高铁发展论文精选(九篇)

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第1篇：高铁发展论文范文

关键词：高铁经济；产业结构；联动发展；政策扶持

注：安徽财经大学大学生创新创业训练计划资助

项目编号：201610378051

项目名称：高铁经济效应对于沿线区域经济发展的影响――以安徽省定远县为例

1引言

2008年8月京津城际高速铁路的建成通车，标志着中国高铁时代的到来，时至今日，一张从东到西、由南至北的高速铁路网正在全面铺开，全国各地加速挺进“高铁时代”。高铁作为一种现代化交通运输工具，其速度快、舒适性强、运输量大等特点为区域的经济社会发展带来了非常可观的效益。从长远看，高铁不仅能带来直接的经济效益，而且还会产生巨大的社会效益。史官清和张先平认为，高铁对于区域经济发展的作用主要表现为极化效应、通道效应、互补效应和网络化效应四个方面。李想、杨英法认为，高铁是一把“双刃剑”，既具有正面效应，也具有负面效应，需要正确利用，充分发挥其正面效应而将其负面效应降低到最小。本文认为，“高铁经济”的发展，在国民经济发展中具有重要的战略意义，对区域经济的发展具有巨大的辐射带动作用，高铁经济已经成为经济“新常态”下促进区域经济协调发展的重要支撑。

2高铁经济效应的表现

“高铁经济”泛指依托高速铁路的综合优势，促使资本、技术、人力等生产要素，以及消费群体、消费资料等消费要素，在高速铁路沿线站点实现优化配置和集聚发展的一种新型经济形态，其对区域交通网络建设、区域经济增长方式和沿线区域经济联动发展有十分重要的促进作用。

（一）对区域交通网络建设的影响

短期来看，高铁的开通方便了人们的出行，提高了出行的舒适度。从长期来看，其对于区域整体的交通建设也会产生深远的影响。以高铁为辐射点的交通网络格局正在形成，正在实现其与公路、航空运输的紧密对接，因而要坚持功能创新与功能疏解有机结合，做好各运输线路规划、站点设置，完善连接高铁的“最后一公里”，通过资金保障、安全保障、技术保障和环境氛围打造，进一步提高高铁运行效率和服务水平，加快构建“覆盖广泛、层次分明、衔接紧密、运行通畅”交通网的步伐。

（二）对区域经济增长方式的影响

高铁经济无疑会推动区域经济增长，一方面高铁的开通拉近了各区域之间的距离，促进生产要素流通的同时，也加快推动了各区域合作与开放升级；另一方面，为进一步优化城市建设奠定基础，以打造宜居宜业城市为出发点，在客运站周边建设新城区，使新城区与中心城区尽快对接融合，从而把中心城区做大做强。同时，高铁对于开拓旅游市场空间，加快培育旅游经济也有显著优势，其不仅降低了游客的交通成本，增加旅游出行规模和频率，而且改善了旅游目的地可达性，因此，要充分依托当地的生态文化优势，充分挖掘旅游资源，提高旅游基础设施建设，改善管理与服务，推动旅游业的发展，进而促进对餐饮购物、宾馆酒店、休闲娱乐等服务业需求，促进消费型服务业的提档升级。尤其要突出打好红色文化、绿色生态、非物质文化遗产等旅游王牌，以高铁站点为中心，以旅游大巴、汽车租赁、公共交通为载体，迅速实现旅游目的地与高铁站之间的快速衔接转换。

（三）对沿线区域经济联动发展的影响

高铁能极大改善沿线区域的投资环境，加快沿线生产和消费要素流动的同时提高区域之间的交流互动功能，促使区域产业结构升级，使区域资源得到系统有效的利用和开发。通过识别与发挥区域优势职能，带动地区职能的分工，推动区域系统职能组合。各城市优先发展各自优势产业，然后以高铁为纽带促进非优势产业互相流通，同时以产业分工为具体导向，加快区域生产的分工协作，促进了区域一体化的同时也避免了同质化竞争。为保障区域合作的开展，需要有配套的制度予以保障，因此要结合沿线区域具体情况，适时制定跨区域合作机制，推动重大基础设施对接和互联互通、产业对接互补和生态共建共享，促进地区间的经济交往、资源共享和优势互补。高铁经济效应呈现以促进第三产业发展为主，通过各类要素的流动，推动现代服务业和高新技术产业等主导部门的优化发展。如果区域间资源配置合理、分工明确，对强化区域发展的协作关系有重要意义。长期来看，区域各主要城市的协同发展，更有利于区域整体竞争力的提升。

3高铁经济效应在京沪高铁定远站上的实例研究

位于滁州市定远县池河镇青岗村境内的定远站是京沪高铁的一个车站，是京沪高铁安徽境内四个客运站之一，同时也是安徽境内唯一停靠的县级站，于2011年7月1日伴随京沪高铁的开通正式开站运营。高铁通车后，从上海到这里只需要一个多小时，而周围城市蚌埠18分钟就能到达，同r合定连高铁项目的规划，为将极大的拓展定远的交通通达度，方便定远及周边县市人民的出行。为配套高铁建设，定远县总投资约2.7亿建设了双向六车道公路连接县城与高铁，从县城到高铁站20分钟左右就可到达，为旅客实现“零换乘”，同时为了拓展高铁定远站的辐射范围，定远县积极与邻近兄弟县市进行磋商。

高铁新区的建设也正在紧张的进行。高铁带给定远的是长远的发展，为了提高新区的建设档次，定远县委托上海市发改委的一个专家组对高铁新区进行规划，希望设计出一套与定远现有的经济和产业发展相吻合的方案。定远依靠靠近南京的地理优势，特别是南京都市圈已将定远纳入经济发展范围，积极引进南京、上海等的项目，为定远经济发展注入强大的活力。同时依托高铁经济效应，定远正积极打造现代农业和观光旅游经济。定远一直是农业大县，基于自有的农业优势以及国家对于现代农业发展的大力扶持，将给定远的现代农业发展带来良好的契机。在观光旅游方面，定远正在积极开发金山滴水寺和中九华寺等历史古迹，同时保持与周边县市的紧密交流，借助它们的优势产业吸引更多人才与企业，进一步促进自身和周边区域的经济发展。

4应对高铁经济效应的建议

为更好的利用高铁所带来的机遇，在推动产业升级的同时要积极加强与周边区域的联动发展，同时制定合理具体的制度予以保障。

（一）积极推动产业升级

修建高铁对于建立城市名片，提升城市知名度有着十分显著的突出效果，城市自身的知名度与城市形象将得到提升与发展的机遇。因此要把握机遇，建立城市的影响力，创造一个崭新的城市形象。在积极有活力的城市形象的基础上，要更好的利用黄金期发展旅游业。高速铁路的发展带来了巨大的经济效益，带动了人流、物流、资金流和信息流的流动，从而更好的带动了第三产业的快速发展。高速铁路的发展，增加了客流运输量，所以要积极完善旅游服务设施，以缩短旅客的旅行时间，扩大了旅游业的辐射面，从而吸引更多国内外的游客，更好的利用客流运输量的增加促进旅游业的发展。

（二）加强与周边区域的联动发展

要更好的融入周边经济圈。高速铁路的建成，大大缩短了到周边城市的时间，因此要加强同其他城市的经济联系以及技术、经济、资源等方面的交流，形成了同城效应，加强分工协作，合理产业布局，优化资源配置，增强产业集聚，从而促进区域经济的发展和一体化的形成。虽然在现阶段，高铁建设可能会有一定的“虹吸效应”出现，但是随着区域投资环境的不断改善，相对发达的区域可以利用积累起来的品牌优势做强总部经济，相对落后的地区先期可以承接发达地区的产业转移，营造较好的产业发展环境，实现产业发展后来居上，打造新的增长极点。同时主动抓住高铁带来的区域发展机遇，变比较优势为竞争优势，这不仅有利于区域间分工和协作，还有利于形成比较好的区域经济协作发展效益。

（三）政策保障

为充分保障高铁经济的落实与发展，政府应该将高铁经济带纳入相关规划，出台相关政策支持沿线区域高铁经济带的发展，同时促进高铁沿线城市之间以及沿线城市与其它城市之间的经济交流与合作，以及支持沿线城市完善高铁沿线的基础设施及相关服务项目的建设。良好的政策环境有利于创新人才引进模式，采取各种优惠政策增强人才吸引力，引进各种紧缺人才和高科技人才，优化经济建设的软环境。同时要统筹考虑高铁沿线城市的人口发展、产业布局、城镇建设、综合交通、生态环保和开放合作，加快出台支持高铁经济发展的政策措施。

参考文献

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[4]张座铭，付书科，易明.湖北高F经济效应综合评价及政策创新研究[J].湖北社会科学，2016（8）

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[6]柴小春.高铁对沿线城市经济效应的影响[D].中国优秀硕博论文数据库，长安大学，2014

第2篇：高铁发展论文范文

关键词：高速铁路；快运物流；社会效益；经济效益

中图分类号：F530 文献标识码：A

Abstract： China have been constructing high-speed passenger railway on a large scale recently， however its economic performance does not behave well due to the expensive capital expenditure and operating expense， meanwhile express industry is rapidly developing， which causes demand exceeding supply. In this situation， the introduction of high-speed railway express may produce great social and economic benefits. This paper illustrates the social and economic necessity through the unit cost analysis and social analysis， then， combines successful cases and the high-speed railway technical condition in our country to prove its feasibility.

Key words： high-speed railway； express logistics； social benefit； economic benefit

随着我国“四纵四横”铁路快客通道和城际快客系统的实现，高速铁路网将于不久形成网络效应。高速铁路带来了巨大的社会效益。而在经济效益方面，巨额的投资成本和运营成本导致其无法在短时间内回收，如何实现高铁盈利将成为今后高铁发展中的新课题。2013年，铁道部的体制改革也将进一步催化这一问题的解决。与此同时，我国快递行业发展十分迅速，其中小件快运尤为突出，呈现供不应求的趋势。因此，结合快运和高铁的需求，本文提出利用高速铁路开展快运物流的设想。

1 基于双重效益发展高速铁路快运物流的必要性研究

1.1 基于经济效益发展高速铁路快运物流的必要性

1.1.1 增加运营收入。近几年我国投入了巨额成本建设高铁路网，而高铁客运收入无法平衡每年的折旧和利息，除了几条发达地区的线路，高铁上座率普遍达不到设计标准，这与经济发达国家高速铁路可以带来巨大经济效益的经验有很大差异。因此，新成立的铁路总公司必须创造更大的利润来弥补之前的亏损，真正走向市场化。

提高收入可以从客运和货运两方面入手，在客运方面，运营收入与票价和运载人次等因素有关，虽然调整票价可以增加收入，但是必然会带来一系列社会问题，并不利于高速铁路公司的长远发展。在货运方面，一方面，普通铁路的运能释放可以为传统铁路货运带来新的利润；另一方面，也可以通过高速铁路发展新的货运产品——高铁快运。普通铁路更适合大宗货物运输，而高铁具有更高的时效性、安全性，更适合快递快运物流产品的服务需求，两者的目标市场具有很大差异。且当今快运市场有巨大的利润空间，因此，在高铁上开展快运业务，不仅可以有效利用高铁的剩余运能，还可以增加运营收入，减少亏损。

1.1.2 单位运输成本低。本文以沪宁客运专线为例，简要计算了各种运输方式下的单位成本（见表1）。

为了简化计算过程，本了如下假设：

（1）基础设施的建设成本很难分摊，且使用年限足够长，成本能够收回，因此这里不考虑基础设施的建设成本（如车站、铁路、机场、高速公路等）；

（2）不考虑融资成本，即贷款利息对运输成本的影响。

根据《中国统计年鉴》显示，2011年全国异地快递量为27.3亿件，其中上海异地快递量为2.5亿件，江苏异地快递量为3亿件，假设南京异地快递量占江苏省的20%，预计上海至南京的日快递量=2.5*3/27.3*100%*20%/365=1.5万件。

假设为了完成每日1.5万件的快递运输，预计每日卡车需来回4趟，高铁需2趟，飞机需2趟。上海至南京的距离按300km计算。

各种运输方式的单位成本d■计算公式如下：

d■=■

其中，f■——第i种运输方式的固定成本（元/年）

c■——第i种运输方式的变动成本（元/km）

n■——第i种运输方式每日需输运的次数

L——运输距离（km）

D——运输量（件）

经计算，各种运输方式下上海至南京快运单位成本如表2所示：

故当运距为300km时，航空单位成本最高，高铁略小于公路。由于高铁每公里变动成本远小于公路，因此，其单位成本递远递减，当运距增大时，高铁单位成本低的优势越来越明显；而航空的单位成本虽然也呈递远递减的趋势，但其每公里变动成本高于高铁，因此，在任何运距下，高铁的单位成本都远低于航空。

综上所述，高速铁路的单位成本比公路和航空运输低，体现其良好的经济效益。

1.2 基于社会效益发展高速铁路快运物流的必要性

除了经济效益，发展高速铁路快运物流还能够带来众多深远的社会效益，其主要表现在以下几个方面：

1.2.1 适应快运需求快速增长。我国快运物流虽然起步较晚，但近年来，随着电子商务（尤其是网络购物）的快速发展，快递需求量与日俱增。目前，国内快运市场形成了京津环渤海、长三角和珠三角三大快递区域，区域内基本上实现了次晨达或次日达，三大快运区域以公路运输为主。在国内快件运输市场中，80%是公路运输，15%是航空运输，其他形式不足5%。图1反映了我国近年快递业务量的增长趋势，快递量平均每年增长25%；图2反映出城际间快运量占整个市场的四分之三，具有巨大的市场需求空间。

目前，城际公路快运供给已趋于饱和，快运行业面临着发展瓶颈。在此情况下，发展高铁快运为解决这一难题带来了新的希望。首先，发展高速铁路快运物流能够增加快运供给量，大大满足不断增长的快运需求，实现快运市场的供需平衡；其次，公路干线快运的服务质量存在不足之处，货损、延误情况都较为严重。而高铁快运可以做到定时定点，能大大提高快运物流的准时性，改善快运服务质量。

1.2.2 促进综合交通运输发展。目前，快运物流以公路和航空为主，普通铁路货运速度慢、运输时间长，不适合快运物流。高速铁路克服了普通铁路的弊端，其运输速度快，服务质量高的特点不仅促进了铁路客运的发展，也能够与快运追求快速和便捷的特点很好的契合，在合理运距内，高速铁路比公路和航空更适合快运物流。因此，高铁、公路和航空应当发挥各自优势开展快运物流，做到分工协作、有机结合，促进综合交通运输的发展。

1.2.3 减少公路交通拥挤。我国80%的快递以公路运输为主，城际快递大多走高速公路。因此，快运需求的不断增长使公路运输的交通拥挤愈加严重，导致快运服务质量普遍较差。开展高铁快运可以吸引公路快运量，有效缓解交通拥挤对公路运输造成的压力。

1.2.4 促进低碳环保的可持续发展道路。面对巨大的快运需求，寻求一条低碳环保、可持续的发展道路是快运物流发展的重中之重。

据权威部门研究显示，民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1，尤其是高速铁路使用电能，不仅节约了宝贵的燃油，且碳排放量几乎为零。

同时，我国高速铁路仍处于发展阶段，客运量离达到饱和还差很远，势必会产生相当大的剩余运能，高铁快运的低碳环保还体现在能有效利用剩余运能创造更多财富。

2 发展高速铁路快运物流的可行性分析

2.1 国内外研究现状

2.1.1 国内研究现状。已经开行多年的中铁快运公司行邮、行包专列是我国铁路快运发展最具代表的两种形式。特快行邮专列的运行时速可以达到160km/h，快速行邮专列和行包专列的运行速度可以达到120km/h。目前，高铁上还没有开行类似行邮、行包这样的快运专列，但其需求确实存在，行邮、行包专列对高铁快运物流在编制开行方案方面有许多可以借鉴的经验。

2.1.2 国外研究现状。目前，高速铁路货运已成为国外铁路公司一项高利润且快速增长的业务。以法国、德国、美国为代表的一些国家早就开始利用高铁运送特快邮件和包裹。

（1）法国高速铁路货运分为TGV邮政专列和Semam200包裹列车。1984年，法国将2列TGV旅客列车抽取掉座位后运送快件和包裹等小型货物，其速度达到270km/h。Semam为国营包裹快件列车，速度为200km/h。1997年，法国在高速客运专线上开行营业性货物列车。该列车是由经过改造的G13型普通货车编组而成，每天22：00后开行。

（2）德国对速度在200km/h以上的旅客列车和货物列车分时段运行，夜间高速旅客列车运行结束30min后至次日高速旅客列车运行开始前30min为货物列车运行时段。

（3）美国曾开行Talgo XXI型摆式列车，以最高速度200km/h运送旅客的同时，设置2辆车装载特快包裹。另外，美国铁路开展了如汽车零配件、食品等限时达货运业务，成为了发展最快的运输产品。

综合国内外铁路快运的发展情况，可见高铁快运物流在货运组织模式上已较为成熟，对于我国发展高铁快运有很大启示，充分说明开展高铁快运的设想是可行的。

2.2 技术条件分析

发展高速铁路快运物流业务是否具有可行性，应当综合考虑快运列车的选择、作业站场设计配置、运输组织模式、运营安全性和信息系统保障等问题。

2.2.1 快运列车的选择。我国高速铁路列车是根据客运要求设计的，对于发展高铁快运有很大限制。根据国内外成功经验，高铁快运可以采用改造客运车厢和新建专用快运列车两种方式，且在技术上都具有可行性，但各有其优缺点。改造客运车厢成本较低，但适用性较差；新建专用快运列车能最大程度利用车厢空间，适用性较强，但初期投入的成本较高，影响经济效益。因此，对于货运列车的最终选择要考虑经济效益、适用性等因素。另外，车辆载重限制也可能影响列车的选择。

2.2.2 作业站场设计配置。目前，高速铁路的配套设施都是按照客运要求设计的，为了避免客货混行，不影响旅客出行，还需要有配套的货运设施。

为了对快件进行临时保管，方便集送和分拣货物，需要设置货物站台、仓库和装卸线等设施。货物站台便于装卸车作业；仓库用于存放和分拣快件货物；装卸线可供快运列车停靠进行装卸作业和快件集送，且与客运列车作业分离。

图3为高速铁路客运专线横列式动车段设备布置图，在此基础上，可加设快运作业线和货物站台、仓库、货棚等配置，满足快运物流列车到发、装卸作业及车辆的移动，但需尽量节省铺轨和用地。

为了满足沿线各站快件作业，可以对站房站台进行适度改造，利用客流流线空间完成快件装卸、集散、暂存等作业，而不影响客运站的正常运行和旅客出行。

2.2.3 运输组织模式。根据国内外经验，铁路货运的运输组织模式主要分为以下三种。

（1）客货同车。客货同车是指客、货车厢共存于同一列高速列车。在该模式下，客、货运输混合程度最高。美国曾经开行的Talgo XXI型摆式列车便是这一模式的代表。

（2）货车加挂。货车加挂是指旅客和货物分别在不同的列车中运输，但可联挂，也可独立运营。在该模式下，不同起点和终点的客、货列车在一段共同的线路上可以联挂运行，且货物列车可在不同旅客列车之间转换，这将使货物的装卸和运输更加便捷，且不受客运站装卸货物的限制。

（3）快运专列。快运专列和客运列车共线独立运行。在该模式下，快运专列必须与客运列车在运行图上协调一致，一般可在客运运行图中插入一班快运专列，或在夜间单独开行。目前，德国和法国的高速铁路货运采取这种模式。

三种模式的配置如图4所示。

由于我国高速列车车型为8辆或16辆固定编组，不支持列车的加挂，故在现有模式中，只有客货同车和快运专列两种模式适用于我国高铁快运，而货源需求的大小是决定采取何种模式的主要因素之一，其优缺点如表3所示。

2.2.4 运营安全性。由于高速铁路的安全性要求严格，因此对于快运货物必须要有安检措施。如今，安检已经从机场延伸到了轨道交通，可见，对于高铁快运物流来说，安检更是一个必不可少的、可行的举措。对快运列车应规定具体的货物承运范围，并禁止托运易燃、爆炸、腐蚀、有毒、放射性物品以及其他危险物品。

2.2.5 信息系统保障。完善的信息系统对于高铁快运系统运作效率起着很大的作用。信息化能够有效降低成本、提高经济效益和管理水平。缺乏高效的信息系统是传统铁路货运竞争力不够强的主要原因之一。因此，为了提升竞争力、走向市场化，建立一套高效的信息系统是高铁发展快运物流的重中之重。

3 结束语

本文提出了利用高速铁路发展快运物流的设想，并从经济效益和社会效益对其进行了必要性分析，结合了国内外成功经验与现实技术条件对其做了可行性分析。

由于我国高速铁路运行尚不成熟，所以本文在具体开行方案方面没有做出更深入的研究，期望今后有机会加深这方面的研究。

参考文献：

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第3篇：高铁发展论文范文

一、承担旅游客流功能定位，成为国内首条“旅游高铁”

新建杭州至黄山铁路位于浙西和皖南地区，东起浙江省杭州市，向西经杭州市的富阳、桐庐、建德、淳安等县市，进入安徽省的绩溪县，继续向西至黄山市，简称杭黄高铁，又叫杭黄客运专线、杭黄铁路。该线是正式列入国家铁路网中长期规划（2008）和“十二五”综合交通运输体系发展规划的高铁，也是规划的长三角城际铁路网组成部分。

杭黄高铁自杭州东站至黄山北站运营长度287.375km,建筑长度265.244km,其中浙江省境内184.748km,安徽省境内80.496km.按双线客运专线标准建设，设计时速250公里/小时，工程投资估算总额365.46亿元，由原铁道部和浙江省、安徽省合资建设。全段拟设杭州东、萧山、富阳、桐庐、建德东、淳安、三阳、绩溪北、歙县北、黄山北等10个车站，其中杭州东、萧山为既有车站。该项目2010年7月国家发改委批准立项，2012年11月，铁道部和安徽、浙江省联合上报调整可研报告，“十二五”期间将开工建设。建成后，杭州到黄山最快不到一个半小时。

众所周知，客运交通是旅游业的重要组成部分，与整个旅游产业发展关系密切。作为交通运输行业革命性的运输工具，论文格式高速铁路的成功运营与区域旅游互动发展，使城市间的距离不再遥远，对旅游产业的发展起到巨大推动作用。截止2012年底，我国高速铁路运营里程达到9356公里，居世界第一位。作为长三角城际铁路网组成部分的杭黄高铁，连接和辐射区域旅游资源丰富，一直以来是浙西、皖南人民关注的焦点，被誉为串联起浙皖美景的“旅游高铁”,该项目在规划建设的功能定位上也被明确为“是一条主要承担旅游客流的区域性铁路”,可以说是国内首条真正意义上的“旅游高铁”.

二、串起名城名山名江名湖，打通世界旅游“黄金线路”

浙皖两省是中国重要的旅游省份，杭黄铁路沿线及周边地区旅游资源丰富，是我国乃至世界旅游资源富集地区之一，自然风光与历史文化交相辉映。其中，作为浙江省省会和长三角中心城市之一的杭州，是国家历史文化名城和世界著名的风景旅游城市，素有“鱼米之乡”、“人间天堂”之美誉，杭州西湖享誉世界。毗邻的富春江，全长110公里，巧夺天工的自然景观和旷古悠远的历史遗迹缀连成片，相映成辉，“富春山水，天下独绝”,元代画家黄公望隐居富春，费时数年绘制了《富春山居图》。上游的新安江被誉为中国的“多瑙河”,素以水色佳美著称，江水四季澄碧，清澈见底，唐孟浩然诗云：“湖经洞庭阔，江入新安清”,是一条闻名中外的“唐诗之路”.

黄山是国家5A级旅游景区，1990年被联合国教科文组织列入世界文化与自然遗产名录，2004年入选世界地质公园。此外，黄山市境内还拥有世界文化遗产西递、宏村，道教圣地齐云山，“千年奇迹”花山谜窟，国家历史文化名城歙县，全国历史文化保护街区屯溪老街以及国家地质公园牯牛降等一批自然和人文旅游景观。美国著名媒体CNN（美国有线电视新闻网）日前在其官网上评出中国最美40个景点，黄山、宏村榜上有名。CNN以“黄山传奇”评价海拔1863米的黄山，认为黄山以“奇松、怪石、云海、温泉”闻名于世，是许多中国人一生不渝的向往。

有人说，杭黄高铁的最大意义，在于对浙西和皖南的旅游贡献。杭黄铁路是串联名城（杭州）、名江（富春江）、名湖（千岛湖）、名山（黄山）等著名风景旅游点的旅游铁路，在旅游界人士看来，这条穿越浙江、安徽两省的高速铁路，把杭州、富春江、千岛湖、黄山等享誉世界的风景名胜次第串连起来，打通了一条世界级的黄金旅游线路。届时，“顺上海而下江南，凭栏西湖、千岛湖，再登黄山，一条风景线，风光无限！”

三、区域旅游格局发生变化，高铁路网形成“环形对接”

随着高速铁路网的逐渐建成和完善，高铁将改变旅游交通格局，使区域旅游格局发生变化。在高铁出现以前，由于交通的不便，旅游格局受限，游客想去的地方或去不了或时间来不及等等。如今，由高铁带来的交通格局的变化，使区域旅游发展不均衡的格局被打破，对高铁连接区域的旅游来说，将是一种锦上添花的效应，这些相对与交通不发达区域的散客化、同城化、区域化趋势将会得到重大改变。[ LunWenData.Com]

长三角地区的华东线路历来是国际国内旅游的重点线路，其中杭州已经成为长三角最大旅游目的地。目前皖南与杭州无直接铁路联系，黄山至杭州需要经皖赣线，过宣城经宣杭线至杭州，绕行近200公里，旅游客流主要依靠公路运输。现在走杭徽高速公路，从杭州到黄山需要两个半到三个小时；玩杭州-千岛湖-黄山串线游，路上需要四个小时。而将来乘坐杭黄高铁，从杭州经千岛湖到黄山只要一个多小时，时间缩短、快捷便利。杭黄高铁将盘活多条区域旅游线路，而且通过与沪杭、杭甬、杭宁高铁相连，上海、宁波、南京等地到黄山，也只要两个多小时。从旅游意义上说，杭黄高铁建成后，其最大的受益群体是包括上海江苏浙江在内的长三角城市，交通的巨大便捷，将使得黄山成为沪杭甬地区的后花园，必将改变长三角区域旅游交通格局并大大提升大华东旅游的吸引力。

杭黄高铁既是沪浙与中西部地区联系的辅助通路，也是皖南、浙西地区融入长三角的重要交通基础设施，更是长三角城际铁路网的延伸。建成后，在路网上，将使长三角地区路网结构进一步完善，与已建成和在建的京沪高铁、沪汉蓉铁路通道、杭甬、杭长和东南沿海高铁紧密衔接，组成覆盖长三角地区并向其他区域辐射的快速客运网，特别是与沪宁、沪杭、宁杭、宁安城际铁路和京福铁路联在一起，成为一个内循环，使长三角地区高速铁路网形成“环形对接”、闭合成网状态。

四、区域旅游资源实现整合，提升旅游产业“品牌效应”

从经济的角度看，高铁开通受益最直接的应该就是旅游业。旅游业是靠客流支持的行业，客流对旅游业来说就是财富。没有客流，再美的的旅游景点也没有意义。高铁沿线那些旅游资源品位高，原来由于交通不便，养在山中人未识的区域，高铁开通后，以前被忽视的区域将成为新的旅游热点，将给其带来难得的发展机遇。高速铁路也使游客在更大范围内快速流动成为可能，这势必推动区域间旅游合作的进程，带动更大范围的区域旅游合作。以前的区域旅游合作呈现的是块状合作，更多是临近区域的旅游合作，高铁将带动沿线城市之间的旅游合作，将会呈现出线状的特征，并在更大范围内对旅游资源进行整合。仅以杭州为例，目前，杭州旅游客源主要集中在杭州市区，而杭州西部的旅游资源也很丰富，但受到交通的制约，分享客源有限。杭黄高铁让杭州、富阳、桐庐、建德、淳安等区域紧密抱团，整合后的旅游线路，将在国内长线旅游中更具魅力，吸引更多国际客人。

长三角地区集聚了众多国际国内旅游品牌，且具有旅游资源互补性强、交通便利度高、文化融通性好等特点，具备了进一步打造品牌效应、提高旅游知名度的基础。杭黄高铁建成后，通过与周边铁路及综合交通体系联网，可极大拓展旅游市场，形成多条旅游精品线路；同时，沿线富阳、桐庐、千岛湖、黄山的好山好水，也将迎来更多游客，使省内、省际各大景区之间的交通连线畅通无阻。通过加强景区间合作和协调配合，形成资源共享、客源互送、品牌共建的大旅游新格局，从而提升整个长三角地区旅游产业的“品牌效应”.

五、发挥长三角经济辐射作用，以旅游业催生“城市蝶变”

旅游业是一个综合性很强的产业，吃、住、行、游、购、娱是旅游的六大要素，要有吃、有住、进得来，出得去，有物可购，有处去乐，其连锁效应是巨大的。当前，长三角地区产业结构模式正在朝着大力发展金融、服务业等第三产业方向调整，杭黄高铁穿越皖南和浙西地区，建成后将成为长三角地区与皖南之间以及杭州城镇间的交通纽带，明显缩短地区间的时空距离，推进长三角与周边区域合作与发展，极大发挥长三角经济辐射作用。

今年2月，国务院办公厅印发了《国民旅游休闲纲要（2013—2020年）》，提出要“改善休闲环境，推进国民旅游休闲基础设施建设，要完善国民旅游休闲公共服务”.未来十年是国家产业转型、经济发展方式转变的重要战略机遇期，旅游业将成为产业发展的一个新突破口和重要切入点。

第4篇：高铁发展论文范文

关键词：高铁建设 房屋价值 影响因素

中图分类号：TU765 文献标识码：A 文章编号：

一、房地产价值的影响因素

房地产价值的高低及其变动，是众多对房地产价值有影响的因素对房地产价值共同作用的结果。这些对房地产价值有影响的因素称为房地产价值影响因素，简称影响因素或因素。房地产价值影响因素众多而复杂，一种分类是先分为房地产自身因素和房地产外部因素两大类，然后再进行细分。其中，房地产自身因素可再分为房地产实物因素、房地产权益因素和房地产区位因素，房地产外部因素可再分为人口因素、制度政策因素、经济因素、社会因素、国际因素、心理因素和其他因素。

众所周知，区位因素是众多房地产价值影响因素中最主导的因素，它强调了区位对房地产的极端重要性。房地产区位的优劣，直接关系到房地产所有者或使用者的经济收益、生活便利或社会影响。尤其是城市土地，其价值高低几乎为区位优势所左右。房地产区位因素是一个综合性因素，可分为位置、交通条件、外部配套设施、周围环境和景观等方面。

1、位置。包括房地产所处的方位、与相关场所的距离、临街状况、朝向，当为某幢房屋中的某层、某套时，所处的楼层也是区位因素。

2、交通条件。交通出行的便捷、时耗、成本等因素，直接影响房地产价值。交通条件可分为道路状况、出入可利用的交通工具、交通管制情况、停车方便程度以及交通收费情况等。

3、外部配套设施。对于房地产开发用地，外部基础设施完备状况是特别重要的，对于已建成的房屋特别是住宅，外部公共服务设施完备状况是特备重要的。

4、周围环境和景观。影响房地产价值的周围环境和景观因素，是指对房地产价值有影响的房地产周围的物理性状因素和人文状况因素，主要有大气环境、水文环境、声觉环境、视觉环境、卫生环境和人文环境等。

二、我国高铁发展现状

改革开放以来，尤其是近十年来，铁路作为我国国民经济的大动脉，实现了跨越式发展，取得了巨大成就。

高铁是现代社会的新型运输方式，也是交通运输现代化的重要标志。按照国际铁路联盟的定义，新建时速250公里及以上、既有线改造时速200公里及以上的线路为高铁。从20世纪60年代开始，高铁在世界范围内得到发展，日本、法国、德国、西班牙、韩国和中国台湾等18个国家和地区相继建成高铁。

与发达国家相比，我国高铁的规划和建设起步较晚，但是发展非常迅速。2003 年10 月12 日，随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线，预示着中国建设的第一条高速客运铁路线――“秦沈客运专线”正式开通，也标志着我国从此迈入了高铁时代。不仅如此，我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车，而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高铁建设的重要一步，奏响了我国高铁建设和运营的凯歌，揭开了我国高铁发展的序幕。

在运行速度上，目前最高设计时速可达350公里，已于2011年6月30日正式开通运营的京沪高速铁路客运专线最高时速达到300公里；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一趟列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。

三、高铁建设对沿线居民生存环境造成的不利影响

1、施工期环境污染

就施工期而言，工程环境影响主要集中于施工准备和路基、桥梁、隧道、站场等主体工程对生态环境及环境敏感区域的干扰和破坏，其次为施工噪声、扬尘、废水和生活垃圾排放对局部环境形成短期影响。施工期铁路各项工程建设对生态环境影响主要表现为：土地占用、植被破坏、扰动地表、各项重点工程对周围环境的影响等；另外工程建设还将对一定范围内的自然保护区、风景旅游区、森林公园、文物古迹等产生影响。

（1）施工期各种施工设备、运输车辆等，在施工及材料运输中，将产生施工噪声影响周围环境。

（2）铁路工程建设过程中，需拆除征地范围内既有建筑，同时修筑新的铁路建筑。在拆除和新建过程中，均会产生施工噪声。

（3）大型临时施工设施都是不可忽视的噪声源，其在生产作业过程中将向外辐射噪声，以敲击碰撞等间歇性噪声为主，兼有吊车、混凝土搅拌机、内动机具等设备噪声。

（4）施工期振动影响铁路工程施工中产生振动的机械主要有挖掘机、推土机、压路机、钻孔-灌浆机、空压机、风稿及重型运输车等。

（5）施工期污水来源主要有：施工人员生活污水、施工机械车辆冲洗水、隧道及桥梁施工产生的废水等。

（6）施工废气及扬尘，施工期空气污染主要是由于施工活动过程中，土石方挖运中的粉尘，车辆行驶中的扬尘，各类施工机械所排放的尾气以及各种燃烧烟尘等。

（7）固体废物本工程施工产生的固体废物主要为隧道弃渣、深挖路段的弃土及桥桩挖坑弃土等建筑废料及施工人员产生的生活垃圾。

2、工程投入运营后环境污染

（1）工程投入运营后，列车运行时机车鸣笛、轮轨碰撞等，将对周围声环境产生影响；列车轮轨与钢轨间产生撞击振动，经轨枕、道床传递至地面，从而对沿线两侧一定范围内产生振动影响。

（2）工程完成后，列车运行产生的电磁辐射会使线路两侧50m范围内采用天线收看电视的用户接收信噪比下降，收看质量明显变差。

（3）固体废物主要来源于沿线车站和旅客列车产生的生活垃圾，应采取分站投放、分类收集、封闭转运至当地环保部门进行处理，对当地生产生活产生影响。

（4）工程投入运营后，将改善当地的交通环境，但也由此会产生次生环境问题。

四、高铁建设对沿线居民住宅价值的影响因素

1、大气环境。大气是人类赖以生存、片刻也不能缺少的物质。大气质量的好坏，对人体健康十分重要。高铁通过地区，房地产所处的地区产生一定的有害物质和粉尘等(如悬浮颗粒物、CO,SO2、NOx,等等)，对房地产价值有很大影响。因此，凡接近这些地方的房地产价值较低。

2、声觉环境。铁路周边由于火车通过，形成噪声污染。和普通火车不同，高速铁路除了传统的噪声影响外，主要集中在高速运行的机车与空气摩擦造成的噪音，对于周边居民居住条件影响较大，对住宅房地产价值产生向下影响因素。

4、视觉环境。房地产周围安放的东西是否杂乱，如电线杆、广告牌、表示牌等的竖立状态和设计是否美观，建筑物之间是否协调，公园、绿化等形成的景观是否赏心悦目，都会对房地产价值有影响。高速铁路与普通铁路相比，不仅行车速度快，发车密度大，而且铁路线采用全封闭、全立交设计，使沿线居民景观视野受到影响，势必影响房地产价值。

5、卫生环境。清洁卫生状况，包括垃圾堆放情况，对房地产价值也有影响。沿线车站和旅客列车产生的生活垃圾，会对居住卫生环境产生不良影响，造成房地产价值的下降。

6、此外，基于高铁建设及运行的特殊性，其震动及电磁辐射均会对周围环境造成不良影响，势必会对房地产价值造成一定的影响。

五、环境因素对沿线居民住宅价值的影响判定

如何量化上述环境因素对沿线高铁沿线居民住宅价值的影响呢？我们借鉴两种环境影响经济评价的方法来简单分析一下。

1、利用统计学原理采用回归分析判定

搜集大量与估价对象存在一定可比性的楼盘及住宅小区成交案例，分析影响房地产价值的诸因素，特别是环境质量因素所占的比重，探索性地构建环境质量与房地产价值关系的模型，利用统计学相关与回归分析定量分析环境质量因素作为一种特殊的资源在房地产估价中所起到的作用。

以特尔斐法确定环境质量、交通条件以及基础设施等因素分值。研究所选定的多个楼盘的环境质量、交通条件及基础设施状况，进行打分，应用回归建立数学模型来分析房地产价值与各因素之间的经济计量关系。

2、意愿调查价值评估法

采用回归分析判定对环境经济价值的评估要依赖于市场数据，而意愿调查价值评估法是一种通过人们在假定情况下的意见的调查确定支付意愿的方法。在一个意愿调查价值评估法研究中，答题者要表达他们对某种资源的估价，问题可能是询问接受意愿或者支付意愿。接受意愿认为任何人都有享受一定环境质量的权利，而当这种权利被侵犯时就应该得到补偿。支付意愿认为享受环境质量需要首先付出代价。

以上两种方法都可以作为评价 环境因素对房地产价值影响的途径，但由于其变量选择、信息收集等方面的评价方法固有的不足，得出的结果不一定准确且一致，但仍然能反映出环境因素对房地产价值影响的趋势。

参考文献：

1、房地产估价理论与方法/柴强主编.-5版.-北京：中国建筑工业出版社，2011.5

第5篇：高铁发展论文范文

论文关键词：提高　铁路　运输能力　思考

论文摘要：随着我国经济的快速发展，国家对铁路的需求越来越大。无论是人们的出行，还是物资的运转，都比过去几年要频繁得多。随着铁路这几年设备的不断更新、新技术的大量应用，铁路的运输能力也比以前有了较大的增长，主要表现在旅客列车速度的大幅提高和货物列车载重量的提高。为了适应国民经济发展的需要，铁路应及时的和有计划的采取加强运输能力的措施，不断提高铁路运输能力。

1 什么是铁路运输能力？

铁路运输能力是铁路通过能力和铁路输送能力的总称。

1.1铁路通过能力

铁路通过能力是指在采用一定类型的机车车辆和一定的行车组织方法下，铁路区段的各种固定设备，在单位时间内（通常指一昼夜）所能通过的最多列车对数或列数。

通过能力在一定程度上取决于铁路固定设备、机车车辆的合理运用。因此，通过能力不是一成不变的，它随着技术设备和行车组织方法的改善而提高。

1.2铁路输送能力

铁路输送能力是指在一定的机车车辆类型、一定的固定设备和行车组织方法条件下，按照机车车辆等活动设备和人员的现有数量，在单位时间内所能输送的最多货物吨数。它是表示铁路运输能力的另一种形式，在很大程度上取决于人员等活动设备。

通过能力与输送能力既有区别，又有联系。通过能力在机车车辆等固定设备和行车组织方法一定的条件下是不变的，但是它的发挥程度却也取决于人员等活动设备，受到其制约。因此，输送能力应小于或等于通过能力。

2 我国铁路目前运输能力的现状

我国铁路里程占世界里程的6.5%，然而却完成了世界客货周转总量的1/4以上，其中客运量为27.3%，货运量的24.8%。如此超负荷的运输量对铁路部门的压力之大可想而知。

据铁路部门统计，2003年到2007年，全国铁路货物发送量每年增加两亿吨以上，是铁路运量增长最快的时期。但我国目前运能非常紧张，全路每天的请求车满足率总体只有35%左右，“部分去向的满足率很低”。目前，全国各地每天向铁路部门申请车皮的数量已达28万车至29万车，但铁路部门每天最大装车能力仅在10万车左右。究其原因，一是近几年我国煤炭、电力以及建材等大宗物资运输需求非常旺盛，而2003年至2007年全国铁路货物发送量年均增长8.7%，低于全国GDP增幅以及煤炭、钢铁产量和发电量的增幅；二是目前铁路正处于大规模路网建设阶段，新线建设形成运力需约4到5年周期；另外，虽然全路总量增长较快，但分布很不均衡。

从客运的角度看，每当春节、 “五一”、“十一”等节假日、黄金周期间，绝大多数主要火车站都人满为患，有时更会出现一票难求的局面。运输能力不足更是表现的更加突出。

3 提高运输能力的措施

3.1提高铁路通过能力

3.1.1提高列车的运行速度和载重量。

对于旅客列车，侧重于研究速度的提高，如城际动车组的开通，极大的提高了列车的运行速度，方便了人们的出行，也缓解了通过能力紧张的局面。同时，也间接的缓解了既有线的压力。

对于货物列车，由于车辆构造加之装载货物的原因，速度提升的空间不大，所以要侧重于研究载重量的提高。大秦线万吨列车的开行，证明提高列车载重量对于提高铁路通过能力有着显著的效果。

3.1.2采用新的技术设备和加强现有的技术设备。

近几年来，铁路陆续应用了大量的新技术、新设备，如分散自律调度集中系统（FZk-CTC）、TDCS等，这些新技术、新设备的应用，极大了提高了铁路运输效率，改善了工人的工作环境，减轻了工人的劳动强度。

3.2提高铁路输送能力

3.2.1紧抓职工的业务学习，使职工不断进步。铁路通过能力发挥得如何，在很大程度上取决于职工的业务水平。所以，不断提高职工的业务水平，是提高输送能力的一个重要方面。比如有的中间站，认真按照路局、车务段的要求，利用职工空闲时间，坚持非正常情况接发列车的演练，使职工不断的熟悉这一情况，为应对可能到来的意外情况做好的充分的准备。

3.2.2关心职工生活，使他们以站为家，解除后顾之忧。单位对职工的态度，就是职工对待工作的态度。在我国，部分铁路中间小站的交通不便、信息闭塞，文化娱乐设施落后，造成职工文化生活单调。所以，中间站上级管理部门应该关心职工的工作与生活，为他们创造良好的工作与生活环境。这样才能使他们感受到温暖，才能够以饱满的热情投入到工作中去。

特别是目前由于全路对安全问题的严抓、严管，而且处罚得也比较严厉，造成部分职工思想压力过大，情绪容易波动，车务段应引起重视，并正确加以引导。

4 结束语

铁路在我国运输业中起着主导作用。据统计：在我国现代化运输方式每年完成的旅客周转量和货物周转量中，铁路分别占34.7%和32%。所以，提高铁路运输能力，对于巩固国防、发展生产和满足人民旅行的需要发挥着极为重要的作用。

参考文献

第6篇：高铁发展论文范文

论文摘要： 提高铁路的经济效益是加快铁路发展的有效手段，而提升铁路运输收入管理是提高铁路经济效益的最根本途径。本文从铁路运输管理的含义及存在的问题入手，总结出铁路运输收入管理的积极意义，进而针对性地提出整体提升铁路运输收入管理水平和提高铁路运输收入管理效率的具体措施。

改革开放以来，特别是加入世界经济贸易组织后，我国铁路整体的发展已经取得了质的飞跃。但是我国铁路的发展水平较之发达国家还尚存一定的距离。所以，如何提高我国铁路的发展水平一直都受到各级领导和人民群众的高度重视和关注。笔者认为提升铁路运输收入管理的效率是加快我国铁路发展的有效途径，也是铁路管理部门工作的重中之重。

一、铁路运输收入管理的含义

铁路运输收入是铁路经济发展中主要的资金来源，是铁路经济效益的集中体现。《铁路运输收入管理规程》中明确规定，铁路运输收入管理的具体内容包括计划、票据、进款、运杂费核算、业务报表等方面的管理事项。其收入管理的基本职能是运用专门的方式方法，组织、管理、监督铁路运输收入工作的全过程，保证及时、完整、准确地核算运输收入，有计划、有目的地组织增运增收、堵漏保收，确保铁路运输收入的进款完整和缴拨及时。

二、铁路运输收入管理存在的问题

随着铁路的发展，我国铁路运输收入管理的水平和质量虽然已经得到了很大程度上的提高，但是也不能忽视其中存在的一些问题。

（一）管理人员的综合素质较低

现阶段，我国铁路收入人员的队伍建设存在不能满足收入管理体制要求的情况，具体表现在以下两个方面：第一，部分铁路局、站段的收入管理机构建立不完善，没有明确各级领导及专职人员工作职责。岗位责任制不明确，使得收入管理人员在工作态度上有时处于消极状态；第二，铁路运输收入管理人员不稳定，业务素质有待提高。

（二）管理技术和方法有待于提高

随着科技的发展，收入管理的各项内容已经逐步实现了电算化。但是这种电算化是针对于各个管理内容独立存在的，限制了数据资源的充分共享，使计算机技术的应用没有完全发挥其优势。同时，这种分散型的管理系统使各项数据较难整合应用到一起，使收入清算工作难以保证其公正性。所以，现有的收入管理的技术手段不利于铁路运输收入管理效率的提高。

（三）没有充分发挥收入管理在生产管理中作用

铁路运输收入来源于铁路运输生产，所以生产管理环节中的运输组织都应该以运输收入为核心开展工作。但是在实际操作中，运输收入管理却没有围绕在运输收入这个核心，使运输资源没有得到优化配置，阻碍了铁路部门管理各项指标的实现。

三、铁路运输收入管理的积极意义

（一）推动铁路的健康持续发展

铁路的运输收入是铁路业中的主要经济和资金的来源，收入的多少直接决定着铁路的发展以及铁路业的竞争能力，是铁路经济效益的集中体现，提高铁路运输收入是铁路生存和发展的必要条件。

（二）确保经营目标的实现

近年来，铁道部给各个铁路局下达的运输收入预期目标不断增高，伴随的是运输成本也连年增大，所以给铁路局完成收入预期目标带来了巨大压力。加强铁路运输收入管理是实现运输收入预期目标的有效途径，它在增运增收、提高收入质量、确保收入完整、强化收入管理制度方面具有重要的作用。

（三）对推动我国社会主义建设有重要意义

加强铁路运输管理是实施政府决策的体现，也符合我国的可持续发展战略。加强铁路运输收入管理，发挥交通运输在经济资源配置中的重要作用，更好的推动中国特色的社会主义建设。

四、整体提升铁路运输收入管理的水平

整体提升铁路运输收入管理的水平，可以提高运输收入管理的能力和力度，使运输管理更为规范化、严格化、合理化以及公平化。要实现铁路运输收入管理水平的整体性提升，应该从以下几个方面着手：

（一）重视收入管理的基础工作

积极开展对规范基础工作重要性的宣传与教育工作，提高收入管理人员遵规守纪的自觉性，树立收入管理工作的责任感、荣誉感和使命感，把增收光荣、堵漏有功作为工作的基本理念。建立班组作业标准及岗位责任制，对具体的工作内容及奖惩措施做出明确的规范。建立健全收入管理部门的内部控制，严格监管作业程序，确保工作到位。

（二）完善规章制度建设

根据铁道部下发的《运输收入管理规程》、《铁路运输收入管理基础工作规范化单位考核实施办法》等制度，制定符合各个铁路局实际情况的各种补充规定及实施细则，使全局的收入管理工作在完善的规章制度体系下，有章可循、有据可查，对铁路收入基础工作实行制度化、规范化管理。

（三）加强运输收入管理工作的过程控制

为了更好的贯彻执行铁道部的相关规定，要从铁路局到站段都强化各项收入管理工作的控制力度。在运输收入的预算管理、会计核算、收入审核、票据管理、收入稽查等方面做好内部控制工作。

五、提高铁路运输收入管理效率的具体措施

（一）加强管理队伍的建设

收入管理人员的责任心与业务水平直接影响到收入管理各项政策、制度的执行效果，所以加强管理队伍建设是提高铁路运输收入管理效率的内在动力。首先，在进行人员配备的时候，选择高素质、高能力、具备财会知识的人员到管理队伍中来，明确岗位职责；其次，开展管理队伍的思想教育工作，强化收入管理意识，培养爱岗敬业的精神；再次，对管理队伍进行系统的培训，提高他们的业务水平和技术水平，熟练掌握收入管理的各项规章制度和运输知识，以保证各项收入管理工作进行的规范化。

（二）提高管理的现代信息化

运用现代信息技术，达到合理配置各项资源，提高收入管理工作效率的目的。建立计算机网络的集成系统是现代信息技术运用到铁路运输收入管理中的具体体现。这个系统可以使先进的管理思想实现制度化、程序化，这样可以杜绝人为工作的不自觉性，实行规范化的工作管理模式。计算机网络集成系统可以及时、准确、完整的将有价值的数据进行分析、归纳，传送到需要此信息资料的管理层，充分实现了信息资源的共享。它可以整合原本各自分散的收入管理系统，将简单、孤立的数据处理纳入到管理信息系统中，以提高经济效益为目标，使铁路运输的人、财、物各项资源得到有效配置。

（三）加大管理的监督力度

要提高铁路运输收入管理的效率，就要加大管理的监督力度。一个有力的监督，能使工作人员更加努力的工作，减少和杜绝在铁路运输收入管理中的违法行为。铁路管理人员都应该加强对铁路运输收入管理的监督意识，确保收入管理工作的顺利进行。

结语

总之，加强铁路运输收入管理，提升铁路运输收入管理效率，促进铁路运输事业科学健康的发展是一个长期而艰巨的任务，是我们每个铁路人都义不容辞的使命。让我们每个同志都积极的发挥出自己的聪明才智，为铁路事业跨越式大发展贡献自己应有的力量。

参考文献：

[1]肖遥.数据库信息系统在铁路运输收入管理中的应用[j].金卡工程.2009.(01).

[2]高振霞.铁路运输收入管理基础工作规范化的思考[j].财政监督.2007. (08).

[3]陈军.浅谈资产经营责任制下的铁路运输收入管理[j].铁道运输经济.2003.(12).

第7篇：高铁发展论文范文

交通运输经济学论文范文一：浅谈优化铁路交通运输经济管理

[摘 要]铁路交通运输的市场化建设成为铁路建设中迫在眉睫的任务，在由计划经济逐步过渡到市场经济的进程中，各行各业的国有企业相继改革，而铁路交通运输的改革则是市场经济全面开启的标志。因此铁路交通运输业必须以经济管理着手，提高铁路交通运输管理模式的创新，以此适应市场经济发展的要求，满足人民群众日益增长的对铁路交通运输的现实需求。

[关键词]铁路交通;运输;经济管理

引言

随着时代的发展以及市场经济的不断成熟，人们对于铁路交通运输的要求不断提升。现如铁路交通运输管理直接关系到国民经济的发展，近年来随着国家对交通运输业扶持力度的增强，我国其它形式的交通运输业得到了快速发展，进而在一定程度上影响了铁路运输的发展。今要将加快铁路交通运输的体制作为首要任务，在此基础上不断加快其市场化改革的步伐，并不断开发其扩展行业，完善服务机制，以适应人民群众及世界发展的需求，使铁路交通运输更加完善，在我国的经济发展以及人民群众的生活中发挥最大的作用。

1 优化铁路交通运输经济管理必要性

1.1 从现存的铁路管理体制来看，尽管体制改革取得了重大突破，但是现有的18个铁路局(公司)间仍然存在70多个局间分界日，各个铁路局为完成各自的运输生产经营任务以及优先满足所属省市的运输需求，同时由于统一执行铁道部所下达的年、月、日计划，在动力、运力、能力的运用安排方面，还是存在着较为严重的相互制约，并且内耗还是相当严重的。以沈哈两铁路局为例，作为两个以煤炭、粮食等资源运输为主的铁路局，由于铁路铁道部对两个局的入关方向交车、运用车占用实施总量控制，同时沈阳局服务的辽吉两省、哈尔滨服务的黑龙江省对能源等物资运输也有保证的要求，势必优先考虑本局利益和满足所在省份需求，对有限的铁路运输资源会一定程度上展开争夺，从动力、交车数量上进行自我控制和相互控制。另外，随着铁路大规模建设，成立了大批的铁路合资公司，也与当前国有的铁路局(公司)的管理体制很难相互融合，多种企业管理模式并存，对于铁路企业管理和企业发展来说形成相对较大的制约。

1.2 铁路交通运输经济是我国市场经济的重要组成部分，依托铁路交通运输可以为社会带来巨大的经济效益，但是铁路交通运输管理模式存在着计划经济的色彩，比如铁路运输是为了满足各省市的运输需求，而不是根据市场的现实需要，造成铁路运输资源的浪费，随着市场经济的发展，我国经济生产力的不断提高，铁路交通运输必须要以满足社会经济发展为要求，满足人们日益增长的铁路运输需求。

1.3 这标志着我国铁路改革取得了阶段性的胜利，尤其是政企分开，实现了铁路交通运输的市场化运作，铁路管理的企业化要求，铁路企业必须要是实现经济效益为重点，实现经济效益的有效手段就是围绕市场经济为中心。铁路交通运输经济管理是铁路部门实施企业化管理的具体体现，通过经济管理可以帮助铁路运输企业实现市场化运作。

2 加强铁路交通运输经济管理的具体措施

2.1 铁路体制的改革必须要建立在社会主义市场经济的要求的基础上，再结合其自身的技术特点，改革现有的行政性垄断机制，探索并建立一个高要求、严标准的的铁路交通运输体制及运行环境，使铁路交通运输的技术得到长足的进步，在原有基础上降低成本，并且能够快速发展，大幅度提高服务质量，从而使其不仅为国民发展创造有利的条件，更为其他行业的不断进步创造基础，提高我国在世界上各个行业的国际竞争力，为我国全面建成小康社会奠定基础。综合以往市场经济发展规律和国外发达国家的经验，以及在由计划经济向市场经济转变的过程中吉他行业改革的宝贵经验，逐步消除垄断，提升市场竞争机制是现如今铁路交通运输改革的必要手段，也是最为有利的措施。综上所述，铁路独立市场经营主体的建立是现阶段我国铁路运输体制改革的重要举措。

2.2 强化铁路企业的内部管理，增强管理模式的创新 基于我国铁路管理体制改革的完成，铁路交通运输要从管理模式入手，以市场经济为导向，建立与市场经济发展相适应的铁路交通管理模式。①铁路运输企业要创新营销管理，经过一年多的货运改革，铁路交通运输管理已经由传统的市场主导变身为主动营销的企业个体，我国是一个地域辽阔的大国，随着我国经济的快速发展，我国货物的流动性越来越强，同时我国其它交通运输业的快速发展，分割了铁路交通运输市场份额，传统的铁路交通运输管理模式已经不能使用现代经济发展的要求，因此铁路运输管理部门要深化市场意识，建立以市场为方向的销售策略，深入客户中为客户制定量身化的个;②创新质量管理。基于市场中激烈的交通运输竞争，铁路交通运输行业既要发挥其传统龙头的优势，也要积极以市场为基础，通过引进质量管理体系，提高铁路交通运输企业的质量，具体就是要实施质量咨询认证完善铁路自身质量管理机制，同时铁路运输交通运输企业也要通过制定标准化规范提高铁路员工的质量安全意识和服务意识，提高铁路交通运输的质量管理水平。

2.3信息化管理系统对促进铁路交通运输管理模式，实现铁路交通运输自动化管理具有重要的作用，但是相比国外一些先进国家的铁路交通运输信息化管理还存在不少的问题：一是信息化在铁路交通运输中的应用范围还不广泛;二是铁路车辆的自动化装备技术还不成熟，尤其是高铁综合检测技术在信息化方面还没有达到国际领先水平;三是计算机信息化管理在具体的运输管理中还没有具有全面的普及化，这对这些问题，铁路交通运输部门一定要加强信息化建设，一是要加强关键技术的创新，制定具体的创新措施，构建铁路交通运输管理技术达到世界最新水平;二是要积极与国际先进国家开展深层次地合作，通过合作带动我国铁路交通运输技术的发展，进而提高铁路交通运输能力。

2.4 若干个市场经营主体的组建。在市场经济中，除了存在市场经营主体以外，更重要的是经营主体间的竞争，而要建立有效的竞争，就必须要对零散存在的经营主体进行必要的，合理的合并。在铁路交通运输中，对铁路局按一定规则进行合并就显得尤为必要。在此过程中，按区域进行划分，并且在合并后实行股份制或集团值得公司形式对现有的铁路运输资源进行重新组建。实行机制后，合并后的各个集团铁路公司间就会存在竞争。如此一来，将会出现各公司竭尽全力提升本公司的运输服务路线，提升服务质量，铁路交通运输的整体能力将得到大幅度提升，其中的行业性垄断也有可能就此土崩瓦解，从而各个集团公司进行公平竞争

3 结语

市场经济条件下的铁路交通运输经济管理模式的存在与发展与我国生产力的提高、铁路管理体制改革有着必然的连续性，只要我们不断的完善各项制度、提高铁路运输管理部门的管理能力、构建以市场为导向的现代物流模式就一定会大大提高铁路交通运输经济管理的创新与发展。

参考文献

[1] 铁路施工组织设计经济效果的评价.铁道工程学报 .1986/01.中国期刊全文数据库

[2] 刘永顺，于忠宁.现代铁路运输企业组织管理模式和调度指挥系统构想[A].加入WTO和中国科技与可持续发展――挑战与机遇、责任和对策

[3] 李敏.我国信息产业技术创新体系及政策研究[D].合肥工业大学.2007年.

交通运输经济学论文范文二：交通运输与区域经济发展

摘 要：随着中国经济的快速发展，以及经济学理论研究的进步，区域经济发展研究变得日益重要起来。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识。在笔者看来，交通运输与区域经济的关系可以概括为吸收和辐射两种模式。我们要正确把握交通运输和区域经济发展的关系，使得两者互动发展。

关键词：区域经济;交通运输;吸收：辐射

随着我国经济发展，我国交通运输系统建设有了长足的进步，但与发达国家相比，整体仍然呈现滞后状态。特别是近年来，随着我国工业化和城市化进程的加快，我国经济发展的区域性特征表现得日益显著，交通运输发展问题开始成为区域经济研究的重要课题。然而，受我国综合国力和资源、环境承载力以及交通运输自身发展等制约，交通运输发展目前仍只能按地区、有重点、分阶段地逐步推进。如何按照区域经济发展的内在规律制定有效的交通运输发展策略，则有赖于对交通运输与区域经济发展的准确把握，进而促使两者互动发展。

一、交通运输与区域经济发展关系的理论认知

交通运输与区域经济发展之间的因果关系非常复杂。从当前理论界的研究来看，关于两者之间关系的研究主要存在三种认识，这三种认识也构成了大部分地区制定当前交通运输发展战略和规划的指导思想。

第一种认识主要认为交通运输是区域经济发展的引致需求，交通运输的发展就是要满足区域经济活动引发的交通运输需求;认为交通运输的发展能够促进区域经济的发展，良好的交通设施必然能够促进产业结构的优化，以及区域优势的发挥，同时吸引大量投资。

第二种认识则认为交通运输的发展能促进区域经济发展，强调并突出交通运输在区域经济发展中的作用;认为交通运输的发展是伴随着区域经济的发展而发展的，即区域经济发展引致交通运输的发展，交通运输能力是为了符合区域经济的发展而发展的。

第三种认识是对前两种认识的综合，认为交通运输既是区域经济发展的原因，也是区域经济发展的结果。认为区域经济的发展促进交通运输能力的提高，反过来亦为交通运输的发展所带动。

应该讲，上述三种认识都部分地反映了交通运输与区域经济发展的因果关系。但由于这些认识基本上都停留在定性判断的认识上，因此更多地是对经验的总结和归纳，缺乏在实践中的验证。

二、交通运输与区域经济互动发展建议

通过上述对两者关系的思考，提出解决当前我国区域经济发展中交通运输发展的建议。

(1)制定区域交通运输战略。区域交通运输战略，即交通运输发展的区域性差别战略，指的是交通运输发展战略的制定要按照宏观区域经济发展的客观必然要求，在充分了解并掌握各地区交通运输与区域经济发展的相关关系基础上，通过交通运输基础设施的差别发展，使交通运输的发展能够实现与区域经济活动的有效对接，充分发挥交通运输对区域经济运行的正面效应，最终促成交通运输与区域经济的互动发展。

交通运输本身发展的内在规律性，使得当前交通运输基础设施的提供往往由技术决定，方式的选择、线路的安排等相对纯粹的技术因素对整体网络的构成和完善影响非常大，从而造成部分地区交通运输的提供并没有充分反映区域经济的客观要求。可以断定，交通运输的发展成为区域经济发展的原因是有相应条件约束的，只有在交通运输发展的规划和战略中充分反映区域经济发展的差别性特征，才有可能最大限度地发挥交通运输促进经济发展的作用。因此，在未来交通运输发展的过程中，必须要重点强调区域交通运输的战略。

(2)推行区域交通运输与区域经济发展的一体化规划。交通运输与区域经济发展的一体化规划就是指要实现交通运输规划与区域经济规划从实质到内容上的一体化。规划的基础要充分反映规划区域内交通运输与经济社会发展状况的拟合程度。这个拟合程度既包括交通运输总量与经济发展的适应性，也包括交通运输结构与区域经济活动特点的适应性，同时还包括交通运输的空间布局与区域经济活动、区域空间结构的合理配置。

目前，交通运输发展规划仍然局限在范围相对狭小的行业规划中，这就限制了交通运输与区域经济发展在规划上的充分协调。只有做到了相对准确地把握区域内交通运输与经济社会发展的现行组织状况，才有可能实现区域交通运输资源在时间和空间上的最优配置，充分吸收交通运输在区域经济发展中的重要作用。

(3)形成区域交通运输合理分工机制。在我国，区域经济发展是以地方政府分权体制为基础的，这种特定的制度安排导致经济组织间经济活动横向协调的成本过高，以致分工协作费用明显地高于组织费用，外部横向协调费用超过内部纵向协调费用，直接导致区域分工的割裂式发展、雷同化发展。

要想形成真正的区域交通运输合理分工机制，就必须要按照交通运输与区域经济发展的客观要求，对各级政府在区域交通运输系统中的地位和作用进行清晰的辨别，在充分保证区域各方整理、利用交通运输资源以达成区域经济的可持续发展的前提下建立良性区域交通运输合理分工机制。

第8篇：高铁发展论文范文

关键词：超长钻孔桩，泥浆循环系统，钻孔设备选型，钻孔，清孔，钢筋笼制作，下放，灌注水下混凝土，防治措施

 

1 前言

京沪高速铁路地处我国经济最为发达、综合经济实力最强、最具发展活力的东部地区，纵贯北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，直接联结16个超过100万人的大城市。线路自北京南站西端南侧引出，终到上海虹桥高速站。正线运营长度1308.598km。

本施工区域为长江三角洲平原区，均为第四系地层覆盖，系江河、湖泊、海相沉积形成，为黏土、粉质黏土夹粉细砂层，区域内广泛分布淤泥质土，最大厚度达38m，软土强度低、压缩性高，地基需加固处理。

京沪高铁跨越某处是一孔跨径72米悬浇梁，桥梁主墩A承台下为12根直径1.5米的钻孔桩，设计桩长为90米。原地面标高为4.2米，实际孔深为102米；B承台下为12根直径1.5米的钻孔桩,设计桩长为86米，原地面标高为1.9米，实际孔深为96米。该墩位处的地层主要为粉土和粉砂，较松软、易塌孔。

2、施工工艺流程图

第9篇：高铁发展论文范文

关键词：高铁项目；箱梁预制场选址；综合评价指标体系

中图分类号： U445文献标识码：A

随着国家十二五规划的颁布，国家大力投资高铁的建设投资，而在高铁建设时大多选用箱梁，箱梁自重大，设计标准高，运输吊装难度大，梁场的建设投入大。因而梁场的选址对于箱梁的施工质量、进度等起着重要作用。笔者结合武广、京沪等高铁项目，对于高铁项目箱梁预制场选址综合评价指标体系的建立，谈了一些看法，以供参考。

与其他选址类型相比，高铁项目箱梁预制场选址的特点

（1）对箱梁的施工质量、施工进度有严格的要求。

在高铁项目建设中，箱梁属于高铁建设的基础工程，箱梁质量的好坏直接影响高铁后期的运营，箱梁预制的速度直接影响高铁整个项目的工期，箱梁架设没有完成，铁轨的铺设、电气信号的安装等都会受到影响。

（2）土地的使用及其复耕

在高铁项目箱梁预制场选址时，在满足条件的前提下，我们会较多的选择荒地，很少会选择城市内的用地，没有满足条件的地块时，我们可以选择耕地，但会增加大量的成本而且使用后必须进行耕地的复耕。

（3）受到运输和原料供应等条件的制约

高铁项目箱梁所需的原料数量巨大，选址尽可能方便原料的运输，这样可以降低原料的运输成本保证及时的供应。比如水泥：我们选址时周围有水泥厂最优。砂石：选址时周围有砂石采集场为最优。

（4）箱梁本身的特点制约了选址

高铁箱梁一般体积和重量较大，需要特殊的搬运工具，搬运难度大，成本很高。我们选址时尽可能的减少搬运的距离，提高搬运的便利性，满足搬运工具的要求。

（5）必须获得政府和周围群众的支持

高铁的建设一般涉及到大城市内部和荒郊。当我们在城市内建设时就要涉及到拆迁和扰民等问题，当在荒郊时我们就会涉及到征地、公共设施、道路等使用的问题，因此政府和群众的支持是必须的。

2、铁路建设项目梁场场址的类型介绍

根据要选择的预制梁场的场址与桥梁的相对位置，目前比较常见的现场预制梁场主要有引道及其附近建设的预制梁场、不与桥相连接处建设的桥下预制梁场、桥上建设的预制梁场和特殊建设的预制梁场四种类型。

2.1引道及其附近建设的预制梁场

此类型的预制场再实际应用中比较普遍，是高铁项目预制梁场比较典型的选址方案，当附近可用的场地、地基等条件满足的时候，一般都会采用此种预制梁场。

该类型预制梁场一般都设在桥后引道或引道的一侧，位于桥台后地基相对良好的引道路基上或引道路基附近，选在挖方区的时候较多，可以满足安全生产的要求和工期的需要。

根据建造地点的不同又可以把引道及其附近建设的预制梁场分为路基外建设的梁场和路基上建设的梁场两种。

2.1.1路基外建设的梁场

当桥台后路基存在结构不合理或不能满足预制梁场的建设条件时,一般考虑采用路基外即在桥梁或桥后路基的一侧选择一块较合适的场地作为预制梁场的场地，由于预制场地外挎于桥梁的一侧所以又称为外挎梁场。

2.1.2路基上建设的梁场

当建设预制梁场在其他的地点不便时,就可以采用该种类型的预制梁场，但必须要求有较长的平坡在桥头的引道上,并且路基的宽度应当大于所制梁的长度(一般应大于24米或者是32米)，其内部的布置与上述预制梁场的布置基本一致，该类型预制梁场由于其设置的地点,往往会严重影响引道路面的施工。

2.2不与桥相连接处建设的桥下预制梁场

在地形条件特别特殊、特别困难的时候，无法采用引道及其附近建设的预制梁场时，便可以考虑该类型的预制梁场，该预制梁场常用于跨河桥梁梁场的施工建设中，因此一般设置在跨河桥梁下的河滩上。施工中机械化程度较低，各工序相互影响，相互干扰，管理的难度较大。

该预制梁场一般只需设置预制区、架梁区,混凝土制拌场可以设置在其他相对条件好的位置,用进行较远距离的运输，按场地使用情况一般可分为宽阔河滩上建设的预制梁场和堤内建设的狭窄预制梁场两种类型。

2.2.1宽阔河滩上建设的预制梁场

在宽阔的河滩上设置预制梁场必须要具备两个条件:（1）地基承载力必须满足预制梁生产的要求；（2）在枯水期内能完成预制梁的生产。

2.2.2堤内建设的预制梁场

在跨河或者是跨江时，选择桥所在的下面一半都会存在高出河面的地方，但这些土地都相对是即窄又长而且面积不大，这是就可在狭长的堤内建设的预制梁场,梁场地根据情况的不同,沿已铺设好的梁的垂直方向进行布置，这种预制梁场对提梁、运梁、架梁等设备的要求相对较高。

2.3桥上建设的预制梁场

在市内进行桥梁施工时,由于受土地价格、土地面积等因素的影响,施工的场地比较紧张,现场一般很难单独设置预制梁场,若在城市外面建设预制梁场,会出现运输成品梁难度较大, 因此施工场地和制梁场地是重复的，施工用地面积与引道及其附近预制梁场相比要小很多，这时就可考虑在浇筑好的桥墩上安装支架,先制作并安装2一3孔主要的箱梁,可以把已经铺设好的跨径部分作为预制梁场,并依次顺延出去，这种预制梁场布置的预制台座是可以随制梁位置的变化而可以移动的, 安装成品梁采用龙门吊会比较方便，由于施工组织要求相对复杂, 梁场生产和主体工程施工之间会相互干扰，从而影响工程项目的总工期，它一般不适用于大型梁的预制，以及工期较短的桥梁工程的施工。

2.4特殊建设的预制梁场

当高铁项目沿线附近设置梁场的用地很困难时，可以在离铁路沿线较远的地方建立梁场，他是在与桥梁施工现场完全不相关的环境下进行制梁，但必须经大型车辆过远距离的运输，从制梁地运至需求地，然后再进行架梁作业。这种制梁场可能会选择在离原料产地较近的地方，但由于需要大型运输设备的运输，从而增加了大量的运输成本，而且会严重影响工期。

一般在城市立交桥施工中较多的采用这种预制梁场,当有几个工地都同时需要预制梁数量较大的情况下,此种类型的预制梁场就相对比较合适,但是预制梁场的建设应该与每个施工工地都保持较近的距离，这样有利于降低搬运的成本，提高搬运的效率，缩短工期。

四种常见预制梁场的比较

比较 引道及其附近建设的预制梁场 不与桥相连接处建设的桥下预制梁场 桥上建设的预制梁场 特殊建设的预制梁场

对工期的影响 对工期影响较小 工期会受到影响 对工期的影响较大 严重影响工期

选址 选址一般相对灵活可以在路基的一侧和两侧均可 选址不太灵活，一般应在满足地基要求，和枯水期的要求才行，或者是在高出河面的台地 桥下没有合适的地质条件，选址只能选择在桥上 选址灵活，可以在原理高铁沿线的适宜地方建造预制梁场

土地 一般会占用路基的一侧和两侧耕地或荒地 一般会占用宽阔河滩或者是高出河面的台地，不行时才会占用耕地 不占用耕地，或较少占用 可以占用耕地也可以不占用耕地

运量和架梁的距离 运量距离较近，架梁的距离一般也较近 运量距离较近，架梁的距离一般较远 运量距离近，架梁的距离近 运量距离较远，架梁的距离会根据余量的目的地决定架梁的远近

材料供应 材料供应距离较远，储存较容易 材料供应距离较远，储存较难 材料供应距离较远，储存交较难 材料供应距离的远近依据选择的梁场的位置而定，储存相对容易，如果距离原料较近时，也可采用JIT的采购模式，存储量几乎为零

设备选择 需要出梁、运梁、架梁等设备 需要出梁、运梁、架梁等设备 需要出梁、运梁等设备 需要出梁、运梁、架梁还需大型原具体的运量工具等设备

施工 施工容易 施工受限制 施工复杂 施工容易

与主体工程 与主体工程影响不大 与主体工程影响不大 与主体工程影响较大 与主体工程影响不大

使用条件 适用于各类桥梁工程的施工 只适用于河道堤间距比较宽且有河滩地的情况 不适用于大型梁的预制，以及工期较短的桥梁工程的施工 只适用于建设工期较宽松的桥梁工程施工

综上比较可知,前两种预制梁场距离桥梁施工场地较近,虽各有不同,但对于大型预制梁的减少了远距离的运输，对于运输来说比较方便; 引道及其附近建设的预制梁场适用于各类桥梁工程的施工，不与桥相连接处建设的桥下预制梁场只适用于河道堤间距比较宽且有宽阔河滩地的情况，预制梁场生产只能安排在枯水季节完成，桥上建设的预制梁场一般不适用于大型梁的预制，以及工期较短的桥梁工程的施工，由于受到某些条件的限制,一般较少采用或者就不用，特殊建设的预制梁场施工场地一般会相对较远,会造成预制箱梁的远距离运输，运输难度相对也较大,而且运梁的成本也会较高，一般只适用于建设工期较宽松的桥梁工程施工。

由此可见,一般我们首选引道及其附近建设的预制梁场和不与桥相连接处建设的桥下预制梁场,当预制梁场的投资收到限制时才会选择特殊建设的预制梁场，由于桥上预制梁场影响工期较为明显，一般不选择这种方式。

3、高铁项目梁场选址的选择原则

（1）制梁的选址应尽量设置在桥群集中的路段，使梁场布局紧凑合理，并全面综合考虑桥跨、预制梁的类型布置、项目的工期限制、架设以及开铺的时间和速度、地质状况等方面。

（2）制梁的选址因尽量选择在征地拆迁较少，复耕容易，临时工程量较小的位置。

（3）预制场的选址应该遵循预制梁生产和桥梁主体工程与施工彼此不干扰的原则。

（4）选择在交通和原材料供应较为便利的地区。

（5）地方政府的认可度、当地群众支持是必须考虑的。

（6）主体工程的各种资源（比如水、电、气等临时的资源）要充分的利用。

（7）运梁距离尽可能较短。

（8）尽可能从当地气象部门、地质部门充分了解并掌握发生不可抗力因素的种类、频率、强度、危害程度等方面，避开低洼地段以及洪水沟口或泄洪区甚至是地震频发区等自然灾害频发地段。

高铁项目箱梁选址的考虑因素

由上文可知,预制梁场作为桥梁施工场地的主要附属工地,其选址受到很多因素的制约，通过总结归纳，可将影响高铁项目箱梁预制场的主要选址因素归纳为以下几点：

（1）土地的征用和复耕的成本

在保证梁场生产产量、质量和项目工期的前提下尽可能的节约投资费用。预制梁场作为高铁项目桥梁等工程的配套附属工地，一般都属于施工临时用的，尽可能都建设在桥梁施工场地的附近地区。一般预制梁场的用地采用临时租用的方式来获取土地的使用权，不同的选址、设计、布置方案所用地的面积一般不同，租地费用显然也是不同的。使用的如果是耕地必须要进行复耕。因此，如何使预制梁场场址的选择经济合理，是预制梁场建设必须考虑的问题之一。

（2）原材料采购及运输的成本

高铁项目直线距离较远，所需箱梁的数量较多，每榀箱梁需要原料的种类复杂例如水泥、钢筋、砂石、粉煤灰等，因而高铁项目预制箱梁所需材料的数量巨大，供应商的种类较多和供应距离，离需求地较远，原材料供应矛盾十分突出，选址建场时都必须充分考虑料源是否丰富、稳定，运距长短以及梁场位置应尽量与既有公路或施工便道相连，保证交通运输的便利性等。这会影响原料采购的价格以及原料运输的成本。

（3）成品梁的运输及架梁成本

对于高铁项目预制梁场的选址来说，成品梁一般是体积大、重量大，架梁、运量都需要租赁或购买专用的运输工具和架梁设备对运输箱梁使用的临时道路也有一定的要求。成品梁的运输、设备选择和人员数量的使用，不但影响项目的工期，还应当着重考虑引起的成本。

（4）临时施工的成本

高铁项目许多大型桥梁预制梁由于其体积大、重量大,因此对地基的有相当严格的要求,应尽量选在地形和地质较好的地方,以减少基础土石方加固工程的投入，对于没有达到标准的地基可以适当的进行加固,加固后也不能达到标准或加固投资较大的场地一般不选为预制梁场建设地,需另选合适的场地。这样有利节约预制梁场地临时施工的成本。

（5）原料运输的便利性

原料运输的便利性是指对外交通的便利性。对外交通是指预制梁场施工现场与外界原料供应地之间的交通运输。由于现有高铁项目直线距离较远，高铁项目预制箱梁所需材料的数量巨大，供应商距离离需求地较远，原材料供应运输的矛盾十分突出，选址建场时都必须充分考虑料源是否丰富、稳定，运距长短以及梁场位置应尽量与既有公路、铁路或施工便道相连，保证交通运输的便利性等。

（6）成品梁运输和架梁的便利性

成品梁运输和架梁的便利性是指对内运输的便利性。对内运输主要是指预制梁施工场地范围内各个施工单元与主体工程施工场地之间的交通运输。由于高铁项目箱梁的体积和重量较大，成品梁要从制梁区移至存梁区，再由存梁区移至架梁区，再从架梁区进行架梁，最后运至喂梁区。因此在搬运成品梁时，所需设备、人员都有要求，减少成品梁的搬运距离和搬运的便利性是非常有必要的，即保证了运输的安全性，也提高了架梁的速度，降低了成品梁的运输成本，保证项目的工期。

（7）与主体工程施工的干扰程度

高铁项目大型预制梁场工程建设施工总平面的布置需要将各个施工单元限定在施工场地总平面设计的现有场地范围内，并同时考虑施工区域内各个施工单元之间的协调问题。就预制梁场与高铁项目主体工程施工场地之间的关系来说，应尽量避免它们两者之间在生产时产生相互干扰和相互影响。为了保证施工的进度，以及项目的工期，应减少梁场施工与主题工程的干扰程度。

（8）公共设施

公共设施主要指三供(即供水、供电和供气)和废物的处理(废水和固体废物的处理)，在预制梁场的选择中，公共设施的合理使用也是很重要的因素。比如大型机械设备的用电必须得到满足，必须设置生活区来满足员工的需求等。施工和生活中产生的废弃水和固体废弃物的处理也是必须的，否则给周围的环境造成严重的影响，我们应当选择离废弃水和固体废弃物处理厂比较近的位置，减少废弃水和固体废弃物处理的成本。

（9）水文、地质、气候条件

在选址之前必须实地调查当地的自然条件比如地震、泥石流、洪水等自然灾害发生的次数、频率和时间，防止出现由于地震、泥石流、洪水等自然灾害引起的损失，同时还应注意气候条件，以免出现雨季洪涝等突况影响正常施工的进行。

（10）政府以及公众的态度

应当充分注意当地政府的认可度，对高铁工程是否支持等，对土地征用的难易、临时的水、电、气能否及时的供应，临时道路的借用。当地群众对高铁建设是支持还是反对，公众对高铁项目的态度有利于保证拆迁的进度和顺利进行，减少矛盾的冲突，也有利于施工现场招聘当地的员工，保证项目所需的人力资源。

（11）土地的形状、面积、高度、硬度等

根据以上预制梁场四种选址类型优缺点的比较可以看出，选用哪种类型的预制梁场与可供选择的场地面积和形状有着关系密切。对地基的要求相当严格,应尽量选在地形和地质较好的地方,可以减少土石方基础加固工程的投入，对于达不到标准的地基可以适当进行加固。征用土地的高度决定了回填土的施工量， 也可以防止由于地势较低在雨季引起的洪涝，影响高铁项目的工期。

综上所述，可以得到高铁项目箱梁预制场选址综合评价指标体系（见下图）。根据综合评价指标体系，我们可以采用层次分析法、因素分析法、模糊数学分析法、集对分析法等对高铁项目箱梁预制场选址方案进行选择和评价。

注：公共设施主要是指三供(供水、供电和供气)和废物处理(废水和固体废物处理)

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