条，其中纵剖面两条，横剖面四条，左右纵剖面分别沿隧道设计内边线向外17.0米在其左侧、右侧布置，四条横剖面分别布置在隧道设计进口位置和出口位置附近；
4.2工作成果根据物探资料，并结合钻孔资料，初步确定第四系地层较薄，进出口处稍厚，分布不连续，风化层界限基本上随着地形起伏。局部岩石裂隙较发育，隧道区未发现基岩断裂构造。
4.3水文地质条件隧道区属大陆性北温带气候，全年降水量较大，隧道围岩以花岗岩为主，局部节理裂隙较发育，透水性较好，易形成流水通道，丰水期易使隧道产生滴水及涌水现象。
5隧道围岩分级
根据隧道的围岩工程地质条件及岩土体物理力学性质诸要素，对隧道围岩进行工程地质分级，入口段及出口段为Ⅴ级围岩，洞身段为Ⅲ、Ⅳ级围岩。
6结论及建议
（1）土城子隧道勘察工作外业采用了地表调绘、钻探、声波测试、物探、工程测量等手段，室内进行了物理力学性质试验工作，划分了围岩级别，为隧道的设计提供了工程地质依据。（2）隧道区水文地质条件较复杂，围岩局部节理裂隙较发育，透水性较好，隧道开挖时可产生滴水及渗水现象，建议采取适当的防水措施。（3）隧道区局部节理裂隙较发育，对隧道围岩稳定性均有一定的影响，隧道开挖时易发生坍塌，设计及施工时应加以设防。
参考文献：
[1]公路工程地质勘察规范(JTJ064-98).
[2]公路土工试验规范(JTJ051-93).
[3]公路水质操作规程(JTJ056-84).
[4]公路路基设计规范(JTGD30-2004).
[5]公路隧道设计规范(JTGD70-2004).
