桥梁支座精选(九篇)

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第1篇：桥梁支座范文

[关键词]桥梁整体顶升；更换桥梁；支座施工技g

中图分类号：U445.74 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）16-0355-01

1 安装支座出现的常见问题及解决方案

1.1 有关预制梁底的问题

1.1.1 模板施工不规范

主要问题：不规范的使用桥梁预制梁的梁底支座处的模板。这种不规范表现在很多方面，例如，有的采用竹胶板为模板，这样模板在施工时平整度很难得到保证，影响预制梁体的预制精确性；有的采用平整度很差的钢板，通过在钢板下面塾些木块、砖头等进行施工，这些模板的施工很不规范这些因素将会直接影响梁靴的预制的精确性，最终导致支座安装后出现偏压和单侧脱空等现象。

解决方案：首先要求梁靴底面必须采用具有足够刚度和有较高平整度的钢模板；其次，为了保证模板下支承的稳定性，应该采取一定的措施；最后，在立模时，必须保证模板的横向平整度及梁靴纵向设计角度满足设计的要求。

1.1.2 钢板施工不规范

钢板施工不规范主要表现为：钢板厚度不够、使用已经锈烛不锈钢钢板、用薄铁片取代不绣钢钢板、采用]接的将不锈钢钢板爆在钢板中以及橡胶支座上钢板和不锈钢板不配套等。

解决方案：一定要购买生产支座厂家所加工的与橡胶支座相配套的上钢板及不诱钢板。如果没有购买支座厂家的配套产品，必须找大厂加工制作，钢板和不锈钢板必须经过检验合格才能投入使用。

1.1.3 在橡胶支座上没有预埋上钢板，导致梁靴底面的混凝土和椽胶支座直接接触。

解决方案：首先将梁体顶起把梁底混凝土进行凿毛后，对与橡胶支座配套的上钢板进行预埋，然后将安装好不锈钢钢板，最后落梁即可。在饶筑混凝土时，如果发现混凝土把预埋的上钢板和不锈钢板包裹，必须在不损坏不锈钢板的前提下将包裹的混凝土层凿除，使得不锈钢板清洁后再落梁。

1.1.4 出现四氟板橡胶支座与梁底的脱空时，采用塞钢板的方法处理。

解决方案：当四氟板橡胶支座顶面与梁靴之间脱空时，不可在脱空处塞钢板，这样会阻碍该支座的滑板滑动。这种塞钢板的方法，仅适用于小跨径桥梁的普通板式橡胶支座顶面与梁底脱空的情况。

1.1.5 清洁处理不到位

在起吊后安装前，没有对梁底面上的杂物进行清除，四氟滑板橡胶支座与钢板之间有很多水泥砂S，导致支座摩擦力增加。

解决方案：在梁体吊起后安装前，必须对梁底进行清洁，尤其需要对四氟滑板橡胶支座的上钢板的清洁，该支座表面和不锈钢板表面应用水清洗干净，风干后再用丙酮或酒精擦洗干净。

1.2 有关支座塾石的问题

1.2.1 支座垫石的施工不规范

支座塾石施工过程中，施工不规范的现象十分常见，其中包括支座垫石顶面平整度不够、位置偏离不正确以及有些垫石局部被破坏等。

解决方案：为了确保垫石位置准确不出现偏差，应该在支座垫石内预埋钢筋网；为了防止塾石不受破坏，应对垫石采取相应的保护措施。如果被损坏的垫石面积较小，可用环氧砂\进行修复；但是如果损坏面积较大，则必须小心地凿除塾石，重新绕筑高标号混凝土，采用砂奖找平垫石顶面，严格控制塑石几何尺寸以及对支座垫石位置进行准确的放线，避免出现上述问题。

1.2.2 在支座安装前，找平方式不合理导致支座安装后与塑石之间出现干缩缝。通常找平不合理的方式有：用水泥干灰来找平垫石顶面、用砂S水灰比过大或非干硬性砂\的水泥砂\来找平塾以及用砂\找平梁靴等。

解决方案：应采用环氧砂奖或干硬性砂装找平垫石顶面，必须待砂\达到设计强度后才能落梁。但是，不能采用在支座出现脱空处填塞砂装的方法找平，尤其是当梁靴不平时，这种方法更加不可行

1.2.3 对垫石顶面高程误差的处理不规范

当发现支座垫石顶面高程高于设计值时，随意凿除支座垫石后，将支座安放在菌除后未经过处理的垫石上。

解决方案：凿除垫石后必须经过处理后才能安放支座，一般通过找平垫石顶面并确保垫石设计高度的方法进行处理。

2 桥梁整体顶升更换桥梁支座施工技术分析

2.1 整体同步顶升更换支座

整体同步顶升施工就是在维修更换桥梁支座时，对使用的所有电动同步千斤顶在整个顶升过程中，保持顶升速度一致、出虹量一致、梁板整体抬升高度一致，不改变桥梁上部结构原来的受力状态，是保护桥梁在施工中不受损害的一项重要的措施。

2.2 单墩逐缴顶升更换支座

单缴逐墩顶升法就是保证桥面铺装完整性的情况下进行施工，单个桥墩处使用顶升设备顶升梁体，待梁体与支座脱离抽出支座，凿出支座垫石上的灌菜料后进行支座更换。施工布置：先把墩顶混凝土表面打磨好放置千斤顶和砂箱，在砂箱上安放好刚支撑，检查调试好顶升设备后，在关键截面处安放百分表及布置应力应变测点；然后进行试顶升消除支撑本身的非弹性变形后，开始正式顶升即分阶段、缓慢、均匀地将梁体顶升到预定高程，在其过程中跟踪监控位移和应力变化情况，发现问题及时调整；接着回油落梁到临时支撑，使梁体回落到比设计位置高出一定距离，进行支座底灌装料去除和杂物清除；最后进行支座更换，在其过程中跟踪监控位移和应力变化情况，发现问题及时调整。

2.3 枕木满布式支架法更换支座

在顾安邦教授主编的《桥梁工程》中指出，在更换支座时，采用枕木满布式支架法就是在桥跨下的地面上布置枕木作为基础，设置木支架到桥梁的梁体处，在木支架上布置千斤顶将梁体顶起完成更换支座。所布置的支架主要由排架和纵梁等部件组成，其中纵梁为受压构件。

2.4 鞍型支架法更换支座

这里所指的鞍型支架法，是指直接用桥淖魑支撑，在盖梁上搭设鞍型支架放置千斤顶将梁体顶起进行支座更换的方法，施工步骤为：首先将钢梁穿过盖梁，然后将预先爆好的型挂梁在两侧挂上，接着在挂好的挂梁上布置千斤顶的同时，将吊篮加在两侧梁上，最后在吊篮上通过控制千斤顶将梁体顶起，完成支座更换。

2.5 钢扁担梁法更换支座

用钢扁担梁法更换支座时以桥面为基础，支撑面为顶升梁相邻跨的梁体，该方法运用扁担的原理，在相邻跨利用钢扁担梁和钢带使用千斤顶将梁体顶起，完成支座更换过程。施工步骤为：首先在顶升梁体上打孔和绑扎钢带，然后将钢扁担梁布置好，最后以相邻的跨梁体为支撑基础，通过相关顶升设备将梁体顶起更换支座。

2.6 桥面钢导梁法更换支座

与用钢扁担梁法更换支座一样，桥面钢导梁法更换支座以桥面为基础，支撑面为顶升梁相邻跨的梁体。主要施工步骤：首先在顶升梁体上打孔，打完孔后将钢带绑扎好，然后将钢梁布置好，最后以相邻跨梁体为支撑基础，将梁体顶起进行支座更换。

结束语：

支座更换是一项复杂、严谨的工作。梁桥支座的更换对施工技术和施工经验要求较高，必须严格统一指挥，控制相邻墩台的高差，确保结构不会因顶升受力不均衡产生次应力和次生病害。因此，施工过程中，必须严格按照施工图纸和相关技术规范、标准施工，确保顶升前后梁底标高不变，支座与梁体密贴。

参考文献：

[1] 桥梁交替顶升施工技术[J].彭明德.福建建材.2015（12）

[2] 关于桥梁整体顶升技术的分析[J].杨海忠，徐建国.城市道桥与防洪. 2015（06）

第2篇：桥梁支座范文

关键词:板式橡胶支座；病害；剪切破坏；变形；防治措施

中图分类号：O47文献标识码： A

支座作为桥梁的“五大件”，在减小主梁与墩台之间的摩擦力方面起着十分重要的作用。板式橡胶支座是桥梁上下部的连接点, 承受着车辆荷载的反复作用, 同时由于暴露在大自然中, 受到环境温度等的影响，再加上不良的施工环境及支座本身的质量问题, 使支座过早地出现大量的病害。

一、板式橡胶支座病害原因分析：

1.1 设计方面原因

（1）设计荷载过低 ，由于设计时没有充分考虑到车流量的增加和超载车辆的数量，支座设计时按照正常承载力水平进行设计，支座承载能力的富余量不足，导致支座的设计荷载不能满足现实中车辆运行时所需要的荷载要求，致使支座长期处于超载运行状态之下，支座较早的出现了破坏。

（2）对板式橡胶支座的性能了解不够, 对设计所需板式橡胶支座的尺寸以多大为宜通常不做验算,使设计支座过早地由于抗压、抗剪不足等方面的原因造成损害。

（3）当梁体出现较大的纵向坡度时, 支座调整措施不当, 使支座与梁体不能密贴, 受力不当而造成破坏。

1.2 制造与施工的原因

（1）桥梁支座的制造对于原材料和结构均有严格的规定, 钢板的厚度、钢板的层数、橡胶的厚度、品种等全部有明确的规定。而一些不具备生产条件和检测手段的企业或者手工作坊, 在制造过程中, 没有严格的工艺规程和生产配方, 粗制滥造, 给产品质量带来隐患, 给工程造成损失。

（2）由于施工期间不能严格保证施工质量，导致支座垫石存在一定高差，当支座安装完成以后，梁底的支座不能保证同时受力，高差小时可能引起支座受力大小不均，如果高差过大，可能导致个别支座出现脱空现象，而有些支座出现受力过大等现象。由于个别支座出现脱空现象时，受力的支座所承受的竖向力是设计荷载的 2 倍，这就造成了设计荷载明显不能满足实际运行状况时的荷载，致使支座的寿命大大缩短。如果支座垫石的表面混凝土平整度不高，当支座安装完成以后，在长期的运行期间，会导致支座过早的出现变形。

1.3 安装及养护的原因

（1）支座垫石表面不平整, 使支座安放后局部出现脱空, 表面受力不均匀。支座垫石顶面标高控制的不好, 使一片梁底4个支座受力不均匀, 尤其一端安置的两个支座, 支座偏压严重, 支座表面异常鼓出或出现局部脱空。垫石表面的浮砂、油污未清理干净, 沾上油污后使支座过早地出现老化现象。梁体有纵、横坡时, 支座上承面( 梁底调坡楔块) 安放不理想, 使支座出现偏压、初始剪切变形等现象的发生。

（2）由于支座在墩台顶部，处于比较高的位置，所以检测和养护都非常不便，从而导致在平时的桥梁养护中忽略对支座的养护或对支座的养护不到位。如果桥梁的伸缩缝的橡胶止水带破坏，导致支座处的梁体有渗水现象，支座被水浸湿，从而导致支座出现老化现象；一旦混有油脂的雨水将支座浸湿，支座老化的速度会进一步加快，如果养护不及时，不能及时切断水源，支座破坏的速度会越来越快。如果同一片梁底下的支座有一个发生了破坏，另外一个支座也将很快破坏。

二、板式橡胶支座破坏的预防

2.1 做好设计工作

在设计时加强对现实状况的考察，及时准确的预测未来交通量的大小和增长情况，并留有足够的安全储备，保证在桥梁运行期间不会出现支座过早出现破坏的现象发生。在新桥的设计过程中，要根据桥梁自身特点选择合适的支座类型，以免支座因受力特点不同而出现过早破坏。

2.2 做好施工工作

（1）支座进场需提品合格证和出厂证明, 产品合格证书中应有支座技术性能指标。支座进场前需按批次、单元进行规定频率的抽样检验, 各项性能指标均应满足JT/T4―2004的要求。

（2）施工前，要针对产生支座脱空的原因，认真制定防治支座脱空问题的技术措施和质量控制措施，从梁板预制、垫石施工、支座安装、梁板安装等各工序入手，清除产生支座脱空的因素，并在施工工艺中明确，同时，要认真做好技术交底工作，使各级管理及施工操作人员都了解和掌握，在施工过程中要严格检查，控制过程，发现问题，及时处理。

（3）要严格控制盖梁及墩台帽施工质量，其坡度、标高、表面平整必须达到标准要求。垫石施工要精细，垫石除达到要求的强度外，顶面标高控制要非常严格，且顶面平整密实，没有偏斜现象。

（4）支座在顺桥向和横桥向的方向、位置应准确，安装时应进行检查核对，避免反置。当顺桥向有纵坡导致两相邻墩台的高程不同时，支座安装对高程的控制应符合设计规定，且同一片梁在考虑坡度后其相邻墩垫石顶面高程的相对误差不得超过3mm。

（5）梁、板吊装时，就位应准确且底面应与支座密贴，否则应将梁、板吊起，重新调整就位安装；安装不得采用撬棍移动梁、板的方式进行就位。

2.3 做好养护工作

（1）定期对支座进行检查, 发现支座存在的问题, 做好观测记录。对发现的一些问题及时进行处理如支座处积水、支座表面油污、支座表面局部脱空现象等。对严重影响桥梁正常使用的支座及时予以更换处理。

（2）养护部门要进一步加强对支座的养护，不能因为支座的位置特殊就疏于养护或放弃养护，而要做到及时养护，有问题早发现，早解决，及时更换老化、变形和破坏的支座，不留安全隐患。

三、总结

对于桥梁支座，在分析其破坏原因时，应综合考虑影响其正常使用的各种因素，从而才能正确地制定其相应地病害处理措施在桥梁支座的日常维修养护中，要及时地发现病害并及时地处理，最大程度地减少由于桥梁支座的病害而给桥梁主体结构造成的损害。

参考文献：

[1]JT/T4-2004，公路桥梁板式橡胶支座

[2]JTG/T F50-2011,公路桥涵施工技术规范

[3]JTG H11-2004，公路桥涵养护规范[S]

第3篇：桥梁支座范文

【关键词】桥梁；支座；设计；抗震设计

0 引言

桥梁支座作为桥梁的重要组成部分，在桥梁的整体中起着非常重要的作用，它使桥梁构成一个整体，桥梁支座也是桥跨结构的重要支撑部分，它是连接桥梁上部结构和下部结构的重要部件。它能够将桥跨结构的支撑反力传给桥墩，并且它还需要能够保证桥跨结构在荷载和温度变化的作用下具有设计时所要求的一些静力条件，从而能够适应梁体转动和自由伸缩的需要。并且还应该具备便于安装、维修和养护的作用，支座还必须能够保证在墩台上的位置充分的固定，不能滑落。桥梁支座的好坏直接影响着桥梁的整个结构，因此对桥梁支座的研究是非常重要的。

1 桥梁支座的分类

按支座变形的情况分为：固定支座、单项活动支座、多向活动支座。

按支座材料的情况分为：钢支座、混凝土支座、铅支座、聚四氟乙烯支座、橡胶支座。

按支座结构形式分为：弧形支座、板式橡胶支座、摇轴支座、盆式橡胶支座、球型支座等。

下面简单介绍几种支座：

（1）板式橡胶支座

板式橡胶支座由数层薄橡胶片与薄钢板镶嵌、粘和、压制而成。它需要具有足够的竖向刚度，以承受垂直荷载，能将上部结构的反力可靠地传递给墩台，需要有良好的弹性，以适应梁端的转动，有较大的剪切变形以满足上部结构的水平位移。板式橡胶支座适用于中小跨径的公路、城市和铁路桥梁。我国公路桥梁规范规定，标准跨径20m以内的梁和板桥，一般可采用板式橡胶支座，但在实际应用中往往超越上列跨径界限，只要严格按设计原则考虑，均能取得比较满意的结果。板式橡胶支座有矩形和圆形两种。国产板式橡胶支座的支座承载能力范围可在150～7000KN间。

（2）盆式橡胶支座

盆式橡胶支座是钢构件与橡胶组合而成的新型桥梁支座。具有承载力大、水平位移量大、转动灵活等特点，适用于支座承载力为1000KN以上的大跨径桥梁，也适用于城市、林区、矿区的桥梁。盆式橡胶支座按使用性能可分为：双向活动支座（又称多向活动支座），具有转动和纵向与横向滑移性能；单向活动支座，具有转动和单一方向（纵向或横向）滑移性能；固定支座仅有转动性能。

（3）大吨位的球形钢支座

随着大跨度桥梁结构的发展，要求桥梁支座的承载能力大，同时具备适应大位移和转角的要求。球形钢支座传力可靠，转动灵活，它不但具备盆式橡胶支座承载能力大，允许支座位移大等特点，而且能更好的适应支座大转角的需要，与盆式橡胶支座相比具有如下优点。

①球形钢支座通过球面传力，不出现力的缩颈现象，作用在混凝土的反力比较均匀。

②支座各向转动性能一致，适用于宽桥、曲线桥。

③支座不用橡胶承压，不存在橡胶老化对支座转动性能的影响，特别适用于低温地区。

（4）拉力支座

在连续桥梁、悬臂桥梁、斜桥、宽悬臂翼缘箱梁桥以及小半径曲线桥上，因荷载的作用，在某些支点上产生拉力，在这种情况下，必须设置能抗拉、并且能承受相应的转动和水平位移的支座。球形钢支座、盆式和板式橡胶支座都能变更功能作为拉力支座，这种变更既可用于固定支座，还可用于活动支座。板式橡胶拉压支座能够用于拉力较小的桥梁，对反力较大的桥梁则用球形抗拉钢支座或盆式拉力支座更适合。但是，支座拉力超过1000KN时，上述结构则不经济。

（5）减震隔震支座

地震地区的桥梁支座不仅应满足支承要求，同时应具有减震、防震等各种功能。按抗震要求设计的支座必须具有抵抗地震力的能力；而减、隔震支座的作用是尽可能地将结构或部件与可能引起破坏的地震地面运动分离开来，以大大减少传递到上部结构的地震力和能量。目前国内主要的减、隔震支座和抗震支座的类型有新型减震橡胶支座、抗震型球形钢支座、高阻尼橡胶支座和铅芯橡胶支座。

2 支座设计计算（以板式橡胶支座为例）

2.1 确定支座的尺寸

支座尺寸包括支座平面面积与支座高度两部分数据的确定。

支座平面面积可以这样计算：

支座橡胶层总厚度Σσ1：则Σσ1满足（la/10）≤σ1≤（la/5），即20 ≤σ1≤40要求。同时不计制动力时σ1≥2ΔL

其中Nmax为最大的支点反力；A为橡胶支座的平面面积；δ为支座的平均许用应力。Δla=-Δt×αt×l×β

根据S=la×lb/2×（la+lb）×δ1

支座高度由橡胶高度与钢板高度两部分构成，橡胶高度由支座所要提供的剪切变形量（它将决定纵向位移量）来确定，而且要符合规范中要求总高度小于等于支座沿桥纵向长度的1/5的规定。钢板高度即为约束橡胶片各层薄钢片的厚度之和。

2.2 验算支座偏转与压缩变形

桥跨结构在支座处会产生转角，支座通过不均匀压缩来提供这种转动能力，同时支座与桥跨结构之间不能有“脱空”现象发生，支座的平均压缩量越大这种转动能力就越强，这就要求在转角一定的条件下，支座要保证一个最小的平均压缩量Δs，Δs可以这样求得：Δs=-Δt×αt×l×β

其中，E为橡胶支座的弹性模量；Σσ1为橡胶层的总高度。

此外，规范还规定了支座平均压缩量的最大值不应超过橡胶总厚的5%。

2.3 验算支座抗滑

支座要想发挥起作用，必须要保证其处于设计的位置，在水平力作用下在支座与桥跨结构的接触面上以及支座与墩台的接触面上不能出现相对滑动，这种保证来自于支座与混凝土之间要有足够的摩擦力，摩擦力的大小可以通过压力与摩擦因数再考虑一定的经验系数来确定。

3 减震隔震支座的设计分析

3.1 减震隔震支座的设计

减隔震支座设计的目的是使地震作用下大部分能量集中于减隔震支座，而降低下部结构所承受的惯性力和延性需求。工程结构抗震减震控制的方法按照是否有外部能源输入可分为以下五类：①被动控制（无外部能量输入）；②主动控制（有外部能量输入）；③半主动控制（有少量能量输入）；④混合控制（有部分能量输入）；⑤智能控制（有少量能量输人）。多质点体系地震作用下振动方程为：[M]{X″}+[C]{X′}+[K]{X}=-[M]{I}{Xg″}其中，[M]、[C]、[K]分别为结构的质量、阻尼、刚度矩阵；{X}、{X′}、{X″}分别为结构反应的位移、速度、加速度矩阵；{Xg″}为地面运动的加速度矩阵。可见，桥梁结构的地震反应与地面运动的加速度、结构的质量、阻尼和刚度有关。与传统的依赖加大结构构件截面尺寸，增大配筋率，以提高结构刚度的“硬抗”方法相比，按上述思想与方法进行减震隔震设计，较大的节约了工程量，经济效益显著。

3.2 防震支座与防护设施的施工为使支座及其防护措施能够正常使用，发挥减震隔震的作用，支座的施工质量要求较高

依据抗震支座及其防护措施的施工经验，总结以下施工注意事项：（1）支座顶面要严格保持水平。先对墩台顶面的垫石用砂轮打磨平整，其平整度误差控制在1mm以内。然后，均匀地铺厚度相同的环氧树脂砂浆，放置支座，拧紧螺栓。（2）安装支座后，应在钢盆内的位移槽中填塞泡沫或棉絮，以避免梁体施工时，混凝土及杂物落入支座内，最终影响支座的自由位移。临时支座拆除后，及时将泡沫或棉絮取出。（3）临时固结支座施工与拆除，勿损害永久支座。尤其拆除，若人工拆除，防止混凝土碎碴和切割钢筋时碎片等落入支座滑移槽。可采用微膨胀炸药拆除，方便快捷。

4 结束语

桥梁支座作为桥梁的重要组成部分，在桥梁的整体中起着重要的作用，它将直接影响桥梁结构的使用性能和寿命。作为桥梁重要构件的支座在应用中存在的质量隐患令人担忧，对结构的安全性和耐久性产生不容忽视的影响。

【参考文献】

[1]骆成生，陈丽.桥梁支座安装质量控制措施[J].河南建材，2013（02）.

[2]饶德宏.桥梁支座的设计和施工[J].公路，2011（03）.

第4篇：桥梁支座范文

近年来，纤维增强聚合物材料(FiberReinfo-rcedPolymer，以下简称FRP)因其具有轻质高强、耐腐蚀等优点而被广泛应用于混凝土结构加固，其中内嵌FRP材料加固法有诸如：不易剥离破坏、抗冲击、耐火等诸多优点而成为研究的热点[1―4]。目前，内嵌FRP材料加固混凝土梁主要集中于简支梁研究[5―8]，然而实际工程中悬臂构件也较多[9]，悬臂梁表层嵌粘(Near-SurfaceMounted，以下简称NSM)FRP材料的研究较少。因此，本文通过对悬臂梁支座区域附近表层内嵌FRP筋，研究其改善性能。

1试验设计

1.1试验梁的设计与制作本试验中的试验梁均设计为矩形截面，其混凝土设计强度为C30，截面尺寸为：b×h=150mm×250mm，梁长3200mm，侧跨净跨为2000mm，悬臂长为1000mm。其配筋为：受力主筋采用214的HRB335级钢筋，架立筋也为214的HRB335级钢筋；箍筋为8的HPB235级钢筋，间距100mm，关于试验梁的尺寸和配筋设计方案如图1所示。

1.2加固试验方案本试验加固材料采用玄武岩纤维(BasaltFiberRe-inforcedPolymer，以下简称BFRP)筋与碳纤维(CarbonFiberReinforcedPolymer，以下简称CFRP)筋，在悬臂端负弯矩区嵌入1200mm长的FRP筋进行抗弯加固，粘结材料采用环氧树脂胶粘剂。由于悬臂梁悬臂端受剪切作用影响较大，故部分试验梁在其侧面开槽内嵌BFRP筋进行抗剪加固，在悬臂端支座处(负弯矩区)梁体两侧内嵌250mm长的BFRP筋。本文通过不同FRP筋类型、是否进行抗剪加固及不同的加固量和是否施加初始荷载等试验参数对悬臂梁支座附近弯、剪性能进行试验研究，具体方案如表1。

1.3测点布置与加载方案悬臂端支座处受拉钢筋和FRP上均粘贴应变片，如图2所示。试验梁荷载通过手动千斤顶、分配梁和反力架提供集中荷载得以实现。加载通过分级的方式对试验梁施加荷载，在加载前进行预加载，使得试验梁的各个部位结合密实。具体的测点布置和加载方案如图2所示。

2试验结果

悬臂梁内嵌FRP筋加固后，由于FRP-混凝土间粘结性能较佳，并未发生剥离破坏，试验梁的破坏模式均为混凝土受压破坏；且试验梁通过加固后，其承载力得以提高，裂缝开展和变形得以控制。

2.1承载力分析表2为各试验梁开裂荷载、屈服荷载、极限荷载的实测值。由于未进行基准梁对比试验，通过理论计算提供未加固基准梁RB的承载力数据，其计算开裂荷载、屈服荷载和极限荷载分别为7.64kN、21.67kN和22.8kN。与未加固基准梁RB相比，梁CN1、梁CN2、梁CN3和梁CN4的屈服荷载分别提高了22.3%、24.6%、15.4%和6.2%，极限荷载分别提高了64.2%、53.2%、64.2%和48.9%，但开裂荷载则并未与屈服荷载、极限荷载表现的相同，梁CN1显示提高了4.7%，而梁CN2、梁CN3则分别降低了14.9%、1.8%。梁CN2、梁CN3均为侧面开槽内嵌FRP筋进行弯剪加固的试验梁，由此可见侧面开槽可能会对试验梁的混凝土造成损伤，影响其开裂荷载，并且也将对试验梁屈服荷载、极限荷载产生细微的影响，从而掩饰了BFRP筋与CFRP筋加固效果的差别；而通过梁CN3、梁CN4承载力相比，二次受力梁CN4在持续荷载作用下加固后承载力的增幅效果有所降低，但通过总体比较，内嵌FRP筋加固悬臂梁能够有效的提高其承载力。

2.2变形分析图3所示为各试验梁的悬臂端荷载-挠度曲线对比图。在钢筋屈服前相同荷载作用下，梁CN2、梁CN3悬臂端挠度大于梁CN1的挠度，并且梁CN2大于梁CN3的挠度。由于梁CN2、梁CN3为侧面开槽进行弯剪加固的试验梁，梁CN2侧面抗剪加固量大于梁CN3，其侧面开槽将会削弱试验梁的刚度，进而影响试验梁的挠度，而且随着开槽数目的增加对挠度的影响也将越明显，由此可见，悬臂梁在进行弯剪加固时，其侧面开槽数目将会影响其悬臂端挠度。而梁CN4在钢筋屈服前挠度也较大于梁CN3，所以在进行加固时，应尽量卸除梁体上的荷载。

2.3悬臂端FRP与钢筋的应变分析图4为各试验梁悬臂支座处受拉面嵌粘的FRP筋与钢筋荷载-应变曲线对比，图4中F代表为FRP，S代表为钢筋。梁CN2、梁CN3和梁CN4与梁CN1有所不同，因为梁CN2、梁CN3和梁CN4是同时进行弯剪加固的试验梁，由于侧面内嵌抗剪FRP筋与梁体表层内嵌抗弯FRP筋形成桁架-拱模型[10]，从而约束抗剪FRP筋之间的混凝土受力，进而影响钢筋的受力，内嵌抗弯FRP筋参与更多抗弯工作,分担了更多的应力。由图4可见，侧面内嵌FRP加固会对抗弯加固效果产生部分影响，从总体来看，悬臂梁受拉区及支座附近侧面嵌粘FRP效果较好，改善了相应性能。由图4可看出，四根加固梁，无论是采用BFRP筋材，还是采用CFRP筋材进行加固，内嵌FRP筋材在荷载加载过程中，都能很好地发挥FRP筋材的性能，曲线主要分3个阶段：1)试验梁开始加载到混凝土开裂阶段；2)混凝土开裂后到钢筋屈服阶段；3)钢筋屈服到试验梁极限破坏阶段。这3个阶段和钢筋应变曲线特征是一致的。混凝土开裂前为弹性阶段且承载力主要由混凝土承担，所以FRP筋的应变曲线呈直线且应变值较小；第2阶段，混凝土开裂后，混凝土开裂退出工作，承载力由钢筋与内嵌FRP筋承担，内嵌FRP筋分担了钢筋部分应力，所以FRP筋的应变变化比较大；第3阶段，钢筋屈服后，承载力变成了主要由内嵌FRP筋承担，因此在此阶段FRP筋的应变值较大。由此可见，内嵌FRP筋对悬臂梁抗弯性能的提高效果较佳。

第5篇：桥梁支座范文

关键词：公路桥梁；支座更换；技术措施

中图分类号：U448.14文献标识码：A 文章编号：

桥梁在公路中占有重要的比例，对桥梁的维修养护状况直接关系到了公路交通畅通与否以及通车安全。我国经济发展以及人均车有量的增加，给公路交通带来了较大的压力，同时长途运输业的发展大大加大了公路桥梁的承载量，从而部分桥梁出现了设施损坏现象，给公路交通带来了安全隐患。桥梁的支座在桥梁结构中有着重要作用，它连接着桥梁的上部结构和下部结构，能够将桥梁上的荷载量传递到桥墩上进而缓解桥梁所受到的压力。

一、公路桥梁支座损坏原因分析

在公路桥梁支座中，普遍存在的损坏原因有以下几个方面。

1.结构设计问题

在《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》中明确规定了，在桥梁的梁底与桥梁的支座之间应该要采取相应措施以保持桥梁的水平，但是在很多施工单位的设计文件上并没有标明应该采取何种措施，所以在施工中就导致忽略了平衡问题，进而使支座没有实现平置，很容易出现桥梁受压力不平衡，有些地方承载量过大，有些地方承压脱空，在高承载力情况下就极容易产生损坏，也会导致初始变形的出现。在路桥工程施工中，很多桥梁的边墩采用的是球冠橡胶这种支座，而在业界，这种方式是存在争议的，在行业标准中并没有将其纳入，尤其是近些年已经明文规定这种方式不能够应用于高等级的道路桥梁施工中。究其原因主要是因为球冠橡胶支座的安装会导致不均衡受力状况的出现，同时，球冠橡胶支座的四氟板会同垫石钢板相接触，顶面上的橡胶也会同板底相接触，在实际施工中这种设计方式会导致支座会产生滑动力，橡胶同梁底板也都产生了相对的滑移，会给桥梁的稳固安全带来隐患。

2.桥梁施工问题

许多公路桥梁支座损坏是因为施工的工序不正确导致的，主要又表现为混凝土垫石的表面不平整所造成的。如果桥梁的单联长度比较大，那么桥梁上部分的变形也会比较大，所以说如果桥梁的安装不正，在上部结构发生变形时部分支座会出现脱空现象，支座的受力也会不均衡，进而影响了整体支座受力的均衡性。

3.材料质量问题

在我国新标准中对支座材料的质量做出了规定，“不允许使用合成橡胶，且橡胶的含胶率不得低于55%”，当前使用中的桥梁支座有大部分都根据的是原有的旧标准施工的，所以，对橡胶的含量没有进行控制，这也是导致桥梁支座出现损坏的原因之一，除此之外，桥梁所处的环境因素对支座使用年限也是有一定影响的，如果空气中的湿度比较大，所含的盐分比较高，那么所受到的腐蚀就会比较严重，支座老化速度就会比较快。

二、支座更换技术措施

公路桥梁支座的更换是需要根据规定的工序进行的，技术措施也要根据桥梁的不同而适当选择，比如更换的支座型号就需要根据实际情况具体确定。

1.更换支座的施工工艺

（1）计算起顶力。计算起顶力是为了控制好起顶升力的准确性，要保证梁底在起顶时所受到的力是安全的，所以起顶之前要对桥墩柱的受力值以及模拟起梁时可能受到的各种力的状态进行仔细的计算和考虑。起顶力计算之后要选择更换的型号、确定支点位置、平衡钢板楔块的制作和调平。

（2）施工平台搭设。在更换支座过程中的起梁工作涉及到了高空作业，所以一定要进行施工平台的搭建，平台的施工要求通常为以下几项，第一，施工平台的水平推力和承载力一定要充足。第二，施工平台的搭建是用门架进行的，所以为了提高稳定性与承载力，一定要搭设双排架，并并联成为一个整体与立柱相互联系。第三，平台搭建的高度一定要同肋梁底保持1.7米左右的空间，保证工人操作活动的正常进行。第四，工作平台的顶端通常要用木板进行铺设，而且一定要保证宽度，木板与门架之间还要用钢丝绑牢，平台周围一定要设置安全防护栏，确保施工人员的安全。

（3）千斤顶的安装。进行起梁时一定会用到千斤顶，而为了确保梁底不受到顶起时力的损坏，在梁底和梁底钢板垫块之间用橡胶支座缓冲顶起力。同时，为了确保在施工过程中各个柱千斤顶所用的力和位移均衡一致，可以用油泵来控制多个千斤顶，这样就可以保证千斤顶同步运行。

（4）支座的更换。这是公路桥梁支座更换中比较重要的一步，也是程序比较复杂的一个过程。第一，在起梁之前，要对墩柱受压力值的一半进行预顶，同时，对施工前的准备环节进行仔细检查。第二，顶梁，顶梁时首先要 将梁顶到为完全离开墩柱的临界状态下，之后再进行二次顶梁时一定不能超过15毫米，这时，取下原有支座，重新进行顶梁，进行新支座的安装，安装完工并仔细检查之后就可以进行卸载。第三，卸载。卸载的顺序同装载的顺序是相反的，之后拆除千斤顶，而对于起梁的要求就是力度要均匀，速度要缓慢，步调要一致。

2.施工中的注意事项

首先，起梁时的注意事项。通常情况下桥的结构都是连续的，所以在起梁时势必会导致桥梁的整体结构放生变化，所以，在起梁时一定要严格控制相关措施，避免不必要的不良反应。梁体在进行顶升时，应该采用“梁移与定力双控”，要把梁体的位移作为控制的主要目标。如果油表上显示的千斤顶顶力超过了预算值，或者梁体出现饿了某些异常情况，一定要立即停止作业，查找原因。顶升行程要以梁体和支座相分离为标准，并且要控制好范围。在进行顶升时还要对千斤顶进行保护环的加垫，这样能够起到安全防护作用。同时还要时刻监测主梁的变化情况，保证均匀顶升。

其次，支座更换中注意事项。支座更换的方式对桥梁结构的安全有着重要的影响，所以，在进行支座更换时，要保持对桥梁的主体结构实时监测，确保更换过程中的安全性和可控性。在千斤顶上升到位之后，要马上更换支座，如果是伸缩缝处的支座，要对原有垫石进行处理，为了缩减更换的时间，新增上的垫石可以用“预制构件结合环氧砂浆的方法设置”。

再次，在支座的顶面和板底中间要设置一个楔形保护钢板，以此来确保支座的顶面和梁底紧密的接触。对支座顶端以及板底都应该进行打磨处理，最重要的是应该保持干燥、干净，这样就可以保证钢板同垫石牢固的粘合在一起。施工之前，还要对楔形钢板进行仔细测量，尤其是要准确测量出钢板四角点厚度。

最后，工程完工后要进行检测。在桥梁支座更换后的半年内要对前两的梁体以及桥面系统进行相关的检测。如果没有发现异常，那么就证明支座更换工作全部正常完工。很多施工的实际也证明了，上述桥梁支座的更换方式有着很大的优势，比如说，这种方式能够充分的考虑到桥梁梁身的受力状态，施工过程中也不会对桥梁的构件和受力状态进行改变，自然也就不会给桥梁的整体功能带来负作用；施工使用的设施和步骤也比较简单，但是细节要重点把握；灵活性好，所使用的大型设备并不多，用到的工具种类也是有限的，运输起来也方便灵活；最重要的是这种换支座的方式可以保证公路的正常通行，不会给交通带来压力，树立了良好的社会形象，不仅收获了经济效益，而且还收获了社会效益，这种方式应经成为了公路桥梁整修中的重要方式，同时施工技术正在不断的改进和提高。

结束语：

公路桥梁支座的更换所带来的效益正在被社会和道路工程企业所重视，所以，工程会不断的增多，施工技术也会随着工程的增多不断提高。本文从普遍意义上分析了支座损坏的原因，论述了施工的技术措施以及施工中各个环节应该注意的问题，但是在实际施工中，还是要根据工程的具体情况进行工程案例分析的，这样才能够切实有效的提高施工质量。

参考文献：

[1] 程文远.桥梁整体顶升更换支座施工技术――在杭甬高速公路中的应用[J].科技信息(科学教研).2007(16)

[2] 李现平.桥梁支座更换施工的方法和措施[J].交通世界(建养.机械).2009(06)

[3] 申雁鹏,张永水,翟晓春.连续梁桥支座更换关键技术研究[J].西部交通科技.2010(01)

第6篇：桥梁支座范文

【关键词】：桥梁减隔震支座；相关问题

中图分类号：U445文献标识码： A 文章编号：

一、桥梁减隔震支座的主要要求

桥梁支座的功能是：(1)均匀稳妥地传递支反力；(2)固定桥跨结构的正确位置；(3)保证梁端自由转动或移动。目前普遍使用的有球型支座、板式橡胶支座、盆式橡胶支座等。

而桥梁抗震支座除具有上述功能外，还应有以下功能：(1)在地震发生且水平力超过给定值时，支座水平方向应能滑动，并消耗能量；(2)在支座滑动时，支座应具有一定刚度，且滑移刚度(即屈后刚度)与滑移位移(即屈后位移)相适应；(3)在支座滑动过程中，传递到墩台上的水平力不得过大；(4)在地震过后，支座应能够自动恢复；(5)支座的选材及表面防护体系应满足桥梁使用寿命要求。

二、桥梁减隔震支座的发展现状

自汶川地震后，桥梁的减、隔震设计得到重视，我国先后修订了公、铁路桥梁的抗震设计规程，对桥梁支座的减隔震提出了相应的要求。为我国桥梁减隔震支座的发展提供了良好的契机。铁路桥梁的减隔震支座应满足以下安全性要求：

1、在多遇地震作用下，桥梁结构的抗震安全应满足GB50111-2006铁路工程抗震设计规程的要求，减隔震支座的耗能机构不应影响结构的正常使用功能；

2、在设计地震作用下，桥梁连接构件的抗震安全应满足GB50111-2006铁路工程抗震设计规程的要求，减隔震支座的位移锁定装置得到释放，耗能作用在地震中得到有效发挥，支座的地震位移小于容许位移；

3、在罕遇地震作用下，结构的抗震性能应满足以下要求：(1)桥墩的延性比μu满足GB50111-2006铁路工程抗震设计规程的相关要求，隔震桥梁钢筋混凝土桥墩的容许延性比μu取2.4；(2)减、隔震支座的最大位移必须小于装置的容许位移；(3)减、隔震支座与桥梁之间连接构件的强度满足安全要求。

当前，铁路桥梁上建议可采用的减隔震支座主要有：弹塑性钢阻尼支座、粘滞阻尼器、速度锁定支座、铅芯橡胶支座和摩擦摆式支座等。JTG/TB02-01-2008公路桥梁抗震设计细则提出了桥梁减隔震设计的要求，并对在什么条件下可以采用减隔震设计做了规定。满足下列条件之一的桥梁，可以采用减隔震设计：（1）桥墩为刚性墩，桥梁的基本周期比较短；（2）桥墩高度相差较大；（3）桥址的预期地面运动特性比较明确，主要能量集中在高频段时。

总之，地震区桥梁结构设计中基本上遵循“小震不坏，中震可修，大震不倒”的原则，为此在桥梁结构设计中引入了延性设计的概念。桥梁结构设计中或者考虑在桥墩处形成塑性铰，或者通过在桥梁与桥墩之间的支座部位设置减隔震支座，增加桥梁结构的延性，以耗散地震的能量。地震中桥墩混凝土形成塑性铰后，结构延性增加，但将给地震后的修复工作带来很大的难度和工作量。而采用减隔震支座时，地震后减、隔震部件可能损害，桥梁整体不会倒塌，地震后的修复工作相对比较容易，必要时可以更换支座。因此，采用减隔震支座是一种切实可行的减震方法。

桥梁采用减隔震支座时应该遵循以下基本原则：

(1) 减隔震支座必须能满足支座正常使用状态（非地震时）的功能，即能保证可靠地传递荷载（垂直力和水平力），能保证支座的转动和位移不受约束，支座的各部件及其与桥梁和墩台的连接部件不得损坏；

(2) 减隔震支座减小地震响应的作用可通过以下功能来实现：①延长结构基本周期，减小力的作用，但增加支座位移；②增加阻尼，可以减小支座位移，也可以减小力的作用；③通过延长结构基本周期和增加阻尼两项效应组合。即延长结构基本周期又增加阻尼。

三、桥梁减、隔震支座的性能要求

1、桥梁减隔震支座的基本性能要求

作为桥梁结构的一个重要组成部件，桥梁减隔震支座及其与结构的连接部件，在设计和制造时应能承受相应的地震作用，而不应出现局部或者整体的损坏，在地震过后还应保留一定的残余抗力，并具有可应用的残余承载力。桥梁减隔震支座及其与结构连接部分，应设计和建造成能承受发生概率比设计地震更大的地震，不发生损坏，且没有相关的使用限制。在设计地震作用下，装置预计将不承受或者承受很小的损坏，不需更换。

2、桥梁减隔震支座的基本性能的可靠性

减隔震支座及其与结构连接部分需要有较强可靠性。可以通过对设计地震位移乘以放大系数γX来实现。对于不是用于隔震系统的装置，根据其在地震发生以后对结构稳定性所起的作用，对作用在减隔震支座及其与结构连接部分的地震作用，必须乘以大于或等于1的可靠性系数。我国GB50111-2006铁路工程抗震设计规程规定，结构连接部分的可靠性系数为1.5。

3、桥梁减隔震支座的功能要求

减隔震支座及其与结构连接部分应满足功能要求，依照其整个使用寿命中的设计要求和容许偏差进行设计和制造，并应符合相应的力学，物理，化学，生物和环境条件。减隔震支座及其与结构连接部分在建筑物的整个使用寿命中，应便于日常的检测和更换。因此，必须在结构设计时考虑便于设备和人员的可达性。

四、桥梁减隔震支座的结构构造要求

减隔震支座及其与结构连接部分的设计和制造，应使其性能特点与设计要求相一致：

1、破坏极限状态（ULS）的要求

减隔震支座及其与结构连接的部分应验证具有充分的稳定性，有合适的强度和延性，以承受设计地震情形下的影响。在破坏极限状态下，装置及其与结构连接部分可以承受损坏，除熔断保护装置以外，其余部件应不失效。在遭受任何损坏之后，应当便于更换。减隔震支座的未损坏部分，应该留有一定的残余承载能力，其至少等于在地震之后可能产生的，支座直接承受的永久性作用，或者与设计情形相一致的各种作用的组合。

2、正常使用极限状态要求

在正常使用极限状态下，减隔震支座及其与结构连接部分应处于良好的使用状态，并应进一步考虑其在地震作用下的性能。地震后支座遭受破坏很小，支座的使用功能不应失效，并不需要立即修复。任何类型的减隔震支座，都要经过技术验证程序，其中应包括证明该减隔震支座符合其功能要求的成分。应能证明该减隔震支座在其使用寿命内，在包括有地震作用在内的使用领域内，能保持其减隔震功能。减隔震支座隔震性能的验证至少要包含以下要求：

（1）减隔震支座的相关性能参数及其可能发生的变化；（2）减隔震支座估计预期使用寿命的方法；（3）减隔震支座在其使用寿命期间功能可靠和稳定能力的验证；（4）减隔震支座的各部件的机械性能限值；（5）减隔震支座可应用的环境条件范围；（6）减隔震支座在超出设计地震作用下的性能说明，用以确定安全系数γm值；（7）减隔震支座设计分析所采用的本构关系；（8）减隔震支座在不同使用条件下的本构模型的说明，在使用寿命期间预计的典型物理现象，特别是在设计地震运动期间的本构关系；（9）减隔震支座所要求的型式试验内容，应包涵相关参数的预期使用范围。

结束语

综上所述，减隔震技术在国外已经得到了多年的发展应用，该项技术也得到了不断的发展和完善。虽然减隔震技术在我国应用的较少，但只要认真学习国外的成熟经验，遵循桥梁减隔震支座的设计思想，在施工过程中做好重难点处理，充分发挥减隔震支座耗散地震能量的作用，降低桥墩与基础的荷载，提高桥梁结构的性能。

参考文献：

[1]王淑涛，刘兆光，胡盛.减隔震技术在大跨度预应力混凝土连续梁桥设计中的应用[J].公路，2011，(07)

第7篇：桥梁支座范文

关键词 ： 桥梁支座；更换施工

中图分类号：TU997 文献标识码： A

一、 前 言

桥梁在使用过程中，桥梁支座逐渐出现的各种缺陷和病害，对于较轻微的病害，可以通过加强后期的维护、维修可延长支座的使用寿命，对于严重的病害，则必须采取更换支座的措施。随着国内桥梁顶升支座更换工程的增多，近几年桥梁顶升支座更换水平有了很大提高， 解决了实际工程中遇到的大量难题，积累了许多宝贵的设计与施工经 验。然而由于桥梁顶升支座更换是针对既有桥梁，其方案受到许多因素的影响，如桥梁结构类型、跨度、截面形式、梁底净空、桥下净空、下部结构形式、地基情况等，情况千差万别，很难给出统一的设计理论和施工方法。必须具体情况具体对待。

二、桥梁支座更换施工方法

1、枕木满布式支架法

工作原理为在地面上设置枕木，以枕木为基础，设置满布式或部分木支架至桥梁梁体处，在支架上安置千斤顶顶升梁体。支架主要由排架、纵梁（钢梁）等部件组成，其纵梁为受压构件。适用范围：适用宽浅河枯水季，桥下净空高度不大（3m～4m），桥梁跨径一般不大于 4m 的桥梁。优点：架设设备比较简单，施工方法简单易于操作。对于小跨度的梁桥，用支架法施工具有一定的优势。缺点：支架法施工工期长、支架和模板用钢耗、木量大、成本高；不适宜桥墩过高的场合，桥墩过高时为保证顶升过程的安全，支架的稳定、承载力都要提高，则支架必须高大，不经济；对孔跨下面的场合不能用本方法，如果地基过于松软时则必须浇注混凝土地坪作为支架基础，不经济。

2、桥面钢导梁法

桥面钢导梁法的支撑位置在桥面上，支撑面为顶升梁相邻跨的梁体。在顶升梁上绑扎钢带，安置钢梁，以相邻跨梁体为支撑基础，配合顶升设备，抬升梁体。适用范围：适用于跨径较小、单孔自重不大的桥梁类型，特别适用于对桥下环境不利施工的情况。优点：设备简单，施工方便；对桥下场所无要求，适用于多种桥梁类型，整个起梁过程都在桥上进行，不影响桥下通航、通车要求；无需支架，节约费用，工期短。缺点；钢梁长度有限制，跨径不可过大；要求用较大吨位千斤顶，对桥面局部压力较大，有可能损伤梁体，需要局部压力进行验算。

3、端部整体顶升法

端部整体顶升法的工作原理和枕木法相似，支撑面为桥墩下部新建顶升基础。基本施工步骤为：以地面为支撑，在墩台两侧建立顶升基础，然后用贝雷梁、槽钢、螺栓连接成受力钢梁，受力钢梁上架千斤顶，在梁两端同步整体顶升，待梁体抬升到施工高度后更换支座。此法为枕木满布式支架法的变形方法。适用范围：桥梁下部为非流水通过物，桥下净空不能过高的桥梁。优点：对桥下通车影响不大，可自由通行，能满足桥下不中断交通的要求。与采用少数大吨位的千斤顶相比较，无须为应力集中设置过大的传力杆及横梁。缺点：只适用于非通航河流、河水流量较小可做围堰处理的桥梁。对桥跨下的地基基础要求较高，需建顶升基础，工序时间长，工期较长。

4、鞍型支架法

鞍型支架法是直接用桥墩本身做支撑在盖梁上搭设支架，设计成“鞍型支架”，放置千斤顶来顶升梁体。其基本施工步骤为：先将钢梁穿过盖梁，然后在两侧挂上预先焊好的 L 型挂架，在其上安置千斤顶，同步在两侧梁上加吊篮，最后在吊篮上控制千斤顶抬升梁体。适用范围：该方法适用于复杂的河床地质情况，适用于公路、铁路立交桥的情况，无需大型架设设备或杆件，优于地面支撑形式。优点：施工方便，该方法不受河床地质、桥下水深和桥梁高度的限制。同时施工现场集中，便于管理；缩短中断交通时间，整个操作过程都是在桥下进行，准备工作期间不影响交通，起升梁时中断交通时间短；该方法除顶升力外不需任何动力，对桥梁各部位及其整体性无任何损伤，且支架可多次使用，省工省时。缺点：顶升过程中盖梁会发生偏心受压现象和局部承压过高的现象以及支架变形过大的现象，顶升前须严格的验算；有些桥梁必须在墩台上留有承台式预埋件；梁两侧的千斤顶，顶点要求对称精度高，且顶升过程中要严格控制梁的高程。

5、钢扁担梁法

钢扁担梁法的支撑位置在桥面上，支撑面为顶升梁相邻跨的梁体。在顶升梁上打孔，绑扎钢带，安置钢扁担梁，以相邻跨梁体为支撑基础，配合顶升设备，抬升梁体。该法与桥面钢导梁法的顶升基础相同，都是以桥面为基础，不同之处是钢导梁不用横跨整个桥孔来顶升梁体，而是将钢导梁缩短到 4m长左右，运用扁担的原理，利用钢扁担梁和钢带在相邻跨用千斤顶顶升梁体。适用范围：适用于跨径较小、单孔自重不大的桥梁类型，特别适用于对桥下环境不利施工的情况。优点：施工方便，无需大型设备，较桥面钢导梁法省材料；对桥下场所无要求，适用于多种桥梁类型，整个起梁过程都在桥上进行，不影响桥下通航、通车要求；无需支架，节约费用，工期短。缺点：钢扁担梁结构设计较为复杂，需进行专门计算；要求用较大吨位千斤顶，对桥面局部压力较大，有可能损伤梁体，需要对局部压力进行验算；桥墩受较大偏心荷载，需进行偏心验算；需要对梁体钻孔，为有损顶升。

6、钢蝴蝶梁法

钢蝴蝶梁法支撑位置在盖梁上，通过液压千斤顶顶升蝴蝶梁的翅梁来提升梁体。其基本施工步骤为：桥下组拼吊篮，同时桥面上安装支架并配重，卷扬机拉升吊篮到位作为施工平台，安放钢蝴蝶梁，定位千斤顶，顶升梁体。适用范围：该方法适用于山区高墩，复杂的河床地质情况，特别是梁底距盖梁很近，无法安装千斤顶的情况。优点：充分利用盖梁这个平台，施工方便，无大型机具设备；对环境的适应能力很强，不受河床地质、桥下水深和桥梁高度的限制；整个操作过程都是在桥下进行，施工快捷，缩短了封闭交通的时间；不受千斤顶行程限制，可一次顶升到位；取换支座简单；较鞍型支架法安装更为方便，也更为安全。缺点：要求盖梁较为宽大能安放液压千斤顶且千斤顶数量较多，对于双排支座的盖梁如果空间狭小就需要另辟溪径。

7、钢套箍法

钢套箍法通过圆箍与桥墩混凝土之间的摩擦力提供竖向支撑。基本施工步骤如下：桥下组拼吊篮，同时桥面上安装支架并配重，卷扬机拉升吊篮到位作为施工平台，临时连接两侧的吊篮进行固定，通过吊篮上的卷扬机拉升钢套箍并用高强螺栓按实际要求锚紧，移动吊篮到合适位置拉升组拼贝雷梁与工字钢并安放在特制的牛腿上，放置液压千斤顶顶升梁体，更换支座。适用范围：适用于梁底空间狭小，无法在盖梁上安放顶升设备的圆截面高墩梁桥。优点：充分利用桥梁本身的结构，可以通过增长钢套箍的长度提高其承载能力，能适用不同跨度的简支转连续梁桥；对环境的适应能力很强，不受河床地质、桥下水深和桥梁高度的限制；不受千斤顶行程限制，可一次顶升到位；在钢蝴蝶梁法无能为力时，钢套箍法能很好的完成顶升任务。缺点：施工工序较为繁琐，施工工期长；临时构件较多，成本较高；钢套箍法只适用于桥墩为圆形的情况，对其他方形、异形截面均不能使用。

8、气动顶升法

气动顶升法是从根本上改变了传统的顶升设备，即用集群气囊替换液压千斤顶，上述所有支座更换方法只要用气囊取代千斤顶都可以称之为气动顶升法。其主要工作特点：起重量不受限制，通过气动提升系统的扩展组合，能满足百吨级甚至千吨级桥梁构件的顶升；同步控制，安全受控；可操作性好，气动提升系统体积大，重量轻；顶升过程平稳，无附加冲击载荷；对顶升的基础要求低，特别适合临时预制构件的工程；有利于保护桥梁构件，采用分布荷载，避免了液压起重的集中载荷。

结语

随着我国旧桥检测和加固改造步伐的不断加快，桥梁支座更换日益显得重要，在一些主梁工作工况很好的情况下，如何很好地更换支座，确保桥梁的正常营运，将成为我们值得研究的课题。

参考文献 [1] 谵润水,胡钊芳,帅长斌．公路旧桥加固技术与实例[M]．北京人民交通出版社,2002

第8篇：桥梁支座范文

    1试验设计

    1.1试验梁的设计与制作本试验中的试验梁均设计为矩形截面,其混凝土设计强度为C30,截面尺寸为:b×h=150mm×250mm,梁长3200mm,侧跨净跨为2000mm,悬臂长为1000mm。其配筋为:受力主筋采用214的HRB335级钢筋,架立筋也为214的HRB335级钢筋;箍筋为8的HPB235级钢筋,间距100mm,关于试验梁的尺寸和配筋设计方案如图1所示。

    1.2加固试验方案本试验加固材料采用玄武岩纤维(BasaltFiberRe-inforcedPolymer,以下简称BFRP)筋与碳纤维(CarbonFiberReinforcedPolymer,以下简称CFRP)筋,在悬臂端负弯矩区嵌入1200mm长的FRP筋进行抗弯加固,粘结材料采用环氧树脂胶粘剂。由于悬臂梁悬臂端受剪切作用影响较大,故部分试验梁在其侧面开槽内嵌BFRP筋进行抗剪加固,在悬臂端支座处(负弯矩区)梁体两侧内嵌250mm长的BFRP筋。本文通过不同FRP筋类型、是否进行抗剪加固及不同的加固量和是否施加初始荷载等试验参数对悬臂梁支座附近弯、剪性能进行试验研究,具体方案如表1。

    1.3测点布置与加载方案悬臂端支座处受拉钢筋和FRP上均粘贴应变片,如图2所示。试验梁荷载通过手动千斤顶、分配梁和反力架提供集中荷载得以实现。加载通过分级的方式对试验梁施加荷载,在加载前进行预加载,使得试验梁的各个部位结合密实。具体的测点布置和加载方案如图2所示。

    2试验结果

    悬臂梁内嵌FRP筋加固后,由于FRP-混凝土间粘结性能较佳,并未发生剥离破坏,试验梁的破坏模式均为混凝土受压破坏;且试验梁通过加固后,其承载力得以提高,裂缝开展和变形得以控制。

    2.1承载力分析表2为各试验梁开裂荷载、屈服荷载、极限荷载的实测值。由于未进行基准梁对比试验,通过理论计算提供未加固基准梁RB的承载力数据,其计算开裂荷载、屈服荷载和极限荷载分别为7.64kN、21.67kN和22.8kN。与未加固基准梁RB相比,梁CN1、梁CN2、梁CN3和梁CN4的屈服荷载分别提高了22.3%、24.6%、15.4%和6.2%,极限荷载分别提高了64.2%、53.2%、64.2%和48.9%,但开裂荷载则并未与屈服荷载、极限荷载表现的相同,梁CN1显示提高了4.7%,而梁CN2、梁CN3则分别降低了14.9%、1.8%。梁CN2、梁CN3均为侧面开槽内嵌FRP筋进行弯剪加固的试验梁,由此可见侧面开槽可能会对试验梁的混凝土造成损伤,影响其开裂荷载,并且也将对试验梁屈服荷载、极限荷载产生细微的影响,从而掩饰了BFRP筋与CFRP筋加固效果的差别;而通过梁CN3、梁CN4承载力相比,二次受力梁CN4在持续荷载作用下加固后承载力的增幅效果有所降低,但通过总体比较,内嵌FRP筋加固悬臂梁能够有效的提高其承载力。

    2.2变形分析图3所示为各试验梁的悬臂端荷载-挠度曲线对比图。在钢筋屈服前相同荷载作用下,梁CN2、梁CN3悬臂端挠度大于梁CN1的挠度,并且梁CN2大于梁CN3的挠度。由于梁CN2、梁CN3为侧面开槽进行弯剪加固的试验梁,梁CN2侧面抗剪加固量大于梁CN3,其侧面开槽将会削弱试验梁的刚度,进而影响试验梁的挠度,而且随着开槽数目的增加对挠度的影响也将越明显,由此可见,悬臂梁在进行弯剪加固时,其侧面开槽数目将会影响其悬臂端挠度。而梁CN4在钢筋屈服前挠度也较大于梁CN3,所以在进行加固时,应尽量卸除梁体上的荷载。

    2.3悬臂端FRP与钢筋的应变分析图4为各试验梁悬臂支座处受拉面嵌粘的FRP筋与钢筋荷载-应变曲线对比,图4中F代表为FRP,S代表为钢筋。梁CN2、梁CN3和梁CN4与梁CN1有所不同,因为梁CN2、梁CN3和梁CN4是同时进行弯剪加固的试验梁,由于侧面内嵌抗剪FRP筋与梁体表层内嵌抗弯FRP筋形成桁架-拱模型[10],从而约束抗剪FRP筋之间的混凝土受力,进而影响钢筋的受力,内嵌抗弯FRP筋参与更多抗弯工作,分担了更多的应力。由图4可见,侧面内嵌FRP加固会对抗弯加固效果产生部分影响,从总体来看,悬臂梁受拉区及支座附近侧面嵌粘FRP效果较好,改善了相应性能。由图4可看出,四根加固梁,无论是采用BFRP筋材,还是采用CFRP筋材进行加固,内嵌FRP筋材在荷载加载过程中,都能很好地发挥FRP筋材的性能,曲线主要分3个阶段:1)试验梁开始加载到混凝土开裂阶段;2)混凝土开裂后到钢筋屈服阶段;3)钢筋屈服到试验梁极限破坏阶段。这3个阶段和钢筋应变曲线特征是一致的。混凝土开裂前为弹性阶段且承载力主要由混凝土承担,所以FRP筋的应变曲线呈直线且应变值较小;第2阶段,混凝土开裂后,混凝土开裂退出工作,承载力由钢筋与内嵌FRP筋承担,内嵌FRP筋分担了钢筋部分应力,所以FRP筋的应变变化比较大;第3阶段,钢筋屈服后,承载力变成了主要由内嵌FRP筋承担,因此在此阶段FRP筋的应变值较大。由此可见,内嵌FRP筋对悬臂梁抗弯性能的提高效果较佳。

第9篇：桥梁支座范文

[关键]：板式橡胶支座安装质量 原因 对策

中图分类号：S776.06 文献标识码：A 文章编号：

1、前言

随着我国建设事业的大力发展，在市政道路及公路的高速发展中，桥梁的建设日益增多。桥梁支座是桥梁结构的一个重要组成部分，但由于其在桥梁工程造价中所占比例很小，因而往往未引起工程技术人员的重视，在70年代之前，我国的公路桥梁上常不设支座或仅设置传统的钢支座。随着各种大跨度桥梁的不断涌现，因而对桥梁支座的承载力、对支座适应位移和转角能力的要求不断提高，近十几年来与之相适应的新型桥梁支座——各种橡胶支座先后在桥梁上得到推广的应用。由于目前在橡胶支座安装施工过程中的材料、操作工艺、检查等方面普遍存在的不足，极易发生质量问题。造成支座丧失功能，甚至会发生剪切破坏，使上、下部结构产生附加应力，严重时会挤裂桥台面的混凝土造成结构破坏的后果。本文对使用最为广泛的板式橡胶支座安装质量的若干问题进行分析，并提出一些解决的技术措施，希望得到有关施工各方的重视，使板式橡胶支座安装质量能够得到可靠的保证。

2、主要构造与作用

2.1板式橡胶支座

（1）、该支座上下表面为橡胶层，中间为薄钢板，由一层橡胶、

一层钢板多层重叠而成，有不同厚度，可按需要选用。板式橡胶支座

的构造见图一。

（2）、主要作用

其基本工作原理是以橡胶的弹性压缩来实现梁的竖向转动，以橡胶块的剪切变形来保证梁的水平位移。故它只适用于跨度不大的，支座反力和水平位移均不大的桥梁。

2.2四氟橡胶滑板支座

（1）、这种支座是在板式橡胶支座的顶面粘贴一层平面尺寸与之相等的聚四氟乙烯板，在梁的底面设置一不锈钢板与之作相对的滑移运动。

（2）、主要作用

这是利用聚四氟乙烯和不锈钢之间相对运动时摩擦系数很小的特点，使之成为活动支座。它除了具有板式橡胶支座的优点外，还能满足水平位移量较大的要求。

3、板式橡胶支座计算示例

某桥为五梁式双车道简支梁桥，标准跨径L=20m，计算跨径l=19.5 m，荷载为汽车-15级，挂车-80，梁肋宽0.18m，RD=160KN，Rpmax=155.6KN,Rpmin=63KN,汽车-15级时梁的跨中扰度f=17.4mm，主梁的计算温差Δt=35ºC,试按两端等厚度设计板式橡胶支座。

（1） 确定支座平面尺寸

选用定型设计的橡胶支座，初拟顺桥向长a=200mm，横桥向宽b=180mm,使支座与梁助等宽，在五根主梁每梁端设置一个橡胶支座。支座厚度初拟选用28mm，其中有四层钢板和五层橡胶片，上下表层橡胶片厚2.5mm，中间各层厚5mm，加劲钢板每层厚2mm，则：Σt=2×2.5+3×5=20mm

支座的平面形状系数；

S = ==9.5＞8

取用橡胶支座的平均许压应力[σ]=10Mpa

橡胶支座的应力验算：

σ===8.77 Mpa＜[σ]=10 Mpa

（2） 验算支座的厚度

主梁的计算温差为35ºC，伸缩变形为两端支座均摊，则每一支座的水平位移；

ΔD= α·Δt·l = ×10-5×35×20×103=3.5mm

20m梁的车队重343.2KN，制动力为343.2×0.1=34.3KN。

汽车-15级重车196.1KN，制动力为196.1×0.3=58.8KN。

由重车控制，每一支座承受的水平力：HT ==5.88KN

橡胶支座的弹性模量：

E=（530S-418） =（530×9.5-418）· =461.7MPa

则由活载制动力引起每一支座的水平位移：

ΔL=== 1.1mm

Σt≥2ΔD 20＞2×3.5=7mm

Σt≥1.43（ΔD+ΔL）20＞1.43（3.5+1.1）=6.58mm根据《公路桥梁设计规范要求》，Σt≤0.2a=0.2×200=40mm，满足要求。故：采用支座总厚h=Σt+h钢板=20+4×2=28mm

（3） 验算支座偏转

平均压缩变形：ΔS=== 0.38mm

应满足ΔS≤0.05Σt=0.05×20=1mm，满足要求。

梁的挠度与梁端转角的关系：

f= •=•=•θθ=·f

设恒载作用下，梁端转角θ=0，汽车-15级的f中=17.4mm，则：

θ= = 0.00285rad

ΔS2=ΔS -θ·a=0.38 - ×0.00285×200

=0.95mm＞0 满足要求，故支座不会脱空。

（4） 验算抗滑性能

在无活载情况下：已知：µ=0.3，RD=160KN µRD≥1.4GA

0.3×160×103≥1.4×1.1×200×18

48KN＞12.94KN满足要求。

活载在桥上时：RD=160KN，Rpmin=63KN, HT=5.88KN

µ(RD+Rpmin)≥1.4GA +HT

0.3×（160+63）≥12.94+5.88

66.9KN＞18.82KN满足要求，故支座不会滑脱。

4、产生的现象及危害

4.1现象

（1）、板式橡胶支座橡胶或橡胶与加强钢板的固结，剪切破坏。

（2）、梁对两个橡胶支座的压缩不等，甚至个别支座有缝隙。

（3）、支座安装在支座槽内，吊梁后支座被压缩，梁底与桥台或桥墩盖梁顶面相接触，称为支座“落坑”。

（4）、支座顶面滑板当梁收缩量超过支座剪切变形量时不发生滑动。

4.2危害

（1）、当板式橡胶支座发生剪切破坏时，会限制上部结构的自由伸缩，将使上、下部结构产生附加应力。

（2）、梁下两支座压缩不等，甚至有缝隙，将使支座不均匀受力而缩短支座寿命。

（3）、支座“落坑”，使梁支点错位，不仅会使桥台或桥墩上顶，混凝土因梁低温收缩时发生局部劈裂，也改变了桥台、桥墩的受力状态，增大其偏心矩。

（4）、支座顶面应滑动时不能滑动，必然加剧支座的剪切变形，严重时会挤裂桥台面的混凝土。

5、主要原因

5.1产品质量缺陷

橡胶支座在工厂生产时出现部分技术性能指标不符合设计要求。

5.2桥梁结构误差

（1）、梁底面有些翘曲，或梁底预埋钢板变位，造成梁安放后与设计值出入过大，形成支座受力不等。

（2）、桥台、桥墩的盖梁顶面实际标高大于设计值时，为保持梁底标高，将支座处留成凹槽去凑合，形成梁底与墩、台顶面净空过小；或墩、台顶面未按桥面横坡要求留有坡度，造成部分梁下的墩、台顶面标高超标。

5.3支座安装误差

（1）、安装时在板式橡胶支座粘结于支座垫石的环氧砂浆尚未固结，就吊放上部结构，使支座位移；或支座安装位置有误，梁吊装后，欲纠正梁位置而采用横向顶梁，使支座侧向剪切变形，形成支座在梁胀、缩时，剪切变形过量而剪坏。

（2）、支座与滑板间及滑板上，未按操作工艺要求涂抹物质，而造成滑动支座不能滑动，从而加刷支座的剪切破坏。

5.4施工检查

由于支座安装定位检查措施均在吊梁前，同时在吊梁完成后，梁底与墩、台顶面的间隙比较小，施工中检查只能采用简单的目测及尺量，无法采用其它更准确的方法措施进行检查，因此支座安装在吊梁后的质量毛病不易被发现。

6、对策

6.1加强对产品质量的检验

（1）、橡胶支座安装前必须对支座本身的产品质量进行检查、验收。全面检查产品合格证书中有关技术性能指标，如不符合设计要求时，不得使用。

（2）、对支座的质量应根据现行《公路桥梁板式橡胶支座》（JT/T4）的标准的有关规定进行验收。

6.2提高桥梁结构尺寸的准确性

（1）、梁底支承部位，要求平整、水平，支承部位相对高程误差不应大于0.5㎜。为保证混凝土梁底面的平整度，可以在梁端设置8~10㎜厚的梁底支承垫板，该板板面要求平整，平面误差小于0.5㎜，并在梁体浇时精确测量支承板的位置及水平。或者在梁体浇注时，在梁端支承部位用钢模板，以保证梁端支承平面的平整。

（2）、桥墩、台支承垫石顶面标高应准确，且上表面要平整；每一墩台上，同一片梁的支承垫石顶面相对高程误差不大于1㎜，相邻两墩、台同一片梁下，支承垫石顶面相对高程误差不大于3㎜。

（3）、当达不到（2）项标准不得不留支座坑槽时，应使支座用环氧砂浆固结后，支座与坑槽间有足够变形预留量。同时，注意梁底面与墩、台顶面净空隙应大于支座压缩量加上20㎜的量值。

6.3 安装施工技术措施

6.3.1施工准备

在安装前，对技术人员及工程管理人员进行技术交底，组织学习施工规范和熟悉设计图纸。组织所有有关的施工人员、测量仪器、施工机械、材料等调入施工现场。

6.3.2测量放样

（1）、各种测量仪器均应按有关的质量管理规定，送有关部门进行检测，取得有关质检部门的合格证书后才能使用，使之保持在良好的状态中。

（2）、计算并复测墩、台支座垫石的标高和支座中心位置，将设计图上标明的支座中心位置标在支座垫石上，要求支座中心线同支承垫石中心线相重合。

6.3.3安装气温的选择

支座的安装尽可能安排接近年平均时进行，以减少由于温差变化过大而引起的剪切变形。当不可避免须在最高温或高温、或低温时安装的话，可使支座产生预变位（其值根据计算确定），即先使梁的一端就位压住支座，然后对梁在纵向施以推力（可用水平千斤顶施加推力），使其产生预先计算好的变位值，在此状态下，使梁的另一端座落在支座上，然后拆除推力即可。

6.3.4对结构误差的处理

如果出现墩、台顶面的支座垫石的高程、平面位置与设计要求有误差时，应将支座垫石处理干净，用水灰不大于0.5的1：3干硬性水泥砂浆抹平，并使其顶面标高准确，表面平整；假如支座垫石的标高超过设计标高时，必须先凿除一部分混凝土后才能进行上述的工序。

6.3.5安装施工

（1）、与其下结构结合如采用环氧树脂等材料粘贴，要事先配刷，使用合格原料。

（2）、对于分块式拼装的条形板式橡胶支座，其各分块连接边缝安装前应打磨平齐，试拼编号，现场安装时应对号入座，同时应注意保持上下滑动面清洁，切勿受磨损。

（3）、环氧砂浆固结是有一定时间的，安装支座后，必须静置足够时间，待环氧砂浆完全固结后，才能进行上部结构的吊装，以保证支座位置的准确。

（4）、支座与梁底，或支承垫石顶面，应全部紧密接触，局部有缝隙，不得超过0.5㎜宽；有滑板时，必须按要求在支座与滑板间、滑板上涂抹物质。

（5）、支座中心尽可能对准梁的计算支点，必须使整个橡胶支座的承压面上受力均匀，这就要求接触于橡胶支座板上下的梁底面和墩台顶二面的混凝土面要平顺、清洁、粗糙，而且相互平行。梁在预制时，必须准确地安装梁底支承部分的模板，每片梁两端也要平行，使不产生翘曲现象。

（6）、为了必要时如上述放松橡胶支座或因原支座压坏、老化须更换支座，应在墩台帽上设置搁放千斤顶的位置。

（7）、梁、板落位时应稳妥，勿使支座产生剪切变形，若位置不准确时，必须吊起重放，不得用撬棍移动梁、板。

（8）、支座周围应设排水坡，防止积水，支座附近应清除尘土、油脂、污垢等。

（9）、若墩台上设计有限制梁、板移动的构造如混凝土块，边框、限铁等宜在梁、板安装好后在安设。

（10）、当墩、台两端标高不同，顺桥向有纵坡时，支座安装方法应按设计规定办理。

（11）、四氟橡胶滑板支座，在安装时除按上述要求施工外还应注意以下各点：

①、墩台上设置的支承垫石，其标高应考虑预埋的支座下钢板厚度，或在支承垫石上预留一定深度的凹槽，将支座下钢板用环氧树脂砂浆粘结于凹槽内。

②、在支座下钢板上及四氟滑板式支座上标出支座位置中心线，两者中心线相重合放置，为防止施工时移位，应设置临时固定措施。安装时宜在与平均气温相差不大时进行。

③、梁底预埋有支座上钢板，与四氟滑板式支座贴接触的不锈钢板嵌入梁底上钢板内，或用不锈钢沉头螺钉固定在上钢板上，并标出不锈钢板中心线位置。安装支座时，不锈钢板、四氟板表面均应清洁、干净，在四氟滑板表面涂上硅脂油，落梁时要求平稳、准确，无振动，梁与支座密贴，不得脱空。

④、支座正确就位后，拆除临时固定装置，采取安装防尘围裙措施。

6.3.6质量检查

（1）、橡胶支座安放时，应按设计要求，在墩、台顶面标出其纵、横中线，并将线延长到墩、台顶面的外缘，以方便在上部结构吊装后施工、监理方检查。

（2）、安装支座后，必须静置足够时间，待经检查确从环氧砂浆完全固结后，才能进行上部结构的吊装，以保证支座位置的准确。

（3）、由于目前的《市政桥梁工程质量检验评定标准》(CJJ2-90)中没有具体橡胶支座的检验标准,因此在施工中质量检查时可以参见《公路桥涵施工技术规范》(JTJ041-2000),具体如下表:

7、结束语

（1）、桥梁支座是桥梁结构的一个重要组成部分，然而一般工程施工人员对支座的安装质量不太重视，极易出现质量问题，留下安全隐患，参与建设的各有关方面应引起高度重视。

（2）、不断开发新的产品，逐步改善板式橡胶支座的老化问题，延长橡胶支座的使用寿命，减少在使用过程中更换支座的情况。

（3）、改进支座安装工艺流程，加强现场施工管理、由专业化队伍操作，施工中严格执行监督、监理、检查的质量保证体系是确保质量的关键。

参考文献：

（1） 公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范（JTJ023-85）. 北京：人民交通出版社，1989