城市道路绿化论文精选(九篇)

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第1篇：城市道路绿化论文范文

中图分类号：S731.2文献标识码：A文章编号：

1 引言

城市道路绿化工程是一项长期而复杂的工作，包括设计、施工和养护。工程强调进度与质量，强调实效，实用与美观，强调后期的经济效益和社会效益及生态效益。所以说，城市道路绿化施工影响深远，它不仅仅是有美化道路的作用，还有着更为深远，更为广泛的社会效应和生态效应。 2 道路绿化施工要点 随着中华人民共和国行业标准《城市绿化工程施工及验收规范》的颁布，为城市道路绿化工程施工与验收提供了详细具体的标准。因此城市道路绿化施工要掌握以下几个要点。2.1做好施工前准备工作 在掌握设计意图的基础上，依据设计图纸对现场进行核对，编制施工计划书，认真做好场地平整、定点放线、给排水工程等前期工作。做好前期准备工作，会加快施工进度。特别要注意的是城市道路绿化施工时，首先要弄清楚绿化施工范围内的地下各种管线及管网的走向和位置，给后续的施工奠定基础。 2.2 按设计图纸施工 城市道路绿化工程施工就是按设计要求艺术地种植植物并使其成活，设法使植物尽早发挥绿化美化的作用。如不严格按图施工,将会歪曲整个设计意念,影响绿化美化效果。施工人员对设计意图的掌握、与设计单位的密切联系、严格按图施工，是保证绿化工程的质量的基本前提。但还是要注意有关道路两侧行道树树种的选择上的问题，尽量选用当地乡土树种，利于成活，减少工程造价；选用树形长势不会影响交通视线的树种，尤其是在城市道路绿化施工上尤为重要。例如河北省某市区的街道绿化行道树就有选择树冠长势为伞形的树种，致使此路段的交通受到严重影响，虽然起到了绿化美观的效果，但却忽略了社会效益等其他因素。

2.3加强施工组织设计的应用 根据对施工现场进行调查,确定编制施工组织计划。落实施工进度的实施,并根据施工实际情况对进度计划进行适当调整,保证工程进度计划的实施，控制好施工工期。对施工组织机构要明确工程各个部门及管理人员的职责, 以及各工程组的所属关系及负责人。人员安排要根据施工进度计划，按时间顺序安排。依靠合理的施工组织设计能够有效的提高工程进度、工程质量及工程造价。实现企业和社会的双赢。 2.4 专业施工技术要点

城市道路绿化的施工技术要点主要包括树木栽植过程中的灌溉、施肥、病虫害防治、树木修剪等工作。2.4.1灌溉新栽的乔木、灌木、地被植物要优先灌水，长期定植的树木可后灌。夏季是树木生长的旺季，需水量很大，但阳光直射、天气炎热的中午做好不要浇水，中午时叶面灌水也不好。灌溉时要作到适量，根据树木生长的习性，因树、因地、因时制宜地合理灌溉，保证树木随时都有足够的水分供应。树木定植以后，一般一周之内需连续灌水3～5次，直至浇透为止。灌溉常用的水源有自来水、经化验可用井水、河水等其他水源。2.4.2施肥 树木成活进入正常生长状况后,可以追加淡薄的肥料，掌握“薄肥勤施”的原则。施肥工作应在松土除草后进行。对于比较贫瘠的土质，在进行树木栽植前应该进行土壤的改良，加施有机肥或无机复合肥，以利于树木的生长。 2.4.3病虫害的防治 其方法主要有药物毒杀和生物防治2种，在防治病虫害过程中要掌握病虫的发生规律，利用综合防治，抓住有利时机用最少的人工和药物取得最佳效果。对于城市道路绿化，其病虫害的防治又与其他绿化工程有着不一样的性质，城市道路绿化病虫害防治的战线较长，且面临着周边人员流动性大的特点，所以要根据其特点制定针对性的病虫害防治的方法。 2.4.4修剪

对于城市道路绿化工程的树木修剪工作来讲，因受道路交通等原因的影响，其修剪工作更应该要及美观与安全统筹兼顾。在不影响交通的前提下，进行各种树木造型的修剪工作。尽量展现各种树木美观的效果，提升城市道路的观感效应。就道路绿化工程为例，要保证树木种植的成活率，达到预想的绿化效果。为保证移栽树木的水分平衡，必须在树木起挖、运输、种植过程中减少根系受伤、减少树冠失水,对树冠进行必要的修剪，必要时用浸湿的草绳缭绕树干，采取适当的遮荫等养护措施。

2.5城市道路绿化后期的养护管理工作

第2篇：城市道路绿化论文范文

关键词:城市形象;绿地景观;地域特色

城市道路绿地景观是指城市道路绿地范围内的乔木、灌木、草本及地被等绿化植物和绿地范围内的喷泉、座椅、花坛、亭廊等小品组成的以视觉为主的景观,兼顾游憩功能。美国麻省理工学院荣誉教授凯文.林奇在他的著作《城市意象》中提到构成人们对城市印象的心理因素有如下五个方面:路、边界、区域、结点、标志。其中道路在许多人印象中占统治地位,因为人们对城市的了解,城市印象的形成都需要在道路上完成。因而城市道路绿地景观成为一个城市彰显其个性魅力及地域特色的重要地段。据《汉书》记载:“秦为驰道于天下,东穷燕齐、南极吴楚,江湖之上海滨之观毕至。道广五十步,三丈而树,原筑其外,隐以金椎,树以青松”。我国自周秦时期就沿道路种植行道树,行道树树冠又可覆盖于路面之上,其在城市绿化覆盖总面积中占有举足轻重的地位,城市道路绿地景观建设时常与给水、排水、供热、供气和电信等城市基础设施用地混合配置,可以改善道路卫生环境、减少空气污染、美化道路景观,还具有交通安全的功能,是城市景观的重要组成部分。

廊坊市地处北纬38°28′至40°15′,东经116°7′至117°14′之间,位于华北平原中东部。全市地貌比较平缓单调,以平原为主,为暖温带大陆性季风气候,四季分明。夏季炎热多雨,冬季寒冷干燥,春季干旱多风沙,秋季秋高气爽,冷热适宜。廊坊境域北起燕山南麓丘陵地区,南抵黑龙港流域。北部与北京为邻;西部与保定市的涿州、雄县、高碑店接壤;南部与沧州市的任丘、河间、青县相连;东部与天津市的武清、宝坻、蓟县交界,形成了依托中心城市和空港、海港发展经济的独特区位优势。既得近海开放之利,更占接受京津辐射之先,具有形成北方市场物流、人流、信息流中心的趋向。占尽交通优势的廊坊,在道路景观建设中可以带状为主,在发挥绿地综合生态效益的前提下,形成多功能复合结构的绿色网络,突破平面“线”形的局限,构架具有空间意义的“绿色走廊”。

一、廊坊市道路景观建设现状

城市道路景观设计元素在道路上的排列具有方向性,人们沿着不同的交通路线活动,可以得到不同的景观序列,沿道路展开的“绿色走廊”将城市串联起来,成为一个整体。在河北省城市建设三年大变样工作顺利开展的大背景下,给城市的人们带来繁荣发展的机会同时也引发了一系列的矛盾。随着城市规模和交通基础设施的发展,廊坊市城市道路绿地景观存在一些不合时代要求的问题,这不仅关系到城市的形象和环境,而且还关系到投资环境的建设。

1.道路绿地预留不够

由于城市道路规划与城市道路绿地建设脱节,如新华路,道路规划并没有考虑足够的道路绿化用地,路段分车带仅仅靠栏杆进行分隔,更有甚者如建设路,这不仅使街道景观残缺不全,形态不整,而且也增加了行车安全风险,而绿化分车带可以起到缓冲的作用,降低损失。

2.城市道路绿化种类过于单调

廊坊市很多路段如爱民西道,采用的乔木为悬铃木,灌木为小叶黄杨,种类单一,导致道路景观效果差,季节性景观变化考虑不足,植物景观设计缺乏艺术构思。

3.城市道路绿地缺乏整体性

廊坊市道路绿化没有依据城市定位和城市历史风貌来开展,导致整体风格不统一,城市特点不突出,个性特征不明显,形象性差,反映不出时代气息。

4.道路绿地景观缺乏地域特征

就廊坊市目前的道路绿地景观状况,其设计在盲目的模仿,如光明西道,缺乏设计师自己的独立审美意识和较高的艺术鉴赏能力,致使城市的地域性模糊,这不利于维系城市文脉的传承,不能够反映和记载城市的发展变化历程。

二、廊坊市道路绿地景观的设计理念

基于实地调查,对廊坊市道路景观现状做了一个较为客观的分析评价,总结其道路绿化的缺点和不足,进一步探讨城市道路绿地景观设计理念。

1.符合人的外部空间行为习性的设计理念

城市道路绿化景观设计的主要服务对象是公众,公众的外部空间行为习性决定了城市道路绿化的形式。首先是人的视觉特性。人对道路绿地空间的感知是由视觉特性决定的,其行进速度影响了对道路空间的感知。一般人在道路上活动时采用的都是俯视,这样比较容易而自然地进行观察,行进速度较低者,对道路绿化景观空间中景物的下面部分印象较清晰,对其上面部分印象较浅;在驾驶中行进速度较高的情况下,行车不紧张时驾驶员才会观察与交通无关的景物,对景物以整体印象为主,而且景观细节部分往往被忽略。其次由道路形式决定的线形观赏,将人局限于对“绿色廊道”的序列观赏,冗长的道路绿地景观设计既要避免给行人带来单调感,增加其多样性的变化,丰富景观层次,又要强调整体性设计,为驾驶者留下一个完整的城市道路绿网印象。这就要协调好道路绿地景观要素与城市道路其他景观要素(如临街建筑、交通设施、公共设施等)之间的关系,保证同一条道路的绿地景观具有完整性,不同道路的绿地景观既有共性又有区别。如同一条道路的绿地景观设计可采用统一的基调树种、图案纹样、配置手法等,而在细部设计、色彩的运用上可以适当的变化,避免景观的单调。就城市的整个道路系统网络来说,可以依道路的等级、性质、在景观中的作用来确定道路绿地的宽度和总体布局,这样就能使不同道路具有相同的历史文化,相同的行为习惯,相同的城市肌理,这样的共性可提升城市的整体性形象,加强自身的个性特征。

2.特色性设计理念

城市道路绿地景观设计要素中最能体现地方特色的就是植物,选择可以表征当地特色和当地地域特征的植物作为城市的市树和市花,在道路绿化时作为基调树种广泛种植,为避免道路景观单调,一个城市的基调树种应以某几种乡土树种为主,还要区别于相邻城市的基调树种。另外配置一些观赏价值高的、环境效益好的树种,丰富道路绿地植物种类。

3.可持续性设计理念

城市道路绿地景观建设是一个长期的过程,坚持可持续设计可以使道路绿地景观处于稳定的发展状态,避免重复建设带来的不必要浪费,与社会经济发展紧密相连。可持续设计需要进行分期实施,在建设初期须将速生树和慢长树结合起来栽植。速生树可以满足近期景观效果,而慢长树维持道路绿地长期的景观效果。

三、结语

城市道路绿地景观的设计理念需要结合时代主题,随城市发展的步伐不断创新。与此同时还要坚持走可持续发展道路,在设计的过程中融入城市的历史文化,结合城市的自然风貌和城市的发展定位,营造体现城市特色的道路绿地景观。在建设过程中分阶段有效地控制道路景观的实施,充分反映设计的意图,使道路绿地景观形成更加系统、开放,更加人性化并符合时展的潮流,进而提高城市城市道路绿地的景观品质。

参考文献:

[1] 吕正华.街道环境景观设计[M].沈阳:辽宁科学技术出版

社,2000.

[2] (美)凯文・林奇著.方益萍,何晓军,译.城市意象[M].

北京:华夏出版社,2001.

第3篇：城市道路绿化论文范文

关键词：城市；道路景观；人性化设计

Abstract：The author showed the importance of the city road landscape by the recognition and interpretation of the city road landscape，and optimized the theory of Road Landscape. This thesis elaborated the concept，function and spatial attribute of city road landscape by analyzing the study of city road landscape at home and abroad. To realize the idea of the harmony between human and nature and the sustainable development， the author presented the principle of human design and practical design in designing the city landscape，using some theories in the Landscape Studies，which will be reference for the city road landscape construction.

Keywords：city；roads landscape；Humanity Design

从上个世纪中期开始，人们逐渐关心路边造景等一系列美学。在美国道路景观美学研究的主要内容是对道路景观进行美学评价。欧美地区对道路景观的研究主要集中在道路对生物物种的生态影响，及道路对景观格局和过程的强烈改变。上世纪90年代，道路对于生态系统的破坏与划割使得道路附近的植被遭到不同程度损害；之后美国一些学者将道路转到了与网格划分的及其它领域。2002年，Forman等人出版专著《道路生态学：科学与解答》，详细论述了道路学的形成基础与发展过程。

国内道路景观的理念初期发展较为迅速和全面，且不断有论文对道路景观进行评定。进入21世纪后，中国道路学研究开始蓬勃发展起来，研究内容由单一的物种影响，逐步与景观学中的格局分析相结合。张镱锂通过研究公路对沿线景观格局的影响，表明道路导致沿线景观破碎化程度及景观多样性加剧。部分学者通过各种评价体系对道路景观进行了评价。

1?城市道路景观的概念与功能

1.1?城市道路景观的概念

城市道路景观是当今世界上的热点问题，道路作为一种基础性设施，在促进经济和社会发展的同时，对生态环境造成了巨大的威胁。随着景观学的发展，逐步形成了一门新兴的交叉学科——道路景观学。既研究道路、道路网络空间结构和功能时空动态变化及相互作用机理，进行道路景观评价及规划设计，合理利用和保护道路景观中的各种要素，为人类社会经济发展提供理论依据和实践指导，并具有生态、文化及美学价值的一门新兴交叉学科。

1.2?城市道路绿化的功能及应用

科技的进步给人类带来了巨大的文明，但是过快的发展给社会带来不小的资源浪费。人为因素越来越影响到地球的平衡，各种恶劣的环境现象出现使人们逐步认识到，保护好赖以生存的自然环境的重要性。道路是城市交通的主要表现，是贯通城市的血脉。人们为了减轻城市热岛效应而修建花坛，栽植树木，起到了区域性平衡和改善城市生态环境的质量，城市道路景观的生态效应也逐步显现出来。《城市意象》一书中指出道路作为第一构成要素往往具有主导性，其它环境要素都要沿着道路布置并与之相联系。它们之间又有一定的空间属性：当公共场所与商业区的换乘，居民小区与办公区的混合式搭配等体现了多种配置的功能和利用是一种渗透式。从物质与精神构成上来看，道路既是城市的“血管”又是城市印象的因素（图1）。街道不仅是人们生活与人文精神的一种重要载体，也是见证城市的变迁与历史文化构成，是城市灵魂的表现。如上海浦东的世纪大道、南京东路步行街等（图2）。因此，道路建设反应了城市文化艺术内涵，街道与整体的完美平衡是完善城市功能提升城市形象的一种可行之道。

2?城市道路景观的人性化设计

2.1?遵循植被成片的特点

道路景观植物主要以群植和片植为主，通过丰富多样的植物，营造具有地方特色的道路植物景观。以白蜡、栾树为基调树种，不同景段选用不同的常绿乔木作为骨干树种，并配以适当比例的落叶乔木、开花色叶小乔木、灌木及植被，形成不同的植物景观。各种类型植物根据不同的景观主题分布于道路两侧绿化带中，以纯林如紫玉兰、樱花、红叶李、紫薇等，和混交林、阔叶针叶混交林、落叶常绿阔叶混交林等方式组合搭配。

2.2?以单元为设计单位

道路绿化设计时要精心选配植物和有节律的序列栽植，在统一中求变化。树种与树种之间要保持一定的相似性（如树形、色彩等），引起统一感，但树形、色彩、线条、质地及比例都要有一定的差异和变化，显示多样性，这样既和谐统一又富于变化，体现自然生态风格。

2.3?采用块状的设计方法

植物配置切忌过分追求技巧、趣味而纠缠于细节。空间上采用多层次种植、平面简洁有序、线条流畅、色调明快并富于节奏感，强调整体性和导向性，注重道路景观的整体效果，形成一个完整的绿化景观序列。运用重复的方法在总体风格基本统一的前提下，各路段又自成特色，给人留下深刻的印象。

2.4?绿化与城市人文特点相结合

在绿带设计中，结合所城市人文特点，做一些相关主题的人文绿化景观设计，把自然绿色主线与人文文化主线紧密结合，将人文融入自然之中。如结合绿带设计人文长廊、小型文化广场或设置一些能反应当地城市人文、历史特征的艺术小作品等，来增加城市道路绿地系统的艺术性和景观性。城市道路空间是居民重要的活动场所，市民在此空间内活动，形成一个城市独特的人文环境，也反映出一个城市居民的生活习俗、精神面貌、文化修养和道德水准。

2.5?城市行车道的植树形式

2.5.1?树带式

在道路规划设计时，在道路两侧，位于车行道与人行道之间、人行道或混合道路外侧设置带状绿地，种植行道树。较为宽阔的主干道有时也在分车绿带中种植行道树，以进一步增加景观空间绿量和环境生态效益。带状绿地宽度因用地条件及附近建筑环境不同可宽可窄，但一般不小于1.5m宽，至少可以种植一列乔木行道树（图3）。

2.5.2?树池式

在交通量较大，行人多而人行道又窄的路段，设计正方形、长方形或圆形空地，种植花草树木，形成池式绿地（图4）。单棵树的种植可以以正方形和圆形修筑，一般池高20cm以上，避免行人践踏。假如树池略低于路面，应加与路面同高的池墙，这样可增加人行道的宽度，又避免践踏，同时还可使雨水渗入池内;池墙可用铸铁或钢筋混凝土做成，设计应简单大方。

图4?树池式（百度图库）

2.6?人性化设计的理念

2.6.1?安全、卫生、健康

安全是指道路景观绿地设施、游憩方式等不会对人和车构成潜在的伤害及危险。设计者要认真考虑各种设施的安全性、人车关系等因素，在设计中消除安全隐患。卫生原则要求在设计时要充分考虑绿地维护卫生状况的难易程度，设置足够的卫生设施，使道路绿地能够始终保持整洁的外貌。在设计中要考虑到植物的搭配对人体健康是否有益才能使区域景观内呈现有效的设计和体现园林艺术内涵。

2.6.2?发挥城市道路的生态效益，体现地方特色

与自然共生是人类的基本需求，人们通过营造城市道路景观抵御人与自然的分离。道路景观不仅能改善城市生态环境、区域生态环境，更能在保护生物多样性，协调人与自然的关系方面做出贡献，发挥出显著的生态效益。

现代城市硬质景观风貌的趋同，客观上要求道路景观来反映地方特色，展示城市个性。所谓有地方特色，道路景观具有当地独特的文化内容或地方形式。源于本地的艺术构思和艺术手法造就道路景观具有地方特色的形式和风格，如在道路绿地中体现城市历史，表达某种地方精神，采用某种地方艺术符号等（图5）。

2.6.3?体现艺术效果与简约搭配

人行道景观设计要满足人们的视觉审美功能，也不能过于强调几何图案的繁琐和色彩的金碧辉煌等。这样不仅浪费资源，而且产生一些不良的后果，使景观枯燥乏味没有任何灵动宜人之处，也产生不了艺术效果。简约也提倡个性化的艺术设计，它强调设计中对景观的内涵与本质的高度提炼，但不是脱离实际，也不是照搬和模仿。简约的设计是一种个性张扬且无偏差的设计，大块范围的处理能提高美感和舒适度。所以简约是一种低能耗的高效视觉引导。与城市居民日常生活紧密相关的道路景观绿地，也是形式美和意境美的统一（图6），一种现代社会的层次感的提升。形式上的美感，更能体现现代生活内容和生活情趣，让人们在感受美景的同时也能体验到一定的文化、艺术、历史甚至哲理，达到情景交融的美好境界。

2.6.4?空气净化与降低辐射伤害

据某园林科研所进行的城市空气粉尘量测定结果为良好，树木和草坪的减尘率为 30.8%～52.7%，16.0%～39.3%，这证明了植物景观带对空气具有良好的降尘效果。同时，许多植物自身能分泌出杀菌素，对很多病原菌有良好的杀灭及抑制作用。同时，植物通过光合作用释放的氧气对局部地带空气含氧量起着重要的调节作用。能够改善区域内的大气环境和光照，给人和动物提供一定量的氧供应和调节紫外线。因此，植物对于道路景观环境氧气浓度的调节是有积极作用的。

3?小结

城市道路景观学在我国是一门较新的领域，由于起步晚研究重点不突出，再加上社会经济的发展不可避免的造成这门学科发展滞后。相对于国外的研究成果我国的道路景观设计难免会出现一些庸俗的现象，这就需要丰富的人才资源和熟练的专业水平。当时代的脚步迈入21世纪后，我国的经济发展到了一个很高的水准，加上人们重视生活质量和生态环境，使得这门学科重新得到重视与发展。从道路的发展到景观，再到人性化的景观布局与设计，使得这门学科以较快的速度得到大力发展。由于城市道路景观存在各种缺失，学科发展与相关研究工作滞后，因此，我国城市道路景观的现状仍然有一个探索与思考的过程。在城市道路景观设计中要体现低碳环保，与城市园林景观和独特的文化内涵融为一体，降低城市热岛效应，使城市生态环境达到良性循环。

参考文献：

[1] 章家恩，徐琪.道路的生态学影响及其生态建设[J].生态学杂志，1995，14（6）:74～77.

[2] CLAWSON M，KNETSCH J L． Economics of outdoor recreation［M］． 2nded． Washington D． C: Resources for the Future，Inc．，1969．

第4篇：城市道路绿化论文范文

关键词：城市道路横断面设计

中图分类号：TU997] 文献标识码：A 文章编号：

合理的道路横断面设计需要满通流良好运行，保障出行者安全，提升城市景观效果，维持良好的道路生态环境，保证雨水的排出，避免地上、地下管线、各种构筑物及人防工程的相互干扰，协调沿路各类型建筑和公用设施的布置，节省建设投资，节约城市用地。

1城市道路横断面形式影响因素

1）交通流运行特征。不同的交通流运行特征对道路横断面形式的要求存在差异:单幅路适用于机动车交通量不大，车速较低，非机动车较少的道路。

2）交通安全。从城市道路横断面设计角度，为了保证道路安全，减少交通事故的发生，在道路横断面形式选择过程中需要考虑机非混行，行人过街和道路照明等影响因素。

3）道路景观。城市道路绿化主要包括分车绿带，行道树绿带和路侧绿带，其绿化形式主要取决于道路横断面形式，同时针对不同道路功能，道路横断面形式的选择考虑绿化的布置。

4）路面排水对道路横断面形式的影响，在既定的道路宽度下，良好的道路横断面形式不仅能够保证路面迅速排水，同时解决路拱横坡过大而造成的行车安全问题，在选择道路横断面形式需要考虑路面排水的影响。

5）道路地下管线。地下管线布置在道路横断面的下方，占用道路地下空间，但管线的布置依然需要考虑不同功能道路横断面形式。

2道路横断面设计中存在问题

2.1缺乏道路功能及交通流构成分析

现在的道路横断面设计中，仅局限于道路工程设计，缺乏交通工程设计理念，对道路的功能以及所服务的交通流构成缺乏分析，有时只简单地根据城市道路等级，套用机动车道数，机械地布置道路横断面型式，而不对设计道路在规划路网中的功能作用、交通组织、机动车的交通特性、周边用地性质、各种交通出行方式、服务对象及环境等因素进行细致分析，以致出现道路等级相同，横断面相同，道路横断面“千路一面”的现象。

2.2道路工程专项规划中道路红线宽度缺乏专项考虑

关于道路红线宽度，道路规划部门除在立交区或相交路口处将路口范围(70～100m)红线拓宽外，一般情况道路红线宽度全线一致，而且，路口红线拓宽规划原则也是两条道路等级相同相交的路口，路口范围考虑车道渠化这两条路的道路红线均拓宽；实际上在道路工程设计时，从交通组织上，为提高路口的通行能力(路口渠化拓宽可提高通行能力30%，对交叉路口两个方向上的车道均需要做渠化，才能使路口与路段车道数匹配，道路功能完善。但由于规划设计考虑不周，给道路设计造成困难，就出现道路功能不全的问题。

2.3机动车道宽度偏宽

我国《规范》规定的城市道路机动车车道宽度标准超过了美国、日本的车道宽度水平，甚至超过了美国、日本高速公路车道标准。值得提出的是，我国车道宽度标准考虑的前提条件是多辆大车并排以计算行车速度行驶，但目前城市道路交通流状况与《规范》制订时相比发生很大变化，原标准已不能适应新交通流的发展要求。

2.4交叉口宽度与路段不匹配

目前交叉口横断面设计存在主要问题有:车道数不足；车道宽度或宽或窄；车道功能不合理等。通过实际工作发现，交叉口采用渠化车道拓宽的横断面形式，道路通行能力可以提高20-30%以上，现在国内很多城市都采用。

2.5公交车和出租车停靠站位置缺乏合理布置

现状道路上的公交车停靠站的布设有三种形式:一种是用设在两侧分隔带上的港湾停靠站；另一种是设在快速路外侧多功能车道上，用交通标线施划出的港湾停靠车站；还有一种是设在路边或两侧分隔带边没有设港湾的停靠车站。特别是第三种，占道路比例很高，给道路通行能力和非机动车带来很大影响，造成安全隐患。

3道路横断面关键设计

3.1注重城市道路功能设计

有了道路分级，在横断面设计时，就可以在符合城市路网规划要求下，根据不同道路分级，不同的交通特性，布置出不同的道路横断面，可避免同等级道路相同断面现象。 道路横断面设计中理清道路功能至关重要，它可提高道路网运转效率。不同类别的道路主要服务对象不同，并且各类交通在这些道路上的优先级也应不相同。

3.2专项考虑道路红线宽度

在交叉路口，根据路口的交通流特性，交通流的合理通行空间、通行权、通行规则等做出详细规划；在路段上，考虑公交停靠车站、交通过街设施的设置等所需空间做出详细规划。以交叉口为例。鉴于交叉口的可通车时间相当于路段可通车时间的一半左右，导致交叉口进口道单车道的通行能力与路段相比大为折减。为保障交叉口进口道与路段通行能力相匹配，规划时应增加交叉口范围内的红线宽度，为增加进出口车道提供基础。

3.3缩窄机动车道宽度

合理确定机动车道宽度，节约道路用地资源。如前所述，我国《规范》规定的城市道路机动车车道宽度偏宽，原标准已不能适应新交通流的发展要求。为适应我国城市道路交通流出现的新情况，机动车道宽度完全有条件缩窄。车道宽度对通行能力有一定的影响，但影响不大。当车道宽度小于3.25米时，下降幅度不会超过10%，其中小型车道通行能力下降的幅度比外侧大型车道下降幅度值小。车道宽度对车道运行速度同样有影响，在交通流量较小时，车道宽度对速度的影响不大。当流量继续增大时，车道宽度越小，车辆运行平均速度有所降低，流量大时3.25米车道速度性能下降约14%～17%。

3.4注重交叉口的宽度与路段匹配

进口车道数的确定应以保证进口道与路段通行能力相匹配为目标，同时考虑进口道宽度的约束。应遵循以下原则：新建交叉口进口道宽度，应根据各流向预测的流量来确定，改建交叉口进口道宽度，应根据各流向实测数据及预测的流量来确定；治理交叉口进口道宽度，应根据各流向实测数据及可实施的条件确定。车道宽度为2. 75～3. 25m。进口道尽可能布置左、直、右专行车道。出口车道数的确定，新建和改建交叉口的出口道数应与上游各进口同一信号相位流入的最大进口车道数相匹配，出口道每一车道宽不应小于3. 25～3. 5m；治理交叉口，条件受限制时，出口道数可比上游进口道的直行车道数少一条，出口道每一车道宽不应小于3. 25m。

4结语

本文首先回顾了道路横断设计影响因素，通过对比分析，结合实际工作及总结前人研究经验和分析的基础上，提出目前横断面设计存在的主要问题，提出改进建议，及理想的道路标准横断面，希望改善交通环境、提高交通设施服务水平与效率。

参考文献：

[1] 刘煜.浅析城市道路横断面规划建设中的主要问题[J]. 科技信息. 2009(16)

第5篇：城市道路绿化论文范文

关键词：旧城改造；中心区；城市综合体

Abstract: This paper analyzed the transformation of the old city’s central area and ​​the characteristics of HOPSCA, and investigated the design method of HOPSCA as a model of transformation of the old city for the example of the old city reconstruction project of Road Nanguan area.

Keyword：Transformation of the old city; Center area;HOPSCA

中图分类号：TU984 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）

引言

旧城改造就是指对城市中陈旧衰退地区进行的更新改造。旧城改造的目的就是要解决城市中的物质性、功能性老化和结构性、空间性衰退等问题以使城市发展重新满足社会发展需要。因而，旧城改造即是城市的局部更新过程也是整个城市有计划有步骤地改善其社会经济物质环境的过程。

旧城改造一般分为中心区改造、旧城居住改造、旧城商业区重建与改造、城中村改造、历史文化保护区改造、旅游度假区改造、工业区改造和港口、码头改造等几种类型，究其根本，实质就是如何合理利用已开发土地，达到集约利用城市土地，提高土地利用效益 ，合理安排城市结构与产业布局，完善城市功能，成熟城市配套 ，提升城市形象，完成城市升级。

宝鸡市地处陕西省关中平原西端，位于陕、甘、宁省区交界地区。宝鸡市“十二五”规划将城市定位为关中—天水经济区副中心城市，提出“打造关天副中心，建设和谐新宝鸡”的奋斗目标，并着力改善生态环境、创建最佳宜居城市。宝鸡在建设新区、拓展特大城市骨架的同时，把旧城改造与新区建设并重发展，把旧城改造、城中村改造和基础设施改造提升工程作为打造城市名片的‘重头戏’同台推出。其目的是提升城市品位，建设现代化生态园林宜居特大城市，为市民提供舒适、优雅的生活环境。

1中心区改造概述

旧城中心区是城市在长期发展过程中逐步形成并能集中体现城市的文化特色和发展历史的产物，是城市最强有力的经济社会活动载体，同时也是城市各功能集聚的中心。

然而随着城市规模的不断扩大和城市化速度的加快，旧城中心区出现了日益突出的居住环境恶化、交通拥挤等矛盾问题，其区位优势正在逐步削弱。

复兴城市中心区，就要对其进行合理改造，重点是要积极营造以人为中心的环境和空间。在营造人性化空间时有几个要点：

(1)提供怡人的步行空间

旧城中心区作为传统的城市生活空间曾经一度为汽车交通所破坏。20世纪70年代以后创造以人为中心的怡人步行空间，提高步行街的质量及舒适性作为恢复“城市客厅”

的活力的重要措施，使老城中心区真正成为亲切宜人、充满活力的城市心脏。

（2）设置公共活动空间

城市公共空间的设计是城市改善自身形象、商业文化地区提升空间环境质量的有效途径。由于是城市各部分之间的联接体，是城市生活与城市文化的重要体现之处，因而公共空间能够积极促进人与人之间的交流，进而提高城市活力，带动周边土地价值的提升，形成城市的良性发展。

（3）整治绿色开放空间

通过形成绿色开放空间等途径进行环境整治，实现公共空间的美化，注重景观塑造。

2关于城市综合体的几点认识

2.1什么是城市综合体

城市综合体是“城市性、开放性和集约性”层面介入城市发展本质，把城市功能与城市发展之间的内在逻辑通过建筑实体与城市空间有机结合的一种城市实体，利用建筑空间复合化、集约化和开放化，满足城市的商业、办公、居住、旅游、展览、餐饮、文娱等城市功能空间需求，应建立一种相互依存、相互注意的空间功能关系，从而形成多功能的高效率的经济聚集体。

2.2城市综合体的分类

城市综合体按选址分类，可以分为三类。第一类是注重城市发展方向与功能性，意于打造的商业地标的CBD型城市综合体；第二类是以交通的便利与枢纽的秘籍优势来选址与打造的交通枢纽型城市综合体；第三类是通过强大的开发实力、崭新的商业设计、完善的交通规划设计思想使之具备脱颖而出优势的城郊结合型城市综合体。

2.3将城市综合体设计理念运用于旧城中心区改造的优势

旧城改造从表面上看似乎就是城市建筑物的“拆、改、留”，实际上却是一项涉及面很广且具有长期性、复杂性和系统性的开发活动。诚然，城市建筑物的“拆、改、留”是进行旧城改造的基本形式之一，但是透过目前摊大饼式的城市扩张表象，我们不能不意识到旧城改造具有更深层次的战略意义。可以断言，旧城改造是实现经营城市和经营土地目标的必然抉择，功能高度混合的城市综合体在某种程度上，解决了此类问题。

（1）高可达性的区位优势

城市综合体通常位于城市交通网络发达、城市功能相对集中的区域，拥有与外界联系紧密的城市主要交通网络和信息。

（2）多元复合的功能组合

城市综合体中通过活动空间的有机衔接，内部引进了城市公共空间，同时具备了比较完备的公共交通、公共休闲娱乐等多项城市公共功能与商业、零售、餐饮、办公、居住、娱乐、展览、会议等建筑功能，是一种浓缩的城市形态，形成一种高度集约化的复合型城市功能布局。

（3）连续的空间设计

各功能的建筑体之间均通过空中、地下和地面形成层次的联系，形成互补的、流动的、连续的空间体系。城市综合体中的绿化景观是城市公园的延伸，也是吸引人流进入综合体的重要因素。在设计中应用现代城市设计、环境与行为理论进行景观与环境设计。通过标志物、小品接到家具、植栽、铺装、照明等手段形成丰富的景观与宜人环境，与城市的步行公共空间自然融合在一起。

（4）内部、外部完整的交通体系

城市综合体内部拥有复杂、完善的交通体系，通过立体交通网络的建立，使内部各不同功能的建筑有机结合；城市综合体对外界的交通依赖性较强，其外界的交通体系直接影响综合体内部不同的功能使用效率和规模。

3以南关路片区为例分析

根据中心区的特殊区位特征，在涉及中心区改造时，首先要考虑到怎样合理利用稀缺的土地资源与协调安排各种城市功能。城市综合体注重均衡的土地使用方式和最大限度地利用土地资源，在设计中要求不同种类的土地相对均衡的分布于不同功能的建筑群中，并且要兼顾到不同时段对综合体中各个功能的不同使用。

3.1项目概况

宝鸡市南关片区位于中心城区的城市中心组团，乃宝鸡城市中心组团，战略地位显著。本项目现状用地较为混杂，商业金融居住办公等功能交错分布。基地东西界面过短，不利于商业流线的组织。现状建筑大多建造年代久远，且存在混搭乱建的情况，建筑质量大部分较差，建筑空间混乱。项目基地位于姜炎文化风貌区，处在姜炎文化轴这一重要文化周线上，周边景观资源较为丰富，有陇海铁路周边防护绿地、炎帝公园以及城市道路绿化带等生态资源。基地周围车流主要依靠红旗路与经二路进行疏通，现状基地周围车流主要依靠红旗路与经二路进行疏通，在中心十字处形成聚集，人流主要在经二路与南关路十字聚集。项目基地临街面为红旗路与南关路，红旗路作为城区交通干线对于城市车流具有较强的引入作用，南关路作为城市次干道对于人流具有较强的引导作用。南关路基高架桥作为宝鸡市次干道，将基地分为东西两片，对于基地改造商业环境形成和空间的处理有较大的干扰。

3.2项目设计理念

本项目基地用地性质确定为商业金融业用地及二类居住用地，其改造主要是为了提升片区城市品位，完善基础设施，提高人居环境。因此应综合考虑基地未来的发展，综合现存各方面矛盾，将其打造成为一个低碳生态、时尚现代、配套设施完善的集居住、商业、文化、办公于一体的宝鸡市滨渭区大型商务型城市综合体。

（1）高度集约化的功能布局

规划整合了商业、零售、餐饮、办公、居住、娱乐及公共交通等功能，为西侧地块为文化商业组团，进行宗教交流和商业市场设施布置；南部地块为居住组团，远离铁路，避免了噪声和振动带来的负面影响；北部地块为商业综合体组团，形成汇集商务、休闲、餐饮、服务多方元素的中心区。各功能组团之间相互联系兼容，有机互补。

（2）丰富多变的城市型开放公共空间

规划结合建筑造型，进行灵活多变的空间组织。利用丰富多彩的室外公共空间，如下沉和抬高的广场、水体、空中廊道等将两区有机的结合起来。地下空间、中庭空间、屋顶空间形成若干节点性广场，并采用天桥、巷道等进行连接。在北侧规划一条打通红旗路与南关路的道路，利用立体化交通形式将人流由城市道路引入建筑内部，使城市的公共步行空间与综合体的公共空间融为一体。

（3） 立体型道路交通体系

规划合理地设置不同人流、物流的出入口，使各种交通流互不干扰，使交通流线更加顺畅。地块内交通以步行为主，四通八达的交通系统和鲜明引导性的入口处理增强了空间的流动性，人流可方便地由广场进入建筑内部。

每一层交通流线之间都有着竖向联系，丰富多变的立体交通保证交通的便捷性。

图1总平面图 图2立体交通流线图

（4）层次鲜明的景观结构和绿化系统

以二层的露台广场——“时空之窗”主题广场为核心，项目串联了各个景观节点，形成一条连接地面和露台空间的核心景观轴，对接以宝天铁路英烈纪念馆为对景的文化景观轴，通过与时空之窗直接呼应的生态景观轴进行北部绿带的景观引导， 形成“一心、三轴、多节点”的景观系统。

项目构建了一套“周边绿带+地面绿化+屋顶绿化”的绿化系统，形成三维空间的绿化覆盖，无论是地面、屋顶、露台、室内，都可以直接地接触到优良的生态条件。

（5）亮丽的“城市名片”

项目规划于西侧沿龙海铁路塑造一条城市景观岸线。位于主入口的“时空之窗”主题露台广场，设置在一层露天平台，提供了极佳的观景点以时尚、大气为主导风格，辅助以一些简单的符号语言彰显其聚合时空元素的文化内涵，和高端绚丽的夜晚光环境设计，像是一扇汇聚魅力的天窗脱颖于宝鸡市。位于西南部的以“聚合万象，突破时空”为理念设计的万象广场，其下沉式的设计增强了空间的流动感，丰富的流线和出入口组织形成了很强的空间导入感，风格上注重标示感和色彩设计，彰显时代气息。

图3景观结构图图4万象广场意向图

4 结语

对南关路片区的规划实践，证明了城市综合体在旧城改造过程中高效利用城市土地资源、提升城市公共空间品质的优势，为旧城的改造和土地的更新利用提供了一条可行的途径。我们期待着在开放式改造策略的指引下，南关路片区可以从老地方涅槃重生，为宝鸡带来不一样的空间灵魂与社会活力！

参考文献

[1]贝贝.旧城改造模式研究—基于重庆市北江区旧城改造项目[D].重庆大学硕士学位论文，2009.

[2]张凯,申丽萍.HOPSCA模式的时间探索—郑州国贸中心规划设计[J].华中建筑，2007（7）.

第6篇：城市道路绿化论文范文

【关键字】居住区的形成、绿化布置与生态环境

中图分类号：P901 文献标识码： A

1、居住形态的形成

1.1居住形态是社会历史发展的产物

居住是人类基本的生存需求之一。穴居就是有人类以来出现的一种原始居住形态。随着时代的推移人类的居住形态不断的变化着。从现存的城市和古代挖掘的遗址中可以看出，居住形态清楚的打上了社会历史的烙印。

1.2决定居住形态的因素

⑴社会生产力水平 生产力是一种十分活跃的因素，给予居住形态以重要的影响。在生产力不发达的情况下，人们更多的依附于土地和自然资源。

在第一产业时期，农民离不开哺育他们的土地。尤其在生产力低下，生产工具和交通工具落后，住处和产地相距不能太远。因而出现了耕地围绕村落的局面。

当生产力发展到第二产业时期，生产者对土地依附程度减少了。小生产方式转变大生产方式，农村剩余劳动力纷纷向城市集中，于是开始了城市化的进程。生产的集中和效益的追求，是居住形态更加密集、紧凑，居住向空中发展，多户集居。

⑵地理气候条件 地理位置不同，气候条件差别。尤其在我国，地域辽阔，跨越寒冷和温热地带，南北温差很大，空气中的干湿度也不一样。气候条件对居住形态的影响是十分明显的。地处南方的西双版纳属热带气候，常年气温高，年降雨量大。傣族居民一干栏建筑将地面架空，用作圈养家畜，存放农具。黄土高原和河西走廊气候干燥，常年少雨，生土建筑适应当地气候。

2.居住区绿化的重要作用

居住区绿化为人们创造了富有生活 情趣的生活环境，是居住区环境质量好坏的重要标志。随着人们物质、文化生活水准的提高，不仅对居住建筑本身，而且对居住环境的要求也越来越高，因此，居住区绿化有着重要的作用。

①居住区绿化以植物为主，从而在净化空气减少尘埃吸收噪音，以保护居住区环境方面有良好的作用，同时也有利于改善小气候、遮阳降温、防止西晒、调节气温、降低风速，而在炎夏静风时，由于温差而促进空气交换，造成微风。

②娥娜多姿的 花草树木，丰富多彩的植物布置，以及少量的建筑小品、水体等的点缀，并利用植物材料分割空间，增加层次，美化居住区的面貌，是居住区建筑群更显生动活泼。还 可利用植物遮蔽丑陋不雅观之物。

③在良好的 绿化环境下，组织、吸引居民 的户外活动，使老人、少年儿童各得其所，能在就近的绿地中游憩、活动观赏及进行社会交往，有利于人们身心健康，增进居民间的互相了解，和睦相处。人们赏心悦目，精神振奋，为形成好的心理效应，创造良好的户外环境条件。

④居民区绿化中选择即好看，又实惠的植物进行布置，使观赏、功能、经济三者结合起来，取得良好的效益。

⑤ 在地震、战时能利用绿地疏散人口，有着防灾避难，隐蔽建筑的作用，绿色植物还能过滤、吸收放射性物质。

由此可见，居住区绿化对城市人工生态系统的平衡，城市面貌的美化，对人们心理的良好作用都很有意义。随着人们的审美需求不断提升，居住区环境景观开始呈现出多元化的发展趋势，提倡简约明快的景观设计风格。环境景观还更加关注居民生活的舒适性，不仅为人所赏，还应为人所用。21世纪的人本居住区规划设计将是把经济效益、环境效益和社会效益结合起来，打破固式化规划理念，以营造最佳居住环境，最好居住条件为中心，使小区规划达到经济功能、环境功能、社会功能的要求，建造出适宜的居住区。而创造自然、舒适、亲近、宜人的景观空间，是居住区景观设计的又一趋势。

3、居住区绿化布置

3.1生态需求与绿化功能 绿化能美化环境。然而需要指出的是，居住区的绿化功能，同城市的绿化功能一样，首先是为居民的生态需要，在满足生态需求的基础上讲究美观。有的北方居住区在面积不大的绿地上种植徐达当年生的花卉，季节一过地上就光秃秃的一片，刮起风来难免尘土飞扬。也有居住区绿化不结合功能，只是苗圃式种上树，可称之为“造林”。实际居住区的绿化有非常现实的功能要求，包括物质功能和精神功能两方面的要求。

⑴物质功能

①遮阳

绿化，尤其是落叶树木，十分得时令。在冬季人们需要阳光的时候它们的叶子落了，让阳光洒满室内外。夏天枝上长满了叶子恰好遮住了炎炎夏日。由此我们可以利用其生长季节性的特点，为改善居住区的环境服务。作为行道树应选择枝长叶大的树种。

②隔声

灌木和乔木搭配密植可以形成一道绿篱声障，四季常青的针叶树效果显著。在噪声源周围可根据需要种植一定宽度的绿化带。住宅沿大街布置时更加需要。

③改善小气候

绿化能蒸发水分，增加空气中俄相对湿度；而散发出来的水分能吸收热量，从而降低炎热季节的气温。

④净化空气

绿色植物通过光合作用 ，能够吸收对健康有害的二氧化碳，放出对人类有益的氧气。

⑤防风防尘

绿化树木的防风效果是显著的。当气流穿过树木时，受到阻截，消耗了气流的能量，祈祷降低风速的作用。

绿化能阻挡风沙，还能吸附尘埃。大面积的绿化覆盖，特别是草皮个灌木，对防止尘土飞扬是十分有效的。

⑥杀菌防病

空气中散布着各种病菌，尤其以城市公共场所含菌量最高。许多植物的分泌物有杀菌作用，如树脂、香胶等能杀死葡萄干菌。

⑵精神功能

①美化环境

在居住区绿地中，利用园林植物的不同形状、颜色、用途和风格，因地制宜的配置一年四季色彩富有季相变化的各种乔灌木、花卉、草皮，让居民不但有一种视觉享受，而且感到身心愉快。

②分隔空间

居住区的室外空间是具名活动的追频繁的场所。在室外活动时居民的心理具有二重性：一是私密性，要求空间与外界分隔开来。绿篱能够很好的祈祷分隔空间的作用，因为它能够做到空间的“隔而不断”――空间翻个开来，但整个环境是连通的，视线没有阻隔。这就满足了居民心理的另一重性。

③消闲场所

按照我们的生活习惯，居民的业余时间大部分是在居住区中度过的。居住区绿地最接近居民，他们愿意在紧张的工作和学习之余到这里松弛一下，借以丰富生活，陶冶情操。在绿地布置中满足他们多种多样的要求。

④儿童游戏

儿童是国家的未来，他们有更多的时间在居住区的室外活动，绿化功能中应该更多的考虑他们的需求。心理学家研究表明，幼儿的认识能力是有限的，他们知识的获得是主体作用于客观课程。由此看出，游戏是学龄前儿童的主要活动，是促进儿童身心健康全面发展的最好形式。这一时期儿童的思维方式主要是直觉阶段，在活动中注意力集中在一点，表现出不注意周围环境的“自我中心”思维状态。在居住区内应该普遍的设置儿童设施的同时种植一些能够引起儿童兴趣的彩叶植物或者通过人工的修剪，创造出不同的动植物形状。

3.2居住区绿化设计的原则

①功能与形式统一 设计必须根据不同的气候特点、居民生活习惯的不同、对户外活动要求不同来进行。乔木、灌木、草坪要有一个合理的配置比例，达到最佳的生态和美化作用。

②设计需经济实用 充分利用原有地形地貌，尽量减少土方工程。适地适树，建筑周围的土壤由于建筑施工经常有建筑垃圾等阻碍植物生长的环境，须采用耐瘠薄、抗性强的树种。而且现在很多居住区的物业管理也跟不上，导致植物的生长状况不良，因此更需要选择适合当地环境的树种。

③美化环境 园林绿地设计是一种多维立体空间艺术的设计，是以自然美为特征的空间环境设计，有平面构图，也有立体构图，同时又是把植物、建筑、小品等综合在一起的造型艺术。绿化要有统一的形式，在统一的形式中再求得各个部分的变化。要充分利用对比与调和、韵律节奏、主从搭配等设计手法进行规划设计。

④因地制宜，巧于因借 居住区绿化是以满足居民生活、为生活在喧闹都市的人们营造接近自然、生态良好的温馨家园为宗旨，本着经济适用的原则，因地制宜，巧于因借，充分利用原有地形地貌，用最少的投入、最简单的维护、达到设计与当地风土人情及文化氛围相融合的境界。

⑤居住区绿地规划应以人为本 小区绿地最贴近居民生活，规划设计不仅要考虑植物配置与建筑构图的均衡，以及对建筑的遮挡与衬托，更要考虑居民生活对通风、光线、日照的要求，花木搭配应简洁明快，树种选择应按三季有花，四季常青来设计，并区分不同的地域，因地制宜。北方地区常绿树种应不少于2/5，北方冬春风大，夏季烈日炎炎，绿化设计应以乔、灌、草复层混交为基本形式，不宜以开阔的草坪为主。另外以人为本并非一味迎合目前人们的趣味，更重要的是通过环境影响人、造就人、提高人的层次和品味。

⑥居住区绿化要适地适树 居住小区房屋建设时，对原有土壤破坏极大，建筑垃圾就地掩埋，土壤状况进一步恶化，因此应对选择耐贫瘠、抗性强、管理粗放的乡土树种为主，结合种植速生树种，保证种植成活率和环境及早成景。还须考虑乔木、灌木、藤本、草本、花卉的适当搭配以及果树、药材、观赏植物的搭配，以及平面绿化与立体绿化的多种手段的运用。

3.3居住区绿地

居住区绿地是居住区的一部分。如小公园、小游园、公共庭园、宅旁绿地、居住区道路绿地。其功能是改善居住环境卫生和小气候、美化环境，为居民的日常休息、户外活动、体育锻炼、儿童游戏等创造良好的条件。

居住区的绿地组成包括：公共绿地、宅旁绿地、配套公建绿地、道路绿地

3.3.1公共绿地

居住区的公共绿地应根据居住区的规划布局形式，设置相应的中心绿地以及老年人、儿童活动场地和其他的块状、带状公共绿地等。在居住区的规划设计中，每个居住区独有一处为区内居民提供商业、文化、娱乐等服务的公共中心区域。这个公共中心常和居住区公共绿地的中心绿地结合起来，形成整个居住区居民的共享空间。居住区中心绿地根据其面积大小、设置的内容，一般分为居住区公园、小区游园、组团绿地（见表3.3-1）

表3.3-1 居住区各级中心公共绿地设计规

（1）居住区公园

居住区公园是为整个居住区的居民服务的，具有一定活动内容和设施，为居住区的配套建设的集中绿地。居住区公园的面积较大，至少不低于1hm2，服务半径在0.5---1N。

居住区公园在绿化设计上，重要景观节点如居住区公园入口、中心广场周围等，大多数以观赏价值高的乔木或灌木为主景。以乔木为主景时，一般采用孤植、丛植或列植等配置形式；以灌木作主景时，采用群植或丛植的配置形式。开敞的活动区应选用夏季遮阴效果好的落叶大乔木，配以色彩丰富的花灌木或少量花卉，结合铺装、石凳、桌椅及儿童活动设施等，布置成疏林草地形式。居住区公园边缘常用常绿绿篱分隔空间，并形成行种植大乔木，以减少喧闹声对周围住户的影响。植物配置要注意乔木与灌木、常绿植物与落叶植物的关系，强化景观的层次感和空间感，如可以用树形优美的落叶大乔木界定上层空间，以常绿乔灌木结合观花、叶、果及芳香植物形成景观感受的中层界面，下层配以低矮的花灌木。地被或草坪。

（2）小游园

小游园是为居住小区居民配套建设的集中绿地。面积不小于0.4hm2，服务半径在0.3-0.5km，常常设置在居住小区中心地段，或在小区一侧沿街布置以形成防护隔林带，美化街景。

小区游园以植物造景为主。小广场上可以进行铺装，设当栽植乔木，以遮阳逼晒。树池可结合座凳布置，为人们游憩交往创造舒适的环境。其中沿街布置的小区游园分隔了住宅建筑与城市道路，在植物造景上就需要在城市道路一侧密集种植乔灌木，以滞尘减噪、防风调节温度和湿度；在靠近小区一侧可点植大乔木，适当铺以花灌木，增加宿根花卉种类。

（3）组团绿地

组团绿地是领近组团路的，与居住建筑组团相结合的，供本团居民集体使用的绿地。组团绿地面积有限，但至少大于0.04hm2。

居住区组团绿地属于半半公共空间，绿化设计要利用植物围和空间；除铺设硬地外，地面宜多铺草种花。为了获得较高的绿化覆盖率，并保证活动场地的面积，也可采用铺装地面留穴中乔木的方法。

3.3.2宅旁绿地

宅旁绿地包括宅前、宅后和住宅之间的绿化用地。它是住宅内部空间的延续和补充，宅旁绿地较大程度上缓解现代住宅的封闭感和隔离感，即保护了家庭为单位的私密性，也可以满足以宅间绿地为纽带的社会就交往活动。

宅旁绿地设计应该考虑绿地内植物与近旁建筑、管线和构筑物之间的关系。一方面，避免乔灌木与各种管线及建筑基础的相互影响，另一方面，避免植物影响底层居民的通风和采光（见表2.2---2）

表3.3---2 绿化植物与建筑物、构筑物的最少间距

我们可以根据表2.2---2 选择适合的宅旁绿化植物，并且宅旁绿地绿化设计与当地的土壤气候条件、居民爱好要相协调。

3.3.3配套公建绿地

配套公建绿地是指居住区或居住小区公共建筑及公共设施用地范围内的附属绿地。配套公建绿地应根据居住区公共建筑和公共设施的功能要求进行设计（见表2.2---3）

表3.3--3居住区配套公建绿地的规划树种的选择要点

3.3.4道路绿地

居住区道路绿地是居住区“点、线、面”绿化系统中的“线”，具有利于通风、改善小气候的作用。根据居住区的规模和功能，居住区道路可为居住区道路、小区路、组团路和宅间小路四级（见2.2.---4），其绿化设计应密切结合各级道路的功能和特点。

表3.3---4居住区道路绿化树种的选择要点

3.3.5老年人及儿童活动场地

居住区中，日常活动最频繁的就是老人和儿童，老年人和儿童的活动场地是各级公共绿地设置中不可缺少的内容。

⑴老年人活动场地在植物配置上，宜选用一些易管、易长、少虫害、物飞絮、无毒、无刺激性、季相变化明显的优良树种。

⑵儿童活动场地在植物配置上配置姿态优美、体形高大的落叶树或设置花架，既能保证夏季遮阴消夏又可获得冬季充足的日照。

【参考文献】

【1】北京市建筑研究院 《居住区规划与环境设计》 中国人民出版社 1997年

【2】胡长龙 《园林规划设计》中国农民出版社 2002年

【3】城市绿化造景丛书之《城市绿地景观结构分析与生态规划》

【4】徐文辉 《城市园林绿地系统规划》 华中科技大学出版社

【5】吴林春，丁金华.对居住区环境建设中绿化设计的思考.建筑知识.

第7篇：城市道路绿化论文范文

关键词：西安市；快速公交；城市空间结构

中图分类号：F57文献标识码：A文章编号：1672-3198（2008）04-0124-03

当今中国已进入一个快速发展的城市化阶段，在未来相当长的时间内，我国大城市将面临人口、交通等多方面的压力。而且交通发展已成为制约城市发展的一个瓶颈。如何有效的发展城市交通，满足城市居民日益增长的需求，成为我国迫切需要解决的问题。

本文试图从我国大城市空间结构特征和存在问题及西安市城市结构布局现状和交通存在问题出发，借鉴国外的经验，探讨了快速公交对西安城市空间结构优化的作用。

1 快速公交系统简介

1.1 快速公交的定义

快速公共汽（电）车运营系统，简称快速公交系统（Bus Rapid Transit－BRT），是利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通运营特性且具备普通公交灵活性的一种快捷的公共交通方式。

1.2 快速公交系统特征及其要素

（1）快速公交的车辆运营在专用路权上，运营速度一般在20～35 公里/小时，

接近轨道交通的运营速度。

（2）一般可达到单向每小时1.5万～2.5万人次/小时，与中运量轨道交通的运输能力相当。高标准的快速公交系统的运能可高达4万人次以上，接近和超过大部分的轨道交通的运能。

（3）大多数系统采用18～25 米长的新型铰接车，单车的载客人数可高达200～

250 人左右。

（4）快速公交的车辆一般采用色彩鲜艳标识统一的车辆，以体现其品牌效应。为了保障快速公交系统的运营速度、运营能力、服务水平与质量的可靠性以及运营的有效性，快速公交系统应该包括以下六个组成部分：

①快速公交系统运营的道路空间；②快速公交系统的车站与枢纽；③快速公交系统的车辆；④快速公交系统的线路；⑤快速公交系统的收费系统；⑥快速公交系统的运营保障体系。

1.3 发展快速公交的必要性和核心

根据中国城市的特点，大城市发展快速公交尤其必要。

（1）适应城市和交通发展的要求。为了引导城市的快速发展，必须改变公共交通在空间上的约束条件，选择速度快、容量大、污染少的大运量快速公交系统作为城市公共交通体系的骨干。快速公交先期主要作为轨道交通的补充。布设在主要客流走廊上，满足长距离居民的出行，缓解城市中心的拥挤状况。

（2）提高运行速度，增强公交吸引力。目前，普通公共汽车的时速一般仅为10km-15km，严重影响了公交对乘客的吸引力。快速公交由于在封闭或半封闭的专用道上行使，可以避免公交车辆与社会车辆混行。再加上良好的乘车环境和服务，可极大的增强公共交通的吸引力。

（3）成本低，建设周期短。易于形成新的公交网络，也易于强化既有的公交网络。与轻轨相比，快速公交的投资一般可以减少60%-80%，建设周期缩短50%-75%，运营维护成本降低80%-90%。因此，快速公交能很快形成网络，扩大骨干网络的覆盖面。其核心包括：①在城市的道路上开辟公共汽车专用路或公共汽车专用道，形成快速公交线网；②在道路交叉口实施公交优先通行；③提高公共交通运营效率，对线路、车辆、车站及枢纽进行优化，完善公交的管理体制等，提高运营速度和整体服务水平。

1.4 快速公交的优势与劣势

BRT系统是一种以常规公交为基础，以地面道路网为支撑，结合现代巴士技术，吸取轨道交通优点，并获得一定时空优先权（包括开设公交专用道和设置公交信号优先）和政策优先支持的一种新型城市公交系统，它既保持了常规公交的灵活性、经济性和便利性，又具有城市轨道交通容量大、速度快的特点。快速公交系统与轨道交通相比最大的优势之一在于其投资与运营成本要比轨道交通低的多。见图

相同投资下地铁系统与快速公交系统建设范围

2 我国大城市空间结构特征和存在问题

在城市人口不断增长，城市规模迅速扩大的过程中，我国的大城市，特别是特大城市的结构性矛盾越来越突出。从城市空间结构形式上来看，大部分城市都是“摊大饼”型的单中心同心圆圈层结构（图1）。这种特征最突出的城市如北京市。

图1 单中心同心圆圈层结构

图2 多中心组团式城市结构

随着城市人口密度和空间规模增长到一定程度后，单中心同心圆圈层结构的城市空间向四周无序蔓延，呈现出“摊大饼”式的土地利用模式，这样便给城市带来了很多的问题，具体表现在以下几个方面：

（1）市中心交通拥挤。由于大量的第三产业和就业人口向市中心集聚，使出入市中心的交通量增大，引起市中心交通拥挤。

（2）市中心环境质量下降。由于市中心人口过分密集，绿地面积减少，基础设施缺乏，污染严重，人均居住面积狭小，导致市中心环境质量的下降。

（3）市中心发展缓慢。由于市中心地价过高，建设成本昂贵等因素抑制了市中心的发展。

近年来，随着西部大开发的发展，西安市的社会和国民经济快速发展，城市规模和城市交通出行增长迅速。因此，西安市提出了新的规划方案。

整体布局为：采取拉大城市骨架，发展新区；优化布局结构，完善城市功能；降低中心密度，保护古城风貌；显山露水增绿，塑造城市个性；南北拓展空间，东西延伸发展的城市布局原则，城市未来主要向西南、东北方向发展；远期主要向北跨过渭河发展。

布局形态为九宫格局，棋盘路网，轴线突出，一城多心。未来西安城市将按照九宫格局、虚实相当的总体结构，形成几个副中心，即在西南方向形成以户县为主的副中心；在东北方向形成以新筑、临潼为主的副中心；在北部方向形成以阎良为主的副中心；在渭北方向形成以高陵（跨过渭河）、泾河工业区为主的副中心;在南部方向形成以长安为主的副中心。

3 国外城市发展BRT系统的经验

巴西库里蒂巴市建设BRT系统的经验：

巴西库里蒂巴市是联合国推荐的 “公共交通示范城市”，该市完美的公共交通网络已使城市中75％的居民上下班乘坐公共交通工具。在早期城市总体规划中，该市确定了5条“交通中轴线”，采用了以交通发展带动城市土地开发利用的TOD模式，城市人口集中于这些干线附近，公共交通也因此发挥了主力作用。库里蒂巴的BRT系统的公交线网由快车线、区间线和支线组成，不同性质的线代表不同的客流量，并以不同的颜色区分。库市的透明桶式候车亭也独具一格，乘客进入此亭事先交费，车辆到站后无需交票直接上车，站台与车辆地板齐平。库市公交车辆以大功率、大容量为主，车门为3～5个，在支线上开辟一些小公共汽车作为补充。库市现有公交线路340多条，开设公交专用道60多公里，而且形式多种多样，标志十分引人注目。库市发展BRT的成功之处还在于在运营上采取了单一的收费政策，允许乘客向各个方向免费换乘。

这个市的骨干网络完全建立在快速公交系统之上。这一具有战略眼光的举措，为库市政府节省了巨大的交通投资与开支费用。库市政府利用这些节省的资金，大力改善城市的投资环境以及居民的生活质量。由于快速公交的运营成本较低以及库里提巴市政府对公交的额外补贴，因此库市的公交系统使得低收入居民用于交通的费用约占他们收入的10％。目前，在中国推广快速公交系统对减轻城市的财政负担以及降低居民的出行费用具有重大的战略意义。

4 西安市现有的城市结构和交通现状

4.1 西安市的城市结构

西安的城市空间结构布局是在50年代完成的第一次城市总体规划的基础上发展起来的。从西安城市发展现状来看，一环之内（旧城区）无论是建筑密度或人口密度均较高。一环二环之间已被填满，唐大明宫、小雁塔等遗址及文物建筑的保护和与周围环境的协调日趋困难。除了环明城墙的绿化、道路绿化外，城市公共绿地数量少、面积小，5个公园中仅兴庆公园面积较大。随着经济技术开发区、高新技术开发区、大学城的建设，加上50年代第一次西安城市总体规划的城东、城西两大块，现在二环路外侧已经建满，城市不断的发展，迅速向外拓展，三环的建设已经包围了秦阿房宫、汉长安城等众多古遗址。

西安市内客运交通主要由公共汽车、无轨电车和出租车组成，形成了以大公交为主，小公交为辅，出租车为补充的公交客运系统。市核心区人口密集，常住人口密度高达4万人／平方公里以上。目前，全市机动车保有量近50万辆，现仍以日均300辆以上的速度不断增长，平均每小时进出城区的车辆为1.5万辆。受明城墙的限制，东西、南北方向进出主通道各仅有2条，平均车速10公里―15公里。全市186条公交线路，有100余条和东西、南北轴线相关联，造成城区交通严重拥堵。可见在西安的两个主要发展轴（南北向、东西向客流走廊）上，明显具有客流量大，客流集中的显著特点，这两个方向上的常规公交输送能力已经饱和，公交的吸引力已明显下降；同时这两个方向也是西安最主要的交通走廊，交通负荷重，交通堵塞严重。

4.2 西安市现有的交通现状

（1）机动车保有量迅猛增长，道路交通负荷度超饱和。

随着经济发展和人均收入水平提高，我市机动车保有量迅猛增长，导致了交通拥堵现象日益严重，交通拥堵的产生次数逐渐增多，持续时间逐渐增长。根据最新统计资料,我市机动车保有量已接近30 万辆，根据长安大学的预测，2010年我市的机动车保有量将超过50 万辆。机动车保有量的进一步增加，对目前日益严重的交通拥堵状况无疑是雪上加霜，将增加产生区域通瘫痪的可能性。同时由于机动车的尾汽排放，对城市环境造成严重的污染。与此同时，西安作为世界历史名城，从保护历史古迹和改善城市环境和促进西部开发的角度上，对改善城市交通又提出了更高的要求。

（2）道路资源奇缺，无法适应机动车交通的需求。

西安作为中国历史上建都朝代最多的城市，市中心道路网结构基本维持了唐长安城棋盘式方格网布局，道路资源奇缺，无法适应机动车交通的需求。据测算，西安市市区（三环内区域）出行总量接近600 万人次/日，一环以内区域以市区总面积的5％发生了21％的出行量；二环以内的城市用地以市区总面积的33%，覆盖了近55%的人口数和60%左右的居民出行总量。西安市的城市总体规划提出了 “九宫格局”的城市空间发展模式，发展城市边缘集团，以降低市中心的用地密1度，但是在今后10 年甚至是20 年，市中心区域内的向心交通需求总量仍然会大幅度增加。与向心交通需求快速增长形成鲜明对照的是，西安市中心商业区、省市级的政治、行政、经济中心以及对外交通的火车站位于世界上独一无二的古城墙内，而古城墙内的城市道路为马车年代的方格网道路格局，东西南北贯通道路少且狭窄。如我市不能有效地制止机动车的盲目发展，西安将重蹈欧洲一些在70 年代初开始产生的持续性的大范围交通阻塞现象，严重影响城市经济发展和人民生活的改善。

（3）近期道路建设项目初见成效，但无法维持其效果。

近年来西安市对很多道路进行了改造，道路通行能力有所提高，对缓解城市交通拥堵起到一定的作用，2004年处于阻塞状态的路段比较少。但是根据预测数据表明，由于机动车保有量的迅猛增加，近期道路建设项目的成效将逐渐丧失， 2005年交通拥堵会重新抬头，2006年会大面积出现，2007年底二环以内几乎所有道路将处于严重阻塞状态。

（4）公共交通服务水平低，吸引力逐年下降。

目前西安市公共交通存在问题表现为“三低一高”：公交线网密度偏低、站点覆盖程度偏低、运行速度偏低、出行时耗偏高。从公交出行时间圈图中可以看出，目前西安单一的地面常规公共交通系统的可达性较差。公交半小时和一小时时间圈覆盖区域较小，以钟楼为起点半小时时间圈仅能辐射到二环大部分区域，一小时时间圈还不能辐射到三环。这些问题造成了公共交通系统的整体服务水平低，吸引力缺乏，导致公交分担比例低。

5 快速公交对西安城市空间结构的作用

交通与城市结构之间是一种循环的互动关系，这种关系从微观上看是城市交通与城市土地利用之间的互动，从宏观方面来讲，则是城市的交通系统同城市结构之间的互动。交通方式与城市结构之间有着密切的联系。

图3 西安市快速公交线网规划图

根据《西安市1995-2010年城市总体规划》，我市的中心城市范围为中心集团（碑林、新城、莲湖区及雁塔、未央、灞桥区的部分用地）和9个组团（临潼、韦曲、阎良、纺织城、六村堡、未央、洪庆、泾河和草滩）。随着我市建设的发展，此次《规划（草案）》对城市规模进行了重新定位，将全市城市规划区范围划分为三个层次，一是市域范围：西安行政辖区范围，面积9983平方公里；二是市区范围，包括11个区，即碑林、莲湖、新城、未央、雁塔、灞桥、长安、临潼、阎良区和户县、高陵县；三是主城区范围：以唐长安城为中心区，以绕城高速为基本轮廓，局部向外少量扩张，东到洪庆、西到纪阳，南至长安，北到渭河。快速公交保持市中心的优势，加强了城市中心与其副中心之间的联系，为市中心提供了便捷的交通条件，从而使市中心保持繁荣。

6 结束语

西安城市交通正面临前所未有的挑战，采用快速有效的手段来缓解由于机动车快速增长所造成的交通问题已迫在眉睫。拓宽与新建道路固然可以在一定期限内提高道路通行能力，缓解机动车拥堵，但这不是解决机动车出行的根本出路。西安中心市区道路资源有限，改造困难，因此，只能从提高现有道路资源的利用率上下功夫，寻求更好地解决居民出行问题的方法。大力发展高品质公共交通体系来缓解交通拥堵的有效性已经得到许多城市的认同，特别是那些城市已被交通拥堵困扰多年的城市。西安市正处于社会经济结构转型的调整时期，同时也是城市空间结构的优化时期。借鉴国内外大城市的城市结构优化经验，因此,快速公交系统不仅在大城市能够发挥优势，不同规模城市中，快速公交系统对推进城市交通可持续发展有重大意义。

参考文献

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［2］韩超城市轨道交通对西安城市结构优化的引导作用分析［D］.西安建筑科技大学硕士论文 2007.

［3］何芳.城市土地经济与利用［M］.上海：同济大学出版社，2004：55～57.

［4］陆锡明,王祥,朱洪.综合交通规划［M］.上海：同济大学出版社，2003：48～60.