铁路车间副主任精选(九篇)

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第1篇：铁路车间副主任范文

铁路是国民经济大动脉，确保铁路运输安全是各级铁路工作者义不容辞的责任，__*作为设备部门，首要任务就是为铁路运输提供精良可靠的设备，减少设备故障对运输的影响。但设备运用质量不是一成不变的，发生故障在所难免，随着列车密度的加大和旅客维权意识的不断增强，如何将故障影响和损失降到最低，越来越成为设备部门抓安全生产的一项重中之重的工作。我们____地处__*，管内设备的特点是点多线长，交通路况复杂，设备制式多样，设备维护难度相对较大。为努力减少设备故障对运输的干扰，20__年，我们结合本车间的实际情况,紧密围绕“减故障、压延时”这一目标，强化落实应急预案机制，使设备故障及延时得到了较好控制。现将我们的主要做法汇报如下。

一、健全完善各类预案，规范应急抢险制度

一是针对不同时期安全特点制定相应的预案。我车间针对应

急抢险、抢修过程中的不同难度及不可预见性，年初重新建立和完善了一年当中不同阶段、不同设备的应急预案，主要有“确保__电缆安全的强化措施”及“特殊地段电缆应急抢修预案”、“防洪抢险预案”、“施工应急预案”、“冬季作业人身安全应急预案”、“设备砸挂应急预案”、“故障处理应急预案”及各个节假日时期的应急预案等，适应不同时期及关键环节的应急抢险需要。二是严格故障汇报制度。车间要求发生故障后，值班人员必须在5分钟内汇报至车间及调度，否则，依据车间故障受理管理办法，一律处罚。三是明确单项设备故障处理程序及人员。在故障处理预案当中，我们针对不同的设备类型，根据车间人员的具体情况，细化了每一项设备的故障处理程序，同时按照干部职工技术特长明确了各项设备故障处理应急人员、联系电话、家庭住址等，一旦发生故障，根据故障处所、设备类型等就近组织应急人员快速出动，缩短故障延时。

二、抓好应急队伍管理，强化应急抢险组织

由于我车间地处山区，交通不便，并且管内点多线长，山洞

隧道多，设备类型复杂，这无形中给我们的维护和故障处理造成了诸多困难，面对种种不利条件，要想压缩故障延时，必须加强发生故障时的组织指挥，充分发挥好应急队伍的作用，快速反应，做到召之即来，来之能战，战之能胜。为此，我们一是细化了应急队伍的设置。由主任、书记担任车间应急抢险队组长，下设三个故障处理小组，由副主任及质检员、安全员、工长以及技术业务素质相对较高的职工组成，分别在__、__*、__设点，每天都保证有3名以上的应急故障处理小组成员在3个关键点值班，随时做好故障应急处理准备。二是强化了对值班人员的管理，车间要求各点的值班人员在每天值班时，特别是夜间值班时，必须对应急故障处理的工具、仪表、电台、照明工具等全面检查一遍，并定置存放，一旦有故障，能够立即携带出动。三是牢固树立“抢险”意识，日常加强对应急队伍的教育，举全车间之力，最大限度减少故障影响。如今年*月*日15：45分，____次通过__站，外勤发现有异音，并通知__、__*人员进行检查。值班人员__*立即向车间及调度进行了汇报，并迅速赶往现场处理，车间在接到现场人员发现____*被挂坏的故障信息后,立即启动“设备砸挂应急预案”，在组织应急人员赶赴现场帮助抢修,将管内所有故障处理抢修人员在30分钟内召集到各*进行抢修，同时所有车间干部分布到各*进行组织，在30分钟时间内对所有故障器材进行了更换，最大限度减少了对运输的干扰。

三、优化管内交通线路，减少应急交通用时

我们车间地处山区，交通路况复杂，设备故障发生后，车间值班干部、邻站联防人员、应急队伍如何能够迅速赶到现场，减少路途耽误时间，是缩短故障延时的一个重要环节。车间一是下力量绘制管内交通路线图。专门指派主管安全副主任亲自负责，会同司机一起，利用整整一个月的时间，走遍了管内的交通路线，特别是区间信号点的交通路线，详细绘制了到各点距离最近、用时最短的交通线路图，标明公路、岔口和明显的参照物，并将交通图印发到各个站点，使每个值班人员都熟悉管内交通线路，使车间干部、应急处理人员和值班人员能在最短的时间内，赶赴现场处理故障。此作法得到了安全科的充分肯定，并于下半年在管内车间进行了推广，收到了较好效果。二是建立外部联防机制。为保证故障处理人员能及早赶到现场进行抢修，各应急故障处理小组及工区与当地出租车司机建立了定人、定车的联系办法，备案联系电话，24小时随叫随到，有效减少了发生故障后联系交通工具所耗费的时间。

四、加强备用器材管理，做好应急物资保障

一是配足备用设备及器材，按照*要求，管内各站按量配足了室内外各类设备及器材，并实行定置管理。二是加强日常检查。在管内各站建立应急备用器材分存表，明确存放类型、数量、地点，明确__*做为备用器材检查的第一责任人，按时对备用器材进行检查，同时要求车间安全员每季对车间管内所有的备用器材检查一遍，并将检查结果纳入到班组季度考核中，保证了备用器材状态良好，随时能用，使用后及时补齐。三是具体问题具体分析，灵活调用，减少故障影响。

五、定期组织故障演练，提高职工应急技能

处理故障人员技术业务素质高低，对减少设备故障延时起着至关重要的作用，为此，车间加大应急抢险演练力度，下力量提高职工应急处理故障技能。一是针对职工倾向性技术弱项，开展日常短平快培训及演练活动。二是车间每季组织开展一次专项技术演练赛，重点检查职工出动是否及时，工具仪表是否带全，故障判断是否准确，针对在演练中出现的问题，及时进行纠正和修改。通过检查和演练，一方面提高广大职工提素练兵的积极性，另一方面不断培养锻炼应急技术骨干。如今年三季度，我们针对今年以来段管内电缆故障问题，重点加强了电缆接续演练，为每个工区培训2－3名电缆故障处理骨干，确保发生电缆问题判断得准，处理得快。三是以身边故障案例为题材组织典型故障培训演练,通过组织专题分析讲解、培训，教会大家遇到此类故障后的快速处理方法，提高了职

第2篇：铁路车间副主任范文

摘要：人才是企业的骨干力量，在现代企业管理过程中盘活现有人才资源，实施人才经营发展战略，减少人才管理风险是十分重要的工作。对于铁路来说，做好人才培养工作，更是一项紧迫的战略任务，只有提供充足的人才保证，才能更好地推进铁路科学发展。

关键词：人才资源 人才管理 培养工作

人才是科技进步和企业发展的关键。当今时代，要保证铁路的快速发展，使其更好地服务于现代社会，人才培养、开发和利用已成为影响铁路发展的重要因素。建立一支高素质人才队伍势在必行。

一、铁路工务系统人才培养工作的问题

1.人员自然情况。当前人才队伍现状主要有以下三方面，一是学历低，参加工作时间长，理论知识少，具有较丰富的现场实践经验；二是有学历，铁路中专、技校毕业，具有一定现场经验；三是高学历，铁路主体专业大学本、专科或者是其他大学本、专科毕业，参加工作时间短，现场实践经验少。

2.素质能力情况。①能力弱。个别专业干部虽然有学历且处在专业干部岗位，但实际工作能力较弱。有的车间层专业技术干部忙于事务性工作，对于专业性工作研究不透、不深。有的干部是从非专业单位调转来的，不具备铁路专业技术知识，专业技术作用发挥得不好。②作风差。个别专业干部个人综合素质低，习惯于电话遥控指挥，对下一味提要求、指手画脚，不能俯下身子到现场中去，为基层服务意识差。有的专业干部工作能力、素质不能适应独立作战要求，宏观要求多，工作粗放，机关化作风突出，没有精细工作方法。有的专业干部检查工作时，仅停留在为检查而检查，对发现的问题也只限于批评，没有从如何帮助解决的角度去对待问题，不能给予专业性指导。③后备人才匮乏。在安全、技术方面缺少充足的专业后备干部“库存”，特别是非常缺乏有经验、有能力的车间主任、副主任，满足不了现场生产需要。

二、铁路工务系统人才培养工作对策

1.树立起“尊重人才个性”的理念。实现铁路跨越式发展，需要各个方面的优秀人才，人才的培养与选拔，本质、主流、特长都是要衡量的。坚持知人善任，用人所长。尊重人才个性，按照人才成长规律和特点的不同区别使用人才。

2.创新人才培训机制。随着铁路的快速发展，高新技术和现代化装备已广泛应用，当前的人才培训机制已无法满足市场发展的需求，培训内容过时、培训方法单一、不切合实际等现象凸现出来，因此，要创新人才培训机制。①定准人才培训方向，把能力建设作为核心，培养人的学习能力、实践能力和创新能力。②制定科学的培训计划，根据“专题化、专业化、专门化”的要求，开展以专业技术、现场实践、高铁知识等学习的岗位培训；对于专业技术人才而言，要开展继续教育以培训新理论和新技术；对技能人才开展职业技能培训，教授新工艺、新方法、新技术。③加强双向培训。对现场经验丰富和管理能力较高的职工，理论知识的培训要集中开展，提升他们的综合素质；对部分大中专学生而言，要全面提高他们的现场管理能力。④优化教育资源，构建多层次、多渠道的教育培训体系，鼓励各类人才通过自考、函授、脱产等多种形式参加专业化系统学习，提升队伍整体素质。

3.开展岗位职责、岗位标准和业务知识的学习。①制定学习计划。以干部岗位职责、岗位标准及业务知识为重点，组织干部全面学习。对全部干部岗位职责、岗位标准进行全面梳理、规范，明确每月、每周学习内容、学习重点及学习时限。②开展业务知识学习。根据岗位特点，突出“缺啥学啥”原则，分类组织开展业务知识和相关管理知识的学习。③抓好两级班子学习。段、车间两级班子按照月、周学习计划，以交班总结会、安委会、安全例会、生产例会等学习形式开展学习，努力建设学习型班子。

4.加强业务培训。针对不同类别人员制定详细培训计划。①外出学习“借智”。根据路局安排积极做好相关人员送培的同时，积极创造条件到其他单位学习先进经验，不断开拓视野，并将好的经验和方法与我段实际相结合，促进我段干部素质能力的提高。②创新培训方法。针对工务夏修任务重、人员学习集中难的特点，改变培训方式，技术干部可以带着任务上现场，边干边学，提高实战能力；也可采取分片培训、背包教学的方式，进行集中培训；开展干部技能观摩表演培训班，如一个车间开展业务培训，其他车间主管职教干部和业务教员、班组长进行观摩；课后共同研讨教学方法，达到取长补短的效果；举办经验交流会，将学习中表现突出、素质能力提升较快的典型经验在全段推广，促进全体干部素质能力的整体提高。③整合培训资源。充分利用党政工团培训资源，即：培训党群知识的同时也要培训技术业务知识、管理知识等。可以聘请业务尖子、生产骨干、各级管理者等不同岗位、不同层次人员进行登台讲解。

5.搭建锻炼的舞台。有计划、有组织地引导和安排年轻人才放到关键的岗位进行锻炼，为他们提供岗位交流的机会，提高他们综合协调、处理重大问题和驾驭全局的能力，加快其成长步伐。对一些能担重任的人才，放到没有经历过的岗位和部门，以及一些矛盾集中、工作环境复杂的岗位进行磨练。在工班长选配上，同等条件情况，优先选用上进心强，善于学习，知识面广的人才担当重任。在物质激励上，对工作努力、成绩突出的人才高额重奖，增强荣誉感，营造浓厚的比学赶帮促的氛围。

6.加强帮教指导。为确保人才成长过程中少走弯路，在较短的时间内学到丰富的知识，尽快提高能力水平，努力做到：①传帮带助成长。根据工作实际，实行“名师带徒”，挑选出一批业务技术精、经验丰富、责任心强、热心传授技艺的技师和优秀工班长，由他们和人才建立师徒关系，并签订师徒协议，手把手地进行传、帮、带，在较短的时间内将他们培养成技能人才和业务骨干。②结对子一带一。对每一名年轻干部都分层次由有经验的干部或者是领导班子成员进行包保，结对子，一对一进行帮教成长。③搞攻关促成才。根据形势发展和社会环境的特点，迎合青年成长心理特点，成立青年技术攻关组，定期开展活动，提出问题进行研究攻关，促进年轻人才各项能力的提高。

7.提高综合能力。坚持采取“锻炼在基层、成长在基层、提拔在基层”的培养导向，通过普遍式实践锻炼、针对性培养锻炼、课题性思考锻炼等有效形势，逐步培养人才吃苦耐劳的品质；大胆地把一些发展潜力大的年轻人才放到关键岗位、重点部门进行实践锻炼，把锻炼过程中的工作业绩与提拔使用进行挂钩，提高其努力自我学习、自我提高的自觉性。

第3篇：铁路车间副主任范文

一、车间安全管理的五大要素

(一)“人”,即人的管理

安全管理归根结底是对人的管理。生产车间岗位的人员需求程序应是非常规范的。车间新需求的员工,根据公司所荐人员的详细材料,先形成定岗的初步意向,然后到辅助岗位进行一段时间的磨合。在这段磨合期中,车间以责任感强弱为该员工最基本的评价基准,然后根据该员工的操作技能水平、熟练程度等情况进行总评,形成书面资料,反馈给公司,以落实定岗。对初评不能担当本岗位者,车间通过以培训、再教育等途径来提升该员工的综合能力,以达到胜任的目的。如果还不能胜任的员工,则谢绝录用。在日常生产中,车间管理者要注重与员工进行沟通,通过表扬、鼓励、奖赏等激励方法增加员工的工作信心和激情。

(二)“机”,即机器设备的管理

机器设备是企业进行生产活动的物质条件,是进行安全生产的首要保障。作为一名生产车间管理者,应根据设备保养的复杂性,对每台设备定制“设备责任牌”,落实专人负责。公司不定期开展现场管理检查,并建立相配套的奖罚制度,使每个设备责任人形成自觉保养设备的良好习惯。员工在交接班的时候,必须有机器设备运行情况的交接记录,一旦发现机器设备运行异常便可及时报告、及时维护。此外,还应定期组织安排机器设备操作培训或理论培训,以达到安全操作的目的。

(三)“料”,即物料的管理

物料管理是安全生产中的基本因素,由于化学物料的特殊性,物料性能的转换相当快,也就是说,从低温到高温,从低压到高压,由稀变稠等一系列反应,伴着一种物料的加入,只在瞬间便可完成。车间从领料人员开始着手,应进行专业的培训,使他们熟悉工艺流程,通晓每种物料的化学性质、物理性质,对一天所需物料能做到计算精确。对于不适存放的物料,严禁在车间停留,做到现取现用。领料人员必须对仓库原料进行及时检验,严禁将不合格原料领进车间。为此,车间还应建立专门的考核制度,培养员工认真、仔细的工作作风。

(四)“境”,即环境的管理

环境可直接影响到安全生产,也是创造优质产品的前提。作为一名生产车间管理者,应结合“整理、整顿、清扫、清洁、素养”的5S管理思想,以现场管理为出发点,通过开展自查与互查的方式,结合车间实际制定相应细则。车间各种用品、工具的摆放应当规范,并成为一种习惯。生产车间管理者应鼓励员工积极参加“合理化建议”活动,发现、探索各类提高现场管理的有效建议,并对相关建议进行分析,完善,付诸实施,以达到不断改进的目的。

(五)“法”,即操作法,指导书

操作法是引导操作的路线,在操作过程中路线不能变。有的操作工特别是新员工对操作法常有疑惑,作为生产车间管理者,除了解释,还应派出经验丰富的老操作工进行手把手教导,直到他们完全理解和掌握。为了减少安全隐患,车间还应根据原始记录、显示记录仪,不定期地进行检查,提醒操作人员时刻保持警惕,做到操作与规定完全一致。针对每个不同岗位,车间还应制定各岗位的职能考核细则,一周一小评,一月一大评,奖罚根据考核细则所规定的条例进行,进一步提高操作工在操作工序中的细心程度。

二、当前车间安全管理的难点

(一)管理制度尚待完善

实施铁路局直接管理站段体制改革和大范围运输生产力布局调整后,站段和车间一些管理制度和办法带有明显的过渡性、阶段性特征,如在两违范围的界定上,同一系统无统一标准,导致本系统各单位对同一工种的两违定性定责五花八门。在生产力布局调整中一些站段合并后规章制度建设滞后。如个别运输生产单位合并调整后,仍沿用合并前的管理制度,一个段几个运用车间仍沿用不同的作业标准。有些站段整合后工效挂钩考核分配办法迟迟不能整合统一,一些临时、过渡性措施纳入规章制度相对滞后。同时,站段和车间对铁路局的长效规章制度制定具体操作办法不细不实。从铁路局各部门和站段制订的细化措施来看,存在照搬照抄现象,没有从本部门、本单位的实际出发,制订切实可行的相应措施。如在干部安全检查量化考核上,没能对安全检查表进行细化,对量化标准满足于数字要求,没能有针对性地对生产实际具体制定量化检查内容和标准,量化考核流于形式。

(二)车间干部能力不强

规章制度制定以后,干部是决定因素。但当前一些车间干部工作不到位,总是浮在表面,流于形式。一是业务不精。部分干部是站段科室优化精简进来的,对车间业务不精。二是方法简单。有的车间干部为了不被考核扣分而被违章,忽视对职工的教育沟通,致使干群关系紧张,职工产生抵触情绪。三是作风不实。部分干部不能正确认识和理解改革,对工作产生短期行为,不下现场,不摸实情,怕伤感情。四是政绩观念片面。部分车间领导本位主义现象严重,对待事故和上级检查发现的问题,不是眼睛向内查原因、找教训,而是托人找关系,推脱逃避,导致隐患和问题越积越多,最终造成事故。五是安全管理出现梗阻,安全信息不畅,安全措施和规章制度的落实停留在会议上、文件上、口头上,缺乏依法、依规抓安全的责任意识,缺乏踏踏实实、认真细致的工作作风和负责精神。要求力度上逐级递减,管理上形成不了闭环甚至出现断层。六是不善于发现问题。一些车间干部管理粗放、方法简单,对违章违纪司空见惯,放任自流。

(三)职工素质有待提高

一是错误操作问题经常出现,甚至导致事故的发生。二是对非正常情况下的作业办法,一些职工不能熟练掌握,应急处置能力不高。三是对职工教育工作重视不够,工学矛盾不能有效协调,学习培训的针对性、实效性、系统性距现场安全管理的要求还存在差距。四是职工业务技术能力与收入分配挂钩不够直接,不能有效促进职工学技练功。

(四)安全隐患相对突出

一是两违现象普遍,不时引发事故。主要表现在有章不循、当班睡觉、离岗窜岗、简化作业和错误操作等现象仍然较为突出。可以说,两违现象的存在,为事故的发生提供了土壤。二是安全措施不到位,施工安全问题突出。主要在施工安全管理上暴露出较多问题。从引发问题的因素上看,覆盖面很广,有安全协议问题,有监控不到位问题,有施工组织问题,有管理混乱问题,有超量准备和准备不足问题,还有开通把关不严问题。三是设备质量问题增多,严重威胁行车安全。首先,主要行车设备故障发生较多,一些技术问题没有得到有效解决,特别是机客车走行部、电器、站车防火防爆设施、列尾装置以及自然灾害对设备造成的损坏等方面的问题仍然大量存在。其次,设备故障构成事故情况严重。从事故造成的后果看,由于列车载重、运行速度和运行密度的加大,对行车的影响越来越严重,尤其是行车设备故障导致非正常行车引发二次事故的威胁加大。再次,故障考核力度仍不够大。实行故障考核办法后,一些惯性故障、结合部扯皮的问题减少了,但仍有一些部门压力不大,重视不够,这也是导致惯性故障居高不下的原因之一。

三、加强车间管理的对策

强化车间管理总的思路是,以专业管理为基础,以强化现场控制为核心,以调动职工积极性为根本,以有利于劳力组织、有利于安全控制、有利于利益调整、有利于应急处理为重点,把车间建成协调有序、运转高效、管理到位、控制有力的自控型车间。

第一,理顺车间管理关系。一是明确职责。要尽快赋予车间相应的权力,做到权责统一。要改变过去车间管理的思维方式,在车间责任与权力统一上实现创新发展。对较大车间和远离本部的车间,可在资金保证、职工奖惩、奖金分配、人员使用等方面适当扩大权限,为加强车间管理创造条件。通过适当放权,充分调动车间干部加强安全管理、组织生产指挥的积极性和创造性。对路局的方针政策,各站段可在认真领会基本精神的基础上,结合车间实际进行整合,形成具体的指导意见,便于车间理解和执行。二是分工负责。对车间主任、党总支书记、副主任的分工要细致、要具体、要明确;要按照专业化管理要求,把车间的管理职能分解、细化到每个管理岗位,什么事该谁管必须界定清楚,各负其责,各司其职。同时,也要加强协作,分工不分家,防止出现管理“空档”。

第二,提升班组自控能力。班组是站段一切管理工作的落脚点,站段的各项专业管理和基础工作最终落实到生产现场。离开班组,管理将成为空中楼阁,安全也成为一句空话。新体制下,传统的“人盯人”式管理已经明显不适应,必须激发班组这个安全生产基本“细胞”的活力,增强安全生产前沿阵地的自控能力。因此,必须把班组管理的优化做为现场管理的首要环节抓紧抓实,并和“岗位达标、班组升级”活动紧密结合起来,为强化车间自控能力提供基础保证。要使班组管理适应铁路改革的新形势,要做的工作很多,其中应当着重抓好以下几项工作:一是改革班组劳动管理,按照新形势的要求,落实劳动用工自。把竞争机制引进班组,做到合理组合,人尽其才,提高效率;改革工资分配制度,加大奖惩力度,按劳分配。二是加强班组基础管理。铁路企业的一切改革,归根结底是要抓好安全生产、路风路誉,搞好产品质量、降低成本、提高经济效益。实现这一目的,就管理而言,既要靠企业正确的管理决策,也要靠提高班组的基础管理水平。三是提高班组科学管理水平。要结合车间和班组实际,在班组逐步运用现代化管理方法和手段。要使管理思想现代化,就要树立科学技术是第一生产力的思想、人才第一的思想、系统管理的思想、经济效益观念等等;要使管理组织现代化,就要按照职责分工明确、指挥统一高效、信息灵敏准确等要求,搞好班组的组织建设;要使管理思想现代化,就要在总结和继承传统的、行之有效的管理经验和方法的基础上,积极推广先进管理方法,增强管理的科学性。四是做好班组政治思想工作。改革中,企业内部各种利益发生着深刻变化,必然会引起职工队伍的思想活跃和波动。这些最大量的、最经常的思想动态首先从班组反映出来,而职工对改革的和支持程度,又关系到改革的成败。所以强化班组思想政治工作是推动企业改革的关键环节。铁路车间点多线长、流动分散,许多班组环境艰苦,班次工种繁杂,远离领导、独立工作,大量的思想政治工作要靠班组自身去解决,只有加强班组思想政治工作,才能使班组建设建立在坚实的思想基础上,才能有效保证大联动机的安全运转,也才能保证铁路企业安全、路风、效益三大任务的完成。

第三,提高职工整体素质。职工队伍的整体素质和安全息息相关。一是提高劳动技能。按照“干什么,学什么;缺什么,补什么;弱什么,强什么”的要求,把职工学习培训的内容具体化、现场化、岗位化,以职工个体技能的提高,促进队伍整体素质的提高。二是组织职工学标、贯标、对标。学标,就是把规章制度、技术标准、设备标准、作业标准细化、具体化,组织职工学习熟知标准,全面掌握标准;贯标,就是认真贯彻落实标准,使各项标准成为日常工作的行为规范,时时、处处得到有效落实,在标准范围内行动;对标,就是按标操作,对标作业,保证对标不走样,作业不违规。要大力开展达标竞赛活动,营造“不违章作业、不简化作业、不马虎作业”的“三不”浓厚氛围,增强职工学标、贯标、对标的自觉性。三是切实开展竞技、竞赛、竞争。竞技,就是开展经常性、规范性的技术比武,搞活“每月一大考、每周一小考、每班一道题”等竞技形式,在实际演练中提高职工技术作业能力;竞赛,就是开展班组之间,职工之间的劳动竞赛,形成你追我赶、创先争优的良好氛围;竞争,就是不断完善干部职工竞争上岗机制,把安全业绩和职工竞争紧密挂钩,优胜劣汰,充分调动职工的积极性、主动性和创造性

第4篇：铁路车间副主任范文

尊敬的领导、同志们：

大家好！

首先，感谢大家对我过去工作的帮助和支持，使我与其他竞争者一样走上今天的讲台，来竞争厂长助理这个岗位。我愿意把这次竞聘当成争取多尽一份责任的机遇，下面我从三个方面做简短发言，希望能赢得大家的信任和支持。

一、工作简历：

我叫Xx，今年35岁，身体良好，精力充沛；1992年6月在我厂参加工作；1995年5月起先后任空调车间质检员、调度员；1997年12月任空调车间副主任；2002年8月任空调检修车间党支部书记；2004年任空调检修车间主任；2005年7月机构整合后任检修车间副主任；2006年11月至今任XX车间主任。这期间，我先后参加了中央党校经济管理本科班学习和兰州大学制造本科班学习。

二、我竞争厂长助理岗位具有以下优势：

（一）、具有精细化的工作方法及管理水平：

从事管理工作以来，我越来越感受到，安全工作是一项系统性的复杂工作，一个细小的环节出现问题就有可能酿成不可想象的后果，因此日常工作中我养成了“细节决定安全”的管理理念，对安全卡控的各个环节和细节在思想上高度重视，在卡控制度的建立上不断细化完善，在落实中对各个环节细致检查。通过运用这种精细的工作方法，有效地实现了自己所管理的部门安全生产工作稳定有序。

（二）、具有扎实的业务功底和较强的工作经验。

我参加过的兰州大学制造本科班学习，为我更好地担当管理者提供了前提条件，同时，也为能正确指导和实施空调检修保养、运用安全管理工作创造了基础。我先后担任过空调车间质检员、调度员、车间副主任、空调检修车间党支部书记和主任及XX运用车间主任等职务。不管在什么岗位，我都没有放弃过学习，从而使自己的专业知识面不断扩大，工作经验不断增强，能够解决生产中遇到的各类生产难题，从而为我今天参加竞聘奠定了坚实的基础。

（三）、从事空调定检、运用等各方面的工作经历，使我有较强的协调能力。

在多个不同工作性质的车间任职的工作经历，使我的工作思路、工作方法和工作能力得到了锻炼和提高，吃透并熟悉了空调检修工艺和质量要求，熟悉了空调运用安全工作的各个环节和卡控办法，为空调定检、运用保养工作积累了丰富的工作经验。这些丰富的工作经验为我今后解决空调检修、运用中的各类问题，协调和理顺各个车间、部门安全生产关系提供了平台。

（四）、具有较强的领会、贯彻上级要求，狠抓落实的能力。

自走上工作岗位以来，我政治上要求进步，从未放松过思想上“三观”的改造，对各个时期上级的要求主动学习，更重要的是在行动上加以落实。尤其是近年来铁路不断提速，机构又进行了大规模的整合，但不论何时何地，我对上级的各项要求，不是被动的的应付，而是主动积极地抓好落实，把各项阶段性工作与现场生产主线统筹兼顾，达到互相促进的效果。

三、工作设想：

（一）、摆正位置，当好参谋。

如果我竞聘成功，将努力做好厂领导的参谋和助手。一是协助领导安排好工作布局，根据不同时期的工作重点，提出可行的参考意见；二是在领导决策前做好各项准备工作，收集、提供领导决策所必须的信息和资料，决策执行中，注意督办并根据工作开展情况，及时提出补充性的调整意见，决策后要认真总结工作经验；三是认真检查厂各个时期重点工作安排后的落实情况，及时向领导反馈各项工作实情。

（二）、督促加快“安全保障体系”的修订和完善。

为保证客车空调安全的长治久安，对安全卡控、质量控制等已建立的保障体系，着手进行修订，避免这些制度仅仅停留在纸面上，或出现与生产现场实际相脱离的情况；对“十大安全保障体系”中未建立的部分，督促相关部门尽快建立；在保障体系的运作上，从各个环节逐一检查落实，对每个过程逐一卡控，将各类问题和安全隐患消除在生产过程中，对交验及出库检查时发现的问题，做到件件可追溯定责，切实发挥“体系”对安全生产和管理的促进和保障作用。

（三）、严抓干部作风

协助厂领导对干部量化指标完成情况进行检查把关，以促进管理人员转变工作作风，发挥干部现场盯控的作用。要求各级干部提报的考核不只是针对列车质量，而且还要针对职工两纪、班组综合管理、人身安全隐患、置场文明等各方面；对管理干部提报的量化考核件数、质量进行分析，提报的考核内容单一的管理人员，实行经济处罚与张榜公示相结合的办法，使管理人员感到压力，从而迸发动力。继续严格执行包保连责制度。对每月质量问题较多的个人、厂发通知书的责任人及出现问题的责任人，不仅要对责任人进行考核讲评，而且还要追究主管领导、包保干部的管理责任，实施连责考核。

（四）、严抓职工两纪

一是抓生产两纪。重点抓好生产途中作业、途中安全信息反馈、库内检修质量等环节，提高职工的整体素质和岗位责任心。二是抓地面班组两纪。重点抓好入库技检标准化作业，防止漏检漏修发生。

（五）、抓好班组安全管理能力的提高。

一是推行自控型班组建设。在全厂各车间逐步建立起自控型班组的典型，发挥好四长作用，使工班的各项工作达到有章可循、各项事务有人负责管理、生产环节有序可控、空调检修质量稳步提高的效果。

二是进一步完善班组的讲评制度。规范班组的安全讲评，尤其是工种多样的班组要建立各岗位的讲评系数，使讲评真正体现公平公正合理的分配原则，消除违规操作，使安全讲评在一线切实得到落实。

三是建立班组质量控制制度，完善质量卡控办法在班组的实施和落实，明确班组作业人员在保证检修质量的责和利，促进作业人员自觉落实作业标准，保证客车整修质量。

（六）、严抓各个阶段重点工作的落实：

对每年的春运、暑运、黄金周、春整、秋整等各阶段重点工作，根据厂的部署安排，在各车间落实过程中，做到随时检查，随时发现问题，随时解决问题，不断督促指导各部门高标准完成厂部署的各项工作。

第5篇：铁路车间副主任范文

其实，所谓“铁老大”只是当时一些人对我们这个行业表示羡慕的一种谑称，但又有谁晓得我们这些双“老大”工作的酸甜苦辣哩。尤其是乘务员那年头，开的是又脏又累的蒸汽机车。跑的是站站拜码头的单线铁路，用的是电器路签(牌)闭塞的行车方式。过年过节，人家往家里赶，我们往外面跑。每年春运，机务段领导最忧心的是怕春运期间没人开车。1975年，我任运转副主任后，有了更切身的感受。

春节是中国人万家团圆的传统佳节。无论是莘莘学子，还是奔波在外的工人、农民、军人、商人，都想方设法回家过年。一时间客流猛增，负重爬坡的中国铁路疲于应对。货运不能减，客车要加开，客车车厢不够用，大篷车改一下投入运客。春运期间开行的旅客列车比平常增加50％。这就苦了我们机务段：火车头没增加，乘务员还是那些乘务员，车紧人紧成了机务段领导的心病。

春运不摆车，春运不丢线，机务段领导只能在现有的人力和动力设备上动脑筋，想对策，挖潜力。“机关为现场。干部为职工，全段为春运。”运转车间将各班人员统一调度，成立突击排。关键时刻突击出乘：后勤部门着手腾出探亲房，动员家在外地的乘务员家属到机务段过春节；在机关助勤的、帮忙的机车乘务员统统下去跑车；机关干部轮流添乘机车；医院领导大力支持，将保健站搬到乘务员上下班的地方。做到有病早治。无病早防，控制病假率。说心里话，哪个不想回家过年，哪个不想与家人团聚?但既然吃了机务这碗饭，我们就得舍了小家为大家，一人辛苦换来万家团圆。纵使采取了这些措施，我们作为机务段的领导，还是很担心。一旦出现特殊情况，会搅得手足无措。

1976年大年三十18点，好不容易排好出乘计划，汤大车突然递上病假条：腹泻、发烧，体温38.9℃。他值乘昆明开往上海的24次特快列车，转钟1点35分开，他请假，再也找不到替班司机了，急得我直跳脚。我摸了摸他的额头，确实好烫；他摸着肚子说：“主任，发烧倒是挺得住，要命的是拉肚子。拉了两天了，拉得走路厚本分的汤大车家在广州，本想请探亲假的，一看人员紧张，就主动放弃了，但他现在病成这样子，人心都是肉长的，我还能说什么。我连忙吩咐班里小吴用自行车驮他去医院打吊针。看着佝偻在自行车后座上的汤大车，我眼闪泪花，决定24次我来跑。

回到机调室，突击排的丁大车说24次他来跑。他才下班，又出乘，我说“不行”。他说没问题，零点叫班还可以休息几个小时呢。他说：“你这个主任年初一要赶到公寓去慰问乘务员。你怎么能顶班?”握着他的手，我激动得一时语塞。

正月初一，我借公寓的会议室，摆好瓜子、花生、橘子、香烟等极其普通的慰问品，休班的乘务员蜂拥而入。互相拜年。易大车告诉我说党委书记也在公寓。我说：“不会吧?他爱人昨天才从福州赶来团聚，段长嘱咐他坐镇机务段，哪里都别去，你看错了。”“没错，他还和我讲过话，说刚下车，去洗脸了。”说话间书记提着洗漱用品袋，大步流星地走了进来，大家纷纷起立、让座、鼓掌。我迎上去接过洗漱用品袋，问他跟哪次来的。他说“跟24次来的”。我心里“咯噔”了一下。书记是司机出身，有文化，懂业务，很幽默，又平易近人。他和大家坐在一起，拉家常，话形势，谈古论今说笑话。气氛非常热烈，不时引得满堂哄笑。乘务员们开心得不得了，说管着2000号职工的党委书记给咱们拜年，咱心里比吃人参、喝茅台还舒坦。

第6篇：铁路车间副主任范文

【关键词】铁路道口；事故；防范

【中图分类号】X9510

【文献标识码】A

【文章编号】1672—5158（2012）10-0434-01

1　铁路道口安全问题概述

道口安全是铁路运输安全的重要组成部分，铁路道口是任何一条铁路与公路的平面交叉，它是—个涉及多个管理部门（铁路、公路、地方等），由人（驾驶员、交通参与者）、车（机车、汽车等）、设备（道口特性、安全装置、公路几何线形等）、环境（天气、视距、车速等）组成的复杂系统。道口是铁路运输安全生产中的薄弱环节，也是道路运输的危险地段，它直接威胁着交通参与者的人身安全。

2　铁路道口安全问题的原因分析

影响铁路道口安全的因素中存在着一些确定性因素，如道口几何线形、信号标志等，同时也存在着一些不确定的因素，如天气、车辆状况、车速等。道口事故是随机的，原因也错综复杂，既有人的主观因素的原因，也不乏道口特性、道口环境因素的影响。

3　预防铁路道口事故的对策

3.1　更新观念，创新机制，建立一套严谨、科学、规范的道口管理模式

3.1.1　进一步提高对道口安全工作的认识程度。在全面认识道口安全管理的重要性及其岗位的特殊性和高度责任性的基础上，要全面提高道口岗位的社会地位，把道口值班员列为行车三大重要工种之一，不仅要在人、财、物上给与全面支持，在学习培训、技术定级、工资考核、评先等方面也要给与相应的支持政策。

3.1.2　发挥各级管理职能作用，形成道口安全网络。充分利用安全大检查的有利契机，引导职工从最近实际案例以及检查发现的大量道口安全问题中，加深搞好道口安全重要性以及不断吸取事故教训必要性的认识，强化道口值班员的安全意识、责任意识和忧患意识。车站、工区要成立道口管理办公室，设专人负责道口安全的监督管理。车间要有一名副主任负责道口的日常检查、管理和考核。坚持按车站（工区）标准化管理实施细则的有关规定，对道口值班员工作情况，进行每日考评打分，每月按分计奖，做到奖有标准，罚有依据。落实道口包保机制，每个班组都要有干部包保；对道口的安全考核，要联挂包保干部。依靠网络机制控制，加强道口的安全管理。

3.2　进一步提高道口看守人员的素质

3.2.1　根据道口岗位的特殊性，制订严格的道口值班员录用标准，规定道口值班员的职业适性条件，并实施安全技术培训、考试合格持证上岗制度。要把热爱本职工作，责任心强，身体健康，业务熟练，应变能力强的职工选用在道口值班岗位。并定期对他们进行业务强化培训和考核，不断汰劣补优，提高道口值班员素质。

3.2.2　在强化培训中，要把排除故障和故障防护以及防护用品的使用方法作为技术业务练兵的主要内容，使“先防护，后处理，宁停勿撞”原则及道口故障防护处理方法牢记心中。结合季节特点和道口车流的繁忙程度，有针对性地安排教育培训内容，避免走过场。每季度对道口值班员的上岗资格要进行综合考评。依据车站、工区对每一名道口值班员的月考核结果和培训考试成绩，确定每一名道口值班员的上岗资格。成绩不合格的实行下岗培训，然后再竞争上岗，以提高道口值班员的业务水平和整体素质。

3.3　严格道口值班员作业标准

3.3.1　严格按照道口值班员一日标准化作业要求进行作业。从交接班开始，要交清设备安全情况及上级有关安全指示，认真填写交接班记录。当班道口值班员要自觉遵守标准化作业要求，遇有天气不良，响铃报警装置故障、行人车辆较多时，要严格室外了望制度，并认真疏导车辆。注意掌握重点车辆的通过，要把超长车、超宽车、超高车、大客车、拖挂车、危险晶车等作为重点监视对象。接到通知来车时，要做到早出场检查道口设备、早疏导来往行人车辆、早关门以防有人抢越道口。

3.3.2　要协调机务部门的配合，要求司机牵引车辆接近道口前，要多看、多鸣，时刻保持高度警觉；要死盯线路两侧，随时注意过往行人车辆动向，并做好遇紧急情况随时停车的准备。要求车站调车组有通过道口的调车作业时，要全部接通车辆风管，前端安装紧急制动阀，一旦发现行人车辆抢越道口，要立即拉动紧急制动阀紧急停车，确保行人、车辆的安全。

3.3.3　加大对监护道口及无人看守道口的监管力度

一是监护道口选聘的道口员必须到车站（工区）进行培训和考试，考试合格方准持证上岗；凡超龄、身体不能胜任工作需要的不准选聘。

二是与监护员签订安全协议，对于工作失职造成事故的、上岗打盹睡觉、有作业不出务等严重“三违”的一律解聘、辞退，给我处造成经济损失的要赔偿一切经济损失。

三是对无人看守道口，车站（工区）应结合作业繁简和人、车流的疏密程度，分季节、分阶段指派邻近岗点的人员进行监护，并要求上岗时佩戴标志，检查设备，清扫轮缘槽，看护道口。如果道口的设备状态不良或监护期间发生路外伤亡事故时，对监护人纳入经济责任制考核。

3.4　加大道口科技投入，强化设备管理、消除设备隐患

进一步采用成熟、实用、可靠的新技术、新设备，加大科技含量，改善硬件条件，不断提高设备保安全的能力。车站（工区）实行对道口设备、防护设施定期巡视、检修、测试制度，车站（工区）分管道口人员要对道口短路刀闸和故障报警器每月检查测试1遍，发现问题及时通知设备单位进行整修。长期得不到解决的，给设备单位发设备整修通知单，并对道口设备负有监护保管的责任。遇有外界损坏、偷窃设备时，要将肇事者扣留并送交有关部门处理。如因看守（监护）人员失职造成设备损坏的，追究看守（监护）人员的责任。对响墩、火炬等非常防护备品定期检查，发现有失效过期的备品要立即更换。与设备单位勤沟通，使道口经常保持标志齐全，字迹清楚，护栏完整、涂刷醒目，达到提示和防护的作用。加大道口及其设备的更新、改造的力度。

3.5　整治环境、规范揭挂

3.5.1　对道口环境进行整治，对影响了望的树木和房屋进行了砍伐和拆迁，对距离弯道太近的道口，制定了切实可行的措施确保非常情况下道口安全。对道口值班房内外的环境卫生要治理整顿，做到美化、净化、绿化。按季节需要，向道口值班员提供采暖、降温、遮凉、驱蚊等必要的设施和物品。

第7篇：铁路车间副主任范文

[关键词]运营线 插入道岔 封锁基本作业 教材教学

[中图分类号]G [文献标识码]A

[文章编号]0450-9889（2013）02C-0047-02

在铁路运营站场改造工作中，既要保证原有运输组织不受到大的影响，又要保证改造施工能按新设计图的要求顺利进行。其中插入道岔施工是运营站场改造工程中非常典型、重要的内容，组织方案得当可以最大限度地减少施工与运营的相互干扰，在确保运输生产基本正常的同时有效地加快改造工程进度，加速新设备投入使用发挥投资效益的周期。因此，在铁路轨道的教学工作中，运营线插入道岔这一工作应作为教材的重点内容予以详细阐述，特别是施工组织方案在整个“工作过程”中占据着龙头地位，必须作为课堂教育中首要解决的问题。

一、问题的提出

有关教材中关于运营线上插入道岔工作是这样说的：“在运营线上铺设道岔是一件复杂而又细致的工作，应遵循以下基本原则：首先必须充分做好准备，把一切能预先做好的工作（即不需封锁线路所能做的工作）尽量放在准备作业内完成，争取最大限度压缩基本作业（即需封锁线路才能进行的工作）时间；其次，应集中力量先铺通直股，开通直线保证行车，侧线在不需封锁线路的条件下，利用列车间隔进行铺设与整修。”

至于如何做到最大限度压缩基本作业，教材中并没有继续予以说明，而且按目前铁道部运营线施工的管理模式及提速道岔的特点，已经没有利用列车间隔进行施工的条件了。笔者认为教材中关于运营线铺设道岔的相关内容过于原则化和抽象概括，并与目前的铁路运营线施工管理模式不相适应，与现场"32作过程”严重脱节，难以真正据以组织有效的施工，对学生的知识与技能体系的形成相当不利，有碍于学生职业能力与素质的有效提高。

二、针对“运营线插入道岔”工作过程的探讨

铁路运营线插入道岔的中心环节就是如何将新设备与旧设备实现对接，要将对接的影响程度和范围降到最低限度。而要实现这一点，关键就在于现场的施工组织方案，最大限度压缩封锁的基本作业。

一提到运营线上插入道岔施工，很多人马上就会联想到封锁线路、中止运营行车作业或限速行车、插入道岔，特别是受教科书影响较大的人甚至可能认为只需要按部就班地根据设计图封锁相应线路插入道岔即可。但笔者认为，需不需要封锁线路，以及以何种方式封锁线路，或到底要封锁线路多长时间，都是值得商榷的问题，不能一概而论；其中的每一种思路相对应的施工组织方案都是不一样的，其最终的封锁施工基本作业有着天壤之别。尤其是目前很多铁路运营管理局的安全管理理念都有了较大程度的更新，对施工组织方案的制订有着本质上的影响。

在施工现场，参建单位尤其是施工单位就是要通过优化施工组织方案，最大限度压缩封锁线路的基本作业，便于控制成本，减少施工与行车的安全风险。

在该工作过程中，笔者认为通常可从以下的几个方面详细优化施工组织方案：

第一，当可协商采取长期或短期停用该线路时可创造条件按照新线现铺的模式进行插入道岔的施工，实质上取消封锁线路的基本作业。这种模式适用于次要站线或一般专用线插入道岔的施工，优点是可将施工与行车安全风险降至最低，利于有效控制成本，缺点是运营行车部门要适当牺牲一定程度的利益（但可在后续的运营中通过其他方式予以弥补）。这种模式能得以实施的关键是取得运营部门的坚决支持。因此，施工单位一定要充分调查所施工地段的行车情况，与运输部门充分协商、沟通，让运输部门充分理解施工方案意图，明确封锁施工的行车安全风险，能为运输部门提出后期加大运输力度的措施更佳。

第二，经相关经济技术方案比选，采取临时线路过渡方案绕避运营线路，集中力量按照新线现铺的模式现铺道岔（群），同样取消封锁线路的基本作业。这种模式适用于高难度的特殊道岔和道岔群的插入施工，优点是可将施工与行车安全风险降至较低水平，利于组织施工技术攻关，缺点是运营行车部门要适当牺牲一定程度的利益（限速行车，但可在后续的运营中通过其他方式予以弥补）；同时施工单位要确保临时过渡线路的安全。建设单位要承担临时线路工程及维修养护费用。这种模式能得以实施的关键是施工单位的临时线路过渡方案能取得相关部门的批准。因此，施工单位一定要充分调查，理解设计意图，与运输部门充分协商、沟通，使其充分理解施工技术难度，并提出经济技术可行性方案，能为运输部门提出正常行车措施更佳。

第三，按照“永临结合”的原则，抢铺新线临时开通线路代替运营线路过渡使用，按照新线现铺的模式现铺道岔，同样也取消封锁线路的基本作业。这种模式适用于站场新增股道的道岔插入施工，优点是可将施工与行车安全风险降至最低，缺点是施工单位要确保临时线路的安全，建设单位要承担临时线路维修养护费用。这种模式能得以实施的关键是施工单位可以快速地完成新增股道工程。因此，施工单位一定要理解设计意图，及时清除施工障碍，按时铺设新股道，能按照局部正式线路竣工再投入使用更佳。

第四，与相关专业工程结合，将高等级的封锁降为较低等级的封锁。铁路运营线施工实行等级管理制度，一级施工的管理是最严格的。这种模式适用于站线因施工或运营的要求而出现降等级使用时的道岔插入施工，此时将大大降低封锁线路的基本作业的难度和内容。优点是可将施工与行车安全风险降低，缺点是要求相关专业单位必须全力配合。这种模式能得以实施的关键是施工单位能提出降低线路使用方案或善于捕捉机会。如铺架单位一般都要占用车站的一股道作为铺架通道，在开始铺架后该站线即作为铺架通道纳入工程线管理，此时即为插入道岔的最佳时机，但要与铺架单位充分协商施工时间段。再如某些发线改用作调车线单向使用，可断开一头线路现铺施工。

第五，将长期连续封锁插入多组道岔施工合为一次或较少的几次施工，以减少多次封锁的相同施工准备和整修开通等重复工作。尽管单次的封锁基本作业量及时间都增加了，但总体上的封锁时间会大大减少。在行车速度不断提高、安全管理要求不断严格的今天，很多铁路局会愿意以这种“长痛不如短痛”的方式解决道岔插入的难题。这种模式适用于施工地段集中而施工内容重复的道岔插入施工，优点是可降低施工与行车安全风险控制难度（持续天数短），同时避免多次封锁的相同施工准备和整修开通等重复工作，缺点是要求施丁单位必须集中全力组织足够的人员设备等参与施工。这种模式能得以实施的关键是运营部门能“挤”出施工时间段，而施工单位具备大规模全面作战的施工能力及条件、

第六，将一次或较少的几次施工分解为多次连续封锁插入多组道岔施工。这种模式适用于施工内容重复的道岔插入施工，优点是可降低施工安全风险控制难度（单次时间短），缺点是施工单位必须重复多次封锁的相同施工准备和整修开通等工作。实施这种模式是因为施工单位不具备大规模全面作战的施工能力及施工条件，运营部门“挤”不出集中长时间施工段。

第七，在分阶段开通能满足原有运输能力的前提下，通过协商将后阶段既有线的施工留待旧站场停用或废弃后再施工，这样可以取消一部分封锁线路的基本作业。这种模式适用于站场新增股道多于原有股道的道岔捅入施工，优点是可将部分施工与行车安全风险降至最低，缺点是施工单位要分阶段组织施工与交工。这种模式能得以实施的关键是施工完的部分新增股道能代替原有车场。因此，施工单位一定要理解运营的关键所在，及时清除施工障碍，快速铺设运营急需的新股道，能按照局部正式线路竣工再投入使用更佳。

第八，上述方法都没有实施的条件时可按正常的封锁施工办理。

三、运营线上插入道岔工作的教学建议

笔者认为，教材中介绍运营线铺设道岔的原则及具体作业的同时，如果能将上述优化施工组织方案的几个方面内容适当予以体现，或由教师在讲课时予以补充，就会紧贴该“工作过程”，这也合乎当前职业教育“基于工作过程”的教学理念。

在教学中还应让学生注意以下几点：

第一，认真研究设计文件。对设计文件图纸的施工方案要确认其可行性和必要性，确定其施工条件是否具备。因为很多设计方案可能是可行方案，但很可能不是最优方案。

第二，领会运输的真实意图。很多情况是运输部门并不很了解我们的施工思路，不要想当然，应与运输部门多沟通，争取理解与支持。我们自己想当然的否定有时会造成不必要的施工麻烦。

第三，协调局部与整体方案。要在几者之间找到平衡点，建设、施工、运营等单位在其中要本着互谅互让的原则对各自的利益有所取舍，着眼于长远。

第四，协商分阶段开通是共赢选择。既可缓解建设、施工单位的压力，降低施工难度和使配合工作简单化，又可快速投入使用，最终解决运营部门的压力，发挥工程的经济效益和社会效益。

第五，尽量采用对运营与施工“综合干扰”较小的方案。即尽量减少既有线影响范围内的作业或降低其难度，尤其是在对安全生产管理要求日益提高的今天，更应该在这方面下足工夫。

作为教师，在课堂上进行的专业知识与技能教育应该对学生今后的工作实践起到应有的作用。我们要根据技术领域和职业岗位（群）的现场任职要求，紧密结合生产实际、结合现场加强教材建设，不断改革课程体系和更新、补充、完善教学内容，确保优质、适用教材走进职业教育课堂，充实和加强学生的知识与技能体系，使学生走上社会之前具备较强的职业能力。

[基金项目]广西高校铁道工程“特色专业及课程一体化”建设项目（GXTSZY116）

第8篇：铁路车间副主任范文

截止4月22日，全局实现了安全生产400天。今天，路局、局党委召开这次会议，既不是庆功会，也不是表彰会，而是理性总结我们这一个百日的安全工作，结合当前开展的安全大检查大反思活动，认真查找和分析全局安全工作存在的突出问题，并针对安全生产面临的新形势、新特点，对做好全局下一步的安全工作进行重点部署。下面，我讲三方面的意见。

一、安全400天简要回顾及下一阶段安全重点工作

从1月12日以来的这个安全百日，是我们进入2006年之后实现的第一个安全百日。百日期间，我们先后经历了春运、“两会”运输、生产力布局微调、政工体制改革以及铁路基本建设、施工全面展开等一系列重大考验，全局干部职工上下一心、苦干实干，确保了安全稳定。在这个百日里，我们以客车安全、施工安全、道口安全和现场作业控制为重点，深入开展安全专项整治和重点课题攻关，有力确保了运输安全基本稳定；在这个百日里，我们目标一致，协调动作，灵活调配运力资源，加强运输组织，胜利夺取了建局后第一个春运工作的全胜，实现了春运安全目标；在这个百日里，我们坚决落实部党组的工作部署，坚持稳妥操作、有序推进，顺利实施了新一轮生产力布局调整以及政工机构改革，确保了调整过渡期间的安全稳定；在这个百日里，我们积极挖掘运输潜力，顺利实现了4月10日兰州西～新丰镇货物列车长交路，宁西线4月18日正式开行西安到东莞东、杭州等方向旅客列车，实现了整体效益的稳步攀升；在这个百日里，我们认真吸取“3.26”、“4.11”等事故教训，深入开展安全“大检查、大反思”活动，深挖干部作风、职工作业、设备质量、安全管理等方面的问题，制定有效措施认真加以整改，全局消灭了险性及其以上事故，实现了安全生产首季开门红，为夺取今年各项工作的全胜奠定了坚实基础。

在充分肯定成绩的同时，我们必须清醒地看到，全局目前在安全管理、施工安全、现场作业控制、标准化作业等方面还存在着许多问题。刘部长4月13日在全路电视电话会议中剖析的问题和隐患，在我局普遍存在，有的问题还相当严重，务必引起全局上下的的高度警觉和足够重视。

一是干部作风飘浮不实。部分干部特别是少数领导干部对路局部署的工作落实不坚决，对本单位安全生产状况心中无数，日常工作不履行岗位职责，完成“五定三率”、添乘检查等指标打折扣、讲条件。部分干部下现场检查不发现问题，或者发现的问题质量不高，或者对现场存在的问题遮掩捂盖、听之任之，导致现场作业简化程序、虚填虚报天窗点等问题大量存在。干部的作风问题是安全管理的核心问题，对运输安全的影响最大、危害最深，任其发展下去，必将严重影响我局改革发展的进程。

二是设备质量隐患突出。各类设备故障居高不下，“五故”问题频繁发生，这个百日内因设备故障造成的B类事故达98件。其中，元月份28件、二月份32件、三月份29件、四月份截止22日发生24件，设备故障呈上升趋势，对运输安全特别是旅客列车安全威胁极大，已经成为影响全局安全生产的头号大敌，必须迅速采取有效措施加以解决，以良好的设备硬件基础保证行车安全。

三是职工“两纪”问题严重。职工标准化作业程序不落实、违章违纪现象屡禁不止。这个百日，路局检查组发现职工“两违”问题多达609件，主要表现在列车调度员和车站值班员违章指挥、机车乘务员违章解锁、车机联控制度不执行、车辆防溜不彻底等方面，必须下大力气进行整治。这个顽症不得到彻底解决，安全生产长治久安就是一句空话。

四是结合部管理问题较多。当前在专业管理中一个很不好的现象，就是专业系统各自为战，出台规章制度、作业办法不征求关联部门意见，工作制度不规范、不统一，甚至下发的规定相互抵触，致使基层单位在执行落实过程中无从下手，或者是对上级采取一个部门一个对策的做法，管理工作出现漏洞。在设备管理上，对长期存在的故障，设备管理部门等、靠思想严重，不积极主动地上手解决，相关部门没有针对问题制定防范措施，管理效能低下，与新体制的要求差距很大。

五是施工安全卡控不力。部分单位既有线施工安全意识淡薄，执行部133号和局292号文件不彻底，施工方案制定不细不严，安全技术措施不落实，现场防护流于形式，导致现场作业失控。特别是部分设备管理单位对外单位在自己管内既有线的施工重视不够，现场监管监控职责不落实，对施工中违反安全措施的作业没有及时纠正制止，现场监控人员形同虚设，导致挖断电缆、光缆等事故频繁发生，对行车安全构成极大威胁。

六是治安环境干扰较大。据统计，这个百日路局共发生路外伤亡事故111件，死亡73人、重伤32人，撞牛5头，撞机动车辆5件，暴露出相关单位和部门执行路局435号文件不坚决、定责考核力度不大等问题。同时，管内沿线治安状况形势严峻，偷盗铁路器材、破坏铁路设施的案件屡禁不止，仅3月份一个月在西宝段兴平至咸阳西间就连续发生了4起电务设备被割盗事故，严重影响了运输效率和行车安全。

上述这些问题，归根结底反映出各级干部特别是主要领导干部对“安全第一”认识、工作作风和安全管理水平等方面，与路局的要求还存在较大差距。各单位，特别是领导班子成员要结合安全大检查、大反思活动，眼睛向内，带头反思，认真分析存在问题，制定针对性措施，及时消除安全隐患，为路局各项工作顺利开展创造良好的安全环境。

进入下一个百日，从4月23日到7月31日，受季节等多方面因素影响，全局安全工作的形势更加严峻，考验更加巨大。主要表现：一是生产力布局调整刚刚到位，部分干部职工思想仍有波动，给运输安全生产带来不利影响；二是部分单位管理关系仍未理顺，基础规章不健全、安全管理职责不清、责任不明等问题还没有得到有效解决，没有做到“十个统一”；三是进入春耕，机动车辆增多，牲畜上道频繁，给客车安全和道口安全带来大量隐患；部分地区雨水增多将给线路基础设施造成大量病害；四是工、电施工和基本建设范围广、任务量大，给运输安全带来严峻挑战；五是管内由南向北陆续进入雨季，部分水害复旧工程仍未完工，防洪防汛压力巨大；六是春检工作还未结束，大量行车设备隐患还没有得到有效整治。各部门、各单位要清醒看到当前运输安全面临的严峻形势，结合各自安全工作实际，扎扎实实做好以下八项重点工作：

1、加强安全管理，强化现场控制。各单位、各部门要结合生产布局调整后出现的新情况、新问题，按照路局提出的“十统一”要求，抓紧健全各项管理制度，形成规范、高效的安全管理体系。特别是多段合一的单位，一定要勇于创新，在安全管理上想实招、求实效，抓紧对本单位的规章制度、安全措施和管理办法进行整合修订和梳理完善，形成统一、规范的技术标准、作业标准和管理标准，坚决避免出现空档和漏项，保持安全管理的连贯性和统一性。要明确各级干部的岗位职责，实现领导班子成员分工、干部检查包保责任、专业干部安全管理职责“三落实”的目标，形成职责清晰、分工明确、内容具体的责任体系，确保各项管理工作紧密衔接、落实到位。要坚持经常性地深入一线，指导车间尽快对车间层面的各项安全管理办法、管理制度、考核标准进行整合、规范，充分发挥车间一级的管理职能，把安全管理的基础和重心下沉、下移，实现对现场作业的有效控制。

2、严抓设备整治，提高行车设备质量。机务系统要以机车走行部、制动机、车顶高压电器、主辅电机电器等部位为重点，扎实开展“干标准活、树样板车”专项整修活动，严格执行机车质量“双包”制度，认真落实检修工艺标准，切实提高机车检修源头质量和出入库检查质量，坚决杜绝“三项设备”不良的机车上线运行；供电系统要切实抓好接触网梯车巡检工作，随时掌握导线磨耗程度，把电气接点过热和线索交叉处所的状态监测纳入到巡检内容，发现异常及时处理，限期整改。车辆系统要针对暑期客车运用规律，加大对空调机组、轴温报警器、火灾报警器和漏电报警器等保安设备以及探伤等关键设备的检查整修力度，严格落实记名检修，并指定干部现场包保督导；对客货车转向架、制动梁、摇枕、侧架、钩缓、轮对和红外线设备、列尾装置以及货车定检过期车要进行重点整治，确保辆辆符合运用标准。

3、扎实开展专项整治，及时消除设备病害。各单位要严格按照路局专项整治活动的指导意见，集中人力物力，认真开展设备整治大会战。要对近年来发生的设备故障逐一进行统计和分析，尤其是对于重复发生、延时长、影响大的惯性故障和设备隐患，要逐项统计、逐项确定整治措施、逐项销号、逐项考核。特别是电务系统要切实吸取郑州“3.26”和广铁“4.11”事故教训，重点开展好故障管理、闭塞设备、轨道电路、电缆、防雷、机车信号、微机监测等六个薄弱环节的专项整治工作。要通过专项整治，全面提高信号设备运用质量，大力压缩电务故障件数和延时，力争在这个百日内电务故障件数和延时压缩30%以上，切实减少信号故障对运输安全带来的重大隐患和干扰。同时，要认真吸取沈阳局“4.17”路外伤亡重大事故教训，认真开展道口安全专项整治。公安部门要深入沿线村镇、学校，加大道口安全宣传力度，增强行人和机动车驾驶员遵章守纪的自觉性。工务部门要结合安全大反思、大检查，对所有道口设备设施进行一次全面检查整治，保证道口信号、标志、标桩、栏木等设备设施符合要求，对所有道口看守人员进行一次重新确认上岗资格的培训考试，考试不合格者必须下岗强化培训。要重点加大对监护道口的监督检查力度，4月30日前要对所有监护道口作业情况进行一次对规对标检查，对作业标准不落实、的道口监护人员，积极与地方道口办联系，坚决予以清退。机车乘务员要加强途中了望和鸣笛，一旦发现紧急情况，要果断采取措施，确保道口行车安全。

4、善始善终抓好春检问题整改。各单位、各部门要迅速着手对今年春检工作进行检查验收，尤其是要抓住春检中检查和发现的大量设备问题和隐患，要盯住不放，认真组织分析，逐一研究对策，限期整改消号，促进行车设备质量的全面提升。同时，各部门要加强对站段的检查指导，对重点设备要优化整改方案，专人负责，确保整改到位。同时，要积极研究制定跟踪检查和责任追究制度，检查路局确定的重点项目投资是否做到专款专用、足额投入，整治效果是否达到预期目的。对整改效果不明显或重复发生问题的，责任单位的主要领导要到路局交班。

5、加强职工培训，提高队伍整体素质。各单位要结合现场培训实际，以局发的9个系统47个工种75个岗位《行车主要工种岗位培训教材》为重点，认真组织好行车主要工种岗位人员的反复培训和实际演练工作，提高培训的针对性和实效性。要结合近期全路、全局发生的多起事故，有针对性地开展事故案例教育。要按照部、局有关行车主要工种人员进行重新确认上岗资格的通知要求，以非正常情况下应急处理能力为重点，组织好列车调度员、机车乘务员、车站值班员等七个部定工种作业人员及信号员、接触网工、红外线值班员、检车员、列车长、道口工等其他行车岗位的培训考试工作，并重新确认上岗资格，考核不达标的职工，一律不准上岗作业。

6、加强施工组织和管理。要严格落实施工安全卡控措施，严禁超范围准备和无计划施工，监控干部不到场不得开工作业。要进一步落实和利用好“综合天窗修”，坚决杜绝点外施工和利用列车间隔施工，切实做到行车不施工、施工不行车。对于西宝提速拨线和其它线路大中修施工任务，各施工单位必须建立包保干部安全责任制，严格执行技术标准、作业标准和工艺流程，严禁超范围作业，杜绝违章蛮干现象。施工后，必须达到列车放行条件并经设备管理单位确认后方可申请开通线路。特别是对即将开通运营的北环线引入**线的重点工程建设项目，各有关单位要切实负起责任，协调好建设、施工、设计、监理等各方面的关系，加强施工质量检查，落实行车安全措施，坚决杜绝安全隐患，确保枢纽北环线7月1日按期开通。

7、扎实做好防洪防胀工作。从4月21日和5月1日起，岭南、岭北将全面进入汛期。各单位要抓紧主汛期前这段时间，认真做好防洪准备工作。要及时疏通“三沟”、涵渠，修补天沟、吊沟等破损处所，做好雨量监测设备的检查整修。对确定的防洪预抢工程，要加快施工进度，5月底前务必完工。要结合本单位实际制定防洪工作预案，建立防洪组织，备足防洪材料，定期开展防洪演练。进入汛期后，各单位要抓好防洪值班制度、包保制度和防洪责任制的落实，坚持见雨上岗和雨量二级警戒值制度，严格落实雨中雨后检查制度，发现险情及时报告，妥善处置，确保汛期行车绝对安全。在防胀工作方面，要在4月底前完成对防胀备品的检查和补充工作，高温时段要增加反向巡道班次，增派人员加大线路添乘检查力度，及时掌握线路动静态变化情况，严防胀轨跑道。

8、全力确保“五一”黄金周运输绝对安全。各单位、各部门要充分利用节前剩余几天时间，集中力量对机车、线路、信号、车辆、供电等行车设备进行全面检查，特别是对临客开行车辆和客流量大的车站设备要重点检查，确保旅客列车的绝对安全。要妥善安排列车“三乘”人员，强化临客乘务人员的培训工作，使其掌握基本常识，确保安全和服务需要。要加强对担当客车牵引任务的货运机车乘务员的培训，考试不合格的禁止上岗。同时，要进一步细化应急预案，针对行车事故、自然灾害、设备故障、列车晚点、客流积压等突况，制定完善应急预案，明确职责分工，细化安全措施，保证突况下处置得当、安全有序。

二、精心组织，不走过场，把安全大检查、大反思及设备大整治活动引向深入

按照铁道部总体部署，从4月13日起，路局在全局范围内开展了安全大检查、大反思及设备大整治活动。4月14日，路局召开安全紧急会议，对开展好这项活动进行了具体部署。会后，各单位、各部门连夜动手，制定方案，细化措施，以“四查”活动为着力点，查找了一大批影响安全生产的问题及隐患。从目前活动的推进情况看，主要有以下四个特点：一是通过领导带头、深入反思，我们重点查找出了在现场管理过程中，安全卡控措施落实不到位、干部包保流于形式等一批典型问题；二是通过专业督导、定点检查，查找出了基层较为普遍存在的干部作风不实、台帐记录弄虚作假等问题；三是通过专项整治、紧盯关键，查找出了全局目前存在的关键设备隐患、整章建制依然滞后等问题；四是通过个人反思、班组点评，查找出了职工作业标准化不落实、两纪松弛等问题。这些问题集中反映出路局的安全基础还相当薄弱，整章建制工作需要进一步规范，安全卡控、干部作风和职工“双纪”急需严肃整顿。

应该说，安全大检查、大反思活动开展十多天以来，各单位都非常重视，取得了一定效果。但从活动开展的情况看，还存在不少问题，主要表现为：一是上紧下松，活动开展不平衡。为认真吸取“4.11”事故教训，路局于4月12日、14日两次召开安全紧急会议，要求车间（车队）副主任以上干部及机务指导司机、车务各中间站站长就近参加，就是为了使车间这一级干部能够及时、全面地掌握会议精神。但检查发现，部分单位没有按路局要求，及时通知车间相关干部就近参加电话会议，造成车间部分干部职工对这起事故的原因、教训和路局“4.12”、“4.14”电话会议精神一无所知。二是外严内散，思想认识不到位。一些单位不能充分认识开展这次活动的重要性和必要性，等同一般工作的思想还普遍存在。个别单位只是注重舆论氛围，而没有从实质上查问题、抓反思，外边彩旗飘飘、轰轰烈烈，里边一片茫然、昏昏碌碌，活动开展流于形式。三是注重表象，反思总结不深刻。部分单位没有真正把别人的事当做自己的事，对事故教训反思不深、力度不大。一些单位虽然也召开了座谈会、分析会，但从反映出的问题看，质量还不高，效果还不明显。西安电务段车间班组的反思会虽然已经开过两次，但个别职工仍以为“4.11”事故责任在武汉局；西安机务段个别班组反思出来的问题，不是当班洗澡就是当班看报，真正影响安全的深层次问题，却避而不谈。四是忙于应付，细化措施不到位。部分单位只是忙于发文件、定措施，而对车间班组反思出来的关键问题不整理、不归纳、不反馈、不整改，工作依旧，问题照旧。总之，这次检查反思活动，部分单位距离路局、局党委的工作标准和要求差距非常大。各级干部特别是路局各部门、各单位的主要领导，一定要端正对此次活动的思想认识，真正把别人的事当成我们自己的事，在对照事故中反思、在查找差距中反思、在分析问题中反思，通过扎扎实实开展活动，力求取得实实在在的效果，对提高全局安全管理水平、转变干部工作作风、落实岗位作业标准、提升设备基础质量起到积极的促进作用。

此次全路范围内开展的安全大检查、大反思活动，是在4.11”这起事故血的教训背景下采取的一项非常及时、有效的举措，其主要目的就是针对当前各个方面存在的问题进行深刻的反思，提出有针对性的整改措施，从而确保运输安全的稳定，为铁路跨越式发展奠定良好的基础。从目前全局的安全工作看，设备故障已经成为影响我局安全持续稳定的大敌，特别是电务信号设备故障频繁发生的问题，已经严重威胁到行车安全。对此，路局安监室、电务处在认真思考的基础上，制定了电务信号故障日报制度，对每一起电务信号故障进行全过程追踪、分析，查明原因、查明作业各个环节、查明深层次隐患，制定有效的防范措施，千方百计压缩故障率。比如，4月17日11时48分，41030次列车运行到**线宝鸡东～卧龙寺间，距该区间第一架通过信号机12390约235米处，信号机由绿黄灯突变为红灯（机车信号由绿黄变为红黄），机车监控装置放风停车后，列车距信号机28米处停车。11时54分该信号机由红灯变为绿黄灯显示（恢复正常），41030次开车，12时10分到达卧龙寺站5道。目前，这起信号故障发生的原因还在分析查找中。针对这起信号故障，路局安监室从机车乘务员作业、车站值班员作业、电务人员处理等共计19个方面认真组织调查分析，这19个方面主要是从机务系统是否停车？是否确认区间有无列车？停车时分？是否按≤20Km／h前进？是否与车站联系？是否与后续列车联系？是否与运转车长联系等7个方面；电务系统接到通知后值班人员多长时间到岗？到岗后都干了些什么？此故障延时时间？原因是否查明？是否向上级报告？上级采取了哪些措施等6个方面；车务系统值班干部是否到岗？是否车机联控通知后续列车？是否登记“运统－46”？是否通知电务部门？是否与本务列车进行联控？是否通知前方闭塞分区列车占用情况等6个方面。通过逐项分析，发现相关人员均不同程度负有责任。虽然这起信号故障，是一起非常普通但却非常典型的设备故障，是一件同样可能诱发安全事故的典型案例，但值得全局每一名干部职工进行深刻反思和剖析。

1、通过这起设备故障，看全局安全管理，还存在落而不实、边查边犯的弄虚作假行为。4月12日路局安全紧急会议就电务设备故障问题，明确要求对有故障隐患的信号机要明确底数，定出措施，查明原因，抓住根子消除故障隐患。但这起信号故障发生至今，故障原因仍未查明，西安电务段、路局电务处在安全管理上对此负有重要责任，没有盯住问题，一抓到底。这次反思活动检查发现，在西安电务段咸阳西站信号工区的《安全生产检查指导本》上，机关包站干部自今年1月1日起至今未到该工区进行包保检查，工长口头反映2月份来过1次；西安机务段监控车间东折检测点17日召开班组反思动员会4人参加，包保干部未参加，而会议记录显示共有14人参加，由包保干部主持。弄虚作假的行为在现场，在一线管理层，屡查屡犯，屡禁不止。

2、通过这起设备故障，看职工现场作业，还存在标准不严、简化程序的惯性问题。在这起信号设备故障中，12时07分卧龙寺站在41030次三接近，51766次一接近情况下，车站副站长联控“51766次卧龙寺站机外停车，前行列车未进站，注意运行”，其中“机外停车”指进站信号机，车机联控用语极不规范。“4.11”重大事故的一个重要原因就是林寨站车站值班员违反《车机联控标准》，提示行车安全信息不及时、不准确、不规范，才为事故发生埋下严重隐患。所以，从这起设备故障中，我们同样看到了事故的影子，在相同的行车环境和条件下，同样的违章作业在同一时机再次出现，令人警醒，发人深思。4月20日，西安机务段SS7E—008＃机车在西安站附挂于SS7D—134＃、SS1—609＃、SS1—661＃三台机车后，于22时13分到达西安东站4场5道停车（该机车计划在西安东站随货车附挂至宝鸡中修），未采取任何防溜措施。约22时20分，661＃机车司机在未通知到008＃机车司机情况下摘解机车。008＃机车司机违章将西端司机室小闸置于缓解位，致使机车无制动力，司机精力不集中，误以为邻线开车，致使机车向后移动100多米后停车，造成机车压上D430信号机轨道绝缘。这又是一系列典型违章作业引发的事故危机，问题就发生在全局上下正在开展安全大检查、大反思活动期间，充分说明了我们许多干部职工把规章制度当儿戏，把作业标准当儿戏，把安全生产当儿戏，把上级要求当儿戏，安全意识和作业行为已经松懈麻痹到了何种地步。

3、通过这起设备故障，看设备日常养护，还存在故障频发、整治不力的重大隐患。在这起信号故障中，宝鸡东～卧龙寺间的联控设备存在弱场强区，宝鸡东站未接到41030次司机的呼叫，致使宝鸡东站不知道区间信号故障。这又是一个由于设备问题引发的事故隐患，后果不堪设想。同时，这起信号故障还暴露出以下两个问题：一是对新技术设备故障调查分析能力不足。对新技术设备如智能电源屏、微机联锁、自动化驼峰设备、TDCS系统等技术设备在发生故障时的调查、分析、处理中往往显得缺乏手段，对此类故障的防范工作做得不够。二是对惯性故障、重复发生的故障没有按照“四不放过”的原则及时制定防范措施。如兴平站元月6日、元月11日8／10＃道岔连续发生无表示故障，2月7日又发生19＃道岔无表示故障，电务处没有及时派人进行调查、处理，直到3月29日才组织人员对兴平工区进行了全面检查，发现了大量的设备、管理问题。由此看出，路局一些部门和单位对现场设备带病运行情况，根本没有从思想上引起足够重视，已经到了熟视无睹、麻木不仁的地步。

4、通过这起设备故障，看职工业务素质，还存在规章制度不熟、应急处理能力不强的大量问题。在处理这起信号故障中，电务工区虽然采取了更换相关器材等办法，可能已消除了隐患，但电务值班人员对故障现象抓得不准确，没有给后续查找分析提供有价值的信息，反映出业务水平不高。同时，在这次反思检查中，还发现西安机务段运用车间东货队的两名司机对815新模式下运记故障处理程序不熟练，对“4.11”事故原因教训了解不够透彻，机车乘务员等关键工种的人员素质已经成为影响全局安全生产的一个重大关键。按照铁道部要求，路局将在近期认真抓好主要行车工种培训和上岗资格认证工作，对列车调度员、机车调度员（路局机调、机务段派班调度）、机车乘务员、车站值班员、车站助理值班员、运转车长、轨道车司机等七个行车主要工种进行培训和考试。各单位要紧密结合本系统生产组织实际，进一步细化培训和考试安排，必须一人不漏地抓好培训和考试认证工作，切实提高职工业务技术素质。

5、通过这起设备故障，看全局干部作风，还存在工作漂浮、能力弱化的严重表现。这起信号故障发生后，相关部门业务人员进行了处理，但至今故障原因还未查明，反映出两级机关个别干部深入现场、调查研究、解决问题的能力不强，干部下现场还存在完成任务的心态，对现场发现的问题就事论事的多，缺乏研究处理的能力，导致工作浮在表面、沉不下去。

通过以上反思剖析，各级干部应该清醒认识到，当前全局的安全生产并非高枕无忧，还存在许多安全隐患，需要我们认真反思查找，认真加以解决。各单位、各部门要充分借鉴安监室这种事故分析的做法，针对每一件设备故障和事故隐患，进行全面、逐级、环环相扣的分析，把所有的原因和责任分析透、分析全、分析深。通过全过程的分析，制订有针对性的防范措施，切实消除安全隐患，确保现场作业安全。

当前，全局安全大检查、大反思及设备大整治活动已进入第二阶段，各单位、各部门要加强组织，切实负起责任，把活动推向深入。一是思想认识要深刻。要进一步加大活动宣传力度，透过“4.11”事故和我们以上的分析，深刻认识到安全隐患其实还大量存在，稍有疏忽，就可能升级成为事故。因此，必须扎实开展检查反思活动，真正把各类安全隐患查出来、整治好。二是查找问题要彻底。要结合本部门、本单位、本岗位的实际，深刻反思在安全生产中存在的深层次问题，从基础管理、设备管理、现场监控、干部作风以及职工业务素质等各个方面，分析查找原因，及时制订有针对性的整改措施，真正做到严在事先、严在预防。三是落实整改要及时。各部门、各单位要把活动的重点放到对问题的整改上来，对查摆出来的问题要列表造册，逐条制定整改措施，明确责任人，限期完成。要结合季节性等安全特点，突出重点问题，对已整改的问题要做好跟踪核对，一时难以解决的要制定严密的过渡保安措施，需要路局协助解决的，要及时向路局有关部门提出意见建议。

三、继续规范新体制下的安全管理，努力提升路局机关、站段、车间三级安全管理能力

按照铁道部统一部署，路局前一阶段对全局生产力布局进行了微调。经过调整后的站段和车间，无论是在管理跨度、管理难度等方面都较以前大大增加。因此，各部门、各单位要针对布局微调给安全生产带来的新变化、新特点，及时调整思路，健全工作机制，改进工作方法，努力提高路局机关、站段和车间三级安全安全管理能力，适应和满足新形势下对安全管理工作的新要求，使我局安全管理逐步实现规范化、科学化、精细化，保持安全持续稳定的局面，为全局改革发展创造良好的条件。

第一，以落实15项权责为重点，下移工作重心，切实提高路局专业部门的管理效能。

路局各专业管理部门要切实担负起专业管理的责任，发挥系统情况熟悉、管理渠道顺畅的优势，认真落实和履行专业管理的15项权责，切实提高专业管理水平。要加强对站段的专业指导，科学合理的设计对站段检查考核的周期、内容和标准，突出可操作性和实效性。人事、劳资部门要打破思维定势，结合新体制的要求，尽快出台提高车间安全、技术管理人员配备比例的实施办法。由企管处牵头，人、劳等部门配合，下半年要出台关于明确车间一级组织职责和权力的文件。同时，要强化对劳动力调剂中心的管理，要对每个进入调剂中心学习的人员建立档案，实行培训学习积分激励机制，对学习期间表现好的人员可以提前结束培训。培训结束后，对技术工种和主要行车岗位职工经本人申请，调剂中心鉴定优秀，原单位同意接收的，可以返回原单位另行分配工作。各业务部门要下移工作重心，探索建立站段、车间联系点制度，在一定周期内确定一个站段、一到两个车间作为联系点，定期深系点进行面对面的工作交流与指导，及时帮助站段和车间解决安全管理中存在的问题，提高现场安全控制能力和安全管理水平。要进一步转变作风，强化为基层、为一线服务的意识，规范办事程序、创新工作方法、提高工作效率，为站段顺利开展工作提供有利条件。要切实为基层减负，安排工作、下发文电要从现场实际出发，简明具体，便于操作，出台各项制度办法要加强沟通协调，防止政出多门、相互抵触。对各类会议、检查、台帐等，要最大限度的压缩合并，使站段、车间从繁琐事务中解脱出来，集中精力抓好安全生产。

第二，以落实30项工作标准为重点，理顺管理关系，切实提高站段自我管理能力。

各单位要针对布局调整后的新变化，按照“十统一”的要求，尽快完成规章制度的修订工作，抓紧建立起一套科学、完善、实用的管理制度。要按照今年路局领导干部会上提高两级自我管理能力的30项工作标准，逐项细化措施，抓好工作落实。要加强对车间的检查指导，把做强车间作为提升安全管理能力、确保安全稳定的基础性工程来抓。首先，要配齐配强车间干部。对车间干部配备要坚持“配齐配强、配专配精”的原则，加大对生产、技术、安全专职干部的配备比例，做到人尽其才；对综合管理干部的配备应体现兼职并岗、精干高效的原则，防止把车间干部岗位作为分流安置富余干部的渠道。其次，要科学界定车间权责。要在充分调研的基础上，将生产组织指挥、经济责任制考核、车间内部职工岗位调整、职工提定改职建议、职工“两违”处理、成本管理、车间内部设备设施调配等权限逐步下放给车间，可以考虑赋予车间自行任免车间干部和工班长的试点，通过适当合理的放权，充分调动车间干部加强管理、执行落实的积极性、主动性和创造性。第三，要加大车间相关投入。要根据车间目前生产实际，逐步配备必要的交通工具、先进生产工具、保安监控设备以及必要的现代化办公设备，进一步提高车间管理效率。第四，要抓好逐级负责制落实。要切实加强对车间的管理，严格按照逐级负责制的要求，消除车间一级的“中梗阻”现象，对车间干部既要交任务，更要教方法，坚决杜绝“二传手”现象。同时，各单位要在认真领会路局出台的各项方针政策的基础上，结合实际进行系统整合，形成简洁、具体的指导意见，便于车间理解和操作执行，防止因车间做大而出现“机关化”倾向。

第三，以提高落实能力为重点，强化现场控制，做大做强车间，全面提高车间一级的自我管理能力。

生产力布局调整后，车间的管理作用明显提升、生产组织更加灵活、管理权限明显扩大、管理容量大幅增加，其安全管理的主体地位也更加突出。但是车间做大后，也相继暴露出一些问题，主要表现：一是相当一部分车间干部的观念还没有完全转变，“等、靠、要”的依赖思想相当严重，综合素质和管理水平与新形势、新格局的要求差距很大，独立作战能力较差；二是车间管理关系还没有完全理顺，部分跨区域、跨系统的车间仍然沿用原有的管理模式，对安全管理、经济核算等工作明合暗分，没有将资源配置、统一管理的优势发挥出来；三是基础管理工作比较薄弱，车间的安全管理、技术管理以及经济责任制考核办法等制度还没有完全统一，车间的具体管理也还没有完全步入正轨；四是车间一般干部业务素质普遍较低，许多原站段机关的综合部门干部被安置充实到一线车间，由于对新技术、新设备和新工艺不了解，对现场生产组织方式不熟悉，下现场发现问题、解决问题的针对性不强，不能完全实现对现场生产的有效监督指导。这些问题的存在，直接影响着车间作用的发挥。因此，车间干部特别是每一名车间主任必须尽快适应新体制要求，结合新的工作实际和管理特点，努力提高自身的独立作战能力、自我管理能力和落实执行能力。针对做强车间，重点要抓好以下12个方面工作：

1、完善车间组织机构，配强车间管理干部。根据布局调整后车间管辖范围扩大、安全责任加重的实际，车间一级要配备正科级车间主任，每个车间都要配齐安全员。同时，对有条件的车间，要将安全技术管理人员按高级工程师和高级技师配齐，充实一线技术管理力量，满足现场技术组织和生产组织的需要。

2、健全完善管理制度，紧盯措施有效落实。车间干部特别是车间主任要清楚路局、站段出台的各项规章制度、办法措施，并结合车间工作实际，制订本车间的《管理工作细则》。《细则》必须要将所有的安全卡控办法、安全规章制度、技术作业规程、设备质量标准、安全管理考核办法全部纳入，并严格按照细则抓好落实，使现场作业全方位受控。同时，要针对车间生产实际，尽快建立健全车间生产会、设备质量分析会、安全分析会、经济考核会、安全讲评会等会议制度，及时分析、解决生产组织和现场作业存在的问题，确保车间规范有序的开展各项管理活动。

3、紧盯车间安全管理重点、难点和关键点，确保现场作业安全。要全面梳理车间安全管理的重点和难点，对阶段性安全关键和倾向性问题做到心中有数。对影响安全的关键问题，车间主任必须亲自过问，亲自上手抓落实，做到问题处理不过夜。对各类安全关键问题的处理情况，车间干部必须要到现场进行复核，坚决杜绝通过电话抓落实。要清楚本车间在结合部管理中存在的问题，加强沟通协调，防止管理出现死角和空档。要及时修订完善本车间突发应急事件处理程序和抢修预案，并负责组织学习演练，提高车间干部职工的应急处理能力。

4、科学组织生产，确保各项任务完成。要结合车间工作实际，对本车间全年及阶段性安全生产目标、运输经营指标，分阶段制定具体实施措施。对上级安排的每一项重点工作都要进行分解立项，明确责任人员、推进计划、完成期限和考核办法，确保重点工作在规定时限内完成。同时，要结合每一阶段工作进度要求，对作业人员、生产机具进行灵活调配，通过大兵团作战等方式，提高生产组织水平和劳动效率，确保各项生产任务的完成。

5、明确车间干部管理职责，确保责任落实到位。车间主任要对本车间每一位干部的工作能力、管理水平、业务素质做到心中有数。要量化车间干部下现场检查工作的次数和标准，要明确车间每名干部日、旬、月、季、年工作重点及考核标准，使车间每一位干部都清楚应该管什么、怎么管、管到什么程度、管不好应当承担什么样的责任。要建立车间干部“五定三率”量化检查工作责任标准，定期对干部量化指标完成情况、作用发挥情况、工作成效进行分析，每月要严格按照标准进行考核讲评，对工作中不敢抓、不敢管、不敢碰硬、不抓落实的干部要及时调整。

6、强化班组长作用发挥。要加强工班长管理，了解每一位工班长的工作特点和特长，多教方法、多出点子，及时纠正工作偏差，提高工作效能。对工班长的产生可以任命，也可以通过在车间范围内竞聘产生。要抓好自控型班组建设，细化职工自控、互控和他控标准，明确班组每一项工作的责任人、工作标准和考核标准，真正做到事事有标准、事事有人管。要定期对班组基础工作进行分析，对工作落实不力、基础薄弱、职工两违较多的关键班组，指定专人帮教，并进行差点公示，通过警示曝光，促进班组抓整改落实，坚决防止班组基础工作大滑坡。

7、抓好安全分析考核，发挥激励机制作用。要按照路局497号文件要求和站段安全讲评办法，重新建立健全本车间的经济责任制考核办法、安全讲评办法和车间干部责任追究办法，将“定岗、定责、定质、定量”细化成扣分与问责相结合的考核体系。每月要组织开好车间对班组的安全讲评会，重点对车间干部下现场发现问题质量、督促落实整改情况以及班组安全生产、设备质量、职工“两纪”等情况进行分析讲评，严格按规定进行奖罚。

8、加强设备质量考核控制，提高设备动态质量。车间干部特别是车间安全技术管理干部要全面掌握管辖范围内的设备质量状态和重点控制区段，制定设备质量控制目标和考核指标，开展质量攻关和技术革新，提高设备保安能力。要高质量地开好车间每月一次的设备质量分析会，对发生的设备故障要做到件件定责、件件分析、件件考核。要明确量化车间干部设备巡检次数和标准，明确设备故障处理程序和作业规范，建立设备故障应急处理实施办法，保证快速处理、快速抢通。要透过表象找准设备方面存在的隐患，有针对性地制定整治措施，落实整治责任，提高设备的动态运行质量。

9、加大“两纪”检查考核力度，提高职工遵章守纪自觉性。要建立车间层面各岗位工作标准、职工“两纪”检查和考核实施办法。车间干部要将工作重心放在班组和作业现场，加大对职工标准化作业执行情况的检查指导，对现场发现的“两违”问题要对当事人进行面对面的教育，讲明违章违纪的危害性和严重后果。同时要及时组织班组职工进行分析讨论，严格按照规定进行通报处理，扩大教育影响，规范职工日常作业行为。

10、做好职工岗位技术业务培训。车间要切实承担起职工日常培训教育的主体责任，车间主任要负总责，指定一名车间干部具体抓落实。要积极开展适应性、针对性培训，定期梳理规章制度难点、现场作业关键点和违章违纪共性问题，以“三个文件”、“十大机制”、“300条卡死制度”、岗位基本规章、岗位工作标准、应知应会、行规技规、新技术、新工艺、新设备以及非正常情况下应急处理能力为重点，定期开展背规、技术演练等活动，并将职工业务素质、工作业绩纳入经济考核，通过有效的培训和严格的考核，不断提高一线岗位人员执行标准的自觉性和主动性。

11、落实站段成本管理办法，压缩成本支出。车间主任要根据站段下达的支出计划，科学合理地调整支出结构，对本车间每一项支出要心中有数，每月对车间成本支出情况和水、煤、油、电等各项指标消耗情况进行分析，建立节奖超罚制度，严格奖惩兑现。积极开展创建“节约型车间”活动，从节约一张纸、一滴水、一度电做起，车间记工员要根据车间支出情况，及时提出压缩支出的合理化建议，通过压缩生产杂费、交通费等支出，确保安全生产足额投入，把有限的资金全部用于解决安全生产的关键问题。

12、履行“一岗双责”，做到“十个清楚”。要定期参加班组班委会、民管会，对干部职工队伍的思想动态、工作情况以及心理状态做到心中有数。要充分履行“一岗双责”，按照“十个清楚”的要求有针对性地做好一人一事的思想政治工作，化解职工思想矛盾、理顺职工情绪。要关心职工生活，随时了解并积极解决职工在生产生活中的实际困难，确保职工队伍稳定，为车间安全工作的有序推进创造条件。

强化基层、做强车间是一项涉及面广、触及范围深的系统工程；是当前安全大反思、大检查的重点工作；也是抓好安全生产、夯实安全基础的有效措施。以上12项工作，既是对车间主任和车间管理干部的具体要求，又是车间提高自我管理能力和落实执行能力的具体体现和工作标准。各部门、各单位，特别是各车间负责人要充分发挥主观能动性，深入研究思考具体的细化措施，并在实际工作中抓好落实。同时，路局决定下半年对加强班组建设、创建自控型班组提出具体的工作标准和要求，对规范每个职工岗位工作标准提出具体要求，各单位、各部门从现在开始就要着手进行思考，结合本单位班组设置的具体情况和工作特点，认真研究加强班组建设、强化班组管理、夯实安全基础的具体举措，从而构建起路局业务部门、站段、车间、班组安全管理的闭环体系，为全局运输安全持续稳定奠定坚实的基础。

第9篇：铁路车间副主任范文

【关键词】磁悬浮陀螺全站仪；定向；贯通；陀螺边

一、概述

石人沟铁矿坐落在河北省遵化市，1970年8月开工建设，1975年7月投产，2001年开始井下建设，露天采矿已全部转为井下采矿，一、二期井下采矿工程已投产，三期工程正在建设，2011年底投产。斜坡道工程为三期工程的一部分，是从地表到-180m水平的主要运输通道，总长度为2100m，坡度为15%，是联系石人沟铁矿二期、三期工程的重要纽带。为了保证三期工程首采矿块工程的顺利进行，石人沟铁矿对斜坡道坐标系统、-60m水平坐标系统及-180m水平坐标系统通过使用陀螺全站仪将各水平坐标方位统一。

二、仪器选择

本次陀螺定向测量选用由长安大学和中国航天科技集团公司第十六研究所联合自主研发的我国首台GAT高精度磁悬浮陀螺全站仪。该仪器采用磁悬浮替代传统陀螺经纬仪的悬挂带支承技术，通过无接触式光电力矩反馈控制技术敏感地球角动量，瞬时采集海量数据，据此可精确测量出测站点的真北方向，全部寻北过程在8分钟内即可完成，无需人工干预，实现了寻北过程的快速、自动化。与此同时，通过系统的USB接口可将寻北过程中采集的6万组数据实时传输到外接数据存储设备中，在后期数据处理的过程中，可以通过对这些数据的分析，判断数据的质量、提高数据成果的可靠性；也可以通过滤波等方法对粗差数据进行剔除，以提高数据测量精度。

近年来，GAT磁悬浮陀螺全站仪已广泛、成功的应用于国内20余项重大工程的特长隧道、地铁、输水隧洞及矿山贯通。如：我国第一个海底隧道-厦门海底隧道贯通、10.8km广深港客运专线狮子洋特长隧道、22.2公里亚洲第五大向莆铁路青云山特长隧道、南水北调穿黄隧道贯通、陕西引红济石水利工程19公里超长隧道贯通、西安地铁2号线左右线贯通、成都地铁左线贯通、福建马坑矿业集团6对矿井贯通、安徽淮北矿业集团桃园煤矿20公里特大贯通检测、山西安家岭1、2号特大煤矿、陕北榆林榆树湾煤矿、柠条塔煤矿及山东、山西等矿山隧道贯通测量。

三、测量方案

依据《煤矿测量规程》中（第62条），关于陀螺经纬仪定向测量的有关规定：

1.在地面已知边上采用两测回（或三测回）测量陀螺方位角，求得两个（或三个）仪器常数；

2.在井下定向边上用两测回测量陀螺方位角；

3.返回地面后，在原已知边上再用两测回（或三测回）测量陀螺方位角，再求得两个（或三个）仪器常数。

此次定向测量使用的GAT陀螺全站仪，标称定向精度为5″，因此要求同一边任意两测回测量陀螺方位角的互差，不得超过10″；对于超限数据应在现场予以补测。

四、陀螺定向测量

根据测区的地理位置，在实测过程中输入的纬度值为：40.1。

1.仪器常数标定测量

仪器常数标定测量，选取地面控制网中GP01GP02两个控制点构成的测线进行仪器常数标定。实测数据如表1。

2.井下导线边定向测量

根据现场采集数据，井下定向边各测回陀螺精寻北数据和全站仪测量数据以及由此计算的井下各定向边的陀螺定向方位角如表2所示。

五、成果计算分析

1.仪器常数计算及精度评定

根据甲方提供的地面控制点坐标，计算“GP01GP02”的坐标方位角以及测站点子午线收敛角。再根据（其中为测线的真北方位角；为测线的坐标方位角；为测站点子午线收敛角，可通过《子午线收敛角系数表》计算得到）可得地面测线“GP01GP02”的真北方位角为：

同理可计算得到“GP02GP01”的真被方位角为：

再根据（其中为测线的陀螺定向值；为陀螺全站仪的仪器常数）结合陀螺的地面定向成果，可计算陀螺仪器常数如表3所示。

2.洞内导线边定向成果计算

将上述计算得到的仪器常数，配合井下各定向边的陀螺定向成果，可得井下各导线边的真北方位角为，如表4所示。

根据甲方提供的井下导线点坐标计算各条定向边的坐标方位角及测站点子午线收敛角，如表5所示。

如表6所示，根据前面计算得到的井下各条陀螺边的真北方位角，由公式可以计算井下各条定向边的坐标方位值。

六、结论与建议

通过高精度陀螺定向得到的坐标方位角，与原导线及竖井联系测量推算的坐标方位角比较如表7所示。

建议参考此次陀螺定向成果对井下导线进行整体平差，保证巷道顺利贯通。

七、结束语

依据此次定向数据，石人沟铁矿统一了井下各水平坐标系统，为以后采切工程的准确性提供了可要的数据保证。同时纠正了斜坡道工程在掘进过程中的偏差，为首采矿块工程的准确开展提供了可靠的依据。

参考文献

[1]张国良.矿山测量学[M].中国矿业大学出版社，2001.

[2]周立吾，张国良，林家聪编.矿山测量学（第一分册）——生产矿井测量[M].徐州：中国矿业大学出版社，1987.