交通运输产业调研报告精选(九篇)
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第1篇：交通运输产业调研报告范文
结合当前工作需要，的会员“玉叶香草”为你整理了这篇交通运输局营商环境调研报告范文，希望能给你的学习、工作带来参考借鉴作用。
【正文】
为助力优化全区营商环境，助推全区经济社会持续健康发展，我局成立领导小组，紧紧围绕《打造一流营商环境，发展壮大对外合作研究》课题，通过实地走访、查阅资料等形式展开调研，调研组对各方面调研情况进行了认真梳理总结，形成此调研报告：
一、我区交通现状
全区公路通车总里程2274公里。其中，高速公路有贵隆高速和兴六高速两条，总里程为51公里。国道有G209国道和G324（358）国道两条，总里程为80公里。农村公路1150公里，覆盖全区9个乡镇1个街道办145个行政村；全区共有3个码头，全年港口码头完成货物吞吐量约280万吨；途径我区铁路有南广铁路和黎湛铁路，现有火车站一座，主要为货物运输，全年约为1万多车次，年总货运量为七十多万吨；我区共10个乡镇（街道办），138个建制村，已于2018年12月全部实现通客车，通客车率达到100%。目前，通客车方式分别为：通班线车109个，通预约车21个。途径覃塘辖区客运班线车127辆，其中覃塘汽车站发班的客运班线有10条，客运车辆有35辆，全年客流量超过3万人次；我区在营运公交车32辆，其中市公交302路公交车10辆，通泰公交303路公交车10辆，贵港至石卡镇的301路公交12辆；我区现有普通货物运输企业49家（含物流企业25家），普通货物运输车辆约4000辆（含个体户），运输方式主要为高速公路和普通公路运输，主要运输煤炭、水泥、熟料、混泥土、木材等。
二、存在的问题
（一）交通主干道路网有待提高。路网结构薄弱，辖区道路技术等级偏低，高等级公路偏少，现代综合交通运输体系尚未形成。
（二）道路建设存在问题。道路建设部分由于涉及农保地，审批手续过多且繁杂，或者实施过程中受建设用地影响，项目征地拆迁及管线迁移难度大，地方配套资金难以按要求筹集。
（三）道路养护资金少。我局管养公路一共307条，管养里程达到1150.757公里，而我区道路运输繁忙，过往重型车辆众多，道路磨损较大。每年养护资金缺口约200万元，上级下达的资金无法满足我区公路养护。
（四）码头数量少，设施建设不完善。全区只有三个码头，码头较少，货物运输能力较为有限，无法发挥覃塘区交通枢纽的水路运输优势。
（五）铁路运输形式单一。当前有两条铁路线途径覃塘，火车站只进行货运，无载客火车站；无法满足覃塘区人民生活需求。
（六）客运、货运综合能力较为薄弱。当前我区客运车站只有一家，班线较少，缺乏远途营运能力；我区作为交通枢纽，货运企业不足百家，其中，货运车辆超过40辆的企业只有4家，无法满足辖区其他企业的运输需求。
三、未来发展的思考
（一）加强主干道路网建设。
1.高速路方面：目前覃塘区共有两条高速路出口，分别是广昆高速和贵隆高速。推进西外环高速公路，广昆高速和贵隆高速在我区南北连接；规划建设柳州至钦州高速公路，并在山北乡、五里镇、三里镇双凤村等地方分别设置一个互通出口。
2.区外上等级公路规划：一是覃塘西面方向覃塘至黎塘界公路改建为一级公路；二是覃塘南北方向规划国道209东龙至荷美覃塘段及三里至五里段改建为一级路；三是覃塘东北方向规划桂平市石龙镇至覃塘区樟木镇二级公路，连接来宾市兴宾区；四是覃塘东面方向规划覃塘北环绕城一级路；五是覃塘西南方向推进贵港南二环公路建设，规划建设一条兴业县高峰镇至大岭乡二级公路；六是覃塘南面方向规划建设大岭郁江特大桥项目，促进覃塘区与港南区紧密连接；四是在覃塘区西南方向规划大岭乡至横县二级公路，加强覃塘区与南宁地区连接；
3.区内上等级公路规划：一是按城市主干路标准修建覃塘南环绕城道路、覃塘区平龙大道至贵隆高速覃塘龙岭互通工程及荷美覃塘至三里扩建为城市道路；推进一级联线至九凌湖公路；二是提档升级石卡至五里、汽车大道至大岭、汽车大道至五里、西山至三里、三里至黄练、黄练至蒙公、大郭至樟木、蒙公至振南、樟木至荣颜、樟木至元金、樟木至大旗至东龙、东龙至樟木等公路为二级路，实现乡乡连通二级路，加强覃塘区各乡镇之间紧密连接；三是建制村全部提档升级改造为双车道，加强窄路基路面加宽建设，进一步缓解农村公路交通压力；
（二）解决道路建设问题。一是积极探索多元化投融资方式，鼓励采用PPP等模式，广泛引进社会资金投资交通基础设施工程，多渠道筹措资金支持重大项目建设。二是针对项目前期用地审批难的问题，建议自治区相关职能部门开辟审批绿色通道，采取“一站式”服务，加快覃塘区交通基础设施项目前期工作的批复。
（三）争取道路养护资金。积极与上级财政部门沟通协调，争取上级财政支持，提高养护资金补助比例，确保养护资金需要。
（四）加快码头建设。坚持“交通优先发展”战略，乘着打造西江亿吨黄金水道的东风，争取在“十四五”规划期间，加快打造郁江沿线港口码头建设步伐，向模块化、集约化方式发展，发挥覃塘水上交通枢纽优势，促进水上交通与地方经济协调发展争。
第2篇：交通运输产业调研报告范文
【关键词】创新发展；交通运输；新跨越
单县交通运输局坚持科学发展观以人为本、全面协调可持续发展的核心要求，在单县县委、县政府的正确领导下，围绕满足人民群众对公共交通日益增长的多方位需求，主动融入城市建设，积极创新发展模式，促进了交通事业更好更快发展。
1.单县交通运输近阶段取得的辉煌成绩
盘活社会资本，筹集社会资金，多渠道招商引资，用社会办交通的办法破解资金难题，探索出了一条公共服务设施投资多元化的新路子。前年以来，单县交通运输局将出租车更新、公交车升级换代和公交站亭、出租站牌建设项目，全部推向市场，实行市场化运作，坚持谁投资、谁管理、谁受益。投资方拥有使用权，交通运输局拥有所有权。交通运输局只做宏观政策上的调控，对微观的运营操作由投资方自主掌控，得到社会各界的积极响应，去年以来，累计吸引社会投资4600万元。吸引社会资金1000余万元，更新和新增了7.5米以上，前后门的豪华公交车58辆，公交车配备了电子显示屏、豪华超薄车载电视、专用座套。到8月底，还将为广大市民办理乘坐公交一卡通业务，进一步提升车辆档次，方便市民出行。年内，还将引进资金2000万元，完成180辆油气两用出租车的更新工程，车型款式和价格将采取公开招标的模式，由投资方和司机共同决定，实现政府、投资方和乘客的三满意，目前，已经完成了100辆出租车的更新任务，新上的车型全部是节能环保的上海大众捷达车型。吸引社会资金600余万元，比照上海市的标准，今年以来，在湖西路、君子路、舜师路三条主干道上共新建高档豪华公交站亭66个、出租车站牌124个，这些站亭站牌的经营和管理，全部由投资方负责。引进资金1000万元。单县交通运输局走出的市场化运作新模式，不仅实现了城区公交车由小变大、出租车以旧换新、公交站亭站牌从无到有的嬗变，还破解了交通基础设施建设资金不足的矛盾，实现了交通事业发展与投资者的双赢。交通事业发展的市场化运作，不仅盘活了社会资本，吸引了社会资金，实现了借船出海、借梯上楼的目的，还激活了内部发展的潜力。”截至目前，单县交通运输局今年已累计投资一亿多元，先后完成了城区舜亦新能源场内外道路3公里；鑫泽铜业项目2公里的重点道路；新修开发区大路20余公里；完善了李田楼和谢集两个新型农村社区的路网建设10公里；新建了浮龙湖风景区环湖公路；城区公交线路由原来的6条增加到8条，运营里程由原来的100公里增加到150公里；建设物流基地6处，新建高标准汽车东站一处，投资规模和投资效益实现历史性突破，交通事业呈现出了突飞猛进的发展态势。
2.单县交通运输采取的创新措施
2.1融入民心工程，准确定位发展模式
近年来，单县城区的人口、车辆实现翻番，城区建设日新月异。作为经济社会发展基础性行业和先导性产业的交通部门，一方面在政府每年实施的民心工程中承担着重要的任务；另一方面在城市交通的节能环保，社会稳定，资金筹集等方面的矛盾也越来越突出。“钱从哪里来，人往哪里行”成为不可回避的问题。沿袭政府为投资主体的体制显然不适应转变发展方式的要求，也不符合公共财政投资多元化的实际。用开放的理念，加快推进公共交通的发展转型，是交通部门服务大局的紧迫任务和现实选择。坚持市场化融资，用社会办交通的办法破解资金难题。坚持集约化发展，用发展的办法加快公共交通的升级换代。 坚持公司化经营，用现代企业制度构建四位一体的公交运行新机制。新机制不仅激发了社会办交通的活力，而且规范了公交秩序，促进了公交事业的良性发展。两年间，城区公交线路由原来的6条增加到8条，运营里程由原来的100公里增加到150公里，公交车辆由原来的30辆增加到目前的90辆。
2.2融入民生工程，加快传统交通向现代服务业的转变
保持交通部门创新发展富有持久的生命力，必须紧紧围绕关注民生、服务经济建设全局。一是与新区开发有机衔接。经济技术开发区是全县经济发展的隆起带和增长点，也是民生工程的重点。尽快构建开发区现代交通网络，是交通部门紧贴全县发展全局、为民造福的着力点。在县委、县政府的统筹安排下，坚持在开发区建设中打破部门、行业界限，引入竞争，统筹规划，构筑形成总体规模适应、路网布局合理、运力结构规范、交通衔接顺畅、发展水平适度超前的交通体系。几年来，新修开发区道路20余公里，建设物流基地6处，新建汽车东站一处，汽修厂6处，驾校3处，培训驾乘人员2000余人，优化提升了开发区交通发展的保障能力和公平有序的竞争环境。二是与工业化和城市化进程有机衔接。始终坚持重点项目落在哪、交通网络联接到哪，市场定位在哪、交通体系覆盖在哪，居民活动在哪、交通服务延伸在哪的原则，对工业项目和居民区服务统筹规划、及时跟进、同步发展。
2.3树行风 抓队伍。“公生明，廉生威”
领导干部带头把廉洁自律落到了实处，用行动实践着清清白白为官，堂堂正正做人，实实在在做事的诺言。全局将执法依据、执法标准、服务时限、承诺内容、举报电话等党务政务全面对外公开，局机关设立了党务、政务公开栏和意见箱，窗口单位实行挂牌上岗服务。建立完善了公开承诺制度，将交通执法管理活动置于社会的有效监督之下。扎实做好服务社会、服务群众、服务经济发展“三个服务”这篇文章，涌现出了一批服务典型，全局创建文明工作不断升华，各项工作成绩菲然，受到了社会各界的一致好评。
2.4强化基础设施建设
经济要发展，交通必先行。作为农业大县，农民奔小康和农村经济的发展很大程度上维系在快速发展交通上。单县交通运输局按照县委、县政府的决策和部署，接受任务不讲条件，执行任务不打折扣，完成任务好中求快，迅速在全县掀起了农村公路改造的。交通局坚持早计划、早开工的原则，在全省公路建设计划下达之前，就已经做好了各项准备工作，为工程提前竣工争取了时间。坚持主要负责人亲自到一线，分管负责人靠在第一线，拿出精干力量充实到建设第一线，压缩一切开支满足第一线，保障了工程建设的顺利进行。通过公开招投标、加强质量监督和检测等措施，全力打造优质工程、精品工程，工程质量合格率达到100%，顺利通过了省、市检查验收，为全县经济发展作出了积极贡献。
我们坚信，在全县人民的共同努力下，我县交通运输业发展必将百尺竿头，更进一步。 [科]
【参考文献】
第3篇：交通运输产业调研报告范文
市交通运输局局长、党委书记、铁路办主任 沈学标
在挂钩扶贫点宿豫区侍岭镇佟庄村“三解三促”期间，走访听取意见和建议，了解当地经济发展情况，认真剖析制约村级集体经济发展和农民增收的主要因素，做了一些思考。
一、基本情况
佟庄村位于宿豫区侍岭镇东北部，东与沭阳县接壤，北临新沂河，地理位置极为偏僻。全村总面积2.2 平方公里，其中耕地面积2634亩，人均耕地面积1.2亩。全村共有7个村民小组，总数户457户，人口2149人，其中劳动力人口937人，60岁以上270人，学前儿童11人，低保户7户，五保户6户，残疾人5人。村级集体经济基本无收入，村民的经济来源主要依靠传统的种植业和养殖业以及外出打工等。
二、存在问题
虽然经过多年的挂钩帮扶，当地村容村貌面貌和群众的生产生产水平都有了一定程度的提高，但是制约当地经济发展的一些主要原因却始终没有得到根本的改变，交通不便、产业结构单一、劳动力素质较低等问题依然存在。
一是地理位置偏僻，住房条件较差。佟庄村地处宿豫区东北部，与沭阳县接壤，位于侍岭镇东9公里的偏远地区，交通比较僻塞，村内不通公交车，村民乘坐公交要步行至3公里外的朱岭村。村内仅有一条3.5米宽的水泥路，客车、货车无法通行，交通的极大不便给村民生产、生活和出行带来诸多困难。由于大部分村民收入来源为种植和外出务工，投入到改善房屋的资金较少，全村80%以上群众居住的房屋都是90年代所建的砖木结构，有部分住房已成为危房，存在居住安全隐患。
二是产业结构单一，发家致富能力不强。佟庄村地理偏僻，自然条件落后，农业生产主要以种植小麦、水稻、玉米等作物，没有完全实现机耕、机播、机收的机械化管理。以家庭为单位的养殖户发展模式，主要饲养羊、猪、鸡、鸭等家畜家禽，均以小规模散户养殖，自产自销为主。种植和养殖业均采取的是各家各户自主经营，无法形成规模化生产，带动致富能力不强。
三是劳动力素质偏低，思想滞后。全村2149户人口中，具有高中及以上学历的仅为60人，大多处于文盲和半文盲状态。全村2000余人劳动力中，有外出务工人员600人，占30%，经过正规培训的人员较少，技能水平较低，适应工作环境较慢，收入水平较少。村民外出务工大都依靠亲戚、朋友的关系，缺乏一定的组织性，造成就业途径较少，门路较窄。另外，受传统思想的影响，村民思想因循守旧，固步自封，思变求新的风尚还未形成。
三、有关建议
经过几天的调研，发现广大村民最急切的愿望就是改善出行条件和增加收入水平。借党的群众路线领导干部下基层“三解三促”活动之机，围绕当前存在的问题，并根据农村实际情况进行了认真的思考：
（一）加大扶持力度，增加集体经济收入。一是充分发挥部门优势，投入一定比例的资金先后对村支部周边到组和1、2、7组南北路进行水泥路硬化，并对镇政府街道进行升级改造。二是联合宿豫区有关部门对村部进行危房改造，着力改善办公环境，有效促进基层组织活动的开展。三是为村里购买秸杆还田粉碎机和收割机，从根本上解决焚烧秸杆所引起的环境污染问题。另外，在满足本村小麦和水稻两季收割的同时，还可通过市场化运作，赴外地收割农作物，以进一步增加村级集体经济收入。
第4篇：交通运输产业调研报告范文
【关键词】营改增 货运 行业征管
目前，我国为了加强企业的活力，保证市场主体生产的积极性，我国政府在新时期、新时代、新背景下，提出了营改增的政策措施，有利的推动了市场中企业的生产，保证了市场主体能够适应市场经济活动。而在营改增背景下，货运行业征管问题受到了广泛关注，一方面是由于这类企业的生产经营活动主要是以为主要营业手段，而征收营业税会给这类企业带来经营上的难题。另一方面则是因为在营改增之后，这类企业的活动能力将会增强，不仅能够提高活力，更大的是促进货运市场的繁荣。因此，本文通过分析货运行业营改增之后的税负变化，探讨了营改增之后这类企业加强征管的优化措施。
一、货运行业营改增之后的税负变化
（一）抵扣税额减少
通过对货运行业在上海营改增试点的研究，我们可以发现在营业税改为增值税这一税务转型政策的实施后，导致了上海的劳务税收制度又有了新的突破，在改革初始阶段，主要的目的是将原有的税收体制以及税收制度进一步的完善和规范，将现行税制对劳务以及货物分别征收营业税和增值税所产生的重复征税现象彻底消除，深化产业分工和振兴现代服务业，在一定程度上推进我国经济发展方式的经济结构调整和整体表现。但是据相关结果显示，在改革过程中，抵扣税额会相对较少，而且受到营业税改增值税的税制改革政策的影响较大，进一步促进了货运行业的发展和进步。
（二）一般纳税人税率增加
一般纳税人所经营的业务大体主要包括运输转包类企业、装卸搬运类企业以及运输类企业、各种货运行业务以及仓储等企业，由此可见，一般纳税人因为提供的服务类型有所差异，显然会导致一般纳税人在营业税改增值税前后的税负也会发生一定的变化，所以在营改增之前所依据的营业税税率也自然会有差异，但是，据相关调查表明，各种之间的营业税税率都不相同，其中承运服务类企业、装卸搬运服务类企业、运输转包服务类企业、应缴纳的营业税税率为百分之三，而其他类型的运输企业的营业税税率是将近百分之四。
在营业税改增值税的税制改革实施后，规定作为一般纳税人增值税的税率包括现代物流服务业业务百分之六、物流交通运输方面的业务百分之十一以及有形动产租赁百分之十七，国家税务总局和财政部规定的免税应税服务税率为零。一般纳税人提供的物流交通运输方面的计算依据小规模纳税人的简易计税方法进行计算，但一般纳税人提供的应税服务要按照现行增值税制度进行计算。这样一来，营业税改增值税的税改制度的实施就严重影响到了货运行业的预算方面，迫使货运行业不得不依照税改后的税制规定对原有的计算方式进行改变，令其符合现今营业税改征值税后的税制改革内容，加大了货运行业在成本预算方面的难度，导致一般纳税人税率的显著增加。
二、营改增背景下加强货运行业征管的优化措施
（一）调整会计科目体系
调整会计科目体系是解决货运行业营改增会计核算的主要策略之一，首先，可以将计算机技术引用到会计工作已经是大势所趋，有效的利用计算机技术不仅能够减少工作人员的工作时间和工作压力，还能提高经济结算等方面的精准性，确保数据的准确性和全面性，进而为国家的资金活动提供有效的技术支持和保障。其次，要建立健全相关的会计制度，对会计工作的各个环节进行实时有效的监管和制约，同时，对员工的行为准则进行控制和约束，并给员工的工作提供一定的方向和指导，然后，要建立责任制，使工作中的每个人都承担一定的责任，提高工作认真度，最后，不断完善会计科目体系，从而保障会计工作的有效开展和落实。
（二）调整会计核算方法
目前，我国还没有明确的规章制度来限制和约束会计核算的运行模式，由于缺乏健全的会计核算制度，导致我国的会计人员在工作中缺乏指导，从而出现盲目办公，甚至会出现的现象，虽然我国对会计制度进行了多次的改革，但是会计核算制度仍然没有取得明显的效果和实质上的进展，从而导致会计体系不够完善，会计核算方法相对落后，严重影响了国家整体社会经济的发展，同时限制了国家整体经济预算、支出和结算的质量和速度，制约国家经济建设的进度。因此，建立健全会计体系和会计核算制度是当前我国经济健康较快发展的当务之急。同时，也有利于我国货运行业平稳较快的发展。
综上所述，随着我国国民经济的逐步发展，营业税与增值税并行的税收体制逐渐显示出相当多的问题和弊端，这两种税收方式的同时实行严重影响了我国市场经济的发展，并且阻碍了我国经济结构的优化，所以，对我国税收体制进行合理化改革，采用科学的税收体制，不断地对我国税收结构进行调整，使得我国的税收计划满足社会主义经济市场的需要，由此一来，营业税改增值税的税收改革计划是势在必行的。营业税改征增值税对经济与社会的发展具有一定的正向效应，但是也与地方财政利益发生了冲突，而且覆盖面过窄，因此国家应采取相应对策对其进行完善，平衡地方财政利益与税收的冲突，寻找最佳利益契合点，实行差异化征税，促进货运行业发展的同时，促进经济的全面发展。
参考文献：
[1]陈怡欢，饶海琴.“营改增”税收征收管理的问题与对策[J].中国商贸，2014.
第5篇：交通运输产业调研报告范文
农民工是没有城镇户口而在城镇工作的农民，作为一个庞大的就业群体，外出的农民工对城市的整洁、绿化、城市建设、交通运输、市民日常生活等都做出了巨大贡献。农民工作为一个新的社会阶层，其独特的经济需求和政治诉求应该得到充分的尊重。虽然农民工的“根”还在农村。但是他们已经脱胎换骨，日益成长为一个迫切需要社会认可的新兴阶层。
二、农民工已成为城市中的弱势群体
虽然二元体制的松动使农民获得了改变其职业身份的自由，但由于户籍制度等造成城乡分割的制度惯性依然存在，因此，农民并未获得改变其户籍身份的自由，这种状况引发了进入城市工作和生活的农民工的弱势问题。农民工的弱势状况具体表现在就业层面和收益分配中。
(一)就业层面的弱势：公平就业权利缺失
农民工公平就业权利的缺失是指城市政府基于农民工的户籍身份，对其进城后可以进入的职业和行业做出种种行政性的限定，使得农民工无法进入城市正式劳动力市场，获得正规就业机会，处于非正规就业状态。农民工主要集中在服务业、建筑业、零售业、餐饮业、制造业、交通运输业等劳动密集、技术水平低的行业。农民工非正规化就业的原因在于原有的户籍制度和与户籍相连的就业制度，使农民工被排斥到了一个与城市居民不同的劳动力市场上，成为城市社会的底层。
(二)收益分配中的弱势：劳动报酬权利与社会保障权利缺失
农民工在收益分配中的弱势首先表现为其劳动报酬权利缺乏保障，劳动报酬普遍偏低。国务院研究室的《中国农民工调研报告》指出，被调查农民工的月工资集中在500～800元之间。其中。每月收入在300元以下的占3.58％，300～500元的占29.26％，500～800元的占39.26％，800元以上的占27.90％。这种较低的工资水平与农民工较低的人力资本水平是直接相关的。
三、农民工人力资本的提升有助于改变其弱势地位
(一)人力资本水平决定着农民工的就业状况
文化素质较高的劳动力易适应新的工作环境，掌握新技术、新工艺、新设备，在转移中可以担当技术重任。产生的绩效相对较高：而文化素质低的劳动力在转移中大多只能从事一些手工、体力工作和简单的再生产操作，就业面被限制在极小的范围内。因此，农民工进城务工的首选岗位必然是“脏、险、累”的体力活。今后，随着产业结构的升级、产业技术含量的提高，农民工只有提高其自身的人力资本水平才能在日益激烈的就业竞争中取得一席之地，
(二)人力资本水平决定着农民工职业的稳定性
文化水平高低是影响职业稳定性的决定因素之一。劳动力的文化水平与其技术创新能力是成正比的。文化水平越高，技术创新能力越强，职业稳定性越强，完成职业或技术转换也更容易，文化素质较高或掌握一定劳动技能的农民工容易获得相对稳定的职业。
(三)人力资本水平决定着农民工的收入
收入是决定农民工在城市支付能力的决定因素，也是农民工获得经济地位的直接因素。劳动力受教育程度与劳动生产率具有较强的正相关性，相关系数达0.73。劳动力受教育程度高，在相同时间内生产率高，其收入自然也就高。
(四)人力资本水平影响着农民工的价值观念、生活方式的城市化
农民工城市化不仅表现为职业身份与居住地域的非农化，而且还表现为价值观念、生活方式由农村方式向城市方式转变。大量事实证明，文化素质较高的农民工不仅在工作上容易得到用人单位的认同，而且其价值观念和生活方式也容易融入城市社会。因此，农民工整体素质的提高是取得市民资格的重要条件。
(五)农民工的素质给城市带来了一系列社会问题
国内外劳动力转移的历史表明，一些社会问题的引发都与劳动力素质有关。近年来，农民工进城后带来了一系列社会问题，主要表现为那些文化水平低又无一技之长的农民工，长期在城市中找不到工作，流落街头，成为新的城市无业游民或贫民，给城市的治安、卫生、教育等管理工作带来严重问题。
四、以提升人力资本为目标的农民工培训
农民工人力资本水平的提升，是一个综合、系统的过程。要从思想意识、生产技能等方面人手，有步骤地加强对农民工的培训。更重要的是，要加大对农村基础教育设施的投人，从根本上注重农村人口素质的提高。
(一)注重对思想意识的培养
1 培养依法维权的自我保护意识。首先，要了解《劳动法》、《合同法》等法律知识，搞清合同要约条款，以免上当受骗；其次，遇到问题和纠纷要冷静处理，依法解决；再次，要知道一些应急常识，如消费投诉、报警等，自觉养成依法维权的自我保护意识。
2 培养现代城市环境的文明意识，对农民工的培训，要包括城市生活基本常识培训。政府应组织各种学习活动，加强农民工思想品德教育，提倡农民工树新风，讲礼貌，并提高农民工的环保意识，让他们自觉加入到保护城市环境的队伍中来。
3 培养现代信息技术的应用意识。农民工要在科技突飞猛进的城市创业，必须掌握现代化信息技术的应用技能，如计算机应用技术、互联网知识、网上发送邮件等数字信息传递技能，主动适应科学技术发展形势，用现代化科技知识不断充实自己，使自己成为一个具有科技头脑的新农民，
(二)注重对生产技能的培训
由于农民工自身素质和收入的限制，靠农民工自己承担生产技能培训成本非常困难。因此，中央和地方政府要采取政府全部买单或承担大部分培训费用的形式，加强对农民工的技能培训。
(三)加大对农村基础教育设施的投入
要提高农民工的素质，从长期角度讲，增加农村教育投资，缩小农村与城镇的经济差距是最主要的两个方面。正是由于农村教育投资与收益的不对称性，导致了农村人力资本积累缓慢，从而给农业剩余劳动力的转移增加了困难。
(四)农村劳动力输出地组织技能培训
对农民工的培训，不能局限于农村劳动力输入地，也要在输出地开展。以乡镇成人教育中心校为依托，以具有初中以上学历的农村青壮年等为培训重点，丰富培训内容，提高培训层次，强化创业意识和创业技能教育。外出打工“回流”人员由于已积累了一部分资金，掌握了一定的技术，学到了一些管理方法和市场知识，经过教育培训，能很快实施自主创业，促进农村经济的发展，并吸收一定数量的农村剩余劳动力，实现农民增收。
第6篇：交通运输产业调研报告范文
关键词：营改增 内控制度 税务筹划 物流服务 减负增效
根据国务院的决定和部署，我国营业税改征增值税（以下简称“营改增”）2012年1月1日开始在上海的“1+6”行业率先试点，2012年8月1日起试点范围分批扩大至北京等10省市，2013年8月1日起，又进一步扩至全国的交通运输业和部分现代服务业范围内，至此“营改增”的“三步走”战略已经成功迈出第二步，进入全速推进阶段，这是深化财税体制改革的“重头戏”，也是以结构性减税促进稳增长、调结构的“关键点”，有利助推中国经济的转型升级发展。
物流业是我国新时期重点扶持的战略新兴产业，国家“十一五”和“十二五”两个五年规划纲要都要求“大力发展现代物流业”。2009年3月国务院《物流业调整和振兴规划》国发〔2009〕8号文，2011年8月《关于促进物流业健康发展政策措施的意见》（〔2011〕38号文，简称“国九条”），均明确要求“切实减轻物流企业税收负担”。但在营改增试点进行近两年的进程中，物流企业出现税负不同程度的增加、显然与国家重点扶植物流业的战略取向不符，也会滞缓营改增的进程，阻碍我国经济转型升级。本文将对这些问题发生的原因进行剖析，并对企业提高经营管理水平三个方面提出减负增效的对策。
一、营改增对物流业的影响
物流业在国民经济发展中有着举足轻重的作用，2012年，全国社会物流总额177.3万亿元，全国社会物流总费用9.4万亿元，占我国GDP总额的18%，预计到2016年，中国将成为全球最大的物流市场①。但在历次国家颁布的国名经济行业名录中，没有单独物流业的名称。在2011年以来历次国务院及有关部门颁布的营改增的文件中，也没有单独对物流行业范围的界定，而是分列在交通运输业和物流辅助服务内。作者认为有必要对物流业产业范围做一个界定。有助于讨论其发展政策的制定。根据美国物流管理协会（Council of Logistics Management）的定义，物流是为满足客户需要，对物品、服务及相关信息在源头与消费点之间的高效、正向及反向的流动与储存所进行的计划、实施与控制的过程。《中华人民共和国国家标准·物流术语》（GB/T 18354—2006）的定义为：“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”物流业是在物流内涵的基础上产业组织与物流活动实施的结合。据此，本文认为物流业应包括试点方案中交通运输业中关于公路运输、航空运输、水路运输、管道运输以及尚未纳入试点的铁路运输等凡是货物转移的活动，加上包括航空服务、港口码头服务、货运场站服务、货物运输服务、报关服务、仓储、装卸、搬运服务、物流信息服务等物流辅助服务等有关内容合并称为物流业。
近两年的“营改增”促进了试点地区小微物流企业的发展，推动了物流业专业化分工和产业升级。但同时也出现了诸如物流业一般纳税人税负不同程度的增加、成本增高等问题，从而制约着物流业的发展。
1、一般纳税人税负增加及其主要原因。物流业一般纳税人税负增加的原因主要有两方面：第一个原因是税率上升。表1表明，营改增过程中一般纳税人的名义税负都有不同程度的上升。
营业税改征增值税过程中，物流业的一般纳税人所适用的名义税率由营业税税率的3%上升到了增值税税率的11%，根据表2可知，在不考虑进项税额抵税作用且假设应纳税所得额不变的情况下，可计算出其实际税率为1/（1+11%）*11%=9.91%，虽然与试点后11%的税率相比降低了1.09%， 但是与原来的3%相比仍然增加了6.91%，即使加入进项税额抵税的因素，在其作用不明显的情况下，大部分物流企业出现税负增加的现象。另外我们也可从表2上海物流业一般纳税人税负变化的情况得到例证。
中国物流与采购联合会对上海市“ 营业税改增值税”试点的物流企业调研显示：截至2012年6月15日，上海5547户物流业一般纳税人共申报缴纳增值税23亿元，与按原营业税方法计算的营业税相比净增加税收1.2亿元。通过对上海65 家大型物流企业的调查，2008-2010年三年年均营业税实际负担率为1.3%，其中货物运输业务负担率平均为1.88%。实行增值税后，即使货物运输企业发生的可抵扣购进项目中全部可以取得增值税专用发票进行进项税额抵扣，实际增值税负担率也会增加到4.2%，上升幅度为123%，税负升幅较大。上海物流业一般纳税人主要业务“营改增”后税负变化情况见表2。
第二个原因是可抵扣进项税额少。在计算企业税负增值额时，进项税额抵扣是其核心原则。按照试点方案，一是路桥费不能抵扣。路桥费是运输成本构成的重要部分，占到总成本的30%-40%。但试点方案中，路桥费等未纳入试点范围不能进行抵扣。二是燃油、修理费取得票据困难。燃油、修理费所含的进项税虽可抵扣，而全国各地高速公路系统没有纳入营改增的体系，只有很少的收费站或修理站能够开出符合抵扣要求的增值税发票，很多小型加油站或修理厂没有开具增值税专用发票的资格，企业取得发票较为困难。三是试点前的固定资产投资不能抵扣。运输企业的固定资产多在试点方案之前购买，按照规定只能提折旧不能直接抵扣。由于货物运输工具购置成本高、使用年限长，尤其是船舶使用年限一般在20年以上，多数相对成熟的大中型企业，未来几年或更长时间很少有大额资产购置，因此实际可抵扣的固定资产所含进项税很少。其它房屋租金、保险费、水电费等主要成本也不在抵扣范围。四是劳动力成本不能抵扣。物流业的很多环节包括仓储、装卸、、航运、理货等业务大部分仍属于劳动资金密集型企业，随着我国劳动力成本逐步提高，企业这方面投入不断加大，试点方案中规定不能进项抵扣，如果部通过提高运价及租金转移税负，必然加大劳动密集型物流企业的成本压力。
2、物流业务各环节税率不统一问题仍未解决。在非试点地区和行业中，现行营业税制度将物流业务划分为物流业与服务业两类税目，运输、装卸、搬运税率为3%，仓储、配送、等税率为5%，经营综合物流业务的企业各环节税目不统一、税率不相同、发票不一致是多年来困扰物流业发展的政策瓶颈。“国九条”明确指出：“要结合增值税改革试点，尽快研究解决仓储、配送和货运等环节与运输环节营业税税率不统一的问题。” 但试点方案中却依旧对物流业设置了“交通运输服务”（11%的税率）和“物流辅助服务”（6%税率）两类应税服务项目，快递企业适用税率仍不明确。这不仅不适应现代物流一体化运作的需要，也增加了税收征管难度。整合各类物流资源实行供应链管理一体化运作，开展一票到底业务、一站式服务是现代物流企业基本的运作模式，也是客户普遍的服务需求。在实际经营中，各项物流业务形式众多，上下关联性密切而复杂，不易区分货物运输服务与物流辅助服务，在2013年5月财政部、国家税务总局颁布的《物流业和部分现代服务业营业税改征增值税试点有关事项的规定》中对于混业经营的增值税纳税人规定：“兼有不同税率和征收率的销售货物、提供加工修理修配劳务或者应税服务的，从高适用税率”。那些综合型物流企业从事3%或6%税率的物流业务要开具11%税率增值税发票，就增加了企业的额外成本，使本已微薄的物流企业利润进一步受到挤压。
上述问题如不能及时解决，不仅不利于物流业的快速、可持续发展，也给我国经济转型带来不利的影响。一是从供给方看，物流业是资金密集型产业，初始投资大、建设周期长、运力储备风险大，所以供给价格弹性相对较小。从需求方看，运输方式选择的多样化和运费所占比重的提高都将增加需求价格弹性。如果物流企业通过提价来弥补税负增加造成的损失，会使社会创造的很大部分财富消耗在流通环节上，从而推高物价水平，遏制消费需求。另一方面，未来我国城镇化的进程需要吸纳大量农村人口进城从事快递、配送、搬运装卸、仓储等劳动密集型企业的业务，物流企业人力成本不能抵扣，会遏制其对外吸纳人员就业的积极性。
二、物流企业减负增效的经营对策
“营改增”对企业的高效管理和规范运营方面提出了新的挑战，企业要以“营改增”为契机，对内加强内部控制，进一步规范经营，降低成本；对外提高服务水平，增加经营效益。
1、加强营改增企业内部控制
中央对企业内控工作非常重视，在2008年5月2日中国财政部、证监会、审计署、银监会、保监会联合了《企业内部控制基本规范》，2010年4月26日有颁发《企业内部控制配套指引》，基本形成了适应我国企业实际情况、融合国际先进经验的中国企业内部控制规范体系。在物流企业中，加强营改增工作内部控制，对企业的经营活动进行有效的自我调节，帮助降低经营成本，保证营改增工作的顺利平稳过渡及实施。物流企业加强营改增工作内部控制的措施主要有：
（1）完善符合增值税要求的内控制度。在制度设计上， 物流企业要健全财务核算，规范会计处理，统一科目设置及核算原则。同时企业应根据增值税核算的要求，制定增值税税务工作管理流程和相应的增值税发票管理制度，完善发票的开立、领用，传递交接和核销的管理制度，严格按照流程和制度进行具体操作，设立税务风险防火墙，杜绝增值税发票虚开案件的发生。应尽量提前取得供应商提供的增值税专用发票，并提高抵扣凭证传递的效率。除增值税专用发票外，对于可以抵额的合规票据要及时收集和保存。（2）全面厘清和梳理适应增值税要求的业务流程和业务属性，避免混业经营带来的税务风险。由于物流行业的特点，营改增后导致企业税费核算精度提高，设备投入及税务管理成本加大。因此，物流企业的业务流程需要重新梳理和调整，可以借助系统升级和业务整合，加快流程自动化、智能化和一体化的管理，以适应增值税监管的要求。营改增中将物流业与物流辅助业分别适用不同税目并分列税率11%和6%，一些综合型物流企业经营涵盖仓储、运输、货物运输等一体化服务，如果在合同中不能明确界定不同税率的业务，则会被从高适用税率，因此应准确界定业务种类，设计业务合同，恰当选择含税价与不含税价的结算方式，强调对价款、税款、发票种类及送达时限的约定等事项。避免不应有的税务负担。对于由本企业和关联企业共同发生的成本，应要求供应商分别开具发票。（3）做好营改增后税务风险评估工作。定期的风险评估可有效防止和排除许多不必要的税务风险，物流企业需要充分利用各种资源，定期评估税务风险。可由企业税务部门协同相关职能部门实施，也可委托具有相关资质和能力的中介机构来协助实施，最大程度上降低企业税负和税务风险。由于营改增后物流企业整个会计核算体系随之改变，涉及会计科目增多，会计核算要求也相应提高，应尽快通过培训，提高会计人员的专业素质和业务水平。
2、积极开展税务筹划，合理节税
在税收政策允许的情况下，通过有效的纳税筹划实现企业的收益最大化，有助于增强企业实力。
（1）争取各类进项税抵扣，有效减低税负。一是物流企业在开展门到门等多种形式的综合物流服务业务时，应集中力量做好其中的比较优势业务，把非专长的其它相关业务外包给相关企业操作，这样既可保障核心竞争力，又可以取得外包公司的增值税进项发票进行抵扣。如果采购小规模纳税人提供的服务，可要求其向主管税务机关申请代开货物运输业增值税专用发票，用以抵扣进项税。如将服务外包给试点以外的其它企业完成，取得的是非试点地区的营业税发票，但由于原先的营业税差额征税的优惠在此次试点中全部保留，物流企业取得的全部价款和价外费用，可以扣除支付给非试点纳税人原属于《营业税差额征税管理办法》扣除范围中的价款后的余额作为销售额。二是物流企业在购买原材料、燃料等方面，应尽量选择能提供增值税发票的供方企业，能获得更多可抵扣的增值税进项税额。三是对使用劳务派遣等劳动力密集型的支出项目，要尽可能交由作为增值税纳税人的专业中介服服公司经办，由此所产生的成本费用，可以享受税收抵扣政策。四是对于物流业企业不易取得燃油费增值税发票、抵扣南的问题，可以考虑通过集中采购、分散使用的办法来化解，即先由企业在一定时期内统一集中购买油卡，然后再发放给驾驶员分散使用。（2）积极争取差额纳税。根据财税〔2011〕111号文，增值税差额征税是指纳税人按照国家有关营业税差额征税的政策规定，以取得的全部价款和价外费用扣除支付给规定范围纳税人的规定项目价款后的不含税余额为销售额的征税方法。国税发〔2005〕208号文对国家发改委和国家税务总局联合确认纳入营业税差额征税的试点物流企业，目前经认定共有8批、1331家。为保证营业税差额征税政策在营改增后的继续有效沿用，最大程度的享受到差额纳税的优惠政策，对于按照国家有关营业税政策规定差额征税、在“营改增”后继续执行的物流企业，应按照当地税务机关的规定及时办理相关的备案手续。符合条件的物流企业应尽快申请纳入差额征税试点；暂不符合条件的物流企业应对照政策尽快查找原因，创造条件争取早日纳入试点。（3）恰当掌握抵扣增值税的时机。税法规定，企业取得的增值税专用发票应在开具之日起180日内到税务机关办理认证，并在认证通过的次月申报期内，向主管税务机关申报抵扣进项税额。未在规定期限内到税务机关办理认证或者申报抵扣的，不得作为合法的增值税扣税凭证，不得计算进项税额抵扣。因此企业要遵守防伪税控专用发票进项税额抵扣的时限，在业务发生后尽快取得增值税专用发票并及时到税务机关认证，以便计入当期的进项税额。对于国际运输实行的“零税率”及“免、抵、退”政策，以及地方政府对国内运输给予的“即征即退”等优惠政策，企业应及时到税务机关办理税收优惠的资格认定。
3、对存量固定资产金融创新
物流固定资产投资是企业最大的资本性支出，由于其单项价值较高，其经营方式分为三种类别：自购、融资租赁和经营租赁，“营改增”后融资租赁的交易双方都能得到一定程度的税收抵扣或税收返还优惠，预计会促使物流企业提高融资租赁的比重。但对于存量固定资产，由于无法取得进项税额发票，无法抵扣。为减轻企业负担可进行金融创新，解决存量固定资产的税额抵扣问题。如按照目前规定，融资性售后回租业务中承租方出售资产的行为，不征收增值税和营业税，但承租方融资租入的固定资产及出租方融资租赁业务可适用改革后的税收抵扣及超过3%部分即征即退的优惠，如果物流企业通过符合条件的融资租赁公司进行售后回租业务，不仅可以达到融资目的，也可以解决存量固定资产的税额抵扣，将大幅降低经营支出。
4、对外加强企业物流服务的柔性化、智能化和绿色化
物流企业业务流程的优化主要由以下几方面：一是物流的柔性化。基于客户的个性化需求，通过第四方物流的整合运作，使物流的虚拟空间与实体空间的并行运作而形成一体化物流服务方案，改变传统运作中资源配置与功能配置的模式，通过专业化分工、有效地组建集成任务模块而使相应物流流程的功能配置最优化，实现敏捷物流，快速反应。二是提升物流的智能化。强力构建物流信息平台，实施可视化物流过程管理网络、智能化配送中心、数据分析应用中心、应用智能交通系统（ITS）以及传感、RFID、声、光、移动计算等先进技术，设计大规模VRPFD的局部车辆协作策略，实施多式联运、多方联运，共同配送、智能配送，优化仓储管理、实现零库存。提高物流设备使用效率，减少空载率和不满载、减少运输驾次。三是在设计、采购、仓储、运输、配送等环节推进绿色管理，构建逆向物流管理体系，提高客户满意度，取得更大的社会效益。
三、结论
物流业在国民经济发展中有着举足轻重的作用，是我国重点发展支持的战略性新兴产业。减低税负是营改增的核心宗旨之一，营业税改征增值税的逐步扩围和深入进行有助于物流业的专业化分工和产业升级，有利于促进中小物流企业发展。但是在此过程中出现物流企业一般纳税人税负不同程度的增加、物流业务各环节税率不统一，导致物流业负担加重、经营困难，不仅不利于物流业的快速持续发展，也推高物价，遏制消费需求，同时也会影响就业，减缓我国城镇化的进程，给我国经济转型升级带来不利的影响。
在营改增中物流企业的减负增效除了在政府对物流业的营改增税收政策进行调整外，在企业层面要着力提升经营管理水平是重要的基础和关键。物流企业要以“营改增”为契机，一方面对内加强内部控制，进一步规范经营，完善符合增值税要求的内控制度，全面厘清和梳理适应增值税要求的业务流程和业务属性，避免混业经营带来的税务风险。积极开展税务筹划，合理节税，降低成本，对存量固定资产金融创新；另一方面对外提高物流服务水平，基于客户的复杂化、个性化需求，加强物流运作的柔性化、智能性、绿色化管理，取得更大的经济效益和社会效益。
注释：
①http：///zjgx/t 20130204_526203. htm2013.2.4
参考文献：
[1]诸葛丹.“ 营改增” 对上海物流业的影响及对策财会研究，2013（2）：29-31
[2]潘文轩.“营改增”试点中部分企业税负“不减反增”现象释疑.广东商学院学报，2013（1）：43-49
[3]叶红.内控视角下对物流企业营改增工作的思考[J]. 交通财会，2013（4）：32-39
[4]中华人民共和国国家标准·物流术语（GB/T18354-2006）[S].北京：中国标准出版社，2007
[5]中国物流与采购联合会.关于物流业营业税改征增值税试点情况的调研报告及政策建议. http：// .cn/lhhkx/201203
/07/179344.shtml
第7篇：交通运输产业调研报告范文
——县人大常委会副主任 张新
一、基本情况
车赶乡位于临县东南部，距县城35公里，与临县湍水头镇、三交镇、大禹乡和方山县峪口镇相邻，国土面积57平方公里，耕地面积34800亩，辖15个行政村，总人口6074户、16628人。核桃种植业是全乡的重点传统主导产业。境内有西山晟聚90万吨煤矿1座，晋煤太钢600万吨矿井正在筹建。太中铁路吕临支线、省道218公路、县道钟张公路穿境而过，交通条件较为便利。
2015年，全乡精准识别建档立卡“回头看”共识别贫困村12个，贫困人口2243户、6380人。2014—2018年脱贫情况为：2014年脱贫人口388户、1286人；2015年脱贫人口377户、1204人，脱贫村1个；2016年，脱贫人口128户、435人，脱贫村2个；2017年，脱贫人口511户、1279人，脱贫村3个；2018年，脱贫人口357户、929人，脱贫村3个。另外，2016—2018年出列人口84户、295人。目前，现有贫困人口567户、1190人，贫困村3个。
改革开放以来，车赶乡党委、政府积极带领群众发展核桃种植产业，全乡核桃林面积约30000亩，基本实现全覆盖。脱贫攻坚以来，乡党委、政府紧紧围绕“六个精准”、“五个一批”要求，结合乡情实际，提出了“核桃增效、劳务增收、养殖带动、光伏普惠”的产业扶贫思路。经过近三年的努力，产业在不同程度的壮大，扶贫成效也正在逐步显现。种植业由粗放经营开始向精细化管理发展，林果业由注重数量扩张转变为注重提质增效，光伏产业从无到有，特色产业由少变多，劳务输出更加强劲有力，农民收入实现稳步提升。全乡农民人均纯收入已经从2013年的3200元提高到2018年的4500元。
二、产业扶贫路径。
（一）抓住核桃传统主导产业，依托专业合作社，在提质增效上下功夫。
车赶乡耕地面积34800亩，现有核桃林面积30000亩，基本实现全覆盖，其中盛果期面积15000亩，是全乡重点传统主导产业。结合这一乡情实际，车赶乡紧紧抓住核桃传统主导产业不放松，积极争取国家相关政策支持，在提质增效上精准施策、持续发力，2017—2018年依托张家山晋丰专业合作社先后实施提质增效9456亩，品种改良2300亩，取得了较好的经济效益。但从整体经营和长远发展看，种植分散、品种单一、销售困难、收益不高等仍然是突出问题，特别是产品深加工基本空白。下一步将继续在提质增效上谋思路、想办法、做文章，依托专业合作社创新经营模式、延伸产业链条、拓宽销售渠道，进一步增加群众的核桃种植收入。
（二）紧盯国家产业扶贫资金保值增值目标，积极探索资金变资产、资产换收益的发展模式。
车赶乡15个行政村，沿川的2—3个村集体经济相对较好，其余各村集体经济基本空白。为了确保国家产业扶贫资金保值增值目标，车赶乡结合自身实际，2016年在全乡15个行政村普惠实施了5—10千瓦不等的屋顶分布式光伏发电，2017—2018年实施了沙家焉80千瓦、大焉80千瓦、神峪沟80千瓦、张家山150千瓦、坪焉200千瓦、马家圪垛200千瓦、凤翅甲100千瓦的光伏电站，积极探索“资金变资产、资产换收益”的产业发展模式，贫困户收益明显提高，初步取得了较好成效。今年，又继续创新延伸，利用国家产业扶贫资金由村集体组织新建大焉村10000只蛋鸡养殖、杨家岭村10000只蛋鸡养殖、马家圪垛村500只湖羊养殖、尚赵村500只湖羊养殖，建成后由贫困户或承包或租赁经营，也可以入股合作经营。下一步计划在总结经验的基础上，结合农村产权制度改革，进一步拓展延伸、创新升华，壮大集体经济规模，增加农户收益分配。
（三）立足当地实际，培植服务载体，拓宽和夯实劳务增收主渠道。
车赶乡总人口16628人，20—50岁青壮年劳力7400多人，其中3∕4的青壮年劳力常年在外务工。针对这一乡情实际，车赶乡于2016年组织成立了劳务服务中心，通过护工培训、能人带动、抱团取暖等方式，积极介绍推荐青壮年劳力外出打工就业，年均劳务输出6000人以上，并聘请专职法律顾问，为外出务工人员免费提供法律咨询服务，先后为15名外出务工人员提供了法律咨询帮助，收到了较好的社会效益。下一步计划紧紧围绕劳务输出，在护工培训、就业推荐、法律服务上继续做精做细做实，进一步拓宽和夯实劳务增收渠道。
（四）以市场为导向，创新思路，推动特色产业做大做强。
车赶乡地处临县、离石、方山三县交汇处，地理位置较为优越，又紧邻218省道，钟张线穿境而过，交通运输相对便利。脱贫攻坚以来，车赶乡紧紧利用这一自然优势，并结合国家有关产业政策，按照“一村一品一主体”的发展思路，积极利用国家产业扶贫资金，创造性地支持和发展特色养殖产业，初步形成猪、羊、鸡、牛、鹿、蝎等特色养殖产业格局。在特色种植方面，车赶乡结合核桃林全覆盖的乡情实际，2018年试点开展了肾型大豆、苦荞、林下药材等种植产业，取得了较好收益。下一步计划继续坚持以市场为导向，创新思路，积极推动特色养殖、特色种植产业落地生根、做大做强。
三、政策建议
车赶乡在实施产业扶贫中做了大量工作，取得了实实在在的成效。但在实施过程中，也发现或暴露了很多问题，比如，贫困户融资难，自身造血能力不足；部分专业合作社为建而建，徒有虚名；培养能人大户有差距，选择不够精准；农业产业的抗风险能力不强，增收基础不稳固；整合劳务资源不够充分，劳务信息不对称等。为此，特提出以下政策建议
（一）应当有更加灵活的金融信贷政策，方便农民变股民。目前，我县的金融扶贫信贷政策门槛普遍较高，真正的贫困户因缺少抵押担保仍然是望尘莫及。建议出台更加灵活的金融信贷政策，方便群众更好地带资入企、农民变股民。
（二）规范和完善合作社建设，使其能真正成为农村产业扶贫的引领者。目前，全县农村扶贫专业合作社良莠不齐，真假难辨，个别合作社弄虚作假，徇私舞弊，只顾自己谋利，不考虑贫困户收益。建议相关职能部门规范和完善相关监管制度建设，使其真正成为农村产业扶贫的带头人和引领者。
（三）以县以乡为单位，分行业建立就业服务平台，有序推进劳务合作。我县为人口大县，劳务输出大县，劳务增收是全县农民增收的重要渠道，但多年来一直是自发、分散、无序状态，没有真正形成团体合作优势。建议以县以乡为单位，分层级分行业建立劳务输出就业平台，与全省、全国知名品牌企业建立劳务合作，推动劳务产业规范有序健康发展。
第8篇：交通运输产业调研报告范文
2006年4月，国家正式启动“怒江问题”研究，专家认为，“怒江问题”在中国西部少数民族经济欠发达地区极富代表性，其研究将为全国中西部民族贫困地区发展提供借鉴。
渴望发展的焦灼
位于云南省西北部的怒江傈僳族自治州，全州98％以上的国土面积都是高山深谷，州内居住着傈僳、独龙、怒、普米等22个民族，少数民族人口占全州人口92%，居全国30个民族自治州之首，其中傈僳、独龙、怒等民族是建国初期从原始社会直接过渡到社会主义社会的“直过民族”。
自1954年建州以来，怒江州社会经济有了长足发展。2006年，全州生产总值完成43.1亿元，是解放初期0.1亿元的430倍。50多年来，全州累计解决了20多万人的温饱问题。
但偏僻封闭的地理环境、狭窄恶劣的生存环境，加上怒江州社会发育程度低、整体生产力水平十分低下，决定了怒江州生产方式的落后。
随着怒江全州人口从建国时的20万人增长到目前的50万人，高山深谷的怒江州人地矛盾越来越突出，据统计，怒江全州坡度在25度以上的耕地占总耕地面积的76%，25度以下的土地全州人均不足两分，水田仅占全州耕地总面积的11.6%。
为了生存，向山要粮为成为了怒江各族人民唯一的选择，许多以前的轮耕地逐渐变成了永久性耕地。很多高产稻田建在怒江泥石流冲击扇上，泥石流一来，田地荡然无存，颗粒无收。但泥石流过后，农民又重新在废墟上开垦耕种。
低水平的农业生产严重破坏了怒江脆弱的生态环境，如今怒江两岸海拔1500米以下的森林已荡然无存，海拔1500米至2000米之间的植被也遭到了严重破坏。随之而来的是频繁的地质灾害。据统计，目前怒江全州水土流失面积达3933平方千米，占全州国土面积的26.75%。全州共有山体滑坡、泥石流等地质灾害隐患点586处。
频繁的地质灾害加剧了怒江州的贫困，怒江陷入了生态破坏与贫穷的恶性循环。到2006年底，全州由于原居住地丧失基本生存条件必须搬迁的贫困人口达6.7万人之多，约占全州总人口的13%。
尽管近年来怒江州各项主要经济指标增长速度在云南省各州市中名列前茅，但所有怒江人都认为，怒江与全国、全省的差距在不断地拉大。
无法与全国经济接轨之痛
受高山深谷地形地貌与偏僻的地理位置制约，怒江交通现状十分落后，至今全州没有一寸国道。全州道路等级低下，2006年底全州通车公路总里程4279千米，其中仅有二级公路6.8千米，等外公路达1926千米，占全州通车公路总里程的45%，临江傍山公路达3821千米，占全州公路总里程的90%。这些路弯多路窄，抗灾能力差，特别是雨季山体滑坡、滚石、泥石流等自然灾害频发，交通隐患多。
怒江农村交通运输就更难了！据统计，目前怒江全州55％的农村运输仍以人背、马驮、过溜索为主，60%的地区运输困难。全州仅怒江上就有58个溜索过渡点，甚至许多中小学生上学都需要溜索过渡。
这样落后的物资运输方式导致了高昂的运输成本。据了解，1瓶零售价不超过3元的普通啤酒在贡山县独龙江乡售价为10元。
怒江州扶贫办主任奚跃章告诉记者，2006年该单位在贡山县独龙江乡实施一个“整村推进”扶贫项目，项目配套资金总计15万元，但运输成本就高达7万多元。
一位怒江州人大代表对记者说：“道路交通基础设施建设的滞后，只是怒江无法与全国经济接轨的一个缩影，高山深谷恶劣的自然条件与封闭落后的社会环境，决定了怒江州发展经济可供选择的产业十分有限，很难融入全省、全国经济发展大格局。而经济的落后，又加剧了怒江州的封闭，这是一种恶性循环。”
据了解，怒江州是典型的农业州，但云南农业的优势农产品怒江州都搭不上边，烤烟没有，花卉没有，甘蔗、茶叶怒江州仅有少量种植。云南是全国重要的蔬菜、水果生产基地，但怒江甚至连本地居民吃的蔬菜水果都需要从邻近的大理、保山等州市调进。
天然林禁伐前，木材砍伐、加工不仅支撑着怒江州财政的半壁江山，更是当地农民增收的唯一途径。1998年怒江州木材加工税收达6280万元，占全州财政的48％。天然林禁伐后，新的替代产业短时间内无法形成，不仅政府财政锐减，也断绝了怒江州许多山区农民增收的唯一途径。
依托本地民族文化资源发展旅游业在云南许多地区屡试不爽，旅游业不但是怒江州培育的重点产业，怒江州还是云南滇西北旅游发展规划的重点发展地区，但由于道路交通等基础设施不完善，福贡至贡山的公路连运送游客的大巴都进不去，再加上怒江州常年气候、地质灾害频繁，往往一年抢救因灾遇险游客的费用超过全州全年旅游总收入，因此怒江旅游业一直做不大。
常规思路难解困
近年来，怒江的发展困难受到了各级政府与社会各界的高度关注。国家及云南省对怒江州扶持力度不断加大，“两免一补”政策、“道路通达”（村村通）工程、“茅草房改造”、“整村推进”扶贫工程相继实施，使更多怒江各族贫困农民得到了实惠。这些政策措施及善举体现了党和政府及全社会对怒江州各族同胞一如既往的支持关怀，但仅靠常规发展思路帮扶无法从根本上改变怒江州封闭、落后的面貌，特别是解决怒江州经济发展与生态保护间的矛盾。
据了解，目前怒江全州分散生活在自然保护区边缘深山之中亟待脱贫的农民就有6万多人，落后的生产方式不仅对自然保护区的生态环境造成了巨大破坏，而高山深谷的自然环境也让他们更加封闭，经济更加落后。
为方便山中农民出行，打破封闭环境，2003年国家“道路通达工程”在怒江州实施。但此项受到全国各地广大山区农民欢迎的“民心工程”却受阻于怒江州特殊的地形地貌与脆弱的地质构造。2006年5月，国家审计总署公布数据显示，怒江州2003至2004年间共建设通达工程项目90个，总里程1438公里。至2005年4月底，因塌方、泥石流等地质灾害，其中47条通村公路严重损毁，对怒江州脆弱的生态环境造成了新的破坏。
“现在怒江州还有40%的人不会说汉语，这正是怒江长期封闭社会环境的现实。我们认为，彻底打破怒江封闭的社会环境、降低生态破坏的唯一办法是把深山的农民迁移出来”，怒江州委政策研究室副主任赵振中说，“我们希望将全州生活在自然保护区边缘深山的4万人集体搬出深山集中发展，有效提高整体生产力水平，剩余2万人由国家出资转变为自然保护区管护人员，尽可能减少人为的生态破坏。”
除生活在自然保护区边缘必须搬迁的4万人，全州还有6.7万人因原居住地丧失基本生存条件亟待搬迁。怒江州委、政府认为，这10万多移民必须搬迁，这是怒江州贯彻科学发展观、摒弃落后生产方式、切实提高人民生活水平、彻底打破封闭环境、促进各民族共同进步的最佳选择。
但统计数据表明，“九五”、“十五”期间，怒江州共易地搬迁安置了原居住地丧失基本生存条件的贫困移民3.18万。照此进度，全州目前因原居住地丧失基本生存条件亟待搬迁的6.7万人全部搬迁安置需要20年。至于生态移民，由于缺乏资金，目前根本无法启动。
另外，怒江州“退耕还林”工作形势也十分严峻，据统计，怒江全州25度坡度以上耕地共75万亩，目前已退耕还林面积仅为17万亩，按目前进度，剩余58万亩坡地全部退耕还林还需要20年以上时间。
走出大山 持续发展
面对严峻的经济发展与生态保护压力，“怒江水电之争”后，承受着巨大舆论压力的怒江州委、政府仍坚持以开放的胸襟，依托本州资源优势，科学规划，主动融入全国经济发展的大格局中，促进怒江可持续发展的思路。积极引导州内各族人民努力以市场为导向，引进技术资金，依托本地资源优势发展经济。
2006年，国务院启动“怒江问题”研究。“怒江问题”调研组《调研报告》指出：“怒江问题”要立足州情，以“高水平的开发建设”和“严格的生态保护”来实现怒江可持续发展。并提出“统筹规划、区划调整、产业开发、生态保护、基础建设、普及教育”等具体建议。怒江州被列为探索我国西部边疆贫困地区进行分类指导的试点地区。
2006年底，总理就“怒江问题”做出批示：“请发改委、西部办会同云南省政府，统筹研究，提出怒江发展思路和措施。”
第9篇：交通运输产业调研报告范文
关键词：建筑业 营改增 影响
一、“营改增”政策的出台
“营改增”，通俗来说就是把产品和服务一并纳入增值税的征收范围，不再对服务征营业税。2011年11月16日财政部、国家税务总局下发了《关于印发的通知》财税[2011]110号，并经国务院批准在上海市开展交通运输业和部份现代化服务业营业税改征增值税试点工作。2012年试点地区已经扩大到北京、天津等地。2013年8月1日起，交通运输业和部分现代服务业“营改增”试点工作将在全国范围内推开。“营改增”被外界视为自1994年税制改革以来中国流转税制度最重要、最猛烈的一次变革，它有助于消除现行税制中的重复征税弊端，平衡中央和地方财权。“营改增”将对建筑行业将带来怎样影响，建筑企业又将如何去应对，这是建筑企业急需研究的新课题。
二、“营改增”对建筑业的影响
（一）“营改增”对建筑业的积极影响
1、“营改增”能解决建筑业重复征税的问题，达到公平税赋的目的。
按现行税率，建筑业按营业额的3%征收营业税，而作为建筑成本的建筑材料，设备缴纳增值税，这部分增值税均不能作为进项税额进行抵扣，这就形成了重复征税。而当前建筑行业的竞争十分激烈，使得建筑业的利润微薄，重复征税进一步削弱了建筑业的竞争力。实行“营改增”后，根据财税[2011]110号文件，建筑业将会适用11%税率，被划定的一般纳税人原则上适用增值税一般计税方法，即用销项税额减去进项税额来确定应纳增值税额，即企业购进材料设备时缴纳的增值税可以作为进项税额予以抵扣，这样处理解决了传统的营业税存在的重复征税问题，降低了企业的税收成本，使企业获得更大的发展空间。
2、“营改增”促进建筑企业扩大生产经营，提高生产设备装备水平，增强企业的竞争力。购置设备所支付的增值税可以作为进项税额在当期予以抵扣，企业为了获取更多的进项税额，会优先考虑购置设备扩大生产经营。同时通过引进先进设备，减少作业人员，降低了人工费支出的成本费用。同时转让无形资产的行为也被纳入营改增的范围，这也将促使企业更新技术，加大研发投入。
3、“营改增”有利于规范建筑企业的经营行为，维护建筑市场的正常秩序。建筑业实行“营改增”后，因建筑企业取得的增值税专用发票需通过网络认证系统确认，这必将促进建筑业产业链上发票的进一步规范化，可以有效规避虚假发票。这些也必将对规范建设单位行为和建筑施工企业的经营行为产生深远影响，有利于进一步规范建筑市场的正常秩序。
（二）“营改增”对建筑业的挑战
1、实施“营改增”理论上避免重复征税，降低税负，但在实际操作中，有可能由于取不到增值税专用发票等原因，造成企业实际税负反而增加。根据官方调研的数据来看，中国建设会计学会受住建部委托，对全国66家建筑施工企业2011年的经营情况为基础进行调研。调研报告显示， 据实统计测算2011年应缴纳的增值税与原缴纳的营业税相比，税收减少企业有8家，占66家的12%，税收增加企业有58家，占66家的88%；2011年66家建筑企业缴纳营业税580，151万元，若按营改增计算，应交增值税为1，122，430万元，实际税负为5.8个百分点，增加税额542，279万元，增加比例为93.47%。
2、发票收集认证难度大。
（1）建筑业的特点是流动性大，跨区域经营模式普遍，有些施工项目可能在偏僻不发达地区，作为材料供应商的可能是项目当地的农民或个体户，他们就地采砂采石就地卖，没有发票。另外，企业采购的小五金、铁钉、铁丝等零星材料，很多是个体户销售，很难提供增值税专用发票。
（2）建筑行业普遍存在建设单位提供材料或设备的情况，这些材料和设备的发票是以建设单位名义开具，无法作为建筑企业的进项税额予以抵扣。
（3）建筑企业是一个劳动密集型企业，人工成本占成本总额的比重较大，而此次“营改增”改革中，由于劳务公司没有纳入“营改增”的范围，其提供的劳务发票不能作为建筑的进项税额予以抵扣。
（4）一般建筑施工企业进场前，建设单位先进行“四通一平”，即施工现场通水、通电、通路、通讯，场地平整。这部分水、电、气、通讯等费用多是通过以建设单位的名称开户银行账户进行托收，由建设单位代付，在支付工程款时扣除，这些费用也很难取得增值税专用发票。
3、对财务指标的影响。实行“营改增”后，若按11%的税率，营业收入要换算成不含税价，即营业收入=收款额/（1+11%），营业收入减少，降低了企业的经营规模，对信用评级、融资造成一定影响。同时，由于购进的固定资产应按照扣除进项税额后的金额入账，代表核心竞争力的固定资产净额下降。
4、新旧政策接轨。由于建筑行业的特殊性，存在预付工程款、合同完成后一次性结算价款以及大型项目所采取的按工程进度支付款项、竣工后清算等的结算方式，会使工程施工与营业收入不匹配。在营业税条例下，企业按纳税人提供应税劳务并收取款项或取得营业收入款项凭据的当天作为纳税义务的发生时间。“营改增”后，企业可能出现前期投入多，收入少，只有进项税额而没有销项税额或销项税额很少，不需要交税；而后期工程结算时，会产生大量的销项税额，却没有或只有很少的进项税额可以抵扣，企业缴税压力大。另外企业在实施“营改增”政策之前购入的设备、存货等中含有的增值税额，也不能作为“营改增”以后的进项税额予以抵扣。
5、对会计人员素质的要求提高。“营改增”使企业在税收核算，财务核算及所得税清算方面的难度都有所增加，同时对报表信息披露、税额抵扣和缴纳等操作方面的要求提高。因此“营改增”后对会计人员在财务核算与管理方面会面临巨大的挑战，对其素质有更高的要求。
三、建筑企业面对“营改增”的对策
（一）完善合同约定，明确付款程序。企业在与建设单位签订合同时，必须同建设单位约定不能签订由建设单位提供材料或设备的条款。在与材料供应商签订合同时，建筑企业应尽量选择具有一般纳税人资格的供应商，并且在材料供应商提供增值税专用发票后才能付款。在签订分转包合同时，建筑企业应注意约定由对方承担足额、合法、有效的增值税专用发票。这些对于建筑企业应对“营改增”都是大有裨益的。
（二）加强税法政策培训，提高财务人员素质。营业税改增值税虽已经明确，但尚未出台相应政策和详细的实施细则，财务人员对“营改增”后的账务处理及实施办法尚不熟悉，建筑企业应当积极组织财务、管理、造价等人员进行培训，使各部门间能合理配合。同时加强事前税收筹划方案的制定，从而尽快适应新税制的改革。
（三）加强现金流管理，减轻企业的支付压力。工程款拖欠是建筑企业的一个长期存在的问题，企业开出发票后，缴纳该部分增值税销项税额，可是工程款还在拖欠，就形成了企业的资金压力。因此建筑企业应加强资金管理，加大应收账款的催收力度，合理调配资金，同时尽量做到收款时再开具发票。
（四）利用信息化手段。建筑企业应利用信息化技术，推动企业向“智通型”和“管理型”的企业管理模式发展，加强分散项目与企业之间的联系，实现企业人、财、物、资金等资源的宏观调配，防范企业风险，节约成本。建筑企业还应加强信息系统建设，提高增值税及其专用发票开具、认证、抵扣等环节的配备及其防伪税控系统广泛应用，提高员工的工作效率。建筑企业还可利用信息化技术，准确核算会计信息，利用现有政策最大限度的享受税收带来的好处。
（五）加强增值税发票的管理。“营改增”后，增值税额的高低取决于建筑企业能取得多少增值税专用发票进行抵扣，因此建筑企业现在就要开始加强管理，注意保管和收集发票，加强保管和收集增值税进项抵扣凭证的意识，为实施“营改增”的顺利实施打好基础。
参考文献：
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