公路设计理念精选(九篇)
前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的公路设计理念主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。
第1篇：公路设计理念范文
中图分类号：X734文献标识码： A
引言
随着经济的快速的发展，我国的公路建设也进入到高速发展的阶段。公路的建设是提高我国交通运行能力，推动经济发展的重要因素。在公路建设中，施工的质量固然重要，但是对于公路的前期设计也不可忽视。当前国内的公路设计还存在一系列的误区，这严重阻碍了公路的发展。因此，在当代，如何创新公路设计新理念，避免误区并且采用现代技术进行公路的实际已经成为公路设计人员迫切需要关注的课题。指出公路设计中需要注意的要素，提出设计新理念，并且叙述了新技术在公路设计中的应用。
一、加强公路工程设计的重要性
我国改革开放初期，流传着这样一句话“要想富，先修路”，可见路对人们的生活生产息息相关。只有路四通八达，人流物流才能快速流转; 也只有路设计合理，生态环境和人居环境才能相得益彰。一般而言，属于交通基础设施的陆路有公路和铁路之分，而公路相较铁路建设成本相对廉价，故公路在市政建设当中起着重要作用。既然公路建设对经济发展和环境建设有着如此举足轻重的地位，而公路设计又是公路工程建设的首要环节，对公路工程的影响起着决定作用，那么公路工程设计的重要性就不言而喻了。因此，公路工程设计不仅仅是设计问题，也是关乎各项建设命运的重大问题，必须对公路工程设计进行科学、合理设计。
二、公路设计需要考虑的几点基本因素
（一）节约土地资源
人口的增多、城市化的加剧、土地沙漠化的蔓延等这些因素都使土地资源日益紧缺，不断减少的重要影响因素，在这些因素的不断侵蚀下，土地资源越显珍贵。
（二）以原有的公路为设计基础
新公路施工必然会利用更多的土地，新公路的投入使用也必然会使原有的老公路被遗弃，从而造成土地的浪费。
（三）防止对环境造成污染
由于公路设计以及公路施工都是一项巨大而复杂的工程项目，其公路也具有线路长这一特点，在施工中势必就会穿越各种自然生态系统。
三、公路工程设计注意问题
在公路工程设计过程中，需要加以高度重视的问题有许多，譬如公路设计中设计参数问题，车道宽度设计问题，公路平、纵坡控制指标设计问题，公路视距和避险车道问题，曲线半径设计问题等等诸如此类的问题，不胜枚举，本文限于篇幅，只对路线布设和路基设计问题进行探讨。
（一）填挖交界处的设计
就我国目前而言，公路路面主要是沥青路面或混凝土路面，而绵延千里的公路不可能保持同一质量，不可避免发生裂缝、断板现象。而在裂缝多发地带，往往位于填挖交界处。一旦裂缝存在，就不可阻挡裂缝的拓展，一般就会从基层扩延至面层，进而路面伤痕累累。这样一来，人们出行速度就会减慢，以防发生交通事故。而究其原因在于填方和挖方部分的垂直变形设计复杂多变所致，因此，在公路工程设计中，可以设置过渡段措施，使其起到缓冲作用，进而解决裂缝。
（二）路堤边坡设计
近年来，我国一些区域不同程度地出现暴雨和地震现象，特别是在山地颇多地带，导致公路边坡塌陷和路堤损毁不断发生，严重者出现公路连片坍塌致使公路中断停止使用。这是由于暴雨降水带来不可想象的冲击力，使边坡承受不了冲击而出现缺口进而一发不可收拾。因此，对于路堤边坡设计不能掉以轻心，要设置护坡道来抵抗水流冲击性，并且分散水源使之不易聚集从而加速雨水流动，从而大大减缓路堤边坡压力。
（三）平面线性设计
1.要求尽量绕避居住人口密集区域。随着我国城镇化步伐的加快，民众生活水平的提高，汽车购买量的提升，使得公路占据面积越来越大，这样一旦在人口密集区域修建公路，就不可避免涉及居民的搬迁和安置，这样就会使工程造价提高，而且居民搬迁需要时间过渡和等待，影响公路工程工期。因此，公路工程设计在能绕行或避开人口密集区域是理想选择。2.要求尽量选用没有设超高地坪曲线半径。现代公路工程设计理念日益追求行车的安全和舒适，以及公路两旁景观的绿化。如果公路工程存在超高地现象，不仅会给实际施工带来意想不到的困难，路基处理不好出现跳车现象，而且处理单向排水会额外增加工程费用。因此，公路工程设计要尽力在没有设置超高地坪曲线半径的地方修建。3.要求尽量在横坡陡峭区域进行半填半挖。在这种地质地貌环境下进行施工，一定注意处理好路基不均匀沉降和深陷及滑坡，这不仅仅影响公路质量和使用寿命，而且会发生触目惊心的事故。
四、创新设计理念
（一）美观性设计
随着经济的发展，人们越来越注意到对生活品质的寻求。所以，在公路建设中，景观的设计也显得尤为重要。它能够满足公路使用者的视觉感受，特别是城市公路的景观设计，甚至成为了城市的门窗，体现着一个城市的综合水平。因此，在现阶段，对公路的设计必须考虑到美观性。实际上，美观性设计不仅包括景观设计还具有环境保护内涵。对于美观性的设计也要坚持以人为本的基本理念，再依据公路实际情况进行设计。具体包括在现实环境下，进行特殊设计; 依据现实情况，进行景观设计等。需要遵循的原则有：景观设计以动态景观为主; 充分利用公路沿线景观，进行合理的设计; 贯穿以人为本思想，突出公路所在地的人文环境与文化气息等。
（二）灵活性设计
公路的设计必须要有针对性，因为每条公路都是独一无二的。所以，对于公路的设计在秉承基本原则的同时，必须要依据公路所建地的各种特殊要素，进行灵活性的设计。这些要素包括该地的地形地貌、气候气象、社会环境、文化传统、风俗习惯等。设计的灵活性并不是指要创立一种完全新颖的设计标准，而是指在现有规范的基础上，结合不通公路的特点与特性制定出切合实际的公路设计方案。灵活性设计的关键是设计者能够灵活的运用专业知识和能力。从而能够依据公路实况，灵活的选择技术标准，制定设计指标，使得最终的设计能够适应自然环境以及人文环境的需求。灵活性设计主要包括技术指标的合理选择; 线路的选择以及路段长度的设计等内容。
（三）安全性设计
对于路线的线形设计要依据车辆的行驶性能、驾驶员的生理特点等作出平、纵、横线形设计。平面线形布设应顺应地形的变化，不宜追求高标准，平曲线半径不宜超过规定值。平面线形设计时需要兼顾纵断面设计; 纵断面变坡点应与高程控制点重合; 对影响工程规模的特殊路段，适当降低纵断面指标。当前，路面设计仅限于路面结构设计，完整的路面设计应包括：路面结构层组合设计、结构层材料组成设计、结构层厚度确定、路面使用性能与寿命的预估、路面寿命周期内费用分析等。路面设计应从抗车辙、抗水稳定性、抗反射裂缝角度优化结构设计; 加强对路面结构及材料的研究，路面结构设计多元化，从单一的半刚性基层沥青路面结构向柔性基层、混合式基层、半刚性基层并用的方向发展。加强材料参数的测试，使材料测试、混合料设计、路面结构设计一体化。路侧设计则应该坚持以人为本、预防、容错、纠错等。此外，应该保证路侧净区的宽度，路侧设计时要放缓边坡，不设突出的拦水路缘石等。
结束语
由于我国山地居多，绿化率较低，不可避免给公路工程设计带来许多问题，这就要求设计师们要深入实地勘察选线，在一些避让不过的区域要采取对应策略进行处理，确保我国每条公路都成为精品工程。
参考文献：
[1]李宁. 公路设计理念和方法的研究探讨[J]. 黑龙江交通科技,2014,01:177+179.
第2篇：公路设计理念范文
Abstract: In accordance with the new ideas of highway design, combining the characteristics of mountainous freeway, implementing the demand of "safety, durability, saving, harmonious", insisting the principle of"environmental priority", "people-oriented, safety first", "whole life cycle cost", this paper discusses the design concept of mountainous freeway.
关键词：山区高速公路；设计理念；总体设计；环保优先；以人为本；安全至上；全寿命周期成本
Key words: mountainous freeway；design concept；overall design；environmental protection；people-oriented; safety first；the life cycle cost
中图分类号：U412 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2010）32-0125-01
0引言
2000年以来，我国的公路建设进入了快速发展的时期，特别是高速公路的建设，经历了初始阶段的粗放式发展之后，公路建设从原来的“傻、大、粗、笨”型，逐渐转向追求“精、美、细、巧”型，更强调“以人为本”，尊重人、服务人，“以人为本，全面、协调、可持续科学发展观”已逐步深入人心，交通运输部也在2004年适时提出了“六个坚持、六个树立”的公路勘察设计新理念，明确了新时期建设高速公路的理念和方向。
1总体设计原则
以交通运输部“六个坚持、六个树立”的公路勘察设计新理念和典型示范工程要点为指导，本着打造“特色路、精品路”的总体设计思想。①坚持 “环保优先”的原则，在公路建设中要尊重自然，建立和维护人和自然的相对平衡关系。树立“不破坏就是最大的保护”的理念。同时，将公路区域的自然景观、人文景观、历史文化、民族文化及地域文化融合到公路环保及景观设计中，营造公路独特的、不断变幻的动感行驶环境。②坚持“以人为本、安全至上”的原则，追求安全、舒适、快捷原则；采取一切方法和措施，保证公路设施自身安全、运行车辆安全及驾乘者安全。③坚持综合考虑“全寿命周期成本”的原则，综合考虑建设、养护和运营成本。把公路放到环境和社会的大系统中去考虑成本。针对以上总体设计原则，在各专业设计上相应都采取了对策和措施。
2环保优先的原则
2.1 路线所处地面横坡较陡若采用整体式路基，势必会出现路堑高边坡，对生态环境破坏较大，恢复起来比较困难，而采用高低线的分幅路基，则会减少对山体的开挖，将破坏降到最低，减少对环境的破坏。
2.2 对于高路堤和深路堑，尽量采用桥梁和隧道方案，通过半山桥、顺山桥、顺河桥、半路半桥、隧道（棚洞）的设置，减少用地数量及降低对环境的破坏。
2.3 路线展布在半山坡上的高线方案，隧道多桥梁少；路线展布在坡脚附近的低线方案，桥梁多隧道少，从环境保护、工程规模、造价、施工难度、施工干扰和运营安全性、管理、养护成本等方面综合分析，可采取以桥换隧方案。
2.4 有条件路段放缓路基边坡，土路肩与边坡折线处及填方坡脚处进行圆弧化倒角处理，采用贴切自然的缓边坡及圆滑坡面，利于恢复植被，采用浅碟形的生态边沟、暗埋式边沟，边坡防护在满足功能的前提下尽量采用植物防护，减少生硬的棱角和圬工防护，挖方石质边坡采用湿法喷播、客土喷播等技术营造草灌结合、层次丰富的植物景观。防护排水设施遵循隐蔽的原则，将人工痕迹降至最低，使公路尽可能融入自然。
2.5 注重景观设计，根据地形地质情况，隧道按“早进晚出”的理念，仰坡“零开挖”的思想，力求做到洞门造型简洁，体量小、隐蔽、不突兀，营造“悄悄进洞”的效果。
3以人为本、安全至上的原则
3.1 以人为本、预防、容错、纠错。司机的过错不应以人的生命为代价，路侧要有足够的净区宽度，例如有条件路段放缓边坡坡度，设置宽浅的或带盖板的排水设施，石质边坡采用主动防护网，宽容性的交通安全设施（可解体消能的标志杆柱、防撞墩等），设置隆声警示带、缆索式护栏、波形梁护栏等多种护栏形式，路侧护栏尽量远离路肩，桥梁护栏端部尽量外展，在护栏的衔接上，做到线形连续、刚度渐变，隧道LED、LVD照明技术，在多雾路段设置雾灯，在很多细节处理上，时刻为司乘人员考虑，坚持“以人为本，安全至上”的原则，把安全放在首要的位置。
3.2 山区高速受各种建设条件限制，技术标准、平面指标、纵面指标较平原区高速公路低，高路堤、高边坡、高架桥、隧道比例高。道路的安全问题尤为突出，设计中必须贯彻“安全至上、以人为本”的原则，从驾驶者及车辆的角度考虑，在各方面保证道路运营的安全。
3.3 路线布设及纵断面设计时，尽量避免长陡纵坡的出现，在适当增长隧道和高架桥长的前提下，尽量减少长大陡坡路段，同时根据运行速度检验及通行能力分析，通过在长陡下坡路段设置避险车道，对长陡上坡路段设置爬坡车道、停车检修区及港湾式停车区的措施，保证车辆运营安全。
4全寿命周期成本的原则
4.1 加强地质勘察工作，路线尽量绕避地质不良段以及容易发生地质灾害路段，贯彻生态选线、地质选线的理念，减少工程处理措施，降低工程造价。
4.2 综合考虑建设、养护、维修成本，进行全寿命周期成本分析，采用长寿命路面结构形式。
4.3 贯彻动态设计的理念，在施工过程中，根据实际情况，对工程进行优化和动态设计，使得设计更符合实际、更恰当，降低工程造价。
5结束语
本文探讨了山区高速公路中在设计理念方面如何使公路建设“环保优先、以人为本、安全至上，全面、协调、可持续科学发展”，路线设计遵循“生态选线、随弯就势、标准灵活、合理优化、保护环境”的原则，路基路面设计遵循“保证质量、贴近自然、平整美观、安全舒适”的原则，在设计中要确定一个经济合理、技术可行、符合长远规划的总体设计方案，就要从多方面、多层次进行深入研究，多方案比选、逐步细化，综合比较后确定总体设计方案。文中就山区高速公路设计理念的总结与探讨，提出了一些个人想法，与设计同仁共商，旨在今后的山区高速公路设计中有所启迪和帮助。
参考文献：
第3篇：公路设计理念范文
关键词：油田 油区 公路路线 设计
一、油田油区的公路的现状
随着经济的不断发展，人们越来越注重环境的质量水平。如何在发展经济的同时保证环境不被破坏成了人们的发展目标。从近几年的油田油区公路的建设来看，我国在公路上的建设采用的是大投资的策略，而这一策略完全不符合油田油区的公路建设，大投资的建路不仅会导致公路建设损耗的资金量大，对公路附近的环境和土地造成损失，还会因为所采用的技术不符合要求，致使发生交通事故。
二、油田油区的公路指标
油田油区的公路的设计要求全面的考虑路面平向、纵向、横向，保证路面的行车安全。路面的路基宽度要严格按照规定设计，受限制的公路双车道不能低于5米，单车道不应低于3米。单行路面的公路，路肩宽不能小于75厘米，受限制的路段所设计的纵坡不能大于10%。路基方面，要重视路面排水方面和防护方面的设计，要保证路面足够的稳定性，又要保证经济适当，适合当地情况。主要适宜选择水稳性较好的材料进行公路的建设，选用混凝土等填充路面的时候，哟啊注重路面的湿度。排水方面要结合公路沿线的气候环境、所处地形等自然环境条件，设计必要的排水装置，形成良好的排水系统。一般对公路的路边采用梯形的设计，便于减弱雨水的冲击和积洼。
三、油田公路设计的理念
（一）油田油区选择公路路线的理念400
沙漠地区的情况属于比较干燥的，并且沙漠的土地质量比较稀松，多变。所以在建设公路的时候要充分的考虑到这一点，选择合理的，能够防沙的建设方案。根据沙漠的特点，总结出沙漠地区的公路在公路路线的选择和设计方面的几项。
（1）由于沙漠地区在进行公路建设的时候不仅施工建设起来麻烦，而且费用消耗较大。所以在选择修建公路的时候要选择路线最短的建设方案，尽量减少建设公路时候不必要的开支。
（2）沙漠油田地区的河水极易将沙子冲走，造成泥沙堆积，改变河流的河岸。所以，油田油区公路的设计要注重选择地基比较稳定的地带，选择离河道较远的地区建设公路，保证公路的稳定性和安全性。同时在选择建设公路的地点的时候，为节省不必要的开支，还要选择距离建设公路的材料相对较近的地方进行建设。
（3）在油田油区公路设计的时候尽量不要破坏当地的自然环境，因为，沙漠地区的自然环境的设置都是有其必然性的，一旦破坏了地区的地貌环境，就容易改变当地的风沙情况，给公路的建设带来损失。所以在建设的过程中，尽量避开不良的地区，根据地理情况建设公路。
（4）沙漠地区油田油区公路的建设，对石油等自然资源的开采具有重大的意义，坚强当地的公路建设，防护工作可以为当地的居民带来一定的经济效益，改善当地居民的生活水平，有了便利的交通，在发张当地经济方面就有了一定的地区条件基础，可以改变当地的生活状况。
（二）油田油区选择公路路面设计理念
沙漠地区在路面选择的时候，为保证公路的安全性，要选择较为低矮的地面进行公路建设。路面要相对地平缓，高度控制在20到50厘米，不能选择太陡额地面，避免风沙严重时候造成公路结构发生改变。
同时，为了保证地面的稳定性，坚实性，在公路设计的时候，要多采用隔断层的建设方法，充分的利用沙漠中砂子的特性，提高公路路面的承受力。
（三）油田公路防护设计的理念400
公路的建设除了要做好使用时候的设计，还要建立完善的防护措施，改良当地沙漠化的情况。
（1）到了起风的季节，油田油区的气候多变，空气中漂浮着大量的悬浮沙子，给出门的行人车辆带来巨大的不便。所堆积的沙粒会对公路造成阻碍，影响车辆的正常行驶，引发安全问题。所以在公路建设的时候要依据当地的环境情况进行合理的设计。想要合理的解决此问题就要遵循以下几点原则：
首先，在进行公路防护时候保证在起风地带的地区所建设的公路的路基能够起到防沙的效果，在公路的两侧注重综合防沙的防护处理。然后，根据要建设的公路的重要性来安排建设的进行程度，保证公路建成之后，能够带动经济的发展。最后，在施工建设公路的时候，进行公路的防沙防护工作，以确保油田油区公路建设的质量。
（2）在满足这一方面的同时进行以下几点防护措施：
首先，公路在防沙防护的设计时应在路基两旁的路面或者是路基两旁的路边坡上进行防沙防护工作；然后，油田油区公路的路基的高不能过高，保证在50厘米以下，并且在所建设的公路两侧采取疏导沙子的措施，保证产生风沙的时候能够通过；最后，在风沙侵害严重的路段，在油田油区公路的设计时期，在公路的上风设置防沙的防护系统，做好全面性，综合性的防护工作。
结束语
为了促进油田油区的更好的发展，我国除了对油田油区的建设加大了管理力度，对于油田油区的公路建设也提上了日程，逐渐加大这方面的建设管理。为了保证油田油区的公路建设质量，就需要充分地考虑油田油区所经过的车辆的类型，以及周边的环境，提出与油田油区相适应的公路设计理念。 油田油区公路路线的设计是一项综合性的设计，在设计的过程需要考虑各种影响因素，油田油区的公路的主要功能是为专用的交通车辆提供便利的通道。它的设计主要体现公路的安全性，与周围环境的和谐统一，以绿色和谐新颖的理念为主。通过本文的介绍，对油田油区的公路现状以及油田油区的公路线形指标有了一定的了解。对沙漠路面计理念都有了一定的了解。为国家油田油区的公路路线的设计提供了一定的理念基础，推进油田油区公路建设。
参考文献：
[1] 陈亮；代征军；；从构造物设计角度浅析如何贯彻低路基设计理念[J]；安徽建筑工业学院学报（自然科学版）；2007年05期
第4篇：公路设计理念范文
线形设计
公路线形设计除了要满足车辆行驶的要求外，还要力争达到美观的要求。通过平、纵、横三方面的协调，使线形设计简洁、连续，并能起到诱导视线的作用。
1平面线形
平面线形应直捷、连续、均衡，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调，使司机和乘客在行驶过程中感觉安全舒适。在长直线段上行驶容易令人感觉枯燥，而平曲线过多造成转弯频繁容易使司机产生紧张情绪，设计中都应尽量避免。进行沙漠公路线形设计时，首先要考虑的是公路要满足适用性和经济性，在满足以上要求的基础上再设计公路景观，优化设计方案。经验证明:在平坦的沙漠或戈壁上，若故意采用曲线代替直线会增加旅客在沙漠里的行驶时间，其效果往往不如直接使用长直线好。沙漠公路线形中的长直线通常难以避免，设计时应根据具体情况进行选择。沙漠公路平曲线组合的原则和普通公路基本一样，应注意协调回旋参数、缓和曲线长度、各个圆曲线半径以及圆曲线长度的关系，使平面线形得到良好的视觉效果。
2纵断面线形
沙漠公路纵断面设计应遵循“顺地爬”原则，即纵断面线形的起伏尽量和原地面线贴近，这主要是为了满足防风防沙的要求，同样采用这种设计原则也有助于得到与周围环境较为协调的公路景观。设计时应避免长大纵坡，避免纵断面线形的频繁起伏，特别应避免在一段直线段上的多次的变坡。
3平、纵线形的组合
合理组合平、纵面线形使其满足视距要求，并具有诱导视线的功能，这不仅是线形安全性方面的要求，也是景观设计的有效方法。另外，平纵线形指标应均衡，根据德国的计算统计，半径比例控制在R平面∶R纵断=1∶10～1∶20之间的平、竖曲线的组合是比较合理的，基本能满足景观上的要求。通过以往沙漠公路的设计，人们积累了一些沙漠地区公路线形组合的经验，现归纳总结如下:(1)避免凸型竖曲线顶部或凹型竖曲线底部设小半径平曲线起点，特别是小半径凸型竖曲线顶部设小半径平曲线。
(2)避免凸型竖曲线顶部或凹型竖曲线底部设反向平曲线拐点。
(3)避免有很多短坡相连的纵面线形。
(4)避免长直线路段上采用小半径凹型或凸型竖曲线。
(5)避免长直线和陡坡路段尽头设小半径平曲线。
(6)避免一个平曲线中包含几个竖曲线或一个竖曲线中包含几个平曲线。
(7)避免两个同向平曲线中插入短直线，形成断背曲线。
(8)线形应均衡，避免相邻路段纵坡和曲线半径相差悬殊的情况。
4横断面
路面宽度大、边坡坡度较缓的路基横断面能给行人带来较好的视觉感受。英国有关方面研究认为，坡度为1∶3的路基边坡比较符合人的审美习惯，对于沙漠公路来说，大多数边坡坡度已经接近甚至还小于这个值，所以沙漠公路边坡一般都能满足视觉上的审美要求。高路堤、深路堑难与周围景观协调，并且容易给人带来紧张压抑的感觉，但是为了防止沙蚀或沙埋，在沙漠公路设计中是很少选择采用高路堤、深路堑的。可以通过调节纵断面线形的方式降低路基高度，对于沟谷凹地可以考虑采用架设桥梁的方式通过。
构造物
沙漠中自然景观单一，构造物作为人工景观在整个沙漠公路景观中所起的作用与普通地区公路构造物相比有着特别的意义。沙漠公路上的构造物主要包括立交、桥梁、挡土墙防沙工程设施等，它们都是沙漠公路景观的组成部分。
1立体交叉
沙漠公路上的立交应该选择在平坦开阔的地带，使其在主线和匝道上都能具有良好的视野。立交设计应合理利用地形，除了要求立交本身造型美观、结构新颖外还应使其与周边的环境相协调。沙漠公路上的立交很少，但建造的立交都是沙漠里的重要景观，可以考虑在立交范围内做些绿化，能够缓解人们旅途的烦躁情绪。
2桥梁
桥梁是公路上最常见的构造物之一。对于桥梁自身来说，公路景观设计要求它造型美观，比如桥梁上部结构应轻巧，下部结构应给人稳重感等。另外桥梁也应该与周围环境协调，与连接的道路衔接顺畅。桥下净空过高会给人不安全感，而桥下净空过小容易给人压迫感。
3边坡防护与防沙工程
在荒漠区，防沙工程通常是旅客能见到的最主要的公路景观。按防沙方法的不同可以把防沙工程分为机械防沙工程和植物防沙工程，按其防沙治沙的工作原理又可以把防沙工程分为阻沙工程、固沙工程、导沙工程和输沙工程。根据它们的形状、颜色以及他们距离观察者的远近，各种防沙工程的景观效果也不相同。在实际工程的应用过程中，这几种防沙工程通常是配合使用的，在设计时应合理搭配，使它们在满足防沙要求的前提下最大限度地发挥他们的景观作用。实践证明:机械防沙与植物防沙相结合的方法不仅能达到最佳的防沙效益，也能得到很好的景观效果。现在新疆、陕北、内蒙古都有了很多综合防沙的成功例子，积累了丰富的经验。
绿化工程
在环境、气候不是十分恶劣的沙漠地区可以采用人工绿化的办法来改善沙漠公路两侧景观单调。绿化工程在公路景观中主要起以下几个作用:
(1)诱导视线功能
绿化工程的诱导视线功能是指绿化植被能帮助司机判断路线走向，预知前方线形。在沙漠地区绿色植被无疑是最能吸引人们注意的事物，栽种合理的灌木植被能使司机和乘客的乘车感觉和视觉心理达到一致，并能提示司机前方线形的变化情况，提高沙漠公路线形的可预知性。
(2)绿化工程的安全功能
在高等级公路上的中央分隔带内栽种灌木植被可以防止眩光，如榆林－靖边沙漠高速公路就在中央分隔带的范围内做了绿化。但是由于中央分隔带的设置使得风沙通过路基断面受到阻碍，容易造成沙害，所以设置中央分隔带的沙漠公路比较少。
(3)绿化工程的遮掩补偿功能
绿化工程的遮掩补偿功能是指通过种植树木对观察者视域范围内不佳的景观进行遮掩，但在沙漠内栽种的通常是耐干旱的低矮的灌木，所以绿化工程的此项功能在沙漠公路景观设计中起的作用也不明显。
收费站和服务区
沙漠公路收费站和服务区一般比较少，但是汽车在经过收费站和服务区的时候行驶速度较慢，甚至会停驻休息，所以对于收费站和服务区的景观设计应该做的更为细致些。
风景节点
景观中存在一些点总是能引起人们的特别的关注，这些点就叫做风景节点。公路景观的风景节点主要包括凸竖曲线上的顶点﹑越岭线通过的垭口、标志标线、弯道外缘线上的点以及弯道过后的开阔地带等。在有条件的沙漠公路上可以对这些节点上做些美化设计，对于改善沙漠公路景观能起到事半功倍的效果。
结论
第5篇：公路设计理念范文
【关键词】山区公路 交通工程 高速公路
1 当前山区高速公路交通设计存在的问题
由于我国地域面积广，山区高速公路由于受地形限制，路线指标一般较平原地区要低。以路线纵坡为例，由于地形起伏较大，在路线中往往出现连续的上坡或下坡，这对一些通行的载重车的行车安全带来非常不利的影响，因此在山区中开建高速公路对于我国来说是一种挑战。当前公路交通建设的瓶颈主要是经济，那么在经济的限制下无法快速发展山区的高速公路交通。
1.1 建设思想有待提升
在建国初期，我国公路的指导思想一直是以建设成本低、道路等级低等为核心来要求，其原因是当时我国经济与技术等方面满足不了当时高速公路建设的需求。但是我国当前的高速发展模式已经进入到了快速建设期，在该时期的指导思想仍以建国初期的指导思想为原则。总之，在新时期仍然没有对建设条件进行改变，必然会阻碍山区高速公路交通工程设计的发展。
1.2 总体方案设计落后
在选择山区高速公路路线方案的同时，一定要结合相关的地形做出较大范围的对比，不但在技术指标方面进行细致的考量，还应该在协调方面做出较好的比较，这些考量和比较与其工作深度是分不开的。但是，在当高速公路进入山区的最初，要注重利用资源和降低成本，当前人们对于地质病害的认识不足，因此，需要针对地质的安全问题加以防护，这也成为很多的高填深挖路段，地质情况不明确的情况之一。因为可能存在对传统观念的信仰以及束缚，导致了很多路线在经过复杂地形的时候进行了多层次的方案对比，即使对高路堤和高架桥梁、半边桥和高边坡做出了较好的对比，也会以经济条件作为主要的选择因素，没有将环境破坏的条件作为主要的对比条件之中，很难促进环保以及造价方案的选择。除此之外，由于设计手段的差别以及检查中的部分忽视，极少数的隧道在进入出口的时候影响到了其他隧道的效果，个别的桥梁相比墩高降低了指标，在一定条件下影响了隧道线行的顺畅。
1.3 受到外界因素的影响
在山区高速公路的建设过程中，首先需要考虑到地质病害与地质条件这两个因素。路线在山区高速公路的建设中也尤为重要，特别是在摸清地质的过程中需要大量的经验与精力。在建设初期，一般都会认为山区有利于高速公路的建设，但是随着建设理念与建设经验的逐渐深入，这种错误的行为就逐渐显现。在山区高速公路交通工程建设中，由于缺乏对地质灾害的严重性，所以在建设项目中缺少对地质灾害的防护，正是因为没有对其进行深入的调查与研究，导致了山区高速公路中地质灾害发生时，出现不断治理并防护的局面。
2 加强山区高速公路交通工程设计的建议
2.1 转变设计思想
我国公路的建设长期以来是围绕着“经济中心”为发展目标的，我国公路的发展与资金的短缺是一个矛盾共同体，传统意义上的以“经济为主”，主要通过建设的思想为公路建设做成一定的贡献。随着我国公路建设的不断壮大，经济的发展也在无声无息的变化当中，但生态环境问题在众多问题当中成为突出的主体。也就是随着我国经济的日益发展与高速公路建设规模的逐渐成熟。当前注重的是质量与环境而不是经济，那么在此背景下需要转变山区高速公路的设计思想。转变设计思想的主要原因是在高速公路在山区的发展中，其环境污染与水土流失等问题的逐渐显现导致了地质灾害。对此需要将高速公路的建设思想转变到环境保护的方面，也就是只有在合理保护环境的背景下，才能合理的促进山区高速公路的合理建设与发展。
2.2 加强山区公路建设的技术核心
在建设思想的不断变化下，我们终于明确了新的建设指导思想，当前，显示在眼前的问题就是技术的飞跃。不论是设计方案还是思路，都要需要设计的支持，没有技术其他一切都是空谈；技术的落后与保守、思想的陈旧与束缚，都是造成技发展的缓慢。
这些对技术的要求，都是在不断的提醒我们，在建设高速公路的技术经验中，一定要选择推广先进的技术，才能对公路建设的设计有所帮助，尤其是与我们有关的环保技术研究，为今后的发展提供优质的服务。
2.3 融入生态环境保护理念
值得注意的是生态环境的保护并不是我们所想象的那么简单，在山区高速公路的建设中，需要不断的融入环境理念。不能简单将环保设计控制在植树美化的方面，而针对于取土与弃土方面所导致的环境问题，也应该加强对此方面的重视。
对此，需要在总结当前我国山区高速公路建设的经验，除了需要对公路长大隧道、高弯坡斜桥、深挖、高填边坡稳定及生物防护等关键技术进行完善。还应该加强对山区的特殊地形所涉及的技术进行详细分析。特别是在冻土地区、干旱缺水地区以及黄土高原地区等方面，还需要掌握特殊地区的建设技术，为可持续发展奠定基础。总之，在山区高速公路建设的交通过程设计中，需要将景观设计、环境保护以及水土保持等方面融入到设计理念当中去，除此之外还需要加强高速公路交通工程的设计人员进行专业化的培训。例如对地质灾害、创新技术、关键技术以及施工技术等方面的培训与学习外，还应该强化环保意识、环保技术等综合技能的培养，真正使“环保优先”观念变为现实。
通过对山区高速公路的交通工程的进一步分析，可看出虽然我国高速公路的建设已经出具规模，并且在建设的过程中还总结了很多经验。总之，在山区高速公路的建设过程中需要意识到工程地质、行车安全以及环境保护等问题的重要性。只有这样，山区高速公路的建设才能走上一条可持续发展的道路。
参考文献：
[1]刘剑.如何做好高速公路交通工程设计的咨询审查[J].山西建筑. 2009（18）
[2]周红霞.浅谈大型交通枢纽外部路网的交通工程设计[J].市政技术. 2010（06）
第6篇：公路设计理念范文
关键词：永久性沥青路面;设计理念;工程应用
永久性沥青路面又被称为长寿命沥青路面，它是普通的全厚式沥青路面的延伸和升级。永久性沥青路面的维护不同于普通的沥青路面，它只需要定期进行表面修复，罩面修复，在使用年限内不需要大的结构性重建。它不仅具有全厚式沥青路面的优势，而且在材料选择，混合料设计，性能试验以及路面结构设计等方面也做出了改进，以获得长年限路面的使用性能，达到更加经济的效果。
一、结构原理
久性沥青路面的结构原理是基于厚沥青层路面的受力特点和破坏模式。为了使沥青公路的使用寿命达到30年——40年，甚至更久，一方面沥青路面的材料具有耐劳极限强度。在交通载荷量的作用下，永久性沥青路面大大增强了路面的载荷能力，确保沥青层的承受力大于车辆载荷量，这样路面不会产生疲劳破坏，从未达到长久使用效果。另一方面，在路面极限荷载的条件下，路基产生的竖向变形程度较小，保证不发生结构性的破坏。为了实现永久性沥青路长久使用的效果，沥青层层面必须严格要求，其路面层面主要有3层热拌沥青混合物组成，即可重复修复的表面层、性能良好的沥青中间层、抗疲劳的地面层，每一层必须严格控制，只有这样才能真正实现沥青路面的长寿命。
二、结构层的功能
永久性沥青路的路面结构是严格按每一层功能来设置每一层结构，如基层的抗疲劳性，抗车辙，中层的稳固性和牢固性，这就要求材料的选择及其设计，性能测试都必须有所区别，有针对性，有目的性的进行。沥青混合材料基层：基层是直接承载车辆载荷量的层面，简而言之其沥青功能主要是用来抵抗交通荷载作用的。路面结构的沥青含量和足够厚度的沥青路面结构是保证沥青路面疲劳寿命的两个重要因素，精密的沥青层设计和足够厚度的沥青层是保证永久性沥青路面的重要保障，所以必须通过沥青层的设计、材料选择和级配、比例以保证抗疲劳层的耐久性和路面不发生结构性车辙即结构性损坏。沥青混合量中间层：中间层主要是兼顾耐久性和稳定性。这一层的稳定性可以通过粗集料和骨料的相互接触以及高温稳定性好的交结料来获得。作为永久性沥青路面的骨架，做好中间层至关重要，这就要求其具有优良的低温稳定性和高温稳定性。抗疲劳的地面层：这是永久性沥青路面区别于常规沥青路面的最重要的标志，只有做好这一层的建筑，才能真正实现永久性沥青路面价值。它是不透水，耐磨损的层面，在载荷量大于其承受能力的时候，这个层面才真正实现其价值。
三、沥青混合料的设计方法
材料是成功铸造建筑的骨血，只有材料优质，比例精确才能创造出精美的建筑物。对于永久性沥青路面来说，正确的沥青混合料配比设计，是永久性沥青路面质量的重要保证。目前，国内最常用的是马歇尔设计方法。但是目前在欧美，澳大利亚等地Superpave沥青混合料设计系统则是采用先进的工程设计理念，其原理主要是施工地的气候和交通流量来确定的，这种设计系统把材料选择、配比和设计都考虑在内。对于沥青结合料，该设计方法主要采用旋转薄膜烘箱来实验。沥青混合料在拌和、摊铺工程中的老化，采用压力老化容器模拟沥青在路面使用工程中的老化，使其在施工中达到更好的使用效果。Suerpave沥青混合料设计法对沥青材料、集料级别、混合料比例等都有严格规定，并且对其制定了严格的规范体系。只要依据施工地现实条件如气候条件，降水量，温差变化，地质等条件实时调整混合材料比例，就为永久性的沥青路面成功构造奠定了坚实的基础。
四、施工质量的检测
除了前期的准备工作，中期施工工作也是成功建设永久性沥青路面的重中之重。目前国内的施工质量检测主要集中在以下几个方面：1、混合料中石料堆放必须放在经过硬化，且倒坡坡度3%的场地上，粗集料的堆放高度必须低于3CM，以防集料不均导致沥青混合料离析。2、混合料在拌合过程中，干拌时间时间应该控制在5秒内，普通沥青混合料石板时间应高于28秒，SBS改性沥青混合料石板时间应该高于32秒。3、摊铺时应该把摊铺机速度调至最大速度，并且保持匀速前进。当沥青拌合站具有足够的生产能力时，沥青混合料的摊铺速递不应低于4米/分。摊铺过程中不应频繁调整摊铺速度，确保其每一阶段都完美，工整。
五、工程实例应用
广河高速全称“广州-河源高速公路”，在国家公路网中的编号是S2。起于广州天河区龙洞，与华南快速干线二期相交。路线总长约149公里，是广东省省、地、市高速公路连接线的重要组成部分，也是广东省“十一五”重点建设项目，广州市路网规划“五环十八射”的“第六射”，对于完善广州路网结构，促进沿线地区经济发展具有重要作用。为了适应广东省超载荷量的境况，S2全线采用设计汽车载荷公路-Ⅰ级双向彻道高速公路标准建设，其设计速度为120km/h，其中整体路基宽度为34.5米，分离式路基宽度是17米，主线及主线桥面铺装，隧道采用沥青混凝土路面。设计路面年限为15年。自2011年年底通车以来，效果显著，这是我国对于永久性沥青公路成功运用的最典型案例之一。
永久性沥青路面在美国、英国、澳大利亚等都已广泛研究，但是其设计标准并没有统一，如何在特定的情况下，实现比普通的沥青路面具有较低寿命周期费用的目标，成为研究的终极目的。虽然在我国发展取得一些阶段性的成就，但是必须结合我国的基本国情和道路结构材料现状进行更加深入的技术理论研究和相关控制，只有这样才能为我国陆地交通提供一个解决重载、高交通量问题的良好途径。
作者:郝阳 单位:吉林省交通实业集团有限公司
参考文献：
[1]崔鹏孙立军胡晓高等级公路长寿命路面研究综述【J】公路交通科技2006（23）：34——36
第7篇：公路设计理念范文
公路工程景观设计应把握公路功能性、经济性和美观度平衡一致的原则，建立公路工程结构与自然环境、人文环境协调统一的景观系统，实现使用者视觉、心理等多重感官的愉悦舒畅。
1．1良好的通视效果
构成公路工程景观与城市社区、街道景观同为线状景观，在元素构成上具有一定的相似性，主要分为景观廊道和景观节点两类。二者又具有不同的特征功能。城市社区、街道景观注重围合性、人工性，而公路工程景观在此基础上，还必须考虑到各组成要素的空间位置，为使用人员提供清晰宽广的视野和舒适顺畅的视线，确保行车安全。
1．2正确的功能导向
公路工程景观设计与公路路面的功能设施共同建立起区域性的视觉系统，景观设计不能够遮挡和混淆公路路面的引导、隔离及防护设施，更不能更改其位置与形状，确保使用人员能够及时掌握公路路况和行驶要求。
1．3协调的景观效果
道路两侧的绿化带是公路工程景观设计的主体部分，也是构成公路环境与沿途周边环境协调关系的基本措施。绿化带的配置、设计质量，不仅关系公路工程的建筑美感，而且影响到自然环境与人文环境的质量。
2侧重环保功能性的公路工程景观设计新理念
2．1布置景观要素
人在行驶中的动态视觉，根据路段、速度不同具有不同特性。将视线从物体上离开的位置称作灭点，如果相邻两次视线灭点位置的变化比较小，则说明视线停留的时间较长，反之同理。在布置景观要素时，对灭点位置进行科学测定，对灭点位置变化不大的长直线路段，宜对景观要素作强化处理，以强化景观的视觉印象;对灭点变化较大的路段，可减少景观要素的布置。此外，随着行驶速度提升，驾驶员的视线范围会随之变窄，注视点会向远处移动。因此，在布置景观要素时，要注意加强对速度变化路段中驾驶员视线范围变化规律的研究，确定警示性标志和导向性路标的距离位置和有效尺寸。
2．2确定景观体量
公路景观设计并非越复杂越精美越好，而是要依时依地确定景观体量。一般说来，行驶速度越高，人视野内物体的尺度感就越加大，在工程设计时也需要相应地加大景观体量。这里存在的一种特殊情况是高速公路的大规模绿化种植区域，在这种情况下，越大规模的景观体量越能符合高速公路的设计内涵，更符合现代人的视觉感受。
2．3设计隔离带景观
公路隔离带的设计初衷是为了防止眩光引起的事故隐患，提升车辆通行的安全系数，因此设计隔离带景观必须注意高度和宽度的功能要求。从造景角度出发，隔离带景观体量较小，不具备有太多变化的特点，但从仍可从景观线型及节奏韵律上寻求变化突破，提升观赏美感。植被宜选择常绿、抗旱、易养护种类，区分不同色彩进行搭配。
2．4设计路旁绿化带景观
2．4．1城区内或与城区相连的绿化带(1)景观位置。为减少噪声污染，具有较好吸音效果的林带应尽量靠近道路内侧的噪声源方向。(2)景观体量。据统计，宽度40m左右的乔木绿化带可降低噪声10～15dB，绿地宽度越大，效果越好。在实际情况中，受城市地域和工程造价的限制，林带宽度以城市中心区6～15m，一般市区15～30m为宜。(3)林带结构:高度10m以上的阔叶林防噪音效果最好，其次是树间紧密的针叶树林，在实际设计时应以乔木、灌木、草皮相结合，确保防护作用好，行车视线清。综上所述，在设计城区公路路旁景观时，较适宜采取以紧密结构的封闭式林带与灌木、草皮相结合的部分半通透式混合模式，充分结合城市景观特色与公路功能需要。
2．4．2高速公路为主要形式的跨地区应根据公路不同地段的地质、气象、护坡结构、功能构件等特点，划分典型设计断面，按照功能型、基调型、搭配型进行区分，设计好道路全线的植物品种。在断面划分时，还需注意将收费站、服务区等道路两侧500～1000m的范围，单独列为重点处理区域。
3注重美感的公路工程景观设计新理念
在设计公路工程景观时，还应注重使用者在感官上的舒适愉悦。动态韵律手法就是一种新兴的公路工程景观设计新理念。动态韵律手法，区分为动态美感和韵律节奏两种设计元素。(1)动态美感是将静态的公路工程看线型的动态景观。在景观设计过程中注意遵循形式美的普遍原则，把握其线性长度大、视点不断运动的特点，充分考虑人在动态中的美感特性。(2)韵律节奏是根据公路工程在标志物、结构设计上的规律重复和不断变化形成的具有美感的构图方式。公路工程中景观的韵律式构图有很多，例如:单一韵律，即由同一组成元素规律性重复出现的连续构图．典型代表如等距离种植的行道树;交替韵律，即由2种以上的组成元素交替出现的连续构图。典型代表如两种不同品种花坛的等距设置和交替出现等;起伏韵律，即一种或多种组成元素较有规律的出现起伏曲折的变化。典型代表如连续布置的桥梁、边坡挡土墙、花坛、林带、建筑物等，为了防止呆板，宜遵循一定的节奏规律，体现起伏曲折的变化。
4结语
第8篇：公路设计理念范文
【关键词】公路勘察；设计；新概念
一、前言
随着国家经济的大力发展，城市建设的不断深入发展，公路建设项目日益增多，公路勘察设计在有效保证道路工程建设质量方面，发挥了越来越重要的作用，因此，创新设计在公路勘察设计中显得尤为重要。
二、公路勘察设计过程中全面贯彻新理念
1、绿色生态理念
生态公路工程是从公路工程的角度出发，以生态学基本理论和方法为基础，以提高公路安全和环境保护为目的，对路域生态系统进行人工设计，采用自然恢复和人为生态重建相结合，即注重土木工程材料，又注重生物材料，建立生物群落结构合理，景观生态优美，视觉效果和谐而且高效经济的公路。生态理念是以建设可持续发展生态公路为出发点，从水环境、声环境、动植物资源、水土流失等多方面，分析公路建设对其直接、间接和潜在的影响。“生态设计”是寻求公路工程建设与生态环境保护，工程建设与经济发展，眼前利益与长远利益，局部利益与整体利益的平衡点，树立该理念不仅能潜移默化的提高设计人员的环境保护意识，树立可持续发展战略观念，而且能提高公路勘察设计产品的艺术品位。因此，路线选择应尽量避开自然保护区、风景名胜区、大型水库等环境敏感点。保护古建筑、古墓、名木古树，并在设计中落实各项环保措施。在项目设计上，按照生态学的原则进行环保设计，最大限度地发挥生态效应，恢复生态平衡。在高速公路、一级公路项目上，进行专项环保设计，其主体设计根据地形、地质和环保选线的原则，采用合适的技术指标，路线平、纵、横组合均衡，与自然环境匹配。如：特殊风光路段设置景观高架桥，使高速公路与景区融为一体；重视桥隧构造物外观设计，在城市边缘或有景观要求的地方，设置造型轻巧、结构美观的桥梁；充分体现人性化设计，体现民族风格和地方特色，互通立交、路基边坡按园林化、小品化的方式设计，尽量使用当地土生植物绿化。大力推行“车在景中行，人在画中游”的绿色通道理念。
2、自然理念
在公路线路选择上，尽量减少对自然环境的破坏，保存原始地形、地貌的完整性。公路勘察设计人员应该对公路途经地区的自然环境有一个整体上的了解和把握，进而分析公路对其影响度的大小，要充分考虑到当地的民风、民俗及民情，特别是少数民族聚集地，更应该多多考虑当地的民族特色，所设计出的公路最好能够与当地的屋舍村落较好的融为一体，最大限度地体现其特有的民族性。对于公路两旁的花草树木也应以当地实际情况为主，自然的融入当地，这样不仅可以体现自然美，更为深远的意义是适合当地生长的花草树木其生命力比较旺盛，能够最大限度地防止水土流失，有利于环境保护。公路一定会对当地的土地和水源有一定的破环性，对此设计时要有对其进行修复的方案，从而将公路建设施工造成地破坏降到最低。勘察设计时应该充分利用土地资源，随机应变、灵活变通，随着地势而走，减少大兴土木。一般情况下，公路都是比较长的，沿途不可避免地会有名胜古迹、旅游风景区、受国家保护的濒危树种、重要的河流、珍稀名贵树种夹杂在其中，这些事物都具有不可恢复性，破坏将造成极大地损失，这种情况下能避免则避免，不能则要事先想好保护措施，最大限度地保护自然风貌。
三、公路勘公路勘察设计中存在的主要问题
1、路线平面设计对大型构造物、特殊结构桥梁的设计施工难以考虑不周全，大下坡路段，在设计初期对运营安全考虑不周全。缓和曲线长不满足最小超高缓和段长，未考虑硬路肩随行车道超高过渡的需要。
2、路线纵面设计上，大下坡路段平均纵坡值偏大，对运营安全不利，
另外，越岭线纵坡值用得太足，遇到大型的不良地质时调整余地较小，难以避让。沿河线路段由于对水文调查及水文计算分析工作欠缺，对施工中废方淤积使河道河床上抬、路基压缩河道水位上升等因素考虑不足，路基标高偏低，受洪水威胁较大。
2、路线方案
对沿线地质因素考虑不周全，对合理的走廊带有遗漏，或者未选择到最优的方案。山区地质构造复杂，地质灾害的类型多，分布广。在路线方案拟定过程中，往往由于地质灾害的可治性和治理费用的原因，使得在其它方面表现较优的方案最终被舍弃。因此，路线走廊带选择时，应首先研究路线走廊内的地质条件，并结合地形、水文、环境等因素综合确定。
4、工程地质勘察方面
调查深度不够，存在漏项。地勘资料深度不足。隧道缺洞口、浅埋、偏压段地质横断面，岩土的各项力学参数及物理力学指标提供不全面。钻孔的针对性不强。部分桥梁钻孔深远小于桥梁桩长，设计依据不足。
四、设计创新在公路勘察设计中的体现
1、路线设计
路线景观设计的关键是景观环保选线和路线平纵指标的掌握，应充分重视公路自身线形协调设计，公路线形与结构物协调设计和公路线形与环境协调设计，并以运行车速进行安全检查。
公路沿线的山岭、坡地、河流、自然风景区组构了美丽的风景。公路作为一种构筑物，既要满足车辆通行的基本要求，又要达到自然景观与再造景观的和谐统一，因此在路线设计中要有“势”的理念。线形走向要与山川、河流、火地的势相吻合，不能强拉直线、硬切山梁、横跨山谷，尽量避免长直线；要顺势而为，线形连贯，圆滑平顺，自然流畅，给人以良好视觉效果。
公路路线线长、点多、面广，难免要穿过地质不良路段和山体滑坡及岩溶地质发育路段。在线形设计中必须充分加强前期工作的调查力度，对路线所经过路段进行地质勘察，尽量绕避不良地质路段，以避免公路对自然环境造成极大的破坏，因此在路线设计中还要有“动”的理念，需要架设桥梁和设计隧道来绕开困难路段，同时车辆在路上行驶，人的视线随沿途景观连续运动，选择、利用、刨造景观需要用连续手法实现，这种连续可以通过形态、质地和色彩的渐进来完成。
路线方案选择要从全面、协调、可持续的科学发展观的角度，还应强调安全、环保、社会等因素。应选择有利于自然环境和对环境影响小的方案，选择纵坡平缓、线形均衡和行车安全的方案，选择少占耕地、有利于社会协调发展的方案。
2、排水设计
对地形比较平坦路段，汇水量不大的路段，路基边沟设置为浅碟形排水沟，以集中路面雨水，排入涵洞、沟渠与河流中。挖方段将明排水沟变为暗沟。在路基挖方路段及低填路段，将常规的明排水沟更新为暗排水沟，在暗沟顶部设置浅形的与自然边坡融为一体的土质圆弧汇水区，汇集雨水进入暗沟，再通过暗沟排出路基，增加了公路与自然的融合，减少了人工开挖的痕迹。对于用地困难路段或地形比较陡峻路段，将排水沟设置为城市排水沟的形式，将排水沟设置在行车道的范围内，既节约了土地，又大大节约了工程投资。集雨井可以根据具体的汇水面积大小设置，困难路段内相应增设横向排水涵洞，将雨水排至路基外。
五、结束语
综上所述，新的设计理念要在公路设计中广泛应用，需要通过长时间的实践工作进行总结，累积大量经验。使新理念能更好的让公路建设成为“安全、环保、舒适、和谐”的环保之路、生态之路，更好地满足公路勘察建设的发展需要。
参考文献
第9篇：公路设计理念范文
关键词：高速公路服务区 生态建筑理念 建筑设计
前言
随着经济的迅速增长， 高速公路建设正处于一个蓬勃发展期。高速公路服务区直接向司乘人员提供生活服务和工作方便，是路与人的纽带，是维持车辆持续安全行驶的休息加油站，对吸引人们行驶高速公路具有显著作用。在以往服务区建设营运过程中，由于认识不足，服务区建筑设计对建筑对环境的影响考虑不周，使之与环境脱节，对当地的生态环境造成了一定的破坏。
生态建筑是根据当地的自然生态环境，运用生态学、建筑技术科学的基本原理和现代科学技术手段等，合理安排并组织建筑与其他相关因素之间的关系，使建筑和环境之间成为一个有机的结合体，同时具有良好的室内气候条件和较强的生物气候调节能力，以满足人们居住生活的环境舒适，使人、建筑与自然生态环境之间形成一个良性循环系统。生态建筑设计理念在高速公路服务区设计中如何引入并加以运用，是今天需要探讨的一个主题。
针对服务区的生态建筑设计，从景观生态、技术生态、文化特色生态三个方面着手，通过对服务区选址、总平面布置、景观设计以及单体建筑的建筑效果、技术手段、文化营造等方面进行探索。
一、 服务区选址与总平面设计
（1）选址
高速公路服务区的选址应遵守国家和地方的相关法律，尽量绕避高产良田、基本农田和经济作物区，按照“尽量利用荒地、劣地，少占用耕地，特别是农田保护区的土地”的原则进行选址。
结合高速公路的实际情况，设计中对服务区的选址还应有以下的考虑：
① 选址应避开岩溶、断裂破碎带以及滑坡、崩塌、地震液化、特殊性岩土等不良地段。
② 选址尽量采用分离式对称布置；
③ 场地规划需要结合地形情况进行设置，以减少填挖方量；
④ 保护和改善建设场地及周围场地的环境景观等。
（2）总平面布局
服务区是为旅客提供服务、休息和为车提供修理、加油的场所。在总平面设计中，需认真做好工程可行性研究，精心勘探设计，使服务区的功能设施和地形地貌态势相融，既体现服务区设计的“丰富性与多功能性”，又充分利用自然景观，突出休闲区环境设计，为旅客创造良好的休息空间。
在总平面设计中，对人和汽车交通的安全要予以充分的研究，注重交通组织，并寻求各功能设施之间的有效组合。应尽量把为车服务的设施与为人服务的设施独立布置，避免相互干扰。同时明确整体功能分区，使使用者能够清楚地辨明所需要的服务设施，并能尽量直接到达，减少需要联系部分之间的距离，避免给人们的休息带来不便。
（3）服务区景观设计
服务区的室外园林绿地、休息广场是人们活动的最重要的环境场所，通过良好的景观，可以使使用者能够舒适地休息和变换气氛。服务区立足周围环境，利用树木、灌木、花草等达到美化环境、净化环境、消声降噪的作用。并将绿化树木和停车场、建筑物互相穿插布置，适当点缀有地区特点的小品，如雕塑、亭台等，并与周围自然景物融为一体，形成与车内相异的环境，使道路使用者身心放松，缓解驾驶疲劳。
二、 建筑单体设计
总结以往国内外高速公路的设计经验，并根据地区人文、地理、环境等特点，针对高速公路沿线设施房建工程的实际功能，设计反映其自身特点的特色建筑，以生态环境优先原则为指导，实现建筑与生态空间的最大程度的融合。
（1） 建筑与环境相融合
生态建筑设计是一个创作过程，通过观察、思索，而后创造性的设计。要因地制宜，精巧构思，用简炼、纯洁、朴素和雅致的格调来显示建筑物与环境协调、美观的主体画面。同时运用主题与意境，使个体与群体，景观与建筑物内外延续，协调契合，使自然景观与建筑物显现园林组景的整体气氛。
在建筑设计中，单体建筑与自然环境有机地结合起来，通过内庭、落地大玻窗等形式，极大限度地将绿色引入建筑。例如服务区综合楼背景环境是大面积的绿地及湖面，那么在综合休息厅设计大面积落地玻璃，将外面大自然的湖光山色尽收眼底，令人心旷神怡。
（2） 建筑立面效果设计
在建筑立面设计中可以运用材料、体形、线条、尺度的统一，以取得整体效果。即服务区内的所有建筑都应格调统一，和谐有序。在设计的手法上运用光照方向、地势走向，为人们创造情感、趣味，增加层次意识。重视建筑格调的统一及与环境的协调可以收到良好的效果。例如通过统一的外墙材料，统一的坡屋面造型，以及相似的一些建筑符号，使整个服务区内的建筑取得了统一的格调，建筑掩映在群山之中，给人以一种美感觉。
同时在建筑单体设计中可利用阳台绿化、垂直绿化、层顶花园、平台花园等手法，将花木绿化引入室内中庭和房间，给人们造成接近大自然的感觉。
（3） 生态建筑技术在设计中的运用
高速公路服务区一般远离城市乡村，房屋设施相对分散，服务综合楼等人员密集区人员流动性大，能源供应效率较低，能源消耗大等特点。服务区的设计在新世纪、新科技、新观念下以新技术为先导，提高建筑性能，优化能源系统等，使人、建筑与环境和谐相融。
①利用建筑体形的变化，充分利用自然的阳光及新鲜空气，少用室内照明及空调；
②利用合理的水资源循环利用技术。采用污水处理系统对生活废水、雨水等经过物化和生化处理，并加以运用。
③被动式的太阳能技术的应用，尽可能利用无污染的太阳能；
④主动式太阳能技术的运用。在高速公路沿线供电不足等地区，采用光伏发电技术、风光互补照明技术，降低投资成本，优化能源使用。
⑤采用新型墙体材料。摒弃不符合可持续发展的传统建筑材料，优化使用当地材料，并合理选用绿色建材，减少材料在生产过程中对环境的破坏，节约资源，保护当地自然环境。
⑥将来随着科学技术的不断发展，我们还可应用高新材料技术、智能控制技术等高科技手段进行设计，极大限度地保护生态环境造福人类。
三、 建筑文化
生态建筑设计不仅与自然环境相融合，也要与人工环境和人类的历史文化环境相协调。建筑应与当地自然特色及当地的人文特色和谐一致。服务区的设计力求通过现代的建筑技术和手段，对建筑的精髓和形式做出了一些的有益的探索：继承和发扬民族传统，体现地方文化背景下独特的建筑神韵，通过现代的建筑方式，在满足建筑实用性的同时，准确地表达地域特色。在汲取传统建筑元素的同时，对建筑风格进行突破和提升，形成现代与传统理念并存的建筑形象。
结束语
总之，在人类进入生态文明的时代， 作为高速公路上的驿站， 服务区必将迎来越来越多的客人。在高速公路服务区设计中引进生态建筑设计理念一方面有助于保护环境， 另一方面营造了良好的建筑环境，将给司机及旅客带来极大的精神愉悦和身心健康。
参考文献
[1]叶如棠.建筑师要以生态环境建设为己任――在国际建筑节学术报告会上的讲话[J].建筑学报.2001（12）
[2]谭正炎.建筑设计中的绿化、地形与水[J].建筑学报.2009（09）
[3]王炜.高速公路服务区的生态管理探讨[J].决策与信息（财经观察）.2008（06）
