铁道运输论文精选(九篇)

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第1篇：铁道运输论文范文

摘要：重大铁道交通事故应急警务属于公共安全危机管理的范畴，研究的框架设计主要包括国内外研究现状述评及研究意义、研究的主要内容及思路、创新程度及应用价值。在公共安全危机管理的基础理论上探讨铁道交通事故警务应急处置预案、机制、程序与技能及处置中的虚拟社会管理研究等方面的内容。在建设中原经济区视野下，河南省的综合交通枢纽地位进一步加强，铁路在河南交通中的比重凸显，铁路交通事故警务应急机制的研究具有重要的实战应用和服务中原经济区发展的价值。

关键词：铁道交通事故; 应急警务; 研究框架

一、国内外研究现状述评及研究意义

国内关于公共安全问题的研究，伴随着国家《紧急状态应对法》的出台07年前后达到了，主要体现在危机管理与应急处置方面，一般直接借鉴美国与日本经验。一般认为国外在危机管理理论与实践层面都比我们丰富，特别是国外的危机预防方面的理论，涉及管理学、政治学、社会学等多学科交叉的公共安全事件预防研究越来越深入。最近几年我国理论界和政府实务部门主要代表人物有顾林生、郭太生等，中国人民公安大学出版社出版有《事故对策学》、《危机管理》等书。“事凡预则立，不预则废。”一般看来实务部门侧重于处置的研究，社会学者侧重于预防的研究，最近几年与维稳相关的宏观管理角度研究者也侧重于预防、预警的研究。但伴随着社会的迅猛发展，人与自然都在以前所未有的速度巨变，公共安全事件防不胜防，处置不可防性重大安全事件引发的社会危机更加考验政府的执政服务能力。美国“9.11”、“05年法国骚乱”、“日本3.11地震”，三国虽然都有非常丰富的经验，日本具有最先进的减灾理念与技术，但摆在世人面前的仍然是令人叹息的现实世界。所以，世界上最先进的国家在重大公共安全事件面前仍然有很多未能破解的问题，因为这是全球化的今天人类共同面对的问题。

随着我国铁路路网密度的增加，目前我国进入了史无前例的铁道交通事故高发期，仅2008年上半年我国安徽芜湖、山东淄博等地相继就发生重大铁路交通事故多起，特别是“ 4.28”特别重大铁路交通事故与2011年温州“7.23”动车事故，其伤亡之巨大、损失之严重，影响之恶劣，是近二十年来罕见！这些交通事故给沿线原居民的生产、生活造成了极大的不便，给线路治安带来巨大的压力，铁路公安机关线路和谐的目标受到前所未有的挑战。特别是铁路经过六次大面积提速后，铁路运输的“利远不利近”性特点日益凸显，加上沿线居民权利意识的勃兴，对铁路交通事故应急警务和调查处理提出了更高的要求。为了及时有效地配合铁路交通事故主管机关开展有关应急救援工作，准确地调查铁路交通事故原因和处理铁路交通事故，促进铁路交通事业更好、更快的发展，迫切需要在总结铁路交通事故应急救援和调查处理的实践经验基础上，进一步研究符合当前铁路路情、警情发展变化需求的警务应急措施与警务技能。

铁路运输具有轨道性、网络性，一旦发生铁路交通事故，就会对区域性或者全国性运输网络产生影响，可以说其影响是灾难性的，高铁更甚。为了加强铁路交通事故的应急救援工作，减少人员伤亡和财产损失，保障铁路运输安全和畅通，很有必要对铁路交通事故应急警务处置加强研究。

伴随着中国集约治理模式的崛起，中国高铁取得了世人瞩目的成就，运营速度和运营里程均居世界第一。但伴随着这种高速的是挥之不去的08年4.28胶济高铁重大铁道交通事故与11年7·23事故的梦魇，可防的铁路运营硬件环境与不可防的铁路运营软环境交织在现实世界里，技术与事故，维稳与反恐，等等问题时刻侵袭着我国点多线长的铁路运输，特别是高铁运营，一旦出事就是灾难。高铁安全运输问题是世界前沿问题，08年以来国内研究铁路安全事件的较少，主要是以北京交通大学为代表从运输管理危机应急的角度在进行研究，较新的研究成果是2010年西南交通大学徐建光的硕士论文《我国铁路突发事件应急管理体系研究》及山东大学孙丹的硕士论文《铁路突发公共安全事件处置研究》，属于框架性的研究，与复杂的铁路行业及庞大的关联部门嵌入度相差甚远，但从警务应急的角度还有很多空白地带，这就为完善公共安全事件预防与应急处置研究打开了一个不可或缺的视角。特别是“7·23”事故后的政治重要性，不仅仅是因为其起了全民的关注和参与，更为重要的是官方对此的反应。“7·23”温州特别重大铁路交通事故暴露出的问题（包括事故发生后的虚拟社会管理）也给我们提供了深刻的教训及研究案例，值得我们进一步深思。

二、本研究的主要内容、基本思路、研究方法

拟运用实证调查的方法，理论分析的方法，比较的方法等，立足于中国国情结合世界各国有关紧急状态立法、交通事故紧急救援处置、现代警务快速反应机制的有关理论及系统论的基础理论，与我国目前铁道交通事故高发区的实战部门联合攻关，研究切实可行、安全高效的满足未来一定时期铁路路情、警情发展需求的应急处置警务措施，力促实现保障铁路运输和谐、高效、安全、畅通的警务目标。

项目组拟从铁道交通事故应急警务基础理论研究、铁道交通事故警务应急处置预案研究、铁道交通事故警务应急处置机制研究、铁道交通事故警务应急处置程序与技能研究、铁道交通事故警务应急处置中的虚拟社会管理研究等方面进行全面研究。

在铁道交通事故应急警务基础理论研究上主要涉及三个方面：1.铁路公安机关处置在处置铁道交通事故中的执法地位；2.应急处置铁道交通事故的基本原则；3.警务快速反应机制基础理论。在铁道交通事故警务应急处置预案研究上主要涉及预案的制定、方案设计、启动等方面。在铁道交通事故警务应急处置机制研究方面主要涉及组织、指挥、保障三个方面。在铁道交通事故警务应急处置程序与技能研究的研究上主要涉及四类问题：1.现场处置；2。事故调查；3．应急保障；4．特殊类型交通事故处置。在铁道交通事故警务应急处置中的虚拟社会管理研究上主要涉及四个环节：1.信息公开；2.媒体应对；3.舆论引导；4.公共参与等。

三、本研究的重点难点、创新程度、应用价值

由于我国铁路运输无论日常运营还是特情调图处置都是由铁路主管部门统一负责，发生事故后也是由铁路主管部门统一协调处理，实行的是集中统一调度指挥的体制，加上事故的调查涉及面较广，专业性、技术性较强。加上受制于现有的铁路公安体制，铁路民警执法主体地位，独立性难以保障等因素的制约；即使是现行的《铁道交通事故应急救援和调查处理条例》，也仍未能跳出固有的先天不足性因素的制约。这一切，给目前的铁道交通事故警务应急处置造成了很大的不利，与地方公安机关相比，无论是从事故处置的执法地位还是应急警务活动程序上都存在着很大的差异，具有自身的特点。

重大铁道交通事故应急处置警务措施研究目前属于国内空白，高铁安全运输问题是世界前沿问题，08年以来国内主要是以北京交通大学为代表从运输管理危机应急的角度在进行研究，但从警务应急的角度还有很多空白地带，这就为完善公共安全事件预防与应急处置研究打开了一个不可或缺的视角。“7·23”温州特别重大铁路交通事故暴露出的问题，社会给我们提出了更高的要求。

研究初步认为，现行行政法规、规章未能解决铁路公安机关合理科学的执法定位问题，目前急需确保警方在处理事故时具有实质性的独立执法权。救援处置缺乏理念指导，应基于救援的过程需要与结合铁道警务特点把握应急处置铁道交通事故的基本原则。现代警务机制运行效果不佳，信息社会下应按照警务快速反应机制的内在要求，建设常态化的救援平台及快速反应机制。

第2篇：铁道运输论文范文

［论文摘要］铁路货运计量、安全检测设备的使用对保障铁路运输安全，维护铁路和客户双方的利益至关重要。本文分析了货运计量、安全检测设备在使用和管理上存在的问题，提出了统一设备技术标准、强化设备配备规划、提高计量意识与设备安全防护意识、实现检测信息网络共享等解决问题的措施。

1 铁路现有货运计量、安全检测设备的种类及适用范围

铁路现有的货运计量、安全检测设备主要包括两类：单纯计量设备和以计量设备为基础的安全检测及监控设备。

这些计量、安全检测设备广泛应用于铁路车站、货场，铁路专用线（专用铁路）及地方铁路和合资铁路等，对保障铁路运输安全，维护铁路和客户双方的利益至关重要。

1.1 单纯计量设备。单纯计量设备包括：轨道衡（静态轨道衡和动态轨道衡）、汽车衡、平台秤、门吊秤、吊钩秤、核子秤、皮带秤、装载机电子秤、平板秤，等等。单纯计量设备主要应用于整车或零担货物实际装载量的测量。

1.2 以计量设备为基础的安全检测及监控设施。以计量设备为基础的安全检测及监控设备包括：超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等计量装置和安全检测设备等。以计量设备为基础的安全检测及监控设备主要用于检测货车装载的超载、纵向超偏、横向超偏、超限界、危险品及状态参数等。

2 货运计量、安全检测设备在使用过程中存在的问题。

尽管全国铁路货运现场大量装备了计量、安全检测设备，但仍不能满足铁路货物运输现场计量和安全检测的迫切需要，许多安全检测手段尚不完备，亟待开发完备高效的检测设备，尤其是像装载限界检测和超偏载检测等在线检测设备，亟待开发。即便已经配备的设备，也存在许多亟待解决和完善的问题，这些问题目前还普遍存在于设备的开发、配置、技术保障、维护等环节，具体包括以下内容。

2.1 缺少统一的研制、开发、配备规划。缺少统一的计量、安全检测设备的研制、开发、配备规划。设备的研制、开发、配备的主动权主要掌握在开发商、生产商的手中，设备市场的技术走向受开发商经济利益的驱动。开发商和生产商往往把具有可观经济效益的设备放在开发的首位，尽管这样也会促进装备水平的提高，但更多体现出开发的无序性。设备使用单位也很少主动提出装备技术水平和配备数量的要求，其设备投入具有一定程度上的随意性和盲目性。

2.2 计量、安全检测设备市场秩序混乱。计量、安全检测设备市场秩序混乱，产品质量水平良莠不齐，开发商之间无序竞争，甚至存在某些厂商采用不正当手段进行竞争。有的厂商根本不具备开发生产的技术条件，但为了追求利润，居然采用仿冒手段制造伪劣产品；有的厂商无原则地追求低成本，甚至采取使用劣质材料、以次充好等手段与人竞争，不但对正当、优质产品造成冲击，而且对运输安全构成了相当大的威胁。

2.3 行业技术标准还不完备。用以指导生产的有关计量、安全检测设备的铁道行业技术标准还不完备。相当一部分设备没有相应的行业标准，如：超偏载检测装置、轮重测定仪、限界测定仪、危险品检测仪、货车装载状态电视监控系统等，还缺乏完备的能够对生产实践具有指导作用的行业标准；有些标准陈旧落后，其指导作用显然不足，有的设备还仅仅是依据不规范的“技术条件”来生产；有的虽已制定技术标准，但由于种种原因，标准的技术要求与实际生产水平相比有些不符，生产水平还不能满足技术标准的需要，等等。这些技术标准方面的问题，导致检测设备的生产现状存在着很多不尽如人意的地方，比如在检测手段与实际需要之间、检测需要与生产水平之间、检测技术普及与检测设备管理之间等等，都存在较大的差距。

3 货运计量、安全检测设备在管理上存在的问题

尽管铁路有关部门对计量、安全检测设备的配备十分重视，也已经建立一定规模的管理体系，但由于种种原因，管理上不尽如人意。

3.1 配置要求和配备标准不够规范。全路计量、安全检测设备的配置要求和配备标准在规范化方面显得十分薄弱。各相关单位的计量、安全检测设备的配置往往侧重于经营因素，忽视对技术因素的可行性论证，更谈不上设备配置的长远规划。经济实力越强、设备本身的直接效益越明显，单位对计量、安全检测设备的投入力度就越大，反之，投入力度就越小。另外，设备采购管理方面存在漏洞，对所采购的设备质量缺乏必要的宏观管理和有效控制，导致设备利用率低，不能发挥其应有的作用，从而造成资金浪费。

3.2 计量意识淡薄。设备使用单位，尤其是安全检测设备的使用单位，缺乏科学的计量意识，对计量、安全检测设备日常监管非常薄弱，无法实现正常的周期维护和检定。误以为安全检测设备不属于计量设备，因而对其用于判别目的的量值不进行科学溯源，甚至不溯源，绝大多数的安全检测设备没有以合法、有效的量值溯源作保证，无法判定量值是否准确或量值的偏差（误差）是否在正常范围，致使设备的可靠性无从谈起。

3.3 设备安全防护薄弱。设备本身缺少安全防护措施或防护手段不完备，加之设备管理存在漏洞，给不法者以可乘之机。如：为达到不正当目的，采用非法手段，有的与生产厂商勾结，在例行检定后擅自非法更改设备初始设置参数，致使其量值与检定状态不符（曾发生某区段的两台状态未见异常的轨道衡称量同一对象，其量值竟然相差5吨之多的现象，这已经远远超出轨道衡的正常称重准确示值变化区间，若非操作人员人为调整设备，这种情况是不可想象的），设备检定状态与使用状态不一致，导致设备无法始终处于正常工作状态，这势必影响设备的工作质量及其可靠性。对计量设备而言，其结果是严重侵害国家和客户的利益；对安全检测、监控设备或设施来说，这种做法将对运输安全构成相当大的威胁，是运输安全生产的重要隐患。

3.4 检测信息网络化基础薄弱。计量、安全设备的检测信息无法共享。铁路货运是一个动态系统，运输系统的各个环节之间要靠信息进行沟通和联系。为了充分发挥计量、安全检测设备的效能，减少不必要的重复检测，提高管理效率，实现检测信息共享是必由之路。在高速信息化的今天，重要设备的检测信息未实现共享，应该说是一个比较大的遗憾。而从管理的必要性来看，信息共享应该在检测领域发挥其特有的优势，以求达到事半功倍的管理效果，这对推动高水平运输安全体系的建设无疑是至关重要的。

参考文献

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第3篇：铁道运输论文范文

关键词：铁路交通运输

绪论

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

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[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.

[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.

[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.

第4篇：铁道运输论文范文

读初高中时,住家离台糖小火车铁道很近,每天看到同学从各乡镇搭火车上学,40年后仍历历在目。

那时知道台糖火车的车厢比台铁的小,铁轨也较窄。听人说台糖火车叫做“五分车”,不明白是什么意思。1970年到台北读大学,那时以坐平快车为主,知道台湾的纵贯铁路是日据时期修造的,听人家说这叫做“七分车”,也不明白是什么意思。后来看电影《东方快车谋杀案》,看到洋人的火车竟然有包厢,厢外有通道,觉得洋火车比台湾的火车宽敞。1979年到巴黎第一次坐有包厢的火车,感觉台湾的火车还真窄。1992~1993年在美国,更确定台湾的轨宽有点奇怪。

很惭愧,我一直没去弄清楚五分车、七分车、欧洲车、美国铁轨的宽度有什么差别,为什么会采用这么不同的规格。这件事拖到2001年初,我读到Douglas Puffert(2000)的论文后,才把整个事情弄清楚。

复杂的轨宽

1995年夏,我在慕尼黑大学三个月,在经济史研讨会上认识Puffert,是个温文儒雅的年轻学者,他在斯坦福大学的博士论文(1991),就是以北美铁轨的宽度为主题,在主要的经济史期刊上发表好几篇论文。我从维基百科(Wikipedia)查“轨距”,得到许多具体的数字。

国际上通用的标准轨是143.5厘米,现在欧洲大部分国家都使用标准轨,例外的国家有:爱尔兰与北爱尔兰(160厘米)、西班牙(167.4厘米,正在改为标准轨)、葡萄牙(166.5厘米),阿根廷与智利的轨距是167.6厘米,俄罗斯及邻近国家,以及蒙古、芬兰都是152厘米。

日本的轨距是106.7厘米,日据时期修筑的台湾轨宽也是106.7厘米,这是国际标准轨(143.5厘米)的74%,称为“七分车”。台湾的糖业铁路和阿里山的森林铁路,是76.2厘米的窄轨,是143.5厘米的53%,简称“五分车”。日本在1960年代修建新干线(高速铁路)时,采用143.5厘米的国际宽轨,提高行驶的稳定性。台湾高铁、台北和高雄的捷运,都采用143.5厘米的标准轨。清朝末年中国的铁道,由英国和比利时承建,采用143.5厘米标准轨。

有人说,1937年制定的国际标准轨143.5厘米是英国提出的,这个说法不够准确,待会儿会详细解释。最让人感兴趣的是,为什么143.5厘米的轨宽,会在诸多规格的激烈竞争下脱颖而出?

1835~1890年间,北美(美国与加拿大)至少有9种轨道:91.4厘米、106.7厘米、143.5厘米、144.8厘米、147.3厘米、152.4厘米、162.6厘米、167.6厘米、182.9厘米。

为什么会这么复杂?

原因很多,大致有三种。其一是各地区修筑铁路时,铁路工程师的技术来源与传承不一,有些采用英国体系,有些则不是。其二是故意不兼容,阻挡其它地区的农工业产品进入。其三是各地区的地形地势不一,对轨道的需求自然不同。

为什么后来会统一使用145.3厘米,1937年之后这个尺度成为国际标准轨宽呢?这就是本文的要点:说不出合乎逻辑的道理,这是政治与经济交互角力后,一步步发展的结果,这正是典型的path dependence问题(依发展途径而异、受到随机性的因素干扰)。市场机能、竞争、效率、最适合这类的观念,在这个议题上无法发挥功能,因而称为“市场失灵”。

143.5厘米的起源与变迁

美国最早的铁道,是承袭英国的142.2厘米规格,这是18世纪末,在英国矿区发展的原初型铁路,在纽卡斯尔地区最通行。

有位叫史蒂文生的工程师,在斯托克顿和达灵顿之间建造了一条运煤铁道。1826~1830年间,他被任命在利物浦(Liverpool)和曼彻斯特(Manchester)之间建造铁路(L&M),特点是用蒸汽机来推动火车头。这是第一条靠蒸汽机推动的铁路,也是第一条完全依靠运载乘客与货运的铁路,更是第一条与矿冶完全无关的铁路,在铁道史上有显著的开创地位。不知什么原因,史蒂文生把铁轨加宽了1.3厘米,成为143.5厘米,这就是日后国际标准轨的规格。

1826年,史蒂文生在竞争L&M铁路时,他的对手刻意提出167.6厘米的宽轨(加大24.1厘米),但没被采用。史蒂文生的儿子罗伯特,后来在国会的委员会上说:143.5厘米轨宽也不是他父亲订的,而是从家乡地区的系统“承袭”来的。斯迈尔斯是史蒂文生的朋友与早期传记的作者,他说143.5厘米的轨宽,“没有任何科学理论上的依据,纯粹是因为已经有人在用了。”

美国早期的铁路建造者,参观L&M与其他地区的铁道,认为L&M的规格较适合,就把整套工程技术搬回美国。另有一批工程师,1829年参观英国铁路,回国后在巴尔的摩(Baltimore)与俄亥俄(Ohio)之间筑了另一条铁路(B&O),将轨宽改为143.5厘米,目的是要和L&M铁路的火车“接轨”。

但有几批工程师却另有盘算,有些认为152.4厘米较易使用,有些人用144.8厘米,有人坚持147.3厘米也不错。简言之,在最复杂的时候,美国铁路有过9种轨宽并存。

现在回过头来看铁道的发源国英国,他们在建筑Great Western Railways(GWR)时,把轨宽扩大为213.4厘米,几条较短的路线,用其它规格。有些美国工程师,看到铁路老大改为宽轨,为了迎头超越,就把纽约与爱力(Erie)之间的铁路,建为182.9厘米,希望能达到三个目的:最高速、最舒适、最低成本。

但事与愿违,有些人认为167.6厘米就够了。几经实验,19世纪中叶的美国铁道工程师,在考虑火车头的拉牵力之后,觉得还是以152.4～167.6厘米之间较合适。加拿大的铁路学者也有同感,而这正是英国当时采用的轨宽。

1860年之后,又有人感觉宽轨太耗动能,对蒸汽机的负担过重,认为还是老规格较合适。在地势变化较大的地区,其实106.7厘米更合用,因为较容易转弯。在多山的地区,若用91.4厘米宽的铁轨,就不必挖太宽的隧道,可以省下不少成本:91.4厘米的铁路成本,比143.5厘米的建造费用便宜三分之一(枕木、石块、人工、管理都较省)。

建造铁路时,美国政府只负责土地与公共事务,对具体的投资、兴建、技术规范都不插手。如果你是第一位在某个区域的铁道投资者,只要考虑自己喜欢哪种轨宽;第二位投资者,或许也可以自由选择轨宽;但第三位投资者,就必须考虑接轨问题,没有多大选择空间。在这种机制下,美国的铁道系统就出现一项特质:地区性的轨宽整合度很高,但全国性的相似度很低。

简言之,美国的轨宽是由民间工程师决定,而这又受到他们之前的经验影响:或是向英国某个地区学来的,或是依所购买的火车头带动力,来决定轨宽。为什么143.5厘米最后会成为主流?因为采用者最多,滚雪球效应最大。

偶然与必然

换个角度来问:政府为何不出面协调呢?

其实很简单,南北战争之前,有谁能预期日后会建造出全国性的铁路网呢?那时投资铁路的人,只想运载货物和非乘客的人员,从河运抢些生意做,占据某个地区的地盘。他们甚至不想和其它区域的铁路接轨,基本的心态是互不侵扰地盘。加拿大也不希望美国的火车驶入,铁道的规格因而形成割据。现在美加两国的铁路、电话号码、电压、影印纸规格都已统一化,那是很后来的事了。

其实加拿大的国会,很早就知道轨宽标准化的重要性。美国国会把横跨大陆的轨宽选择权,授给林肯总统,他决定采用152.4厘米。但是中西部的铁道业者不愿接受,就和东部的同行结盟,游说国会采用最老式的英国轨宽143.5厘米。

某些较贫困的地区,资本不够,希望采用窄轨,就在1872年另组一个“国家窄轨联盟”:之后全国各地的窄轨,95%采用91.4厘米的规格。在这种“地区性整合度高、全国性相似度低”的结构下,美国的铁道系统,怎么可能在20年内(1866~1886年),就完成规格统一呢?143.5厘米的规格获胜,是因为它有特殊的优越性吗?

其实在1860年代时,谁也不知道143.5厘米会成为日后的国际标准,当时存在9种规格,工程师并无明显的偏好。为何会有统一化的认知呢?主要是各地区的经济发展后,运输量大幅增加,东西两岸的产品与人员相互运送,无法透过较受地域性限制的水运。当时东西横向的铁路,大都采用143.5厘米,产生大者恒大的雪球效应,市场占有率愈来愈高。各地区的铁路公司,在利益的考虑下愈来愈合作:发展跨区的铁道系统,共同管理相互协助,这是推动铁道标准化的重要因素。

大家会问:把原来不是143.5厘米的轨宽,不论是拉宽或缩窄,转换的成本不是很高昂吗?是的,费用看起来是不小,但相对于铁道的总价值,百分比并不高。主要的花费是整修路基,尤其是在扩宽轨道时,如果只是把轨道稍微拉宽或缩小,这属于“移轨”的问题,成本并不高。较贵的部份,是更换为143.5厘米的车厢和火车头(机头)。

1871年时,把俄亥俄和密西西比铁路,从182.9厘米缩为143.5厘米的平均成本,是每英里1066美金,再加上价值5060美金的新车头。到了1885~1886年间,这些成本更低了:更改南方轨道与设备的成本,每英里约只需150美金。把窄轨拉宽的成本,每英里约7500美金。对那些和143.5厘米较接近的轨道,就建造可以调整轮子宽度的车体,来相互通车。一旦整合的意愿明确化,确知每英里的更改成本,占铁道总价值的百分比不高后,20年内很快地就整合完成了。143.5厘米成为美加的标准规格,1937年成为国际标准,沿用到今日。

美国轨宽的故事告诉我们:市场的需求,是规格统一化的重要推手。1880年代统一的143.5厘米,以今日的车头牵动能力而言,并不是最具能源效率的规格;但这已是国际标准,改动不了了。143.5厘米能一统天下,并不在于规格上的优越性,而是历史的偶然造成,并不是最有效率、最具优势的东西,就能存活得最好。这种path dependence的现象,在度量衡上最常见。听说1英尺的定义,就是某位国王鼻尖和手指之间的距离。

链接:

马屁股距离决定轨宽

经济学中有个名词称为“路径依赖”,它类似于物理学中的“惯性”,一旦选择进入某一路径(无论是好的、还是坏的),就可能对这种路径产生依赖。这个美国铁轨的故事,也许有助于我们理解这一概念,并且加深对其后果的印象。

美国铁路两条铁轨之间的标准距离,是4.85英尺。这是一个很奇怪的标准,究竟从何而来的?原来这是英国的铁路标准,因为美国的铁路,最早是由英国人设计建造的。

那么,为什么英国人用这个标准呢?原来英国的铁路,是由建电车轨道的人设计的,而这个4.85英尺,正是电车所用的标准。

电车轨标准又是从哪里来的呢?原来最先造电车的人,以前是造马车的。而他们是用马车的轮宽做标准。

好了,那么,马车为什么要用这个轮距标准呢?因为那时候的马车,如果用任何其它轮距的话,马车的轮子很快就会在英国的老路上撞坏。为什么?因为这些路上的辙迹宽度,为4.85英尺。这些辙迹又是从何而来呢?答案是古罗马人定的,4.85英尺正是罗马战车的宽度。如果任何人用不同的轮宽,在这些路上行车的话,轮子的寿命都不会长。

我们再问:罗马人为什么用4.85英尺,作为战车的轮距宽度呢?原因很简单,这是两匹拉战车的马的屁股宽度。故事到此应该完结了,但事实上还没有完。

下次你在电视上看到,美国航天飞机立在发射台上的雄姿时,你留意看,它的燃料箱的两旁,有两个火箭推进器。这些推进器是犹他州的工厂所提供的,如果可能的话,这家工厂希望把推进器造得胖一些,容量就会大一些,但是他们不可以,为什么?因为这些推进器造好后,要用火车从工厂运到发射点,路上要通过一些隧道,而这些隧道的宽度,只比火车轨道宽了一点点。然而我们不要忘记,火车轨道的宽度,是由马屁股的宽度决定的。

第5篇：铁道运输论文范文

关键词：专业学位；研究生；实践环节；路径

Tentative analysis on strengthening the practical ability of graduates with professional degree

Zhou Ermin, Liu Zhengping

East China jiaotong university, Nanchang, 330013, China

Abstract: "The national medium&long-term education reform and development plan (2010-2020)" puts forward to speed up the development of graduates with professional degree in education strategy. According to the ministry of education puts forward the requirements of the first master graduate student academic type change to the applications, rely on the university subject special advantages and long-term friendly cooperative relationship between school and enterprise. established the innovation base of multi-disciplinary graduate education. Base on analyzing the enterprise technological innovation and human resources plan, take many forms to strengthen the professional graduate degree in engineering practice areas, explored and formed the security mechanisms of management, reached the training requirements of a full-time graduates with professional degree, and provided the decision-making for the local education authority policy-making and post-graduate training mechanism.

Key words: professional degree; graduate student; practice link; path

2009年3月，教育部提出了我国研究生教育结构进行重大调整，开展全日制专业学位研究生招生培养工作。2010年7月29日《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)》正式，指出要推行产学研联合培养研究生的“双导师制”，加快发展专业学位研究生教育[1]。2011年1月14日，教育部在北京召开全国专业学位研究生教育综合改革试点工作会议。会议提出要积极调整研究生人才培养类型结构，推动硕士研究生教育以培养学术型人才为主向培养应用型人才为主转移[2]。要求学位授予单位要加强师资队伍建设，加快与企业行业的融合。要通过综合改革，使不同地区、不同学校、不同类别的专业学位研究生教育，走出各具特色、符合规律、满足需要、质量上乘的发展模式。到2015年，硕士研究生教育结构将转到以应用型为主，专业学位招生人数将达到研究生招生总人数的50%以上。

1 人才培养与行业需求有效衔接

专业学位研究生教育是大量培养应用型高层次人才行之有效的模式[3]。作为非“211”“985”的地方普通高校，如何根据自身实际，结合地方区域经济发展和特定行业人才需求培养好应用型硕士研究生，增强研究生教育服务区域发展的能力，拓宽研究生就业渠道，提高对地方经济发展的贡献率，是摆在各地普通高校及地方教育主管部门面前一项迫切而艰巨的任务。

华东交通大学于1971年建校，原隶属铁道部。作为以交通为主的一所地方普通工科高校，在京九线大提速、昌九城际高铁项目中承担了关键技术的攻关。在与地方铁路局、交通厅、汽车集团等交通运输行业产学研合作中，形成了以交通运输为核心的应用型研究生培养特色。

专业学位研究生教育“以学术为依托，是内涵创新性的职业教育”[4]。结合在职工程硕士培养特点和企业资源，学校在研究生培养过程中长期追求人才培养与行业需求的有效衔接，注重研究与应用结合，突出产学研培养特色，充分利用学校的教学资源和企业的教学实践资源，在培养目标、课程设置、培养方式、管理制度、质量评价等环节上尽量满足研究生个性发展和企业发展的双重需求，打通学科分界，拓宽知识结构，灵活设置方向，在城际铁路、高速公路、桥梁隧道建设，城市交通规划等领域为地方经济发展提供了有力的智力支持和技术支撑。

2 应用型硕士研究生培养特色

2009年9月以前，学校学术型研究生培养就注重实践能力和职业素养，结合行业发展需求及自身特点，形成了学术加应用型研究生培养特色。

2.1 学科特色与行业需求结合的课程设置

结合《南昌铁路局“百千万”人才培训工程规划》[5]和江西省交通厅《江西交通“十一五”教育与培训发展规划》(赣交科教字[2007]2号)[6]，充分利用交通行业系统教育资源，加强研究生实践能力的培养。如交通运输工程一级学科下设的道路与铁道工程、交通信息工程及控制、载运工具运用工程、交通运输规划与管理4个二级学科，结合企业实际开设了城市轨道交通理论与技术、道路与铁道工程测试技术、载运工具运行安全技术、高速铁路土木工程、道路交通组织优化、远动技术等课程，研究生在学习中理论联系工程实际，提高了解决实际工程问题的能力，增强了对企业生产的感性认知。

2.2 具有生产背景和应用价值的论文研究

长期坚持的校企产学研合作培养应用型研究生的做法，产生了一批批来源于实际、具有明确生产背景的研究生论文。徐春山撰写的《山区R=250m小半径曲线铺设无缝线路研究》，以南昌铁路局外福山区小半径曲线无缝线路为对象，利用有限元程序分析了相关因素对无缝线路稳定性的影响，具有较大的技术难度和应用价值；甘雄华的《推行长交路单司机执乘模式的实践与探索》，以铁道部在鹰潭机务段推行的内燃机车“大轮乘、长交路、单司机”执乘试点为研究对象，运用对比和优化方法，从机车运用和乘务方式的技术角度，分析了采用长交路单司机执乘方式的实际推广应用可能性实施条件。学校注重把面向工程实际贯穿于论文选题、课题研究及论文写作各环节，产生了上述来自工程应用和工程管理实际，能解决企业实际问题的一批研究生学位论文，对企业发展做出了重要贡献。

2.3 注重质量管理与质量评价

(1)长年按照《研究生教育督导工作方案》开展研究生教育督导工作。该工作方案从督导组的组成、工作原则、工作任务和工作报酬等几个方面对研究生督导工作做了规定，对规范研究生教育教学行为和培养过程，提高研究生培养质量发挥了积极的作用。督导组工作成效和示范作用受到省学位办的肯定并在全省高校推广。(2)实施研究生优质课程建设，建设内容包括：制定科学的课程建设规划、课程教师队伍建设、教学内容和课程体系改革、教学手段和教学方法改革、教材建设、实践教学建设等。(3)采用定性和定量指标来评价培养质量水平。在定性方面，依据学校《学位论文质量与评价(参考标准)》，按照不同论文形式提出的“论文质量评价”和“论文写作与答辩评价”的具体要求，抓学位论文质量；在定量方面，从学校教学组织评价、学校专家对学位论文的评价和企业专家对学位论文的评价3个方面，按照不同权重得出学位论文质量的总体评价。

3 强化全日制专业学位硕士研究生实践环节

专业实践基地作为高校与社会企事业单位产学研联系的纽带，它的存在为双方都能带来实际或潜在的利益[7]。2009年9月以后，学校开始招收全日制硕士专业学位研究生，其培养过程的核心是专业实践。由于全日制硕士专业学位研究生都是应届本科毕业生，欠缺工程实践锻炼和对企业运作方式的了解，因此深入企业进行专业实践，提高解决实际问题的能力，加深企业体验，增强感性认知，是专业学位人才培养必不可少的环节[8]。

3.1 结合地方经济发展契机科学制订规划

制定了学校2009～2015年专业学位研究生教育发展规划。规划突出“以服务求支持，以贡献求发展”的理念，紧紧抓住国务院正式批复的国家级鄱阳湖生态经济区规划、江西省中长期铁路网发展规划、昌九城际铁路建设、南昌城市快速轨道交通(地铁)工程建设等交通行业大发展的契机，建立政府为指导、企业为主体、高校为支撑的专业学位研究生培养创新体系，并在此体系下结合卓越工程师教育培养计划，形成产学研结合的实践性培养模式，进一步提高专业学位研究生教育对地方建设的贡献率。

3.2 制订全日制专业学位研究生培养方案

按国务院学位办专业学位教育指导委员会制定的《全日制硕士专业学位(分类别)研究生指导性培养方案》，制定了本单位培养方案实施细则。专业学位研究生总学分≥36学分，其中：学位课≥18学分；实践环节10学分(学术型研究生的实践环节为4学分)；选修课≥8学分。

在实践环节的10学分中，专业实践6学分；实验、综合设计等实践环节2学分(结合领域和学科特点确定1～2个实践环节)；文献综述及开题报告1学分；学术活动1学分。

3.3 制订专业实践基本要求及考核工作规定

结合自身实际，制定了《全日制专业学位硕士研究生专业实践要求及考核办法》。该规定从专业实践保障、专业实践时间、专业实践内容、专业实践方式、专业实践考核5个方面提出具体要求。如在专业实践组织环节，要求研究生于第二学期结束前与导师一起制订并填写《全日制硕士专业学位研究生专业实践计划表》，实施中体现“集中实践与分段实践”相结合、“校内实践和现场实践”相结合、“专业实践与论文工作”相结合的原则，采取不同方式灵活进行；在专业实践考核环节，研究生填写《专业实践活动-工作日记》，专业实践活动结束后，研究生需撰写不少于5000字的专业实践报告，并填写《专业实践环节考核登记表》。由研究生所在学院组织专业实践专题报告会，由学生本人汇报本人的专业实践工作，指导教师根据研究生的现场实践工作量、综合表现及现场实践单位的反馈意见等，按优秀、良好、中等、及格和不及格5个等级评定成绩。此项成绩在及格及以上的学生可获得6学分。

3.4 培育具有实践应用能力的导师队伍

一支既有较高学术含量，又有明显职业背景、丰富实践经验和较强解决问题能力的专业学位研究生教师队伍是保证专业学位教育质量的关键因素，也是专业学位教育可持续发展的根本保证[9]。为此制订了《关于加强硕士研究生指导教师实践能力培养的暂行办法》。每年选派一批年轻教师到大中型企业进行实践锻炼。按专业学位招生的学科，每个学科每年选派1～2名，全校每年不超过10名。选派对象是专业基础扎实、具有一定科研能力的40岁以下年轻教师，具有博士学位或3年以上讲师资格。锻炼年限原则上为半年，根据实际需要，可申请延长至一年。

该办法还在选派方式、实践单位、实践者的责任与义务、考核、锻炼期间待遇(免除锻炼期间的教学工作量，按科研情况确定教师年度考核等级；学校每半年提供5 000元的生活补贴，并报销一趟至实践单位的往返交通费)等环节做了规定。

3.5 建立多学科研究生教育创新基地

企业资源是全日制专业学位培养中的基础性资源[10]。充分利用与企业建立的合作关系，创建了一批多学科的研究生教育创新基地：南昌铁路天河建设股份有限公司、南昌江铃集团协和传动技术有限公司、格特拉克(江西)传动系统有限公司等。通过项目主导、学术交流等有效形式，构建了专业学位研究生培养新模式、新机制，着力找出企业生产实际需求与学校专业学位研究生培养实践需要的搭接点。同时，对口安排企业技术骨干到学校相关学院担任一定技术职务并承担科研任务，学校选派研究生导师到企业挂职锻炼。联合制订专业学位研究生培养方案和培养计划，抓好进入基地实践的专业学位研究生的科研实践环节，实行学校和企业的双导师制。

通过以上做法，使研究生提高了创新实践能力及个人综合素质，初步达到了教育部全日制专业学位硕士研究生培养目的，为地方普通高校如何强化专业学位研究生实践环节做了有益的尝试。

参考文献

[1] 国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020年)[EB/OL]..

[6] 江西交通“十一五”教育与培训发展规划[EB/OL].省略/show.aspx?NewsId=56.

[7] 文冠华,姜文忠,陈宏量.抓好专业实践环节确保全日制专业学位研究生培养质量[J].学位与研究生教育,2010,8:1-4.

[8] 王钰,康妮,刘惠琴.清华大学全日制工程硕士培养的探索与实践[J].学位与研究生教育,2010,2:5-7.

第6篇：铁道运输论文范文

关键词：通信信号；课程改革；工作过程；评价体系

中图分类号：U284-4 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2013） 24-0000-01

一、高职铁道通信信号专业教育普遍存在的问题

（一）理论知识不能和实际工作相互结合

在教学中，高职铁道信号专业缺乏实际的工作过程，更多的是根据教材来讲授理论知识。教学目标不能跟培养目标做到统一结合。课程主要是以教师的讲授展开，仍然和高中阶段的填鸭式教育相似。部分知识点，难以理解，又缺少实际的工作过程帮助。造成学生理解困难，知识点掌握不扎实。有理论少实践。

（二）教学情境不符合工作过程

教学多在阶梯教室和简单的实验室进行。学习的情境和工作情境相去甚远。学生面临毕业时，走入实习的工作环境会因陌生而感到紧张和不自信。忘掉本来就缺少实践辅助的理论知识。

（三）学生学习评价体系不科学

学生最终的成绩主要以学生的期末考试成绩为参考，不能科学客观的评价学生对知识的掌握程度。一些善于动手，但是不擅长考试的同学，会得到较低的成绩。部分职业院校采用平时成绩和期末考试结合的方式。虽然优于期末考试一张试卷定成绩的方法，但是平时成绩往往只是出席的表现，很难客观的对学生作出评价。

二、铁道通信信号专业基于工作过程简介

顾名思义，基于工作过程不仅仅是针对铁路企业中某个岗位所需要完成的工作进行分析。而是把铁路企业的整个运转过程联系起来。揭示了各个岗位各个工作之间的相对联系。利用铁道工作运转的流程开发课程体系，可以帮助铁道通信信号专业的学生，了解自己在整个铁道运输运营中多处的位置，要为那些环节服务，准确定位要具备哪些技能。

三、铁道通信信号专业基于工作过程课程体系具体开发

（一）多与铁路企业沟通协作，真正了解铁道岗位需求

真正走入铁道相关企业，铁路运输、高铁、地铁相关企业，了解这些企业在信号方面的人才需求。要真正的改革课程体系，就要以就业单位需求为教学任务，把工作过程系统化，融入课程当中。

（二）对岗位工作进行技能能力分析，模块化技能需求

铁道通信信号专业要根据相关的岗位如铁道调度管理岗位、铁道通信维护岗位等等多种岗位的实际工作过程，划分出能力模块，对能力模块进行分析，重新组合、分类，进行相关课程的重新设计。把工作过程合理的分配到几门课程中，同时根据工作流程的先后去设置课程的前导和后继关系。

（三）根据课程性质，确立课程分类模块

那些课程属于基本素质的培养、那些课程属于技能的基础、那些是技能的综合运用。合理分类。同时注意时间的先后，课程的关系。如前文提到的每门课程都有为自己服务的前导课程，也应该为其他后继课程服务。

（四）采用任务驱动教学模式

在以工作过程为导向的职业教育模式中，教学内容就是从典型的职业工作任务中开发出来的适合教学的学习任务和工作任务。任务驱动教学是指在整个教学过程中，以完成一个个具体的任务为线索，把教学内容巧妙地隐含在每个任务之中，让学生自己提出问题，并经过思考和老师的点拨，自己解决问题。在完成任务的同时，学生培养了创新意识、创新能力以及自主学习的习惯，学会如何去发现问题、思考问题、寻找解决问题的方法。这将传授知识为主的传统教学，转变为以解决问题、完成任务为主的多维互动式教学，极大地调动了学生学习的积极性，有利于培养学生的综合能力。据调查，许多职业学校尝试后都认为驱动教学模式值得推广，学生也反映能在任务驱动教学中真正切实地学到知识、学到技能。

（五）定位学习领域，设计学习情境

根据课程所涉及的内容，准确定位学习的是哪一领域的能力。然后把课程通过模块，分项任务的方式，分解出多个学习情境。利用不同的学习情境接近工作情境，完成课程学习贴近工作导向的目的。

（六）考核多样化、客观化

考核不再是期末考试一张卷定成绩，在教学中多注重学习情境的完成情况。任务的完成水平。分阶段给予评价。再借助考试的作用，参考平时出勤。多方面客观准确科学的评定最终成绩。

四、结束语

参考文献：

[1]杨玉洁.吉工职院市场营销专业"基于工作过程"的教学改革研究[D].吉林大学，2009.

[2]陈颖魁.高职室内设计专业"基于工作过程"的教学改革研究[D].东北师范大学，2009.

[3]聂华.德国工作过程导向的职业教育思想及其价值[D].华东师范大学，2009.

[4]张海燕.中职计算机专业工作过程系统化课程构建的研究[D].上海师范大学，2009.

[5]陈兰剑.综合职业能力导向高职课程改革研究[D].南京理工大学，2008.

[6]陈荣.建构主义学习理论指导下的初中音乐情境教学[D].华中师范大学，2008.

[7]任少波.高职会计专业课程开发研究[D].浙江工业大学，2007.

[8]卢丽华.我国高职专业课程与工作岗位的适应问题研究[D].辽宁师范大学，2007.

第7篇：铁道运输论文范文

近年来，高速动车组在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头。我国高速铁路建设在短时间内取得了举世瞩目的成就，高铁路网已初具规模。截至2016年底，我国高铁运营里程已达2.2万公里，占世界高速铁路运营总里程的60%多。我国“四纵四横”高铁网将进入全面收官阶段。中长期铁路网规划中明确提到：到2025年中国高速铁路通车里程将达到3.8万公里。尤其是具有中国铁路自主知识产权的CRH系列和谐号动车组在系统集成、轻量化、高速转向架、交流传动、高速受流、高速制动、网络控制、人机工程、节能环保等技术方面均达到了世界先进水平，以CRH动车组为亮点的铁路第六次大面积提速调图对运输能力的释放，对时空距离的拉近，对旅客出行的便利，对社会经济的发展产生了广泛而深刻的影响，同时也标志着我国铁路技术装备进入了世界先进行列，实现了现代化。

高速铁路运营里程和动车组保有量的“井喷式”增长势必导致铁路动车维保企业用人需求的大幅增加。近年来各铁路局动车组检修与维护岗位用人需求逐年增加，下表显示了近三年湖南省周边铁路局动车检修与维护岗位人才需求情况：

从上表中可以看出，湖南省周边铁路局动车维保企业近三年的人才需求数量呈直线上升，可以预见随着我国高速铁路运营里程的逐年增加和动车组配属数量的不断增长，铁路车辆保障企业对人才的需求还将大幅增长。近年来，国内众多铁路高职院校如“雨后春笋” 般地相继开办了“动车组检修技术专业”以适应当前我国高铁建设事业飞速发展所带来的人才缺口。

面对当前铁路运输装备日益现代化以及社会经济发展对铁路运输安全、正点、舒适、快捷等期望值高的局面，势必要求铁路运输装备保障企业除了要有先进的维修保障制度和检修设备外，还要有与之相配套的高素质技能型人才队伍。然而，目前铁路职业技能人才结构不合理，尤其是高技能人才严重匾乏，文化专业素质不高，对新技术、新装备适应能力较差，与铁路现代化发展对高技能人才的需求还有较大差距。铁路第六次大面积提速调图和客运专线的逐步建成投产，更加凸现了这种矛盾。伴随着近年来客运专线建设和动车组上线运行数量的骤增，国内众多铁路高职院校相继开办“动车组检修技术专业”。然而，面对动车组这样新的技术装备和新的维修保障体制让该专业的实践教学存在诸多问题，成为制约专业发展和人才培养质量的“瓶颈”，主要表现在以下几个方面：

1.实践教学缺乏与企业的紧密合作，“校企合作、工学结合”的长效机制不完善；

2.实训设施投入不足，能够满足专业教学和实训需要的校（内）外实训资源严重匮乏；

3.实训项目设计与现场岗位脱节，操作性不强，没有体现出能力本位、岗位任务驱动性，难以发挥实践教学应有作用；

4.实践教学考核评价机制和标准不明确、组织管理跟不上，教学质量难以保证；

5.实践教学师资严重短缺，满足不了专业实践教学的需求。

二、研究意义与价值

动车组检修技术专业实践教学问题的解决和教学质量的提高有利于保证该专业人才培养质量，有利于校企建立更加稳固的长效合作关系，构建有效的实践教学体系和建设优良的实训教学资源，关乎着该专业的人才培养质量和专业发展；关系着动车组这种高技术含量装备的维修保障质量乃至铁路运输生产的安全、正点。

高职“动车组检修技术专业”是顺应近年来我国高速铁路飞速发展对高素质技能型人才需求不断增长而开设的新专业，实践教学环节是实现我国高等职业教育人才培养目标、也是保证人才培养质量的重要途径，其他任何教学方式都无法取代其在培养学生综合职业能力和提高学生就业竞争力方面所发挥的作用。

在对湖南高职动车组检修技术专业实践教学现状进行分析研究的基础上，借鉴国外发达国家的成功经验，提出改进和提高我省该专业实践教学质量之对策。从高职实践教学实际出发，探索研究并建立与我省发展水平相适应的高职动车组检修技术专业实践教学质量提升策略具有重大的现实意义。

三、研究依据、目标和内容

研究以现代职业教育基本理论为依据；以我省高职动车组检修技术专业实践教学当前存在问题及解决对策为主要研究目标；以湖南铁路高职院校动车组检修技术专业实践教学过程为研究内容。

四、研究思路、方法

研究从实际出发，通过对湖南省内3所铁路高职院校（湖南高速铁路职业技术学院、湖南铁道职业技术学院、湖南铁路科技职业技术学院）动车组检修技术专业实践教学进行实地走访，摸清目前省内该专业实践教学开展的具体状况，找出问题，分析原因，借鉴国外高职教育实践教学模式的成功经验，提出与我省发展水平相适应的高职动车组检修技术专业实践教学改革具体对策。采用的主要研究方法如下：

1.调查法：本研究为了解高职院校师生对当前省内动车组检修技术专业实践教学的现状评价，采用了问卷调查法；通过对所选学校的专业教学相关负责人进行访谈来了解实践教学的具体状况。

2.文献法：通过查阅相关文献资料掌握我国当前高职院校的实践教学存在的问题。

3.比较研究法：搜集并整理国外有关高职院校的实践教学模式。进行分析比较研究，吸取可借鉴的经验。

五、技术路线、实施步骤

1.第一阶段：调查问卷设计，高职实践教学内涵理论研究

相关课题组成员进行调查问卷设计、发放和回收y计工作；同时展开高职实践教学内涵理论的相关研究。

2.第二阶段：文献资料查阅、分析研究

通过对部分发达国家高职院校实践教学的典型模式中实践教学的介绍，总结归纳出国外高职院校实践教学的特点及其对我国的启示。

3.第三阶段：现场调研访谈

走访湖南铁路科技、湖南铁道两所省内高职校和广铁（集团）广州动车段、武汉动车检修基地、南宁动车所等现场用人单位。与院校教学院长、教务处长、专业负责人和广大师生进行深度访谈，广泛听取院校和企业对专业实践教学当前存在问题及解决对策的建议。

4.第四阶段：综合分析研究

基于前期调查问卷结果、现场访谈笔录、文献资料分析、相关理论研究等前期研究成果，对我省高职动车组检修技术专业实践教学存在问题进行综合分析研究并提出解决对策。

5.第五阶段：研究报告和论文的撰写，成果总结推广

完成研究成果的总结，研究报告和论文的撰写，发表；研究成果的推广应用。

参考文献：

[1]石伟平.比较职业技术教育[M].上海：华东师范大学出版社，2001.

第8篇：铁道运输论文范文

英文名称：Journal of Dalian Jiaotong University

主管单位：辽宁省教育厅

主办单位：大连交通大学

出版周期：双月刊

出版地址：辽宁省大连市

语

种：中文

开

本：大16开

国际刊号：1000-1670

国内刊号：21-1219/U

邮发代号：

发行范围：国内外统一发行

创刊时间：2010

期刊收录：

CA 化学文摘(美)(2009)

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Caj-cd规范获奖期刊

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期刊简介

第9篇：铁道运输论文范文

论文关键词：应急物流区域性应急物流保障机制绿色通道机制

论文摘要：区域性应急物流由于其本身特性、物流条件和时间曲限制与常规枥流有着显的区别，对应急物流的交通保障、运力保障进行研究可以确保应急物流的时效性，结合江西省自身运输交通特点，从法律约束、政府协调、建立绿色通道机制、发展物流设施、动员社会力量几个方面来进行有力的保障，满足最快到达的要求。

区域性应急物流是自然灾害、公共卫生和国家安全等突发事件对物资、人员和资金的需求进行紧急保障的一种特殊物流活动，运输仍然是应急物流的主要环节，但与常规物流不同的是，应急物流中的运输环节不确定性大大增加，在常规条件下可采用的运输方式、路径往往无法满足应急物流的要求，因此，对应急物流中的交通保障和运力的研究非常重要。

1区域性应急物流的运输保障难点

目前，我国各级政府都建有相应的交通战备办公室，但现行体制不尽合理，属于国防动员委员会管辖，偏重于国防事务处理，对于非军事性应急物流鞭长莫及。交通战备办公室只对本地(市)交通道路、运输专业人员和运输机具的数量、质量等情况有个大概的了解和掌握，而无法对辖区内的专业人员、器材物资、运输机具进行区分配置和组建交通战备保障力量，更不能明确战时任务和实施战时保障计划，从而导致应急保障能力差另外，目前国内尚没有任何法规性文件对于应急条件下交通线路的维护和抢修、临时场(站)建设等方面的领导体制、相关设备的征用、预案的制定、实施的程序、补偿和抚恤、经费保障以及平时演练等方面进行规范，导致了应急物流交通运输保障“无法可依”。

区域性应急物流的运输保障难点主要体现在：

(1)部门协调难度大。应急物流涉及到多个部门，往往属于不同的管辖部门，这些单元之间的协调问题本身难以解决。区域性应急物流由于其区域性本身的限制，对于不属于本行政区域内的部门协调难度加大，如同样是陆路运输，在我国现行的管理体制中，公路属于行政区域内的交通厅管理，而铁路属于铁道部下的直属铁路局垂直管理，在此情况下，省级政府如何与铁路局之间进行协调难度较大。

(2)运力保障难度大应急物流中的应急物资需求量大、种类多，对运力的要求很高，单凭一个部门或企业无法独立承担，需要调动全社会的运力来确保应急物流的运输要求。

2江西省运输体系的特点

2．1江西省公路状况

据统计，截止2005年底，江西公路通车总里程62300．43公里。

(1)按行政等级分：国道6条4469．791公里、省道6865．661公里、县道21923．532公里、乡道28626．98公里、专用公路414．466公里。

(2)按技术等级分：高速公路1559公里，占全省总里程的2．5％；一级公路564公里，占总里程的0．9鬈；二级公路8554公里，占总里程的13．7％；三级公路6192公里，占总里程的9．9％；四级公路26651公里，占总里程的42．8菇；二级以上公路总里程10678公里，占公路总里程的16．15％，等外公路里程为18777公里，占总里程的3o。

(3)按路面状况分：有路面里程为61830．934公里，其中高级路面23441．198公里，占公路总里程的37．6‰

(4)全省公路桥梁总计12867座，484817．67延米。其中国道2194座，计163270．54延米；省道2l17座，计100516．67延米；县道4806座，计137908．56延米；乡道3698座，计81558．76延米；专用公路52座，计1563．14延米0。目前，江西省已基本形成以省会南昌为中心，以“天”字型调高速公路为骨架，以国省干线公路为脉络，辐射全省，地市相通，纵贯南北，承接东西的公路交通运输网络，高速公路通道北援中原、南引闽粤、东连江浙、西接荆楚，国省道干线公路干支相连，联结成网，四通八达，使江西对内对外联系顺畅、快速、便捷。截至2008年1月20日武吉高速通车，江西省高速公路总里程达到2206公里。。

2．2江西省铁路状况

江西铁路纵横交错，全省铁路总营业里程达2458公里，南昌是京九铁路线上唯一的省会城市。时速达200公里的动车组列车，从南昌开往北京、上海、杭州、长沙的时间大幅减少，其中南昌开往上海等地的动车组列车仅需5小时24分钟，比原来缩短一半时间以上。另外．江西通过开行“定点、定线、定车次、定时、定价”的“五定班列”、实施“铁海联运”等措施，使江西铁路运营水平得到进一步提高。全省铁路以京九、浙赣、皖赣、鹰厦、武九5条铁路为骨干，另有横南、向乐、分文、弋樟、张塘、张建、新泰等支线。江西省行政区域内有铁道部直属南昌铁路局。

2．3江西省水路运输状况

水路运输是江西省交通综合运输体系的重要组成部分，在为全省经济发展服务中具有不可替代的优势和重要作用。目前，江西省有62条通航河流，水运干线呈两纵两横格局，赣江和信江为两纵，长、江和昌江为两横，通航里程5537公里，年吞吐量万吨以上的港口有55个，水路运输自然条件优越，潜力巨大。。

2．4江西省航空运输状况

江西省民用航空运输发展迅速，目前已形成了一个以南昌为轴心，自北向南，以九江、泰和、吉安、景德镇、赣州连接全省和全国各地及香港的航空运输网，全省现有南昌昌北国际机场、景德镇罗家机场、九江马回岭机场、赣州黄金机场和井冈山机场。3江西省应急物流运输保障手段

区域性应急物流的特点决定了运输环节的重要性和特殊性。在运输方式和运输路径的决策中，成本最低的原则已不重要，有效压缩应急物资的运输时间才是关键目标。必须根据物资的价值、数量和对运输条件的要求，选择合适的运输方式，尽量实现直达运输和联合运输。在事件发生时，可以考虑开辟一定的绿色通道，保证物资的畅通，如简化检验检疫的手续和实行优先运输等。如果时间允许，可以采取相关的辅助或优化措施，以节约物流成本，保障应急物流的畅通、高效运作。在区域性应急物流中，要确保交通畅通、运力充分，可以采用以下手段：

(1)建立健全的法律法规制度和办法。在应对突发性灾害和公共卫生事件的时候，国家相关法律法规起着重要的作用。应急物流中的法律机制实际上是一种强制性的动员机制，也是一种强制性保障机制。如在发生危机时，政府有权有偿或无偿征用民用建筑、车辆、物资等，以解救灾之急。许多国家都制定了相关的法律法规，如美国的徊家紧急状态勤，我国也有(抗洪最、翎玻坏性地震应急条例》等一系列专项应急事务法律法规。但从2003年抗击SARS的情况来看，我国应急物流动员仍然主要是依靠地方政府行政职能和在群众自发的基础上的运作，由于缺乏系统的法律规范和约束，征用民力的效率不高。2007年I1月i日起实施的中华人民共和国突发事件应对渤对这种状况有了较好的改善，但主要从国家层面来进行规范，与此同时，地方政府也应在国家性法律的范围内出台相应的政策和规章制度，对本区域内的各项应急资源进行整合，以确保区域性应急物流的合法性。从5·12地震来看，(滨发事件应对法》还是起到了相当大的作用。目前江西省于2006年1月14日颁布实施了虹西省突发公共事件总体应急预案，2004年5月签发施行畿江西省突发公共卫生事件应急办等一系列法规办法，对应急物流的实行有很好的指导意义。

(2)加大政府协调能力。政府协调是区域性应急物流顺利实现的一个重要保证，政府协调的内容包括：资源的有效组织、协调和调用；应急事件的处理意见、措施和预案；组织筹措、调拨应急物资、应急救灾款项；根据需要紧急动员相关单位生产应急抢险救灾物资；采取一切措施和办法协调、疏导或消除不利于应急物资保障的人为因素和非人为障碍。目前，江西省政府已于2006年成立了省政府应急处理办公室(省应急联动中心)，来承担省政府应急管理的日常工作和省政府总值班工作，履行值守应急、信息汇总和综合协调职能，佯还转纽作用。

(3)建立绿色通道机制。在重大灾害发生、战争期间及救灾赈灾时期，为了保证应急物资的顺利送达，应该建立地区间的“绿色通道”机制，即建立并开通一条或者多条应急保障专用通道或程序，在必要时给予应急物资优先通过权，这样可有效简化作业程序、提高速度，以最快捷的方式通过机场、地区间检查站等，让应急物资、抢险救灾人员及时、准确到达受灾地区，从而提高应急物流效率，缩短应急物流作业时间，最大限度地减少生命财产损失。“绿色通道”机制可通过通过相关政府或地区政府协议实现，也可通过与此相关的国际法、国家或地区制定的法律法规对“绿色通道”的实施办法、实施步骤、实施时间、实施范围进行法律约束绿色通道机制要求铁路、交通、民航等部门保证及时、优先运送应急物资，根据突发事件应急处理的需要，指挥部门有权紧急调集人员、储备物资、交通工具以及相关设施、设备。