铁路安全反思材料精选(九篇)
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第1篇：铁路安全反思材料范文
要想能够顺利的完成一项工作，首先要做好项目管理的策划工作，在铁路项目的精细化管理中也不例外。在正式施工之前应该对项目的管理总方针和总目标进行确定，并对质量要求、施工环境、成本效益等各个方面进行规划，将总的目标进行分解，并具体落实到各个职能部门和有关责任人，能够使各个部门及其工作人员都明白自身的职责，并自觉贯彻执行项目的方针和目标。在进行铁路施工的时候就要明确各个部门的施工铁路项目职责，使各部门各司其职，共同努力，不断提高施工水平，又要明确各个施工单位的任务，使各个工作段的工作人员能够相互配合，不断提高施工进度。做好项目的管理体系工作同样具有重要意义。做好项目的管理体系工作首先建立一个职责明确，精简高效的管理组织机构，并对组织机构的职责进行明确，是各个单位的工作人员明确自身的职责，知道自己在工作中应该承担怎样的职责，出现问题以后应该通过什么样的程序进行解决，并且对其他职能部门的职能和负责人有初步的了解，有需要与其他职能部门联合处理问题的时候，能够进行妥善处理，最后还要明确各个部门的交叉职能，能够使各项工作顺利进行。做好项目的精细化管理，就要做好过程管理的策划工作。对于不同的铁路项目而言具有不同的施工特点，因此在进行某一铁路项目施工的时候要先对铁路项目进行过程识别，明确关键过程、一般过程、特殊过程，并根据不同过程的特点和施工情况制定有效控制的程序与准则。对于特殊过程和关键过程更应该高度重视，制定更加严格和详细的控制准则，使真个铁路施工过程有章可依。
二、做好施工原料的进场控制
对于原材料的进场控制管理是项目施工质量和成本效益控制的第一关，只有保证选购的原材料物美价廉，才能在保证施工质量的同时，要降低施工成本。因此在进行施工之前应该对采购的材料制定一定的标准，能够按照标准需要进行选购，在材料进场之前要对其进行检查，只有材料达标以后才能进场，不符合要求的产品一律不允许进场，没有产品合格证的产品更是不允许进场；在进行材料供应商选择的时候，一定要选择信誉好、知名度高，好评度高的进行合作，做好能够拥有自己的长期合作伙伴，为整个铁路项目的施工提供合适的施工材料；同时应该注意到铁路项目的施工周期比较长且所跨区域比较多，所以在进行材料选购的时候，应该考虑到材料价格会受到时间和地区的影响，分时间分地区的进行采购，尽量降低材料采购成本，降低铁路施工成本。原材料选购的重要性不言而喻，在进行采购人员的选择上更应该谨慎，要选择采购经验丰富的并且品德优秀的人员担任采购人员，同时要制定完善的监督机制，监督采购人员的工作，避免出现采购人员监守自盗的情况，对铁路项目的施工造成不利影响。
三、做好施工过程的控制管理工作
对铁路项目的精细化管理体现在整个施工过程中，通过对每一个过程的控制最终实现总目标。要做好图纸交底和施工技术交底工作，使施工人员对施工图纸了然于心，在施工过程中能够依图做事，在施工的过程发现图纸存在设计不合理的地方，要及时进行向设计单位和业主进行反映，保证能够顺利完成施工。一支优秀的施工队伍是确保铁路施工顺利完成的保障。铁路项目的施工与其他建筑施工相对比复杂，环境也比较恶劣，因此对施工队伍的要求更高，因此在进行其次在进行施工队伍的选择的时候，一定要综合考虑其施工能力、信誉评价，选择施工效率高、施工水平强、单价比较低的队伍，最好能够形成长期合作关系。在施工的过程中要严把质量关，进行铁路项目施工的关键是保障施工质量，这也就要求不断规范施工人员的工作行为和施工程序，并提高工作人员的安全意识，能够及时发现安全隐患，尽量减少安全事故的发生，为社会提供高质量的铁路线路，延长铁路线路维修的周期。对施工环境充分重视，施工环境能够影响到施工进度和施工质量，一般而言铁路的施工地点都在野外，施工环境相对恶劣，而且在施工过程中会产生大量的粉尘、废水、固体废料等，不仅恶化了员工的施工环境，而且会提高施工成本，因此在铁路施工现场应该采用5S管理，为施工人员创造一个清洁、卫生的施工环境。最后应该做好施工设备的管理工作，施工设备在施工过程中发挥着重要的作用，因此应该建立相应的管理制度完善，对设备操作人员的操作行为和设备管理进行规范，加强对机械设备的保养与维修，提高机械设备的使用效率，延长机械设备的使用寿命。
四、建立完善的自我检测机制
要想不断提高企业精细化的水平，必须要建立一套完善的自我检查、自我反思、自我改进、自我提高的持续改进机制。在进行铁路施工的过程中必然会遇到一些问题，建立一个自我检测的机制，有利于实现问题的改进，不断提高工作效率和施工水平，能够为社会提供更好的铁路产品，而相关制度的建立应该包括：目标责任制度的建立有利于激发工作人员的工作积极性；内部审核和管理评审制度的建立，使得在进行铁路施工的过程中，能够对铁路施工成本、施工进度等诸多问题进行考核，可以不断改进施工中存在的问题，提高施工水平；财务审计的准则的完善有利于控制铁路施工成本，降低在施工过程中可避免的损失；日常监督和审查机制的建立有利于及时发现铁路施工中出现的问题，并及时进行改正，消除安全隐患，提高施工质量；对于曾经出现过的问题，应该及时制定纠正和预防措施，避免再次出现类似的问题。
五、结语
第2篇：铁路安全反思材料范文
近年来，我国的高铁行业取得了突飞猛进的发展。郑徐高铁的正式开通运营，标志着中国高铁运营里程突破了2万公里。而根据最新的《中长期铁路网规划》，到2025年，中国的高铁运营里程将达到3.8万公里左右，比2015年年底翻一番。
高铁的经济贡献能量巨大，但也面临着些许问题
毫无疑问，高铁行业的快速发展对于国内的经济和社会发展具有巨大的促进作用。
首先，高铁的成熟运营能够大幅提升运输效率，降低运输时间，在加快人员、物资等资源的流动方面，具有极大的促进作用。过去，从北京到上海，铁路运输方面需要15～20小时，如今高铁运输只需要5个多小时，这不论是对于北京―上海区域经济的整体协调发展，还是对于整个国民经济的发展，都有着不可替代的作用。
其次，修高铁必然要新增加一些新的火车站点以及修筑新的铁路线，这有助于加快国内城镇化和工业化的进程。而围绕着整个高铁行业相关的领域也非常之多，直接相关的包括机车、车辆（动车）、建筑、电力、水泥、钢铁、物流等多个方面，同时也有助于整个高铁沿线的产业结构优化升级。
最后，高铁的建设相较于过去传统的铁路运输在节能环保上也具有卓越的成效。很多传统的火车仍然使用柴油机作为输出动力，这不仅需要耗费大量化石能源，同时还产生巨大的大气污染。而高铁全部采用电力牵引的火车，不仅节约了能源，同时在环保上也起到了不错的成效。
但是冷静下来，我们却发现当前的高铁发展也面临着些许问题。
过度开发
2014年年底，国内的高铁运营总里程就达到了1万公里，到2015年6月底，这一数据达到1.6万公里，短短半年的时间就超过6000公里的高铁完成修建并开始运营。而根据对公开资料的统计，目前国内在建的高铁线路也超过1万公里（具体数字不准确），这些线路都已经通过国家层面的相关部委联合审批，特别是目前很多铁路建设的项目都已经完成了征地、拆迁等环节。
世行的研究认为，线路连接城市所保有的人口数量至少要达到2000万人，线路才有可能收回成本。但从中国高铁的利用率来看，目前很多城际高铁的利用率并不是很高，这必然导致资源的浪费，而高铁运营的成本又相当高。很明显，在某些地区之间，中国的高铁正在面临着供大于求的现状。掷数万亿元投资带来的短期过度开发，相应的高铁建设进度和节奏都无疑将会有所放缓，而高铁相关上市公司业绩的成长性也将放缓，高铁板块的成长性都将在一定时期内受到抑制。
人口红利逐渐消失
当前，中国很多地区都出现劳动力短缺，面临严峻的招工问题，这就是人口红利的逐渐消失。而对于高铁行业来说，有很多相关领域的工程都具有劳动密集型特点，需要大量的劳动者，比如修筑地铁等。然而，从事这些劳动工作的人却正在锐减，这必然在一定程度上影响高铁行业的发展进度。
同时，随着人口红利的逐渐消失，必然也将导致整个高铁行业的人员成本大幅上涨，同时也将导致高铁行业的利润预期下滑。
安全隐患始终难消
高铁事故安全问题就是高铁发展过猛的一个真实缩影，同时也反映了我国高铁在以下两方面所存在的不足：
一是硬件设施方面的不足。很多硬件设施实际上还没有达到高铁建设的标准水平，盲目地加快进度，导致了硬件设施质量方面的缩水。
二是铁路运营管理方面存在的不足。高铁建设速度过快，必然导致整个铁路运营管理水平跟不上，当前国内的高铁管理整体水平都还有待于提升，如果不能提升运营管理水平，高铁的服务以及质量将始终难以跟上，安全隐患也就始终无法消除。
高铁行业面临过多不确定性
从整个产业的角度来看，高铁行业的发展同样还面临着众多不确定性。比如近来多位专家就表示，当前，应该好好反思目前的高铁建设，适当放缓建设速度；又比如，最近众多媒体纷纷报道，几大银行都欲上调高铁建设新借贷款利率，这必然导致其建设成本大幅上涨。
不同于很多其他行业，高铁行业牵一发而动全身，任何一个细微的因素都能左右其发展前景。尤其在今天，中国的高铁已经不仅仅局限于国内市场，而是向国际化发展，这条路上，还将面临其他国家的社会安全稳定等方面的问题。
原材料上涨，零配件依赖进口
高铁建设除了需要大量的人力之外，物资也必不可少，包括铝合金、钢配件等众多原材料。但是这些材料都是不可再生资源，其价格也在不断攀升，这必然导致高铁行业成本不断增加，利润预期不断削减。尤其是国内高铁的某些零配件还依赖于进口，比如某些核心部件“纸膜”、用来固定特种芯片的金属板、封装高压电子元器件塑料盒、减震降噪材料等。此外，国产发动机相比国外的来说，也还有一定的差距。
“互联网+”推动下，高铁行业正在迎来更大想象空间
随着近年来国内传统行业的全面互联网化，高铁行业又迎来了新的发展机遇，互联网也给高铁行业带来了更大的想象力。
借力互联网，升级高铁服务
在互联网的推动下，首先与高铁服务相关的便是网络订票。尽管目前12306是国内唯一的官方指定火车票线上预订平台，但是由于用户量的庞大及大批黄牛的刷票行为，12306平台的用户体验度始终无法让用户满意，这给了手机预订火车票平台崛起的机会。
除了订票服务之外，一些APP和微信公众号则开始为旅客提供列车正晚点查询、售票网点查询、小红帽行李搬运等便民服务。尤其是在遇到国庆假日及春节假日期间，这类与高铁相关的便民服务平台便有着更大的市场前景。
高铁WiFi普及，可挖掘更多市场机会
很多人在高铁上往往都会觉得无聊，玩手机往往占据了绝大部分的活动时间。一旦高铁上全面实现Wifi网络的普及，高铁便可以此为入口，为用户提供电视直播节目、电商网页浏览等互联网服务。
高铁物联网，未来最具想象力
第3篇：铁路安全反思材料范文
当前，“距离”的概念正在慢慢变弱，地球村正在逐步形成，所以交通系统的建设就成为重中之重。铁路工程项目主要包括桥梁、隧道、路基、复线、电气化、房建等工程项目，其特点是产品固定、生产流动、产品规模大、生产周期长。由于铁路工程施工具有以上的特点，铁路工程项目的施工人员跟一般的工人相比，他们的工作地点一般在野外，条件相对比较艰苦，工作环境一般涉及到高空和地下作业，作业环境相对比较危险。若遇到高空坠落、坍塌和自然灾害等事故，其人身安全很难得到保障，这就决定了铁路工程施工人员的职业健康安全风险高。因此需要加强铁路工程施工人员的危险源辨识培训工作，使其在工作过程中意识到有哪些危险源存在，从而规避危险。同时项目相关主管人员也要对风险控制理论加强研究，根据此理论对风险进行预见性控制，以减少不必要的损失，保障员工的生命财产安全，提高项目的效益。
2危险源辨识与风险控制相关理论
2.1危险源的概念危险源是指一个系统中具有潜在能量和物质释放危险的、可造成人员伤害、在一定的触发因素作用下可转化为事故的部位、区域、场所、空间、岗位、设备及其位置。危险源应由三个要素构成：潜在危险性、存在条件和触发因素。危险源可以分为物理性危险源，化学性危险源，生物性危险源，心理、生理性危险源，人为性危险源和其它危险源。
2.2铁路工程施工中的危险源辨识在铁路工程施工中，对于危险源辨识工作往往从三个角度进行分析。第一，从施工过程的工序进行分析。项目施工管理人员以施工进行的先后顺序为标准对施工过程进行工序的划分，确定施工过程需要哪几个阶段，每个阶段的任务是什么，做好相关的计划并灵活掌控。第二，根据相关法律法规和相关行业规范标准逆推危险源，这种方法也可以称之为经验法。行业的发展过程中难免会出现各种各样的事故，而相关法律法规和规章制度的出现就是尽量避免危险的发生，保障职工的生命财产安全。我们可以结合法律法规中的相关规定，再联系自身的实际情况做好危险源辨识工作。第三，通过举一反三的方法来辨识危险源,一件事情的发生有其偶然性的同时也有其必然性，相应的一件事故的发生肯定有其相关的原因。那么这件事故会不会发生连锁反应，来导致另一个危险的继续发生，两个危险之间有没有相关联系。这就要求我们项目管理人员举一反三，从相关事故中要进行总结反思，对以往事故、事件进行调查分析，对反馈意见进行评价，这也是提高危险源辨识能力的有效手段。
2.3风险控制的概念在《现代汉语词典》中，风险控制的含义是指如何在一个肯定有风险的环境里把风险减至最低的过程。首先我们来看一下风险的概念。不同的领域对风险的理解不一样，在经济的领域，风险意味着金钱的损失；在投资领域，风险则意味着投资的失败；而在本文所涉及到的铁路工程施工项目中，风险则意味着在铁路工程施工项目中可能包含设计不合理、发生安全事故和资金无法回收等多个影响因子。总之，风险就是某一事件发生给项目目标带来不利影响的可能性。而项目风险控制则是为了最好地达到项目的目的，识别项目潜在的风险，对资源进行合理分配，及时预见并应对铁路工程项目运营周期内的风险。
2.险控制方法在风险控制领域，最常见和最有效的风险控制的方法分为风险识别、风险评估、风险防范和风险监控四个步骤。
（1）风险识别，即是把风险识别出来，只有保质保量完成这一环节的工作，才能为以后风险控制工作打下基础。在铁路工程施工项目中，风险识别就是对项目所面临的各种风险因素进行分析，找出存在的风险，对风险进行归类。其中风险识别的方法主要包括风险清单法、情景分析法、流程图法、指标分析法和德尔菲法等。
（2）风险评估，是在风险识别的基础上，对风险可能导致的后果进行定量的、充分的估计和衡量。风险评估包括风险估计和风险评价两个部分，风险评估不是简单的估计，它是有方法的估计策略，这一环节在风险控制中起到承前启后的重要作用。
（3）风险防范，是在风险识别和风险评价的基础上，针对不同的风险采用相应的防范措施。在铁路工程施工项目中主要涉及到以下三方面的风险：工程实施风险、商业风险和环境风险。针对工程实施风险而言，铁路工程施工项目相关管理人员要对在危险环境下作业的工作人员加以重点培训；针对经济风险工程而言，项目在建设前就要请相关经济学家对项目的建设进行评估，在施工过程中也要注意材料支出、员工工资和设备损耗等因素，在项目运营时应采取合适策略来保证项目的盈利；针对环境风险而言，项目在建设的过程中要注意到环境的影响，铁路工程施工对环境应该具有比较大的破坏性，所以项目相关管理人员应力争使建筑与自然和谐共处，做有利于人与自然和谐发展的绿色工程。
（4）风险监控，即在进行风险控制过程中，对可能发生危险的环节进行监控，以确保风险能及时得到控制。此环节作为风险管理的最后一个环节对前三个环节的实施效果做出评价，针对监控状态下出现的问题，及时调节并改进前三个环节中所采取的相应措施和方法。
3铁路工程施工危险源辨识与风险控制对策
在进行铁路工程施工的阶段，必须注重危险源辨识和风险控制相关工作。本文通过对以上理论的研究，结合铁路工程施工的具体情况，从体系建设、管理模式、全员参与和预见性四个角度提出了进行铁路工程施工危险源辨识与风险控制的四个对策，以期帮助铁路工程施工人员更好地辨识危险源，保证其生命财产安全；帮助铁路工程施工企业更好地进行风险控制，使项目可以获得更好的经济效益和社会效益。
3.1铁路工程施工企业为员工建立职业健康安全管理体系，该体系在公司原有的管理基础上建立并对其进行完善，主要是针对职业健康安全危险源和风险的管理。一旦职工的健康安全出现问题，可以马上向体系内有关部门进行反映并维权，这套管理体系的建立更加有利于从制度上对职工的生命财产安全加以保障。
3.2实施危险源辨识和风险控制工作的两级管理。这种管理模式的优势就是分工明确，管理更有针对性，真正实现术业有专攻。双重管理也意味着双重保障，也体现了两种管理思路的相互影响与促进，辨识危险源工作的完成质量将直接影响风险控制工作。
3.3动员全员参与到危险源辨识和风险控制的工作中，因为项目风险管理涉及到的影响因子比较多，所以需要全员参与来进行项目风险的管理。铁路工程施工项目风险控制的过程是一个在可能的条件下追求项目工期最短、造价最低、质量最优的多目标决策过程。在项目实施过程中，应注重全体员工的工作情况，此外还要注意全体员工的全员性总结。
3.4在项目实施前要做好危险源辨识和风险控制的策划工作，凡事预则立，不预则废。所以在项目实施前，相关管理人员应该对项目的风险进行预判，明确在项目实施过程中可能遇到的风险，尽量在实际阶段就规避风险。
4结论
第4篇：铁路安全反思材料范文
关键词：高职；过程考核；评价指标；评价主体
中图分类号：G717 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2013）04-0065-02
我国高等职业教育正在进行着全面而深刻的改革和创新，职业教育的培养目标就个体而言是通过工学结合的教学，达到对学生专业能力、方法能力和社会能力的培养。以能力培养为本位的课程实施过程，决定着必须对传统课程考核及评价体系进行重新的审视、思考和改革。
目前，国内各教学研究机构对课程考核方法的单一性、唯一性以及考核内容原始性等提出了许多批评，研究成果大多限于考核方法多样性的研究，真正意义上的将企业对员工的综合素质要求转化为行为考核、过程考核而纳入整个教学过程中，从而帮助学生养成职业操作习惯，构建完整的课程考核评价体系的还比较少。评价主体虽然提出了从单一的教师扩大到企业和社会，但用什么样的方法、途径可以吸引企业、社会参与评价，还缺乏实践性和实用性。
本文揭示了企业生产过程中普遍存在的一个问题：同样的设备、同样的生产工艺、同样的材料，为什么我们的工人与德国、日本的工人生产出的产品质量不同？为什么我们的工人不能在任何情况下严格按工艺规范操作？为什么设备一旦升级换代我们的工人就束手无策？改革传统的考核方法和评价方法，以行为过程为依据，以获取知识、分析问题、解决问题为核心，全面改革考核评价体系，为以就业为导向、以岗位需求为目标的职业教育课程考核改革提供一些参考。
过程考核评价体系的构建
高速动车组检修技术是我国铁路行业的新型技术，以半军事化为特色的铁路行业对员工的职业素质有特殊的要求。“安全高于一切，责任重于泰山，服从统一指挥”的铁路特色要求学生具备强烈的责任意识、严谨的工作作风、严格的时间观念。
通过对企业的走访调研得到共同的结论是，企业需要这样的人才：一是按规章认真做事做人；二是具有自我管理和沟通、写作能力；三是有一定的岗位技能。实际上，企业最看重的是学生的职业素质和综合素养，特别是学生的养成习惯和自我管理能力。岗位技能可以在工作中不断完善和提高，具备了综合素质，学生的岗位技能必定得到发展。所以，在设计考核及评价体系时，必须综合考虑职业人的综合要求，构建一级考核及评价参数。
改革单纯以理论知识或实施操作考核为依据的一次性考核方式，以项目完成情况、实际操作水平为依据，将学习过程的态度、行为表现量化成指标，培养学生自我规范操作的职业素养、自我学习获取知识和技能的方法，关注学生综合素质的养成和可持续发展潜力的培养。具体包括行为规范考核、学习过程考核、学习成果考核和团队协作考核四部分（见表1）。
二级考核及评价参数
在一级考核与评价体系的框架下，结合专业课程的教学项目，构建二级考核及评价参数体系（见表2）。以《动车组机械装置检修与维护》课程为例，制定具体的二级考核及评价标准。
考核主体
（一）学生个人评价
职业技能学习的过程是通过反复的认知—实践—反思—再实践不断提高的过程。个人考核是通过对学习过程中个人行为表现的反思得到知识技能提高的一种策略，目的在于养成学生客观的自我分析和评价。主要体现在每个学习单元中学生的节约能源、爱护环境的体会和解决问题的测试参数上。根据教学项目设计，以自我管理能力培养为目的，针对不同的教学过程采用不同的评价主体，调动学生积极参与的兴趣，培养正确评价自己和他人的道德观，同时在评价别人时反思自己的行为，全面提高学生的综合素质。要求学生主要对操作中安全环保意识的反思和实际学习中遇到问题的深入思考进行自我考核。个人考核评价见表3。
（二）教师评价
贯彻“行为决定一切，细节区分差别”的原则，教师在整个教学过程中要对学生的自觉守时行为进行积分考核，对日常课业完成情况给出量化成绩，对自主学习过程中发现问题、解决问题给以奖励积分。主要目的在于规范学生的学习工作行为，提高学生自我管理的能力；培养学生发现问题、解决问题的能力。教师考核评价见表4。
行为规范考核以教学项目单元为单位，采用积分制。按时上下课积5分，迟到或早退1～5分钟积4分，迟到或早退6～10分钟积3分，迟到或早退11～15分钟积2分，迟到或早退16～20分钟积1分，迟到或早退20分钟以上不积分；旷课扣5分；请假不积分。能力表现考核采用积分制和结果评价制，规范操作完成任务满分为10分。在学习过程中提出问题、分析问题的学生给与奖励积分，能主动发现问题积5分，能分析解决问题的积5分。行为规范个人项目成绩A（换算成百分制）=个人积分×5；学习过程表现D=60+40×（本人积分-平均积分）/（最高积分-平均积分），以基数60为起点。
（三）团队考核
以教学项目为单元，通过团队合作项目的工作体验，以分工合作的方式展现团队成果，团队成员分别对每个人的表现给与客观的评价；或者以团队成果展示的方式，由其他团队的代表共同给与客观地评价。在互相评价的过程中，触动学生反思自己在团队中的表现，提高自己与人沟通合作的能力。团队考核见表5。
过程考核与评价系统的构建必须结合职业要求和行业背景，考核的目的是使学生养成良好的行为规范，是对学生自我管理、自我学习获取知识能力的培养和锻炼，是团队团结协作的实践。在实践过程中，考核评价体系是动态的可调整的体系。考核评价体系应随着学生自我行为的提高而做弹性调整，如自觉守时行为参数的考核，可根据学生的不同素质采取不同的基础积分；学生行为习惯进步了，标准也可提高。
参考文献：
[1]姜大源.职业教育的教育原理论[J].中国职业技术教育，2007（4）.
[2]江荣华.澳大利亚TAFE课程考核评估的体系和特点[J].中国职业技术教育，2006（20）.
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第5篇：铁路安全反思材料范文
关键词：轨道载运工具；地铁；高铁；轻轨列车；发展趋势
轨道载运工具是公共交通中不可缺少的一部分，占有公共交通的主要地位。轨道载运工具分为高速铁路列车，普通铁路列车，轻轨，单轨列车，地铁，市郊列车，有轨电车，磁悬浮列车等，这些轨道载运工具各有特点，适合于全世界各地的不同环境形势下的运输要求。本文分别分析时下热门轨道载运工具，以便得出结论。
1 地铁
建立一个有效的交通联络网，服务于城市工业区，居民区和文化中心之间的强大客流，是现代城市发展的基本问题之一。在发达的客运交通系统中，公交运输起着最重要的作用。在城市建筑物密集的条件下，解决城市交通最合理的方法，就是修建一个发达的地铁网。地铁的主要优点有：运行速度可达100km/h；列车运行时间固定，发车间隔时间可达1.5～2min；输送能力大，单向可运送5～6万人次/h。影响国外地铁收入决定性条件是运输的舒适性和服务的文明程度。为此，地铁公司在车站都设置最新的信息系统，如各种符号、标记、象形图和信息显示屏等；自动售票机广泛推行；车站广泛使用活动人行道（水平滚梯），水平滚梯占用的面积较小，可以减少建设费用；进站大厅、站台和自动滚梯都安装视频监视系统。
减小地铁车辆和隧道的尺寸，是降低地铁工程造价、劳动投入量和材料用量的途径之一。迷你型地铁是一种限界小、自动化非占道城市快速客运交通方式。目前，世界上有14个国家31个城市运营或正在修建和设计这种小型地铁：法国7个，日本5个，美国4个，加拿大、瑞士、意大利和西班牙等国各2个城市，哥伦比亚、英国、丹麦、斯洛伐克、墨西哥、马来西亚等国各有1个，另外，还有中国台湾。这种地铁在线运营的长度不超过160km，占世界既有地铁总里程的3 %以下。全世界地铁网的迅猛发展，在既有地铁的地面和地下建设城市基础设施，要保障既有地铁的运营安全。地铁列车运行时产生的震动和噪声对在地铁线建设的城市基础设施有不良影响。俄罗斯地铁多年的运营经验证明，降低地铁建筑物运营可靠性的原因，是侵蚀性各种作用（土体、地下水和隧道气压）。侵蚀性介质不良影响的结果：隧道基本结构的承重力受到损伤；钢轨、钢轨扣件、钢管和铁管损坏；电缆网（动力电缆），信号闭塞通信电 缆 发生故障；损害地铁运营人员的健康。如何保护地铁不受腐蚀作用，这种情况在进行地铁设计时就应根据腐蚀作用危险性预评估加以认真研究。震动防护措施，应以技术经济计算为依据。保证既有地铁线路运营可靠性问题，应从三方面解决：研究降低运营可靠性的原因；确定如何提高地处腐蚀性介质或已经在地铁范围内建设城市基础设施的地铁运营可靠性的途径；在规划地铁隧道范围内建设城市基础设施时，要保证隧道运营的可靠性。
伴随地铁建设而发展起来的地铁商业以人流量大、涵盖面广、购买力强的三大特点使其未来前景被投资者普遍看好，蕴含着巨大的发展潜力。
2 轻轨列车
轻轨交通是城市公共交通客运方式的一种，它是在有轨电车的基础上发展起来的现代化技术含量很高的客运系统。作为地面轨道交通之一的轻轨交通，是指利用轨道作为车辆导向的运输方式，并以客运交通为主。目前，全世界有 320个城市拥有城市轨道客运交通系统，其中拥有地铁的城市占 5%，拥有地铁和轻轨的城市占 11%，拥有轻轨和有轨电车的占 84%。1888年，美国费吉尼亚的里磁门德市是第一个投入运营有轨电车系统的。到了三十年代，欧洲、日本等国家的有轨电车有了很大发展，但旧式有轨电车行驶在城市道路中间，运行速度很慢，而且噪音大，乘坐舒适度也很差。随着汽车的迅速发展，有轨电车开始逐渐衰落，各城市纷纷拆除有轨电车。但是，汽车数量的过度增加，使城市交通出现了新的交通拥堵的问题。到六十年代，西方一些人口密集的大城市，又重新把注意力转移到地面轨道交通方式上来。
轻轨交通的发展只有30多年的历史，但在世界范围内发展很快，采用轻轨的城市数量及发展势头远远超过地铁。轻轨交通的社会效益与经济效益是非常明显的。在轨道交通的发展中，我国已经有上海、天津、北京、广州等城市建设了地铁，极大地缓解了交通拥挤的状况，但从我国的国情来讲，大规模建设城市轻轨交通比建设地铁交通具有更大的现实性和经济性。从总体上看，轻轨交通线路的建设对城市社会、经济、景观和生态将产生的影响，其正效应远大于负效应。当前，随着我国工业化和城市化进程的不断加快，交通问题成为制约我国城市发展的严重问题。发展以城市轨道交通为主动脉、其他公交系统为毛细血管的有机的、高效的交通网络，成为解决城市交通的根本出路。
综上所述，轻轨车辆作为现代化城市轨道交通的多种高新技术集成的载运工具，在客运能力、车辆功率、运行速度、自动化程度以及材料和制造工艺等各方面都有了重大发展。轻轨车辆具有更高的运行速度、更舒适的乘车空间、更方便的换乘系统，是传统有轨电车无法比拟的，是目前较为理想的城市轨道交通运输方式。轻轨车辆发展到现阶段，技术上已经达到较先进的水平，其中复合材料车体、低地板车体、独立车轮径向转向架等的采用，使得轻轨车辆的质量大为减轻，不但减少了能耗，而且达到了与城市和自然的和谐，所以轻轨交通是真正的“绿色交通”。预计在 21 世纪内，城市轻轨将在国内的城市交通中快速发展，占据重要的位置。
3 高速铁路列车
多年来，中国铁路一直承担了50%以上的客运量和70%的货运量，被称为“国民经济的大动脉”。相较于普通铁路，高速铁路快捷舒适、运载多、效率高，特别是节能减排优势明显。随着我国经济的发展，尤其是城镇人口的递增，总出行量、铁路客运量急剧增长，尤其是节假日，铁路一票难求的现象非常严重。虽然近些年我国公路、航空业发展迅速，但公路的高投资、占地广、安全系数低、不环保，以及空运的高票价等都无法与高铁价位事宜、大运量、环保、快捷的优势相比。而相比于普通铁路，以北京―上海为例，原来需要运行14～15小时，而高铁只需5小时，相同时间的运载量即可达到原来的3倍。所以，高铁是解决我国大客流问题最好的途径。
高铁建设之初，同样也和空运、水运一样经历着如何处理好市场和效益的问题，但最关键的是实践经验和技术经验的积累，为我国高铁技术的进一步发展、成熟和技术推广提供支持，不能仅仅用短期的盈亏来衡量。高铁的建设可以缩短各城市的距离，对周边城市的经济发展有着巨大的带动作用。例如京津高铁开通后，天津就好比是北京的一个区，短期内高铁虽然亏损了，但天津的发展是最快的。另外，高铁的建设既增加了周边地区的就业岗位，又带动了水泥、钢铁等行I的发展，使无数企业从中受惠，增加了国家税收。高铁网络建成后，将打通中国西部的大动脉，24小时圈将整个辽阔的中国捆绑在一起，对于中西部经济均衡发展、增强民族团结具有长远的意义。
坚持高铁事业的同时，不得不重申科学发展的重要性。中国高铁发展用4年的时间实现了从零到世界第一的跨越式发展，曾经令世界瞩目。但“7.23”甬温动车追尾事故也给我们留下了惨痛的教训，同时暴露出高铁发展中的一些隐患与不足――缩短了运行磨合期、忽略了人员培养、滞后了管理手段和服务配套的协调跟进、轻视了大众对一项新技术的认同接受等，这些问题反映了此前过于注重速度而忽略了科学发展。反思高铁快速发展过程中存在的问题，也使我们在高铁发展上重新回归理性。中国高铁承载着中国人千百年的梦想，凝聚着所有高铁人智慧和心血，曾经的伤痛也让我们重新理性审视高铁未来的发展，但因人废物并非明智之举，曾经的坎坷也必将成为中国高铁未来发展的强劲动力，相信中国高铁一定会越来越好。
4 结论
现如今公共交通越来越成熟且需求量很大的情况下，轨道载运工具变得越来越重要，而时下热门的城市轨道交通，高铁，因为其在独特环境下的便捷性与适应性而逐渐发展。相信以后轨道载运工具会发展地越来越好，便捷性与环境友好性会越来越得到改善。
参考文献
[1] 高速火车最绿色[N]. 新民晚报
第6篇：铁路安全反思材料范文
根据局《关于落实股份公司全面开展安全专项行动暨开展公司下半年安全质量大检查活动的通知》和公司相关文件的要求，各项目开展安全“大排查、大反思、大整治、大提高”活动，认真吸取事故惨痛教训，通过学习，促使我在思想认识、作风、管理等方面进行了反思，现做以下几方面剖析
一、加强安全监管，深入开展隐患排查治理，实现安全无事故完善制度建设，落实监管责任。
安全建设重在落实，为了坚定地树立“以人为本”的安全理念，认真落实“大排查、大反思、大整治、大提高”活动内容和任务。我们做到及时学习各项规章制度，目的就是靠制度管人管事，职责分工尽可能具体，健全了岗位职责和各方面的管理制度。安全工作更应有标准有时限，提高效率。
二、保持均衡，力求动态安全。
对于这一点，作为刚刚从安全总监转为项目生产副经理的我感触颇深。实践是我认识到，安全与生产是车之两轮，鸟之双翼，不能就安全而抓安全，更不能片面的强调生产而忽视安全，离开生产谈安全只能空谈；片面强调安全，不管生产就是教条。要想实现动态中的安全，就必须保持一个均衡的生产秩序，施工单位不能停止生产迎接检查，检查频率再大，生产正常组织，有效的避免抢工期的现象的发生，检查中发现危机安全的隐患，立即停工（局部）整改，各类安全检查必须在动态中，在生产过程中发现问题，整改问题，促进现场工程质量和施工人员操作能力的提高。
根据各阶段施工计划，提前识别出本阶段安全隐患，列出清单同样实行动态管控，责任到人（包保制度），及时进行考核、消除。
三、加强安全教育培训，提高安全行为素质。
第7篇：铁路安全反思材料范文
关键词：桥梁墩身；裂缝；成因；论证；处理措施
中图分类号：TU97文献标识码： A
引言
经济发展和交通事业之间相互推进，一方面交通设施本身构成社会发展，是其中的重要部分，另一方面经济发展需要交通设施作为基础条件，随着城市人口增多，资源分配受限，桥梁建设任务的要求也越来越高。在工作中，混凝土裂缝影响桥梁结构物的使用生命，带来安全隐患。裂缝是混凝土的质量通病，也是施工过程中控制的重点和难点。认识混凝土裂缝产生的原因，从施工过程中加以控制、避免，是解决混凝土裂缝问题的根本；同时由于施工过程中控制不到位或混凝土结构物建成后受地震、地基沉降、外部荷载、温度应力、使用环境不当的影响也会产生裂缝，论证裂缝对结构物使用功能的影响有多大，如何处理这些裂缝，保证、延长结构物的使用生命，减少经济损失显得尤为关键。本文结合某铁路线桥梁墩身裂缝，介绍了混凝土裂缝的成因，对裂缝对结构物的影响进行了论证，还介绍了裂缝的处理措施，提出有针对性的裂缝处理方案。
一、混凝土结构物裂缝常见的类型及产生裂缝的原因
1.1混凝土结构物裂缝常见的类型
根据混凝土裂缝的形成机理，混凝土裂缝可分为：干缩裂缝、塑性收缩裂缝、沉陷裂缝、温度裂缝、化学腐蚀裂缝、混凝土质量问题形成的裂缝、施工和外力形成的裂缝等。
根据混凝土裂缝贯穿程度（裂缝深度h与结构物厚度H的关系）而分：h≤0.1H为表面裂缝；0.1H＜h＜0.5H为浅层裂缝；0.5H≤h＜1.0H为纵深裂缝；h=H为贯通裂缝。
1.2一般混凝土裂缝产生的原因
混凝土裂缝的产生有可能是单一原因引起的，也可能是多种原因共同作用的结果。判定裂缝产生的原因并不容易，只能从裂缝的位置、表象上进行判断和界定。
1.2.1干缩裂缝形成的原因
引起混凝土干缩裂缝的重要原因是水分蒸发，这种蒸发干燥过程总是由表及里逐步发展的，因湿度是不均的，干缩变形也是不均匀的。一般来说，单位用水量和水泥用量比较多的混凝土胶体数量多，而混凝土的干缩变形也比较大。混凝土的干缩裂缝取决于干缩、徐变、弹性性质和抗拉强度。当混凝土发生干缩变形，并处于约束状态，当混凝土的干缩应力达到混凝土的抗拉强度就会出现干缩裂缝。干缩裂缝多出现混凝土结构物刚刚浇筑完成，裂缝成不规则分布，宽度一般为0.1～0.4mm。
1.2.2收缩裂缝
收缩裂缝指混凝土在凝结前，表面失水较快而产生的裂缝。影响混凝土收缩开裂的主要因素有水灰比、混凝土的凝结时间、环境温度、风速、相对湿度、扰动等。
1.2.3温度裂缝
混凝土浇筑后，大量的水化热聚积在混凝土的内部不易散发，会导致混凝土内部温度急剧上升，而混凝土表面散热较快，内外较大的温差就会在混凝土的表面产生温度裂缝，这种裂缝多发生在混凝土施工的中后期。裂缝分布有一定的规律性，一般出现在结构的薄弱部位，裂缝为一条或多条垂直于常轴方向，裂缝宽度一般为0.2mm以上，裂缝贴片观测会发现随温度、季节的变化而变化。
1.2.4施工工艺质量引起的裂缝
（1）混凝土浇筑速度过快，混凝土振捣不到位。
（2）混凝土养护不及时，不到位。
（3）混凝土浇筑间歇时间过长，施工缝接茬处理不好。
（4）模板加固不牢固，出现下沉或局部失衡，造成已浇筑成型的构件产生相应部位的裂缝。
（5）拆模时间过早，混凝土尚未形成足够强度，在自身重力作用下，容易产生各种受力裂缝。
二、某铁路线桥梁墩身裂缝分析
2.1背景概况
某铁路线位于四川省东南部山区，某桥桥梁墩身混凝土设计强度等级C30，墩身以下为桩基础，墩身型式为双线制实心素混凝土（圆端型重力式桥墩，坡比35:1），墩身高度在12-30米间。墩身施工工艺，采用大型定型刚模板，混凝土在拌合站集中拌制，砼罐车运输，吊车吊送混凝土入模。墩身施工分三到四次施工完成。施工时间基本在2006年夏季至2007冬季。该桥3#、7#、8#墩身出现少量的竖向中等宽度裂缝，缺陷墩身裂缝在浇注后至年年发育完全。
2.2裂缝原因分析
依据缺陷墩身裂缝的深度、宽度、数量分布，结合混凝土的施工记录、墩身设计图纸等分析后认为该批缺陷墩身裂缝属大体积混凝土自身应力形成的，裂缝的主要原因是由于水化热造成墩身内部温度很高、又无妥善散热措施、产生的内外温差太大形成温度裂缝。该批墩身中横桥向愈长、竖向高度愈大，裂缝宽度就宽、长度愈大，由于浇注时间长，先浇砼出现硬化，会使新老混凝土间产生附加的温度应力，连同原有内力的合力易超过混凝土抗拉强度产生破坏裂缝，其特征是新老混凝土的接头处、沿接缝面的垂直方向裂缝、部分对拉螺栓连线处出现裂缝等。该桥3#、7#、8#墩身裂缝属明显的温度型裂缝。
2.3缺陷墩身的计算验证
发现裂缝后，项目联系某大学相关专家教授对缺陷墩身进行了检测，利用有限元建模对裂缝进行了计算，分析论证认为墩身纵横向位移能满足规范要求，桥墩在纵向最不利荷载、横向最不利荷载、纵向、横向最不利荷载作用下，竖向正应力在墩身底部附近有部分混凝土应力出现拉应力。墩身设计是不得出现拉应力，但该墩身截面薄长，设计上存在一定缺陷，施工中应加以重视。同时缺陷墩身裂缝截面损伤力学比较反映裂缝深度对缺陷墩身纵向抵抗矩的损失最为严重，其次是面积损失，横向抵抗矩的损失率相对裂缝深度影响较小。可见桥墩大小里程面的水平裂缝缺陷对墩身结构力学的影响重大，建议加强沉降观测，并对缺桥墩处治加固。
三、裂缝处理
混凝土的裂缝处理有传统修补法和新材料、新工艺修补方法。传统修补法有表面处理法、压力注浆法、凿槽填补法、化学注浆法和混凝土置换法；新材料、新工艺修补方法有裂缝补缝剂法、粘钢加固法、碳纤维材料加固法等。
该桥梁结合裂缝检测报告，利用传统修补法的压力注浆法进行加固。灌浆材料采用低粘度改性环氧树脂，注浆处理的最小裂缝宽度为0.1mm，能有效解决裂缝末尾裂缝的充填作用。
3.1压力注浆施工
3.1.1寻找裂缝：找出砼结构裂缝位置，并用红线标出。
3.1.2砼表面打磨处理：用角磨机对砼结构裂缝两侧砼表面打磨，粗糙结构表面，便于封缝，打磨方向为顺裂缝方向，打磨范围为裂缝两侧30mm。
3.1.3砼表面灰尘清理：用钢丝刷清理表面已打磨的砼表面，然后用吹尘枪吹净结构表面灰尘。
3.1.4埋设灌浆嘴：用丙酮清洗裂缝表面，在砼结构裂缝上部埋设注胶底座，埋设间距视裂缝大小而定，一般裂缝不大于300mm，且每个裂缝转折点要埋设一个，每条裂缝至少要埋设2个注胶底座，注意注胶底座埋设时要注意不能堵塞缝口，以免注胶困难。
3.1.5结构胶封缝： 用快速封缝胶将其它部位的缝口封堵密实。
3.1.6试漏：封缝完毕后，在封好的裂缝表面及灌浆嘴四周涂刷肥皂水，并从灌浆嘴内通入压缩空气，检查封缝效果，如有不密实之处，应再次封缝，直到全部裂缝封闭密实为止；
3.1.7检查裂缝贯通情况：用压缩空气检查灌浆嘴与各排气口之间的贯通情况，以确保注浆顺利。
3.1.8结构胶配制：按规定配合比配制低粘度活性树脂灌浆胶液，在容器内充分搅拌后备用。
3.1.9压力注浆：
（1）、将调制好的专用改性环氧树脂吸入压浆灌器内，将灌浆器安装到预先埋置好的灌浆底座上，打开压浆阀门，低粘度活性环氧胶液在压力作用下徐徐压入裂缝内。
（2）、压浆时，按从低到高的循序进行，一个一个压满，直至最上面一个灌浆嘴出浆。
（3）、 压浆过程中，当下一个注浆嘴出浆时，应同时封闭前一个注浆嘴，直至下一个注浆嘴出浆。
（4）、 最后一个出浆嘴出浆后，封闭出浆嘴，保持0.1~0.2Mpa的压力并浆5分钟后把所有注浆嘴全部封严结束。
3.2压力注浆施工注意事项
3.2.1用压缩空气检查裂缝时，对封缝处涂刷肥皂水检测，不漏气为合格。
3.2.2整个灌浆线路须畅通无阻，自进浆口压入空气，其它进浆口须有气流产生为合格，否则须拆除封缝材料，重新处理。
3.2.3灌浆时结构胶须随调随用，并控制好调胶数量。
3.2.4灌浆时，全部灌浆嘴出浆后，须并浆5分钟，并保持压力不得小于0.1Mpa，但亦不易过大，防止封缝爆裂。
3.2.5压浆前应事先准备好速凝胶，防止压浆过程中出现封缝爆裂现象。
3.2.6裂缝小于0.1mm的应进行表面封闭。
3.3效果检查
处理完成后，邀请相关质量鉴定单位对处理后的墩身进行了鉴定，认为处理过后满足桥梁使用功能。
3.4对缺陷墩身裂缝处理的反思
虽然通过传统的压力注浆工艺对裂缝进行了处理，并取得了较好的效果，但毕竟还是存在着不确定因素，最终还是需要靠时间来检验。工程质量关系着社会的安全、稳定，只有在施工过程中加强过程控制，确保施工质量，预防、减少质量通病的发生才是根本，出现问题后的处理都是亡羊补牢，亡羊补牢虽不晚，但损失的是声誉、是信誉。
4、结束语
混凝土裂缝不仅会造成表面感观恶化，还会降低结构物的承载能力和抗渗能力，进而引起钢筋的锈蚀，加速混凝土的碳化，降低材料的耐久性，影响建筑物的使用功能。因此在施工中只有科学的控制每个施工环节，使用合理的材料和正确的施工工艺有效地控制裂缝的产生。出现裂缝后，要采取切实可行的修补与处理措施，方能保证结构物安全、稳定地工作。
参考文献
[1]廖冬生.桥梁施工中混凝土裂缝成因及控制措施[J].江西建材,2011,03:226-227
[2]张良川.桥梁施工中混凝土裂缝产生的原因及应对措施[J].中小企业管理与科技(上旬刊),2010,05:162
第8篇：铁路安全反思材料范文
（一）劳动组织管理
传统项目部、工程队和工班组的管理模式，其直线职能式劳动组织结构造成了职能层级多，劳动组织运作成本高。另外，由于施工任务的不均衡性，造成了劳动力的供求矛盾。解决对策：成立劳务公司，管理层与作业层分离，减少管理层次，解决劳动力供求矛盾。转变传统直线职能式的劳动组织结构为扁平结构，减少管理层次。劳动组织之间平等，横向联系密切，人员弹性变动。各类人员不以员工劳动关系为关键要素，而应当以项目工程需要为主。项目部与劳务公司签订劳务分包协议，改变项目部管理层和作业层之间的行政隶属关系为经济契约关系。减少管理层次，经济上独立核算，自主分配，自负盈亏。这样，有利于项目管理层集中更多的精力和时间优化施工组织设计、加强成本管理、控制安全质量、加快工程进度、提高合同履约能力。实现劳动力弹性供给，解决劳动力供求矛盾。由于施工任务不均衡，劳动力需求不稳定，客观上要求作业层应有一个灵活多变的空间。成立劳务公司后管理层与作业层分离，项目部可以按照工程项目的内在规律和施工需要有序地向劳务公司引进桩基操作工班组、钢筋工班组、架子工班组等，实现劳动力弹性供给。两层分离后，作业层人员不但能够在原主体企业获得工作机会，还可以参与主体企业之外单位的工程项目，人力资源得到充分有效利用。
（二）劳动关系管理
因自有职工的劳动关系属于公司管理，这里仅讨论外聘人员和劳务人员劳动关系问题。由于铁路施工企业工程一般地处偏远地区，自然气候恶劣，工作时间长、工资待遇缺乏外部竞争性，导致人员流失较大。同时，由于铁路施工单位项目基本都已经完成向管理型项目的转型，因此项目往往缺乏足够的人力资源，上级人事部门也不一定能给予有力的支持。所以项目必须自筹对策，依靠熟人推荐和本地招募等。在招聘过程中会出现因不完全了解应聘人品行情况，容易出现身体素质、品德能力不符要求的情况，从而出现管理隐患。解决对策：加强人事背景调查，依法依规坚持原则。项目人资在招聘过程中必须进行背景调查，特别是个人真实身份信息（年龄是否超标、户口及身份证信息是否伪造）、无犯罪记录证明及介绍人对其品行的了解情况和提供担保。因某些个人原因，项目员工会出现离职行为。在对待离职人员手续办理方面，要做好相应调查清理工作，包括离职原因、是否有欠款、是否有损害项目利益的行为，是否按审批程序办事、是否手续齐全等；对于请长假或是不正常离岗情况要及时沟通掌握，待员工正式上岗或提出合理事由后按规定程序办理相应手续，以保证项目利益不受损害。建立班组劳务分包是中国中铁近两年采用的新型承包和管理模式，这就需要项目在实践中摸索前进、积累经验。项目必须严格按照上级相应文件规定办理各项事务。必须要求劳务班组员工入场手续齐全、施工作业资格证件完备，对于特殊作业工种必须要求具备有效特种作业资格证，协助项目安质部做好安全教育培训上岗工作。班组负责人需要及时提供所有员工真实身份信息，以便项目部为其建立工伤保险。项目人资需要定期抽查是否有工资拖欠等情况发生，做好资料收集和调查取证，必要时提请项目部采取严厉措施以保证工人工资的顺利发放。项目要树立正确的管理观念，严禁以包代管、以罚代管，将班组劳务职工当作自有职工来管理，切实做好各项保障工作，避免劳务纠纷和工伤事件。班组劳务职工的工伤保险必须强制建立并按期足额缴纳，一旦发生工伤事故必须及时治疗并申报理赔，最大限度地保证职工人身权益和企业的利益不受损失。另外，班组劳务结算需按照正规程序办理，杜绝因中间环节出现问题而产生损失。
（三）人工成本控制
项目从投标降造、征地拆迁、自然灾害及业主提前工期等多重因素影响，人工成本管控往往压力巨大。对策：项目应结合工程实际，适时调整人工费指标，动态控制人工成本。定期进行人工成本预测及分析，按照项目部的要求组织人工费成本统计和预测，分析问题原因并调整和制定下一步的人工费发放计划。寻找人工费超支的弥补办法：1.组织相关资料向业主方索赔因工期拖延等发生的人工成本；2.依据上级相关政策争取调整人工费指标；3.根据上级政策采用部分业主奖励来弥补人工费成本缺口。根据工程进度情况及时督促上级人事部门调离富余人员以节约人工成本，科学合理分配项目人力资源。根据相应管理规定考核人工费超支部门的相关责任人。
（四）绩效考核管理
项目当前主要存在着绩效考核目的定位偏差，业绩指标与项目施工生产任务目标不相一致，缺少绩效沟通与反馈等问题。解决对策：明确项目绩效考核的目的，促使项目整体绩效循环提升。准确定位项目绩效考核的目的。把项目员工薪酬、培训和晋升与绩效考核结合起来，只是保证绩效考核能起作用的重要手段，而不是绩效考核的目的。提高员工的素质和能力，帮助员工改进工作绩效，进而达到提升项目整体绩效，才是绩效考核的真正目的。因此，对于员工的绩效考核应该把关注考核结果的重心转移到关注绩效的形成过程。作为绩效考核主体的人资主管应随时观察和提醒员工绩效出现了什么问题，如何纠正。只有人资主管切实地关注绩效的持续改进，才能保证项目绩效的循环提升。业绩指标应与项目的施工生产目标相一致。绩效考核的最终目的是提升项目整体绩效，这就决定了绩效考核应该关注项目的本身，业绩指标应与项目的施工生产任务相一致。在业绩指标的拟定过程中，应将项目的施工生产任务目标逐层分解到部门，再由部门分解到各个职位，使项目中每个职位被赋予施工生产的必要岗位职责。这就要求每个部门主管针对部门不同岗位的员工建立个性化的业绩指标，承担项目施工生产任务相关部分的责任，将员工的行为引向项目施工生产任务目标方向。只有当员工努力的方向与项目施工生产目标一致时，项目的整体业绩才可能提高，才能体现出绩效考核的价值。健全绩效沟通和反馈机制。绩效考核指标的制定，需要与员工进行沟通讨论，使员工能够接受并达成共识；绩效改进过程应该随时进行，上级主管一旦发现员工绩效出现问题，就应该及时与员工沟通讨论，追溯问题存在的根源，不断进行阶段性的绩效改进，让员工个人的能力随着绩效考核的推行而不断得到提高；考核结果要及时反馈，这样，被考核者可以清楚地看到自身在工作中存在的问题，了解自己的长处和不足，并在未来的工作中扬长避短，使绩效循环提升。
（五）员工培训
项目施工生产任务繁重，往往仅满足于持证上岗需求。员工知识结构不合理和知识老化现象日益突出。多数对项目员工培训仅限于岗位培训，满足于项目业主验收的需要，没有给员工提供多样的培训机会，更不用说将培训贯穿于项目的整个过程，导致员工自身素质不能适应项目的施工生产的需求。解决对策：组织多样化的项目员工培训形式，提高员工的知识与技能。培训既是加强员工对项目施工生产任务了解，提高员工素质，增强业务能力，开发员工潜在能力，积极储备人才，增强铁路施工企业未来竞争实力的重要手段。项目应有计划、有组织、多层次、多渠道地组织员工培训。多举办各类专业培训，切实保证广大专业技术人员不断更新知识。由项目各职能部门业务负责人进行授课，以互动形式，将项目工程施工期间存在的问题进行深入探讨；推广应用新技术、新工艺、新材料、新产品，达到节约工程成本、提高施工质量，并积极鼓励企业管理人员和专业技术人员参加社会注册类或职称类考试，取得职称、资格的管理和技术人员给予发放津贴。促进项目员工学业务、学技术、拿证书的积极性，形成一种良好的学习风气。通过以上各种形式的培训，充实员工的知识储备，提高员工的综合能力。
（六）项目员工队伍建设及文化塑造
项目是铁路施工企业的基层阵地，项目人资文化亦是企业文化的有机组成部分。员工队伍是否凝心聚力、互助互爱将决定项目的成败。这些都不是项目有形化建设精致的装饰品或口号，而是应当给予足够重视的重要课题。由于以前项目重施工生产任务完成，对员工自我实现需求的关注还不够，导致人才流失严重，员工的归属感不强。解决对策：建立长效机制，激发项目员工的积极性、创造性和责任感。物质激励。薪酬对员工极为重要，它不仅是员工的一种谋生手段，而且它还能满足员工的价值感。项目应按照本工程的实际效益情况，制定出对员工有激励性的薪酬。一是合理拉开薪酬差距，要既能体现按劳分配、多劳多得的分配原则，又能体现岗位职责权限高低、承担风险和责任大小的原则。二是关注生产一线和任务重、环境差的工作岗位，薪酬政策向这些岗位倾斜，使员工愿意到苦、脏、累的岗位工作。三是将绩效考核与薪酬挂钩，做到奖惩分明。精神激励。物质激励虽然是一种十分有效的激励手段，但随着社会的发展，员工对自我价值实现的标准也有所改变，特别是项目一些骨干工程技术人员，仅靠物质激励手段已经难以满足他们的需要，他们更注重社会、集体的认同感以及精神上的满足。因此铁路施工企业应注意从其他方面对项目员工进行激励。具体可采取参与激励、认同激励和关心激励等方式。让有作为的青年人才去领导一个项目、一个部门、一个团队，提升他们的成就感，使他们对未来充满信心和希望。对取得一级注册建造师资格的工程技术人员要尽量把他们安排到大型工程和重点工程上去，逐步给他们压担子、交重任，大胆让他们独挡一面，给他们锻炼和施展才华的舞台和机会。通过开座谈会、个别谈心等形式，了解他们的思想动态，做到在工作上、学习上和生活上关心他们，尽力为他们办实事、做好事，帮助他们排忧解难，使他们感受到企业这一大家庭的温暖，从而增强事业心和责任感。
二、结语
第9篇：铁路安全反思材料范文
上半年，陆运车间紧紧围绕部“建设最具竞争力的钢铁运输物流管理体系”的工作总目标及“提升管理、开拓创新、追求卓越”的工作方针，贯彻“以‘跨越式发展’为导向，推进全员‘系统工程’和设备‘零缺陷’管理”的指导思想，以部重点工作和车间六大工作推进内容为主线，强化现场基础管理与过程控制，系统性组织活动，不断探索设备管理新思路、新方法和新手段，来实现车间全年工作目标承诺，确保设备状态持续稳定。
一、指标完成实绩
⒈注重过程控制，设备管理指标全面达标
精细化管理是我们推进设备状态管理的重要手段。年初车间在“自我否定、反复讨论、重点分析”的基础上，确定设备阶段性管理目标。并根据前几年的管理实绩，设定区域设备管理指标，分解到每位责任点检，各层管理人员一开始就“明确目标、知晓指标、确保达标”。在具体工作上，以“计划、监控、分析和改进”为闭环链，坚持做到“制订预审，目标预定，绩效预评、重点预议、缺陷预知”的设备管理工作方法，激励全体员工参与车间各项工作的过程管理，受到了良好效果。前个月，车间设备管理指标全部达标，其中类指标占总数的％；混铁车连续个月达到零故障；机车～月份故障率比去年同期下降％，其中⒉月达到零故障；框架车故障率比去年同期下降％。有效保证了设备运行状态持续稳定。
⒉深化操检合一，拓展点检管理纵深发展
为了提高操作人员的操作和保养技能，今年我们将培训的重点转移到提高操作人员正确判断和处理一般设备故障的能力上来，促进全员设备管理。根据现场设备区域管理的特点和重点推进的项目，我们对铁路站和汽车大队共制定了项“操检合一”培训计划，落实了培训的责任人和时间节点。注重对操作人员的操作和保养技能上的培训，把培训的重点转移到提高操作人员正确判断和处理一般设备故障的能力上来；深化对操作人员的岗中辅导，尤其是新工艺、新技术、新材料、新装备在设备上的运用，在消耗技术上作文章，培养其及时发现问题、解决问题的能力。二个多月以来，我们分别对运行方进行了项次培训，共培训人次，操作人员对设备的机构、性能、原理有了进一步的了解和熟悉，设备日常点检质量有了一定的提高。
随着设备精细化管理和“操检合一”的不断深入，车间实施了“取消汽车大队常日班专业点检员”的设备操检创新管理项目。上半年，车间先后主持召开了三次“常日班罐车设备专业点检工作移交”推进协调会议，制订了推进工作计划，明确了与汽车大队的各自职责、时间节点和责任人，组织了四次移交工作专门培训。目前，设备专业点检计划、实施与登录，日常点检质量检查与常见故障处理等，已移交汽车大队实施；设备定修计划制订、实施、过程控制与竣工验收等现正在移交之中；罐车外协检修安全和费用结算等管理正在组织培训。下一步，将进行备件、材料和点检综合管理等流程培训与移交，计划月底之前全部结束。
点检工作“移交”试点，为真正提升专业点检员的设备管理层次，实现点检工作重点升华打下了扎实基础。
为了落实公司全员生产维修管理制度，确保设备状态持续稳定，保证运输生产顺行，延长设备使用寿命，分清设备管理方与操作方的管理责任。在双方充分协商的前提下，车间于月份同汽车大队、原创：铁路站签定了《全员设备管理（）分工协议》，分工协议细化了设备日常点检的项目，规范了操作方自检自修的内容，突出了设备防火检查的重点，促进全员设备管理上台阶。
⒊全面落实找差，确保区域设备精良运行
为进一步深化车间基础管理和实现年度管理目标，不断寻找工作、管理上的差错和问题，杜绝管理缺陷、提高工作质量和管理效率，确保设备精良运行目标。车间在今年上半年推出了员工“找差管理办法”，并扎实开展了“找差纠违曝光月”活动。
我们主要从查找自身在认识上的差距和在制度执行、点检、标准化作业等工作上的差错和管理、设备上的缺陷与问题；查找运行方在设备操作、日常点检、自检自修、维护等方面的问题或差错，纠正设备操作人员不标准操作、不标准点检维护的行为和习惯；查找检修方在检修计划执行、检修过程控制、检修质量等方面的问题或差错，纠正设备检修人员不规范检修而造成的质量等问题入手。以查找自身缺陷为主，采用自查、互查相结合，集体和单人检查相结合等方式。对查实的问题专门汇总归类：属于内部差错，立即制定整改措施，落实责任人与时间节点，并填写“找差记录表”后上报；属于相关方的问题，以联络单的形式通报相关部门，并实施跟踪、检查与评估。来进一步消除管理和工作上的漏洞，做到检查、落实制度化、经常化和规范化，切实提高设备管理综合能力。搭建“找差管理”平台三个多月以来，全体员工共查找自身和内部各类缺陷共项，相关方问题共项，有力促进员工素质的提升，揭示了习以为常的缺陷，减少了工作与管理差错与失误。
⒋营造文化氛围，提升员工岗位创新水平
为切实贯彻落实好部“深入开展向孔利明同志学习活动”的决定，车间制订了“学习身边劳模”行动计划，主要以“提高认识、坚定信心、充满激情、持续改进、培养骨干”为主线；以“头脑风暴法、逆向思维法、自我否决法、对策列表法、精益推进法”为行动方式；以“走访用户、畅谈创新、强强交流、阶段汇总、阶梯探索、信息共享”为手段，以创建“互动学习氛围”为平台，扎实开展了“岗位创新，技术创新，管理创新”活动，强化车间两个技术登高小组的技术辐射效应，车间员工“发现问题，解决问题”的能力有了明显提升。
为了充分挖掘职工的创新意识和能力，车间推出“个人登高行动计划”。全体员工在查找自己工作与管理上最主要薄弱环节的基础上，确定个人登高目标，车间分类别、分层次、分阶段对个人登高计划的实施，进行跟踪与评价。
科技推进是车间管理创新的又一重点。年初，车间就制订了科技推进计划，层层分解指标，落实责任人和时间节点。实施了“周周有推进内容，月月有推进小结，季季有绩效评价”的推进对策，取得了一定效果：
综合点检徐进发明了“一种注销式联轴器拆卸专用工具”专利，
杜绝了注销式联轴器拆装过程中易将零部件损坏的不良后果，同时提高工效倍以上。综合点检王祥龙总结的“机车液力变速机离合器内齿套根部结构改进”技术秘密，延长使用寿命年以上，故障下降了。综合点检钱展总结的“全自动气制动系统失压制动保护装置”技术秘密，保证了车辆行驶安全。综合点检施卫谷总结的“日野车离合器分离杠杆间隙简易调整法”技术秘密，避免了因离合器间隙调整不当而引起的重复拆卸变速箱情况的发生，提高工效倍。
到目前为止，车间个科研项目正在评审中，另有一个正在结题中；已完成技术秘密项，另项正在申报中；获得专利项，另外项正在申报之中；合理化建议、科研项目等创效益万，已完成年度计划的％。
⒌推行单车核算，确保设备维修成本精度
确保设备成本精度，是车间设备管理中的一个重要的环节。××××年是全面推进单车成本核算的重要一年，车间在推行单车成本试点的基础上，运用运管机信息系统，着手进行数据分析和效果检查，特别在常规外协检修方面，运用“预算在前，修中监控，修后确认，竣工评价”等手段，确保费用结算无差错，并控制在标准范围内。－月成本长效评价指数评价为，费用精度评价％，实现了车间维修费用控制的阶段性目标。
．“十五”规划项目，有条不紊落实推进
根据部项目管理安排，车间专门指定一名技术较高、现场较熟悉、协同能力较强的同志负责“十五”规划项目的联络工作，又明确了各分项的责任人，制订相关的管理职责，推行项目责任制，为现场提供专业技术支撑。车间每周对相关项目的推进情况进行跟踪与确认，涉及配合项目的也纳入日常管理范畴。到目前为止，先后完成了“易地大修铁路工程设施”中⒌叉渡线接入及铁路桥施工等项目，铁线施工也完成了％；完成了“座高炉运行期间铁水运输生产准备大纲”中的铁路总置图、设备投入平衡与验收、应急保驾措施等的编制；以及“铁路控制系统改造”初步设计总的设备参数、车上转换装置的评标与设计审查等工作。有力地支撑了部“十五”规划项目的节点推进。
二、存在的问题与对策
⒈年初发生了两起设备火灾管理责任事故
火灾事故的发生，反映出我们在工作思路上、认识上存在着偏
差和设备管理上的缺陷与不足。我们根据部“车辆防火专项整治”的要求，专门成立设备防火整治小组，对所有设备的电气、线路、电源、保险装置、液压系统、发动机隔热装置等进行了全面整治。在制度上不断完善，管理上强化责任，标准上给予规范，技术上达到精细。主要做法：①修订和细化运行与设备双方分工协议及管理责任流程，分别制订大类运行与检修方车辆防火标准，以达到实时监控和有效管理的目的。②完善“对生产方工作失误考核细则”，将防火内容纳入考核细则范畴，以强化点检为核心的设备管理模式，提高设备点检失误考核深度与力度。③修订设备维修管理办法，把检修质量过程控制与竣工检验、检修制度的齐全与规范作为对检修方的检修质量评价的主要依据。④规定了点检员是设备防火管理的主要责任者，并落实检查的内容和要求，同时，把防火工作的绩效纳入员工的业绩考核范畴。
通过二个月的反思和整改，员工在思想、能力、制度和标准上经过了全方位、全系统、全过程的“洗礼”。点检员对现场设备的管理意识有了明显提高，运行方和检修方对设备的防火专项管理意识有了进一步加深，确保了设备安全顺行。
⒉一季度“σ”项目推进进展不快
黑带“减少～吨倾翻车故障次数”和绿带“提高线路几何形态的稳定性”项目确立后，车间立即成立项目领导和工作小组，进行了现场项目的全面起动和现场调查工作，召开了次精益运行推进会。目前“减少～吨倾翻车故障次数”和“提高线路几何形态的稳定性”都已处于（测量）阶段。但是与去年同期及兄弟单位相比，我们存在一定的差距。差距主要表现在：①由于项目前期对现场的取证、调查有脱节现象，造成数据积累不准确，要重新来回进行数据采集，降低了效率，影响了项目进度。②在数据分析过程中，由于组员对σ数据采集的思路理解不透，造成数据收集不充分、不细致。③“提高线路几何状态”绿带项目，在对阶段数据分析时发现，阶段目标不合理，小组再一次进行讨论，重新确定了阶段的目标。下一步重新调整采集计划，对项目涉及的内容再次分类与统计，确保数据链有效。
．危险源和环境因素识别有漏洞
在这次质量贯标审核过程中，发现拆车站环境因素识别有漏项。主要原因是拆车站环境因素控制还是沿用原来制订的措施，车间未对该区域环境因素进行单独识别，造成拆车站部分环境因素没有规范性受控。
针对问题，车间举一反三，对其他质量贯标文件和要求也进行了完善，尤其是对拆车过程中危险因素与环境因素的控制，原创：切实提高了识别符合性。车间及时修订了“拆除站环境控制作业指导书”、“拆解切割报废设备安全操作规程”和“拆车站人员岗位安全规程”等三个文件，并对拆车站危险源及环境因素进行了重新识别，共识别出新的危险源项，环境因素项，同时制订了相应的控制措施。
在对拆车站贯标体系自查的同时，车间以作业区为单位组织辨识作业生产活动中所具有的环境因素和危险源，共新增危险源个，全面实施对环境因素和危险源的有效控制和管理，以确保点检作业安全与环境无污染。
三、下半年确保年度管理目标完成措施
⒈进一步加强点检作业的安全管理，尤其是牢牢抓住外协检修
作业中的安全交底、过程监控与竣工验收评价等环节。在组织点检技术管理人员再一次学习贯标文件的同时，组织外协检修相关方（常年检修合同方）学习股份公司、运输部及车间安环管理文件，并落实责任人，做好记录。
⒉进一步吸取“”和“”两起设备火灾管理责任事故的教训，巩固前阶段设备防火整治的成果，不断查找设备上的安环隐患、强化对操作方的日常点检质量的检查、加强对检修方检修质量的过程控制和竣工质量验收，确保设备在安全的状态下运行。车间把每×月×日确定为车间“质量分析日”，着重寻找点检、检修等管理中的质量簿弱环节，分析产生问题的原因，落实防范措施，提高质量、精细化管理意识与绩效；把每×月×日定为“安全反思日”，其主要内容为：①查找前一个月设备管理过程中的安环缺陷；②查实贯标文件执行过程的规范性、及时性、持续性和有效性；③检查操作、检修方标准化操作与检修执行情况；④考查员工对岗位涉及管理制度的知晓度。⑤工程技术、管理人员下现场进行综合检查，确保管辖设备运行安全。
⒊强化六个西格玛精益运行项目推进小组的工作力度，激发团队寻找问题、解决问题的能力和潜力。组织项目小组人员对流程的再学习、再培训、再指导和再提高，熟悉相关工具和技术的运用；阶段性地提高团队的现场调查、数据采集、潜在因素的识别、衡量分析、改进控制、测量和质量工具运用、统计与评估等环节的能力，持续性地提高虚拟团队的创造力和战斗力；进一步拓展精益管理意识和理念的内涵，延伸和辐射解决现场技术问题的能力。每月一次对两个项目进行阶段小结，密切跟踪兄弟单位的推进进度，吸取他人的经验教训，把先进的方法和手段运用到我们的项目中去，来确保我们“σ”项目的有效推进，并有新的突破。
⒋不断深化操检合一，设备管理指标再上台阶。注重对操作人员在设备操作能力的培养和解决一些常见的、简单的、易处理的设备小故障的能力。把一些日常点检内容与点检倾向管理的项目区分开来，实现“分工明确，责任清晰，目标超越”的设备管理制度。开展对标活动，在关注设备管理技术指标的同时，更要关注设备投入的效率以及它所发挥的技术“能量”，把点检管理效果评价同设备生产实绩结合起来，把点检业绩同设备的有效投入的绩效结合起来，真正形成一种全方位、全系统、全过程的设备全员管理局面。
⒌关注设备生产指标，切实提高管理效率。管理效率的高低取决于制度的完善、能力的提高、信念的提升。提高管理效率是车间下阶段的一个重点内容之一。一要转变观念，从运输部乃至公司的整体利益出发，在关注设备技术状态指标的同时，还要关注设备运输生产性指标，把管辖设备的运输效率与效能同岗位管理绩效联系起来，把管辖设备的生产实绩同个人的业绩考评结合起来；二要转变做法，从过去单纯分析设备技术状态管理实绩，向同时分析管辖设备生产效率、效益上面转变。通过强化效率教育和过程监督，实施阶段性的效率与绩效评估，不断改进工作方法，找到管理效率与效益的最佳平衡点；三要提升理念，为操作方提供良好的运输设备，来完成生产任务，是我们的“服务”。切实把握好设备技术状态，让设备操作人员放心操作设备；四要合理定位，“设备第一”思想体现在服务与服从的基础上。通过强化效率教育和过程监督，实施阶段性的效率与绩效评估，不断改进工作方法，找到管理效率与效益的最佳平衡点。五要满意服务，“设备第一”思想体现在服务与服从的基础上。为操作方提供良好的运输设备，来完成生产任务，是我们的“服务”。切实把握好设备技术状态，让设备操作人员放心操作设备。针对、框架车设备运输效率低下的现象，我们将会同设管室和汽车大队进行专题研究，一方面在扩大框架车作业范围上做文章，另一方面与设管室研究和探讨，提高设备使用经济性与可靠性；根据索埃勒车改造计划，要充分作好现场调查，合理分析在用车的使用稳定性和技术的可靠性，提出所需功能和技术，鼎力配合做好第一台德国改造车。
我们将牢牢抓住管理人员的管理效率这根弦，以管理实绩的提升和超越作为管理者创新评价的关键内容。
⒍人才是陆运车间跨越式发展的基石。原创：车间根据人力资源发展
的规划，将采用“重点岗位、重要对象、重视考察”的方法，进行挂职兼岗锻炼，让年轻的大学生早日岗位成才、担当重任、挑起重担。同时把人才培养同职工的职业生涯结合起来，让青年人才学有方向、干有信心和做有目标。以“互结对子、拜师学技”的活动方式，形成“年轻人向老师傅学技术，老师傅学年轻人的新思维”的互动学习氛围，实现优势互补，使团队永葆青春和活力。
⒎二月，车间将全面展开员工在岗再培训活动。按培训计划，实施对管理文件、标准、制度以及专业技术进行再学习，熟知内容切透精神和掌握流程，全面提升职工队伍的综合素质。
