交通评价精选(九篇)
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第1篇：交通评价范文
中图分类号U41 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）103-0060-03
一般情况下，研究道路交通工程工作者通常将道路交通安全系统定义为一车一路一环境。交通环境、道路以及人和车之间互相影响，但是它们也从不同角度以及不同的方面发挥出不同的效用。[1]
在环境、道路、车与行人共同塑造出的安全系统当中，可以把车看作为客体，人则是行为主体。国内外的交通事故统计表明，有80%～90%的交通事故基本都是人为因素所致。不仅如此，行车安全也直接受道路交通环境的影响，某些地区发生的重大交通事故就是因为车辆不能完全适应交通环境导致的。所以说，在整个道路安全系统当中，交通安全占据的比重较大，同时，它也是一个值得人们重点关注的问题。
1 道路交通安全评价方法
就目前来说，国内关于道路交通安全的评价方法有多种，例如：综合评价法、澳大利亚道路安全评价清单法、强度分析法、质量控制法相对事故率法、专家经验法和多元回归分析法等[2-5]。这些方法都是根据不同的理论、不同的知识，或者是从多角度提出解决问题的思路和方法。近年来，我国经济体制发展迅速，关于道路交通安全的发展和研究也渐渐步入人们的视野，在此知识领域当中，学者们又将充实新的方法与知识。作者参考国内以及国外在道路交通安全评价这一问题的研究结果，将评价方法分为综合评价方法、基于速度评价、基于事故的评价和基于经验的评价等。
1.1 基于经验的评价
1）基于道路交通安全指南的评价。最早提出道路交通安全评价指南的国家为澳大利亚，许多国家都采用了澳大利亚提出道路交通安全评价指南的方法与格式。我国也参照了澳大利亚道路交通安全评价指南的方法及思路，同时考虑了新疆地区道路的实际情况，建立起新疆道路交通安全评价指南，在我国，这种方法是解决目前道路交通安全问题最为有效的方法。该评价指南指出：为受道路影响的人和道路用户发现潜在的安全隐患，并采取相关措施解决问题的过程，是道路交通安全评价的主要目的。不仅如此，它已经成为国外大多数国家常采用的一种典型的评价方法。[2]
2）专家经验法。通常是说研究道路交通安全专家通过使用查阅资料以及结合历史经验等方式来对道路条件进行安全评价协议，一般来说，采用这种方法发生随机性可能比较大，下列公式主要用于计算事故率系数：
K=K1×K2×…×Kn
在公式当中： K值为事故综合影响系数；
K1，K2，…Kn代表各个因素交通事故影响系数，主要是由事故统计及道路条件分析得出。
这种评价方式存在的不足为： K1，K2，…Kn实际上是不同道路不同区域事故率和标准路段这两者之间的比值。而标准路段除了受到道路安全环境的影响之外，还受到很多其他因素的影响，而且标准路段的事故率也属于随机数，因此，不能以此来评价道路交通环境安全。所以说，和实际情况相比较，这种评价结果并不与之相符。[3]
1.2 基于事故的评价
1）相对事故率法。这种方式具有的可比性比较强，它是把相对事故率作为正确导向和指标，来比较并评价交通安全水平，其中当量死亡率、万车死亡率和亿车死亡率使用较为广泛，倘若针对交通安全水平这一问题，只应用事故率来进行评价，那么通常会产生片面假象，更严重的则会出现相互矛盾的情况。所以在评价交通安全水平问题时，只应用相对事故率法并不能得到比较明确且有效的结论； [3]
2）概率数理统计法。涵盖了事故率发以及事故绝对数等。事故率则是一个相对指标，是相对于正常情况或者是其他部分作比较，通常为确定平均情况或者是正常情况下发生事故的概率。同时将概率分布当做评价判断的前提，在此范围之内则为安全，超出即为危险。这种评价方式虽然简单方便，但是因为分析事故的原因太过简单，并没有完全考虑到不同地区不同道路之间存在的差别，所以，评价结果通常缺乏说服力与科学性。事故绝对数是指将事故产生的直接经济损失、受伤人数、事故次数以及死亡人数作为第一评价标准，对道路目前的交通安全状况应用简单的数值大小进行判定；
3）强度分析法。在强度分析法当中较为常见的有亿车公里事故数和万车死亡数等一些简单指标，将相对参照数据引入在以上简单的指标当中，使各个道路指标之间变得紧密相连，更好的维护好交通环境，也使之存在的更加合理。强度分析法是结合道路交通安全的相关因素，把道路交通事故指标作为基础，从而获得的全新综合评判标准。目前我国对道路交通安全性能的评价与研究都依靠此项评判标准。
国内还有很多学者深入研究一些性能不同的道路交通安全评价指标，与这些简单的指标存在的差异较大，给我国道路交通安全研究领域画上了浓重的一笔。举例说明：我国贵州省城乡规划设计院与国家公安部交通管理科学研究所两者共同研究出的可以应用事故强度指标作为整个道路交通安全度的评价指标。
其公式为：
在以上公式当中：
L为换算道路里程数（单位为：km）；
DC当量车辆数（单位为：辆）；
P为事故强度；
DS为当量死亡人数（单位为：人）；
以上公式可以说是强度分析法的主旨，强度分析法的主要特点为死亡数与亿车公里事故数两个指标，在不同地区以及不同道路之间，如果其他因素的差异值比较小，那么可比性良好。
1.3 基于速度的评价
1）速度比辅助法
速度比以通过交叉口的机动车行驶速度与相应路段上的区间车速的比值表示。即：
式中：RI-速度比；
V1-路口速度（km/h）；
VH-区间车速（km/h）。
一般在交叉路口冲突点多，行车干扰大，车速低，甚至往往造成行车阻滞。因此，速度比能够表
征交叉口的行车秩序和安全管理状况。速度比是一项综合指标，并是一个无量纲的值，它与交通事故率法结合使用，使之更具有可比性。
2）速度一致性评价
速度一致性通常把速度当作交通以及道路等客观条件的表征，它主要把速度当作媒介，将公路分成平面交叉、若干个路段，之后预测它们的速度。一般来说，速度一致性有以下两个含义：①运行速度与设计速度相一致；②相邻路段运行速度相一致。[1]
我国交通部《公路项目安全性评价指南》中，采用相邻路段的运行速度差ΔV来作为速度一致性的评价指标，其评价方法如上。
1.4 综合评价法
综合评价实践活动及理论研究发展于20世纪80年代初期，从最开始制定的功能系数评价法、综合指数评价法、评分方法和组合指标评价法变为AHP层次分析法、灰色系统评价法、多元统计评价法、模糊综合评价法和ANN法、DEA法等，综合评价方法经过不断发展，更加多样化、多学科化、数字化、科学化和复杂化，逐渐变为当今一种边缘性科学技术。
1）现代综合评价方法，在20世纪70年代和八十年代之间，是科学评价方法发展最为迅速的时期，其中涵盖数据包络分析法、灰色关联度分析法、主成分分析法和模糊评价法等实践性和理论性兼备的有效性研究；
2）综合评价方法。一般情况下，常规综合评价方法不包括多元统计分析以及模糊数学等综合评价方法，同时在现实生活当中，常规综合评价方法的应用范围较为广泛。因为评价结果具有的动态可比性与稳定性都是其他方法不可比拟的，也规避了应用其他方法生成的权数产生重指标权数比较小或者是负值等不良状况，既方便利用其评价结果进行监督和考核，还容易被人们接受与理解。
（1）数据包络分析法。美国运筹家查恩斯等学者在1978年将数学规划与凸分析作为应用工具，把相对效率要领及理论知识作为前提，创建了C2R模型和DEA模型。应用DEA法不仅能够深入分析各个决策的改进方向和有效原因，还能够对同一类型决策单元的相对有效性作出排序和评价，这样能够为决策者提供更加重要的信息；
（2）灰色关联度分析法。它是一种新型的系统分析技术，同时也是灰色系统评价的重要因子。主要是参照各个因素之间在发展过程当中的相异程度或者是相似性，来判断不同因素之间存在的关联程度，通过参考序列的关联度和计算交通安全的实际参数，综合评价不同区域之间的交通情况；
（3）模糊评价方法。这种评价方式在1956年开始蓬勃发展，创始人为控制学家L.A.Zadeh。模糊评价方法主要以数学为基本前提，不仅可以按照模糊评价集上数值需要遵循的最大隶属度原则对对象所归列的等级进行评定，还可以按照综合分值的大小来对评价对象进行排序与评价；
（4）主成分分析法。它是多元统计分析方式的重要组成部分，主要借助于一个正交变换，将和分量有关联的原随机向量变为新的一种分量不存在关联的随机向量。把方差当做是信息量的测度，降维处理新随机向量，再塑造适当的价值函数之后，把目前的低维系统通过一系列的升级变成一维系统。
1.5 其他方法
1）交通冲突技术评价法。这种评价方式主要依靠道路交通判别标准以及相关测量方法，对交通冲突的发生过程和严重程度加以判定，同时应把交通安全评价方式应用在其中，整合成为一种新型非事故评价方式，跟传统的事故评价方法存在的差异较大，该技术能够有效并且快速的评价关于道路交通安全的防范措施以及安全现状等问题，规避了之前评价方法当中事故统计不完全、对道路交通安全了解不到位以及评价周期较长等缺陷，不仅如此，这种评价方式还可以广泛应用到道路交通系统的各个工作部门，同时，还大力提升了交通安全评价的正面形象与可信度；
2）依托吉林省交通厅科技发展计划项目，吉林大学李世武，杨志发等建立了高等级公路路侧景观对交通安全影响的综合评价方法，具有一定实用性。该方法利用加权平均的方法将专家咨询和模糊一致矩阵评价方法相结合，建立了高等级公路全线路侧景观对交通安全影响的综合评价模型。通过对吉林省“安二”公路的实证研究，验证了其可行性和有效性。[8]
2 结论
以上叙述的内容是作者查阅大量国内外关于道路交通安全的研究成果以及历史文献资料整合而成。以下阐述的是道路环境安全的发展趋势以及目前所存在的问题：
1）应参照并且借鉴国外比较成熟的评价方式，通过开展研讨大会，将理论高度上升到实践生活当中，而不是像传统一样一味的追求创新；
2）应加强对道路交通安全基础数据的收集、分析以及研究工作，因为只要能够确保道路交通安全基础数据的全面性、有效性和准确性，那么才能确保定量化的研究具有实际意义；
3）一般来说，评价方法倘若较为单一，那么只能针对其中的某一个方面，并不能解释整个系统当中存在的所以问题，在这个问题上，应使评价方法趋于多样化，在评价整个系统问题时，可以相互进行补充，共同解决系统产生的问题。
参考文献
[1]刘运通.道路交通安全指南[M].北京：人民交通出版社，2004.
[2]沈斐敏，张荣贵.道路交通事故预测与预防[M].北京：人民交通出版社，2007.
[3]中国公路学会《交通工程手册》编委会.交通工程手册[S].北京：人民交通出版社，2001.
[4]洪秀敏.中国公路安全评价的现状与展望[J].公路，2007，8：170-172.
第2篇：交通评价范文
【关键词】交通工程；交通影响评价；四阶段法预测；服务水平
【Abstract】The traffic impact assessment of construction projects is up to the more obvious for city development and construction of rational land utilization and coordinated development of transport. The article researches the Chongqing new North Yorkshire area construction projects， and combines with the relevant project information， first uses the Trans CAD with the traditional four stage method and does the evaluation on the surrounding road network traffic situation and operation situation， then the volume of traffic generated by the project superimposes to the surrounding road network， reevaluation of traffic network and level of service of related key intersection. According to the rules of ”construction project traffic impact evaluation technical standard ”on service levels， analysis of the influence of the project on the surrounding road network， and puts forward some corresponding improving measures.
【Key words】Traffic Engineering； Analysis of the traffic influence； Prediction of four stage method； Service level
0 前言
1）选题目的意义
所谓交通影响评价（Traffic Impact Analysis，简称TIA），即是对土地开发项目与交通需求增长之间的关系进行研究，分析项目对城市交通的影响范围和影响程度，进而确定相应的对策或修改方案，实施补偿政策，以减少开发方案对交通的影响[1]。
随着城镇化和机动化的快速发展，交通问题日益显现。一些建设项目由于建筑规模大、吸引和生产的交通势必波及项目周围乃至整个城市的路网，导致路网局部乃至全局的交通供求不平衡，加剧了城市交通的紧张局面，引发了新的、连锁通问题。为此，研究建设项目的开发与城市交通需求之间的内在联系，探索如何协调两者之间的关系，从而促进城市健康、快速、可持续发展，已经成为十分迫切的研究课题[2]。
2）国内外现状
我国交通影响评价起步较晚，21世纪后，相关法规和技术标准逐渐成熟，了《建设项目交通影响评价技术标准》，在此过程中，国内各大城市相继制定交通影响评价相关法规，指导交通影响评价工作的开展[3]。
交通影响评价在美国、英国、加拿大、日本等发达国家应用十分广泛，并且产生了许多较为成熟的理论和工作经验。目前，大多数国家参照美国的交通影响评价研究过程，最常用的是ITE报告和美国交通研究委员会（TRB）编制的道路通行能力手册（HCM）[4]。国外交通影响评价目前研究主要集中在建设项目研究范围的确定，交通影响费的合理分配及收费年限等方面。
1 交通影响评价的主要内容
1.1 资料收集与现况调查
对建设项目进行交通影响评价，在明确建设项目的性质和规模的前提下，收集城市总体规划与城市交通规划、周边路网规划、区域背景情况等基础资料。
1.2 交通需求预测
交通需求预测是利用现况高峰小时交通量及交通特性，根据城市发展规划，预测项目目标年路网交通量，用于分析交通系统能否满通需求。其中，交通量的预测是交通需求预测的关键环节，决定整个需求预测的精度。
1.3 静态交通供给分析
建立合理的配建停车场，提高停车设施的利用效率。建设项目的停车设施应该尽量满足居住区汽车场配建指标的有关规定，设置地下停车设施，减少地面停车泊位数量。
1.4 交通组织改善措施研究
为保证项目实施后周边路网交通的正常运行，并为项目建立良好地交通环境，应根据项目具体人流、车流状况，提出切实可行的交通组织改善措施。
1.5 交通影响评价的结论
通过对静态交通、内外部交通组织及外部交通系统的分析评价，得出项目交通影响评价的结论：项目规模是适宜的；或者在周边路网改善的提前下，项目规模基本适宜；若评价结果显示在实施相关的交通改善后仍不能满足未来交通的发展需求，应对开发规模进行约束，发挥交通规划、交通影响评价对项目的引导和制约作用。
2 重庆约克郡交通影响评价实例
2.1 项目概况
2.1.1 项目背景
约克郡小区位于重庆市北部新区，是集居住及配套的设备用房、地下车库、幼儿园和商业服务设施为一体的居住区。项目在金州大道、金山大道和金开大道三个主干道围合区域内，路网中还包含了重光立交和古木峰立交。
2.1.2 项目周边交通条件
项目周边的主要道路包含各种等级道路，快速路主要包括金渝大道、金山大道，主干道包括金州大道、金开大道、镜泊西路，次干路有和睦北路。
2.1.3 项目建设规划概述
本项目为居住类建设项目，规划住户数为6531户，居住总人口20900人。根据设计方案，项目的建设总用地面积约为38.6万m2，总建筑面积约为123万m2，综合容积率2.3。
整个项目地块由G19-1-2/02，G20-1/02，G24/02，G25-1/02四个不规则用地组成，用地南北最长约945m，东西最长约325m。
2.2 交通影响评价范围、年限与时段
2.2.1 项目研究范围
根据项目的地理位置，北至金渝大道，西至金山大道，南至古木峰立交，东至金开大道，选取这些路网围成的区域作为研究范围。
2.2.2 评价年限
根据《建设项目交通影响评价技术标准CJJT141-2010》[5]中规定，以 2020年为项目的评价年限。
2.2.3 评价时段
由于项目为住宅区，出行呈现明显的通勤早晚高峰特征。早高峰7：30-8：30出行量也较晚高峰出行量大，因此本次项目研究仅做早高峰时段的评价。
2.3 交通需求预测
2.3.1 背景交通量预测
根据交通小区划分原则，结合各小区之间路网特征，将项目区域划分为8个区。
发生量根据基础数据中的各个小区人口规模乘以人均出行次数得到，基础资料中通过预测得到的2020年出行次数为2.31次/（日？人）。研究时段为早高峰1个小时，查资料得知各区全天发生量换算为高峰小时取0.08。
为了更准确地分析建设项目对周边路网的影响情况，在定性分析项目实际情况的基础上，利用交通规划模型，在交通分布和交通分配过程中采用Trans CAD软件[6]进行定量分析。
2.3.2 项目交通量预测
项目产生的发生量用项目居住人口乘以人均出行次数，再乘以高峰小时系数，得到高峰小时的出行发生总量，项目吸引量可以根据建设项目总建筑面积结合不同用地性质吸引率参考值相乘得到，同时乘以高峰小时系数，得到高峰小时的出行吸引量。
考虑公交车、私家车两种交通方式，划分比例分别为30%、65%。[7]
项目按照不同交通方式出行交通量预测，分别得到每个地块的发生量和吸引量。根据项目交通量的预测，得到叠加交通量。
2.4 交通影响评价分析
2.4.1 各交叉口运行评价
根据各个信号交叉口的现状交通量和通行能力计算得到服务水平等级。
根据分配结果，比较现状和叠加后的饱和度、服务水平结果如表1、2所示。
从表中看出，多数交叉口的饱和度均有所增加，但服务水平没有明显变化，变化在可接受的范围内[8]，说明项目叠加后，对项目周边的交叉口影响程度比较小。
2.4.2 静态交通交通需求供给分析
项目内停车交通组织设计主要包括地面停车交通组织和地下车库停车交通组织两部分，地下车库的出入口按双车道进出考虑。此外，项目在高层区域形成车行环道，高层停车主要采用地下室停车，联排及洋房以地下停车、半架空停车、地面停车相结合。车辆从车行口进入小区，地面停车位也沿路布置，车行道设置为4.5m，地库出入口设置尽量对小区不形成干扰，人行路线则从入口广场进入。
根据项目建筑设计方案显示，项目用地范围规划有7个地下车库出入口，各地块机动车停车方式以地下停车为主，并设置了一定数量的地面泊位。
表1 立体交叉口服务水平比较
表2 平面交叉口服务水平比较
2.5 交通组织改善措施研究
2.5.1 项目交通组织分析
1）机动车交通组织
所有机动车直接进入地面停车场或地下停车场，周边道路禁止路边停车。
2）行人交通组织
住宅型用地，除了小区内部人行道外，还设置了人流集散广场，集合了休息、驻足、观赏等需求，也有紧急情况的人流疏散通道，同时设有专用行人出入口，且遍布于小区的各个方向，真正实现“人车分流”。
上述项目规划交通组织方式基本满足了住宅用地不同类型交通方式出行的需求，人、车冲突少，设计时更多考虑了人的因素，保证了项目居住区域的交通舒适和安全。但在交通管理的一些细节方面还需要做一点进一步改善。
2.5.2 项目交通组织改善建议
（1）项目出入口位置微调
项目内部交通组织主要根据小区内道路分级，使机动车主要利用小区主干路和部分环路组织交通，靠近出入口处设置地下车库出入口以使车辆尽快入库停放，减少对住户的交通干扰。
主要组织原则是利用出入口的布置将不同地块的出入交通在空间上合理分离，如G19-1-2/02地块、G20-1/02地块的出入口分别设置在规划2号路靠近金州大道的位置，G24/02地块的出入口设置在规划2号路靠近规划1号路的位置，而G25-1/02地块出入口设置在规划4号路上，使车辆由各个地块出入口方便地进出，具体见下图。
一般来说，出入口不应设置在城市主干路上，应设置在次干路及以下的道路上，同时保证与道路交叉口保持一定的距离。出入口的位置距离城市主干道交叉口不宜小于80m，距离次干道交叉口不宜小于50m，与相邻建筑物出入口保持一定距离，一般为45-75m。[9]
根据项目出入口设计与周边路网之间的距离要求，可以考虑对项目出入口微调，如下图所示。
图1 项目各出入口位置
图2 项目出入口改善图
（2）慢行交通的考虑[10]
在建设项目中，设置了各地块处小区人行出入口，但对于自行车、无障碍交通系统的建立还没有完善，因此需要在合理的位置设置自行车停车点。小区出入口进入市政道路时，需要有相应的过街设施，人行横道或者人行天桥、地下通道等，保证行人的出行安全。金山大道和金州大道都设有公交站点，可供行人公交出行，可以在合理的位置设置行人过街设施。
2.6 交通影响评价结论
综合上述分析与评估结果得到，该地块的开发建设对周边道路交通运行有一定的影响，这是因为重光立交南进口也就是金山大道道路本身流量比较大，再加上项目中G19-1-2/02地块的小区入口和G24/02地块的车行出入口均设置在靠近金山大道的规划2号路上，进出金山大道比较方便，可能会产生一定量的交通。但其影响程度基本处于路网容量可接受的范围，主要路段、交叉口服务水平基本没有降低。
但对于项目周边重要立体交叉口、信号交叉口而言，经过分析，项目产生的出行对这些交叉口的影响比较小。只有距离项目最近的重光立交的流量稍微大点，但对此立交的影响在可接受范围之内，基本上不需要做其他改善措施。因此不需要建设项目选址和报审方案进行调整。
3 结论
通过约克郡建设项目交通影响评价实例的具体分析，阐述了交通影响评价的方法，可以为交通影响评价工作做一定参考，但同时也存在一定的不足之处。
（1）我国在交通影响评价工作方面起步比较晚，没有成套的评价体系和准则，需要不断在实践中探索出适合我们国家的标准和规范，使交通影响评价工作进一步完善。
（2）要做到城市与交通协调发展，必须不断完善城市建设项目的交通影响评价工作，交通的规划与城市总体规划一致。
【参考文献】
[1]王礼旺.城市建设项目的交通影响评价的研究[J].市政技术，2005（9）.
[2]王根城，叶曾.交通影响评价研究方法及其应用综述[J].交通运输系统工程及信息，2009（6）.
[3]景国胜.广州市交通影响评价工作的发展与思考[J].交通与运输，2011.
[4]Transportation Research Board.High―way Capacity Manual[M].Washington， DC： TRB， 2000.
[5]CJJT144， 建设项目交通影响评价技术标准[S].
[6]章玉，胡兴华，王佳.交通规划模型Trans CAD的操作与应用[M].北京：中国建筑工业出版社，2010：136-148.
[7]重庆市交通规划发展年度报告[EB/OL].http：//222.177.24.124：5080/jtxxpt/.pdf/2014.12.20.
[8]CJJT144，建设项目交通影响评价技术标准[S].
第3篇：交通评价范文
布局的先进性、科学性、合理性的直接反映，是综合交通规划对资源，特别是环境资源、线位和岸线资源利用是否合理、科学，是否符合区域发展水平的定量要求，为决策提供信息支持。
【关键字】环境影响评价；交通规划；信息支持
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
前言
环境影响评价是各级各层面规划中重要的内容，是保证规划可行性的支持性内容。但由于种种原因，环境影响评价并没有获得足够的重视，就综合交通规划而言，国内开展国家级空间布局型交通规划环境影响评价只有《国家高速公路网规划》，国家高速公路网规划、中长期铁路网规划、全国沿海港口布局规划、全国内河航道与港口布局规划和全国民用机场布局规划和国家公路运输枢纽布局规划等规划的环境影响评价工作尚没有开展。各省(自治区、直辖市)的公路网或高速公路网、所有全国沿海布局规划确定的港口或新规划的港区开展了规划环境影响评价工作，在交通规划环境影响评价指标体系确定领域取得了一定的经验。但是到地级市一级，往往对综合交通规划期待目标过于明确，又缺乏统一编制导则，环境影响评价并成系统，甚至不能独立成为一个章节。
综合交通规划中的环境影响评价价评价指标体系
公路网规划环评的评价指标体系在公路网规划评价指标体系方面，我国目前还没有一个公认的适合于公路网规划环评工作的指标和评价方法体系。评价指标多是定性、定量参半，但是对公路网规划所带来的分割和阻断效应谈论得较少，对累计效应的影响分析深度不够。如有学者建议公路网规划评价应是多层次、多目标的复杂系统，从技术、经济、社会以及环境多方面进行定量、定性分析：有学者建议采用驱动力一压力一状态一影响一响应(DPSIR)框架作为建立交通规划环评的指标体系基本框架，并提出了较为详细的交通规划可选指标集等。目前，用于我国公路网环评的评价指标体系主要是基本指标体系，包括社会发展、土地利用、大气环境噪声、自然资源和生态保护、能源消耗和循环利用与事故风险7个主题， 以及相对应的环境目标和评价指标。
铁路规划环评的评价指标体系
目前，我国铁路规划环评开展较少，其采用的评价指标体系也主要是基本指标体系，包括社会发展、生态环境和环境质量3个主题， 以及相对应的环境目标和评价指标。
港口总体规划环评的评价指标体系
目前， 我国沿海港口布局规划和全国内河航道与港口布局规划确定的港口基本上进行了总体规划或新建港区环评，在确定评价指标体系方面积累了相当丰富的经验，主要采用的评价指标体系为结合我国港口总体规划的特点、改进型的驱动力一压力一状态一影响一响应(DPSIR)指标体系，包括需求指标、压力指标和响应指标3个一级指标。其中，需求指标又包括了人口、经济和其他3个二级指标；压力指标又包括了土地占用、能源消耗、环境污染、生态和自然灾害与风险影响5个二级指标；响应指标又包括了安全保障、环境保护、生态保护和文物与景观保护4个二级指标。相对应的二级指标还包括了流动人口所占基数比例、区域经济总量、总体交通规划需求、港口作业区的占地面积、大气污染程度、生态多样性、是否有突发事故应急机制等三级指标。
综合交通运输网规划环境影响评价指标体系的确定
规划环评的评价指标应能反映规划一经济一环境复合系统的状态和变化特征。由于这一复合系统结构复杂，层次众多，子系统或各要素之间既有相互作用，又有相互间的输入和输出联系。因此，要在众多的原始数据或评价信息中筛选较为灵敏、便于度量及内涵丰富的主导性指标作为评价指标是项重要工作内容。一般来讲，指标体系应具有三大重要特征，一是指标体系是反映系统本质和行为轨迹的“量化特征组合” ；二是指标体系是衡量系统变化和质量优劣的“比较尺度标准” ；三是指标体系是系统结构和优化功能的“实际操作手柄”。有鉴于此，在构建交通规划环评的指标体系时必须坚持科学性和可度量性、针对性和代表性、因果关系性对环境变化的敏感性、数据或信息的可获得性、综合完备性和主成分性5个基本原则。
综合交通规划中的环境影响评价价评价指标体系
以《沧州市城市综合交通规划》为例：
陆域环境功能区：黄骅古贝壳堤省级自然保护区、南大港湿地和鸟类省级自然保护区、海兴小山火山地质遗迹省级自然保护区、海兴湿地和鸟类省级自然保护区。该类区域以生物多样性保护、生态环境保护为主，应强化环境管理与控制。环境质量分别执行国家一级大气质量标准和0~1 类区域环境噪声标准。
水环境功能区：大浪淀、吴桥、东光、泊头、青县、肃宁、河间、献县、任丘、杨埕十座平原水库水体及两岸200 米范围为地面水饮用水源一级保护区，在一级保护区边界以外2000 米范围内为饮用水源二级保护区。饮用水源保护区一级和二级保护区，分别执行国家地面水II 类和III 类水质标准及《饮用水源保护区污染防治管理规定》。崔尔庄城市备用地下水源地、各县市的集中式生活饮用水地下水源地以开采井为中心半径50 米范围内为一级保护区，由一级保护区边界外延1000 米为二级保护区，水质分别执行国家地下水II 类和III 类水质标准。并根据需要划定准保护区域。海洋渔业水域、海上自然保护区为I 类区，执行国家I 类海水水质标准。
沧州市主城区城市陆域环境分为3 类环境保护区与交通噪声控制带，一类环境保护区执行国家二级大气质量标准和1 类区域环境噪声标准；二类环境保护区的一般保护区执行国家二级大气质量标准和1、2 类噪声环境标准，其中以居住为主的地区执行1 类环境噪声标准，二类环境保护区的污染控制区执行国家二级大气质量标准和3 类区域环境噪声标准。；三类环境保护区执行国家三级大气质量标准和3 类区域环境噪声标准；交通噪声控制带执行国家三级大气质量标准和4 类区域环境噪声标准。
为尽量减少车辆出入停车对某些要求环境安静的建筑物产生的噪音、废气影响，停车出入口及停车坪距某些建筑物应留有一定距离，其建议值见表1，如距离小于要求，应设置隔噪设施。
表1防噪距离建议值（米）
城市水环境按其功能分为四类不同的功能区，分别执行国家地面水环境相应的标准。城市集中式饮用水水源：大浪淀水库、南运河南水北调输水段，执行国家地面水II 类水质标准；娱乐用水功能区：南湖及拟建接触性娱乐水面，水质应达到地表水III 类标准；景观水域：小流津干渠、捷地减河、黑龙港河等主要河渠的城区段，作为城区主要景观用水，执行国家地面水IV 类水质标准。城区其他沟渠等水系作为城区排水及一般景观用水，执行国家地面水V 类水质标准。
营造安全、舒适、清洁的交通活动空间；普及清洁燃料的使用，实施严格的机动车尾气排放标准和检测管理（I/M）认证制度，CO 的日均浓度控制在2.0mg/m3；交通噪声得到有效控制，昼间干路平均交通噪声低于68dB（A）。
图1 主城区环境保护规划图
第4篇：交通评价范文
1项目概况
福建省武夷新区旅游观光轨道交通工程起于合福高铁武夷山东站站前大道，于既有的303省道至九曲互通匝道路口以北终止，线路全长约23.94km，共设武夷山高铁东站、固县站、生态博物馆站等8座车站，其中城市展览馆站为高架站，其余7座为地面站。全线设12座10kV变电所。工程总投资约25.1×108元。项目线路涉及武夷山世界文化遗产地缓冲区，并跨越一处拟取消的饮用水地表水源保护区。
2项目环境影响要素识别
2.1施工期环境影响本项目施工前期的影响主要为征地、拆迁。本项目线路占地为现状交通用地，但车辆段与综合基地征地涉及农田占用，导致土地功能永久性转变，由农田转变为交通用地。施工期间各类施工机械设备噪声和振动会对周边居民区、学校等敏感目标的声环境和振动环境产生影响。施工期间主要的大气环境影响表现为施工扬尘对周边敏感目标的影响，同时施工机械的尾气排放也将影响沿线环境空气质量。施工期间水环境影响主要来自施工人员生活污水、施工产生的泥废污水、施工机械漏油产生的含油废水等。
2.2运营期环境影响a)电车线路运营期的环境影响。列车噪声和振动对沿线敏感目标产生影响，列车运行产生的电磁干扰对沿线采用天线接收的电视信号产生干扰[3]；b)车辆段与综合基地运营期的环境影响。列车进出段线和段内固定设备的噪声和振动影响；车辆维修、清洗过程中产生的废水、废气、固体废物影响；职工生活产生的废水、固废影响；厨房油烟排放对大气环境的影响；厨房产生的厨余垃圾等。
3环境影响评价要点及环保措施简析
3.1生态环境细化项目与沿线饮用水源保护区、武夷山世界文化遗产地等生态环境敏感区及保护区的位置关系，尽量避让相关保护目标、优化项目选线，项目建设应以饮用水源保护区调整获批并取得武夷山世界文化与自然遗产地等相关部门同意为前提。鉴于项目沿改建省道303线路敷设，受人为活动影响较大，项目沿线原生植被已被次生或人工种植的杉木林、毛竹林、马尾松林等林地植被所取代；现有野生动物以适应农田、水田、次生林、人工林及灌草丛生活的种类为主；地表水体常见的鱼类有草鱼、鲤鱼、鲢鱼等，水域内未发现有鱼类的产卵场、索饵场和越冬场等三场。因此，工程建设对动植物等均有一定短暂影响，但影响可随植被生态恢复而缓解、消失。重点关注各种施工活动会使沿线自然景观破碎，破坏了自然景观的和谐性和整体性，应做好沿线水保及景观修复工作，对线路进入武夷山世界文化遗产地缓冲区段施工时应加强施工管理，严禁将施工机械、施工营地等侵入敏感范围。
3.2声环境考虑303省道的影响，采用复合交通的预测方式，核算交通噪声预测结果；开展声的垂向预测。工程相邻2类声功能区时，分别核算高架线路、地面线路轨道中心线两侧不宜规划建设居民区、学校、医院等噪声敏感建筑物的范围。在满足工程要求的前提下，尽量采用低噪声、声学性能优良的车辆和设备；车辆基地的空压机、风机等设备应采取消声、隔声等降噪措施；采取璇轮和打磨钢轨的措施保持车轮踏面圆整，钢轨表面光滑，降低噪声影响；对部分噪声超标区段应采取通风隔声窗的措施。
3.3振动环境工程设计采用无缝线路；运营单位加强轮轨的维护、保养，定期旋轮和打磨钢轨，对小半径曲线段涂油防护，以保证其良好的运行状态，减少附加振动；优先选择噪声、振动值低、结构优良的车辆；为预防振动的影响，结合噪声达标防护距离，给出规划控制要求。
3.4电磁环境核算在无外界干扰源的前提下，所产生的无线电干扰场强是否满足评价标准要求，采取以下电磁环境影响减缓措施：工程电源开闭所、牵引变电所、降压变电所设计必须符合国家有关电力工程设计的标准、规范要求；设备选择和订货应符合国家现行电力电气产品标准的规定，做到安全可靠、技术先进、经济合理和运行检修方便，同时要满足环境保护标准；定期对架空接触网进行保养。
3.5其它环境要素水环境影响方面重点说明水源保护区调整与本工程建设的时间衔接关系；核算车辆段与综合基地废水排放源强，说明排放口位置、排水去向及影响分析；论证废水治理措施可行性。大气环境影响重点分析施工期扬尘对敏感目标的影响，核算车辆段与综合基地车辆维护过程的废气污染源强，并提出相应治理控制措施。
4结语
第5篇：交通评价范文
【关键词】公路交通 土地资源 承载能力
公路交通运输行业是国民经济的基础性、先导性产业，同时又是资金、资源密集型行业，建设节约型运输行业是节约型社会建设的重要内容和必要条件。近年来，我国公路交通运输行业实现了跨越式发展，取得了举世瞩目的成就，但发展中各种约束性矛盾已经开始凸显，交通发展所需关键资源的供给形势日趋严峻：土地资源供给更加紧张，石油资源制约日益趋近。因此，要从根本上缓解公路交通发展所面临的资源约束和环境生态压力，切实保障全面建设小康社会交通发展目标的实现，就必须坚持以科学发展观为指导，走资源节约型交通发展之路，提高土地资源承载力，实现公路交通全面协调可持续发展。
一、公路交通土地资源承载能力的评价方法
本文拟采用模糊层次分析法和极差变换法构造公路交通土地资源承载能力的评价模型。具体指标层次结构如图1所示。
其中x1：公路通车总里程，x2：路网综合密度（%），x3：人均公路里程数（万公里/人），x4：货运周转量（亿人公里），x5：客运周转量（亿吨公里），x6：货物平均运距（公里），x7：人均出行距离（公里），x8：二级以上公路里程比重（%），x9：二级以上公路用地比重（%），x10：单位旅客周转量占地面积（公顷/亿人公里），x11：单位货物周转量占地面积（公顷/亿吨公里），x12：单位客货换算周转量占地面积（公顷/亿换算吨公里），x13：公路单位换算里程占用土地面积（公顷/公里），x14：公路交通建设用地面积（万公顷），x15：国道年平均交通拥挤度（%），x16：国道年平均日行驶量用地面积（公顷/万车﹒公里），x17：公路交通运输产业增加值（亿元），x18：公路建设投资占交通固定资产投资比重，x19：行业从业人员数（人），x20：科技进步对行业的贡献率，x21：耕地占用比例，x22：项目建设临时用地复垦率（%），x23：公路绿化率。
二、公路交通土地资源综合承载力评价模型的建立
其中fi为第i个评价目标的最终评价得分值，wij为第i个评价目标的第j个指标权重，xij为极差变换后的第i个评价目标的第j个指标值。
三、公路交通土地资源承载能力的实证分析
以我国公路交通业2002-2011年的数据做实验分析，数据来源于统计年鉴和行业统计公报。为突出土地利用的影响，将准则层指标即公路运输评价指标t1、土地利用评价指标t2、经济和社会效益指标t3对土地资源承载能力的权重设置为0.25、0.4、0.35。对于公路运输，专家打分平均值的结果为：
土地利用评价指标专家打分平均值的结果为：
经济和社会效益指标专家打分平均值的结果为：
根据模糊一致矩阵计算后得到各因素相对于总评价目标的权重为wi（i=1，2，3）
将23个指标分为效益型指标、成本性指标和适度性指标，其中第1、3、4、5、6、7、8、17、20、22、23项指标为效益型；第10、11、12、13、15、16项指标为成本型；其余指标为适度型指标。用极差变换法将原数据无量纲处理后代入模型中得到最终的得分为，如图2。
得到不同权重下准则层对交通体系影响图：
四、研究结论
从图2和图3中可看，对公路交通体系的最终评价得分曲线的伸展趋势相同，且取不同权重时能够更突出土地利用方面的影响，说明权重取值是合理的。
从图3可以看出，土地对公路运输方面的承载力2002年到2011年综合值逐年递增，主要是由于公路通车总里程、路网综合密度扩大使得运输方面的其它指标如货客运周转量都增加的原因。经济与社会效益承载力方面除2006年较2005年下降外，其它年份较上一年逐年递增，从指标层上看，2006年交通运输方面的科技进步对其的贡献率在2002～2011中是最低的，且产业增加值、项目建设临时用地复垦率均不占优势。土地利用方面与经济社会效益变化相当，2006年土地利用综合值最低，二级以上公路里程比重较2005年下降比率达到了24%，而货物周转量、客货周转量占地面积较其它年份较大，造成大量土地浪费。2007年这两方面土地利用浪费现象缓和，逐渐好转。综合来看，承载力最好的是2011年，这一年里效益型指
公路里程数、客货物周转量、货物平均运距、交通产业增加值、科技进步对其的贡献率以及项目建设临时用地复垦率较其它年份都是最高的，而客货周转量占地面积较其它年份最低；2006年土地利用和经济社会效益较其它年份下降，总体承载力下降，之后的年份逐年递增。
参考文献：
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[2]兰继斌，徐扬等.模糊层次分析法权重研究[j].系统工程理论与实践，2006，（26）.
[3]郑新奇.城市土地优化配置与集约利用评价：理论、方法、技术[m].北京：科学出版社，2004.
第6篇：交通评价范文
研究方法:本文选用“目标—指标层次结构”模式，就是AHP层次分析方法，从动态景观和静态景观2个方面去构建城市高架轨道交通景观评价体系，并以重庆轻轨2号线中的2个有代表性的区段景观，对该体系进行验证。
研究结论:经实例验证，本文建立的城市高架轨道交通景观评价体系能够具体体现出高架轨道景观的差异性，并能反映具体差异点及差异程度。可明确量化地反映高架轨道交通的景观评价等级和其中单项指标的景观等级，并具有可比性，其结果能准确、客观地反映城市高架轨道交通景观的实际情况，方法简单易行，具有实用性。
关键词:城市高架轨道交通;动态景观;静态景观;评价体系
高架轨道交通作为一种快速公共交通工具，具有安全、舒适、便捷的优点，同时作为一种大型人工构筑物，它也在很大程度上深刻改变着城市面貌。与国内高架轨道交通系统大规模的开工建设的状况相比，对其景观影响问题，人们的关注程度肯定是远远不够的。
目前国内对于城市高架轨道景观评价的研究尚处于探索阶段，还没有成熟的指标体系及评价方法。由于我们缺少对轨道交通景观系统深层次的研究及完整与深刻的认识，使得我国轨道交通景观的发展面貌无法适应时代前进的脚步，为此就需要建立一套较为客观、简捷、实用，又能得到专家和公众认同的景观评价体系。这个评价体系的建立，就应成为指导轨道交通景观资源管理，合理地进行轨道交通景观评价以及规划设计的基本依据。
1 城市高架轨道交通景观评价指标体系的构建
第7篇：交通评价范文
（重庆交通大学交通运输学院，中国 重庆 400074）
【摘 要】由于交通系统的复杂性和特殊性，目前的城市交通动态诱导主要基于对路段平均速度的检测。本文针对城市道路的特点，选取饱和度、平均速度、延误三个指标，运用状态分类分析的方法计算出三个指标综合下的各类交通状态的限值，为动态交通诱导系统提供数据支持。
关键词 城市道路；交通拥堵；拥堵程度界定
为了给交通参与者提供实时道路交通信息，使其避开拥堵路段提高出行效率。有必要选择可靠的交通拥堵判定指标，并根据这些指标对交通拥堵程度进行实时评定，提高交通拥堵动态诱导的准确性。
1 指标的定义与量化
拥堵指标的选择要能反映最主要和最全面的信息，常用来反映路段拥堵的指标有V/C比和路段平均速度，而反映交叉口拥堵的指标常用交叉口平均延误。
V/C比：即交通量与通行能力之比，可以反映出交通设施的容纳能力。
路段平均速度 v：车辆通过路段的长度与所用时间之比，体现了交通流在特定路段的运行畅通程度。
交叉口平均延误时间 t：高峰期间所有车辆在交叉口延误段长度内实际行驶时间与该路段长度内按畅行速度行驶时间之差的平均值。
t=ds/η
t——平均延误时间（秒）
ds——总延误（秒）
η——延误段内进口道的交通量
2 评价指标的预先处理
2.1 评价指标的一致化
在多指标评价中，有些指标值越大越好，而有些则越小越好。在多指标综合评价计算前需要对指标进行一致化处理。常用的处理方式有差式转换和商式转换。
2.2 评价指标的标准化
指标的标准化主要是对指标做无纲量化处理。本文仅介绍“极值法”对指标进行标准化。如果令Mj=max(xij)， mj=min(xij)
则 Xij*=(xij-mj)/(Mj-mj)是无量纲的，且Xij*∈(0,1)。
3 交通运行状态分类原理
4.2 分类评价限值的计算
查表如下信息：
根据以上等级标准，将服务水平为A、B等级的交通运行状况定义为优，服务水平为C、D、E、F等级的交通运行状况依次定义为良、一般、较差和差。其中，路段平均速率以城市快速路为例，机动车设计速度为80公里/小时。可得速率为1/[80×(1-30％)]≈0.0179，同理得交通运行状况分别为优、良、一般、较差、差情况下速率值分别为：≤0.0179、0.0179-0.0227、0.0227-0.0313、0.0313-0.0417、>0.0417。由此可得评价指标的限值，如表2所示。
由于最小速度为0不切实际，因此取为10公里/小时，最大速度取设计速度80公里/小时。由此得路段平均速率极值为0.1和0.0125。再将指标进行无量纲化处理后，得到各评价指标的限值，如下表3所示。
由各限值可以计算得到综合评价函数的限值r*、r**、r***、r****分别为0.412、0.729、1.226、1.901。
由此，把实测的饱和度、路段平均速度、路段行程延误值按上述方法处理后与限值进行对照，看其值落入哪个区间，从而判定交通拥堵状况。
5 结论
本文将饱和度、路段平均速率、行程延误综合用于计算各类交通状态的限值，据此评价城市道路交通拥堵情况，并将此拥堵状态作为交能诱导的依据，为交通拥堵管理、道路交通系统方案优化提供决策依据。
参考文献
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［2］付祝玲.城市道路交通拥堵评价指标体系研究[D].南京:东南大学.
［3］谈晓洁,周晶,盛昭瀚．城市交通拥堵特征及疏导决策分析[J].管理工程学报,2003,17(1):56,59.
［4］佟炳勋．交通拥堵与道路服务水平[J]．道路交通与安全,2004,4:10-14.
第8篇：交通评价范文
关键词：交通工程；经济指标评价；科学性
在交通工程施工过程中，为了降低经济损失，需要科学地对工程经济指标进行评价，建立系统科学的指标评价体系。从当前交通工程项目的经济评价情况来看，在很长的一段时间内我国对交通工程的项目理论研究不够深入，特别是在经济指标评价方面的研究尤为薄弱。因此，为了促进项目经济指标体系的进一步发展，构建新的指标体系变得至关重要。
1、交通建设工程项目经济评价指标体系现状
1.1统计力量较薄弱
企业对统计工作的认识欠缺，重视力度不够，并且从事统计工作的人员不多，目前在职的企业统计人员多数都不是专职的统计人员，他们的工作能力良莠不齐，素质高低不一，而专门从事循环统计的工作人员更是少之又少。除此之外，大多数统计人员身兼多职，没有专门的经济费用和办公设施，同时统计人员流动性太大，许多单位年年都换统计人员，缺少大量的专职统计人才。当前，许多企业的统计人员面对各种各样的报表疏于科学管理和分析，知识统计工作材料数据的采集较为困难，填写的统计数据简单应付，精密度欠缺，无法准确表现出基层能耗的最真实情况，统计人员业务水平能力还有待提高。
1.2统计数据较难获取
首先，企业对上报的循环统计数据缺少基本的动力循环经济统计，其根本在于企业。其隶属于企业自行管理范围，政府并没有颁布政策进行干预。就运输企业来说，循环经济牵扯到企业的内部经营状况，工程造价成本在整个企业成本中占很大的比重，同时企业也对上报工程造价统计数据持有怀疑的态度，与之同行的公司可以通过一些特殊的手段推测出该企业工程造价的相关财务数据，继而掌握此企业的经营材料，所以企业一般都不会上报此类重要数据[1]。其次，循环经济统计指标的调查数据也很难得到，因为循环经济的统计数据在整个行内或者是国内几乎属于空白，其中一些重要的指标和数据几乎采集不到。另外企业也不重视循环经济，没有收集相关数据的意识，这就在一定程度上加大了循环经济统计工作的难度。
1.3系统化统计还没有开展
发展循环经济的主要部门为交通行业，其主要消耗了大量的建材和能源，而能源主要是由各种各样的运输消耗的，建材是由项目施工单位消耗的。我国自从实行计划经济向市场经济转换的过程中，一些运输企业和施工部门的经营方式发生了本质上的变换，以前传统的方式已经没办法得到较为准确、真实的数据，使得循环经济统计数据的可信程度大大减弱，统计渠道受到阻碍，致使许多重要数据获取困难。就目前而言，可以供建设项目使用和研究的资料并不多，而且很难满足目前循环经济统计的发展需求。
2、相关评价指标的修改
为了进一步加快和增强建设项目的经济评价工作，更好地适应经济体制改革形式的需要，提高交通工程行业建设工程项目的质量评价，就需要给交通建设工程项目提供一个较科学、较可靠的理论依据。新提出的经济评价指标系统对下面六个指标进行了补充和修改。
(1)指标体系要和企业效应指标相结合。国家财务部在1999年制定并颁布了一系列考察企业经济效益的指标。为了可以尽早实现与国际市场早日接轨的目标，经济评价指标一定要选用企业效益指标，目的是为了可以让经济评价指标可以根据经济效益指标的标准值，进而对此项目在行业中的水平高低进行比较[2]。所以，企业可以将目前有的评价指标体系中的资本本金利润率、投资利润率都废除，使用资本回报率和净资产收益率。
(2)财务盈利能力作为考察经济效益的核心内容，将利息支出视为一个重要的评价指标添加到财务评价中，进而拓宽企业贡献的涵盖范围，同时在企业总资产贡献率指标中不能忽略利息的作用。
(3)增加经济累计净现值。为了评价方法能跟上国际发展的潮流，按照世界银行投资项目经济体系的标准，国内使用的经济净现值将会被经济累计净值代替。
(4)增加经济投资回收期。想要对国民经济效益进行更加完整全面的评价，可以在国民经济评价指标中适当地加入经济投资回收期作为辅导手段，进而更精确地评估投资项目的风险。
(5)增加外汇效果指标。我国加入到WTO中之后，对外开放进一步加深，一些经济建设项目逐渐与国外一些发达国家有了紧密的联系，因此在融资阶段借用外资或者是在项目建设过程中必要的一些进口原材料等会涉及到外汇问题，在国民评价中一定要充分考虑到外汇所带来的影响。
(6)增加社会效益评价指标。为了让建设工程项目所在地的可利用资源、环境以及与社会经济相结合，需要充分补充社会效益标价指标，其中包含社会效益、就业效果、建设项目对环境带来的影响以及地区收入分配等等。
3、交通工程项目经济指系统的构建
3.1交通工程项目经济指标系统构建的原则
交通工程建设工程项目的特点是建设时间较长、费用较高、风险较大，根据这些特点制定出的经济指标系统要根据循环系统性、客观性、可测性和先进性这四大原则。(1)系统性原则。指标系统必须体现出建设项目的经济合理性、财务可行性和社会效益，确保对建设项目的可行性和建设的必要性制定出较为完善、完整的经济评价系统。(2)先进性原则。指标系统要考虑两方面，一方面是一定要和国际上较为发达的评价指标相结合，跟上国际建设市场的发展，另一方面要符合建设项目自身的评价需求。(3)客观性原则。指标系统中的指标要做到公平和平等客观，不要加入个人的意见，一定要注意保证参加制定指标工作人员的专业性、权威性和广泛性。(4)可测性原则。指标系统中的指标要结合到指标在实践中的可操作性，指标量化的简易程度以及获取资料的可行性。
3.2经济评价指标体系的构建
3.2.1经济评价指标体系的一些主要内容
按照交通建设工程项目的一些主要特点和经济评价工作的基本原则，认为财务评价、国民经济评价以及社会效益是交通工程建设工程项目主要考虑的三个方面。
（1）财务评价指标。财务评价的核心内容是将现金流量分析作为主要中心开展财务管理工作的评价。其中包含盈利能力评价和偿债能力评价，如果是外汇收支的项目，必须进行外汇平衡能力分析，以方便考核各年度的外汇情况[3]。其中最关键的指标为项目分析主要指标，其次是辅导指标，辅导指标可根据具体情况进行适当的取舍。
（2）国民经济评价指标。国民经济盈利能力分析指标和外汇效果分析指标值是国民经济评价指标的主要内容。按照建设交通工程项目的特点进行分析，第一种指标主要是指盈利能力分析，是最关键的计算指标。另外评价交通工程建设工程项目作为国民经济能力的指标，其主要包括经济内部收益率和经济净现值，最后根据项目的需求，可增加几个辅助指标，比如经济投资回收期和经济净现值。
（3）社会效益评价指标。交通工程建设工程项目社会效益评价的指标系统是体现项目本身的特点、环境、经济收益等所组成体系的重要指标，是按照层次原则和隶属原则地有规则集合体。按照交通工程建设工程项目效益评价的特点可主要划分为社会经济、自然资源、生态环境三大类，并且将这些因素进行系统地统计和分析，创建交通工程建设工程效益评价的分层指标系统。
3.2.2几个评价指标的使用说明
交通建设工程项目种类各种各样，建设条件和建设要求也各不相同。因此建设工程项目经济评价指标的侧重点也不尽相同。但是按照建设工程项目经济评价的实践效果而言，可以适当地在一些指标的基础上，依照项目的不同要求和评价的要求、目的，选择适当方法作为辅导，尽量做到评价系统准确、简洁和可以操作，达到经济评价的目的[4]。各类指标的使用要求和作用如下所示。
(1)项目经济评价、项目排队优选以及方案比较中常出现的指标是净现值、内部收益以及净现值率。通常来讲，内部收益比较直观，直接就能表现出项目投资的盈利能力，但是内部收益率高低不定，没有实际意义。在一些单个项目的经济评价中一般都是使用这三种指标来判断项目的可操作性并得出结论。所以上面任何一种指标都可以作为项目经济评价的指标。
(2)差额投资内部收益率。差额投资内部收益率和财务评价中该指标的计算方法基本一致，比较判断的原理也没有差异，可以用来判断项目或者是项目方案之间的优点和缺点[5]。
(3)投资净收益率。投资净收率主要是指项目达到正常生产年份时所得到的社会净收项目占总投资额的比值，在进行项目评价和初选排队时经常会用到此指标。
(4)经济换汇成本。经济换汇成本也可以成为汇率，其主要目的就是评价分析项目实施后生产的出口产品在国际上是否具有竞争力和是否可以出口的一项重要指标，主要用于评估出口产品。
(5)经济节汇成本。其主要作用就是评价生产代替进口产品的外汇效果。
4、结束语
综上所述，在我国经济的不断发展下，需要进一步对交通工程经济指标体系进行完善，对存在的问题进行改进，从而推进我国交通工程项目经济指标评价体系的发展。保证评价体系的可操性、实用性和科学性，从而建设出一个具有较高参考价值的经济指标体系。
参考文献：
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第9篇：交通评价范文
关键词：重庆市；综合交通系统；评价
中图分类号：C913文献标识码： A
1综合交通运输体系发展历程
重庆市综合交通运输体系的发展可分为四个阶段：第一阶段是20世纪50年代以前，重庆交通以水运为主；第二阶段是20世纪50年代以后至80年代以前，是西南地区的铁路建设，铁路逐步取代水路成为交通运输系统的主力军，成为中长距离运输的首选；第三阶段是80年代以后，公路和民航崛起，逐步改变了铁路一统天下的格局，尤其是1997年重庆直辖以后，公路和民航的发展更为迅猛，综合交通发展的大趋势已经形成[1]。第四阶段是2010年至今，2010年10月18日新丝绸之路经济带――“渝新欧”国际铁路联运大通道国内段试运行以及2014年4月总理在重庆主持召开座谈会，提出研究依托黄金水道建设长江经济带。这些都标志着重庆已真正进入全面、科学、合理的综合交通体系阶段。
2综合运输现状
2014年重庆市交通建设计划投资787亿元，上半年完成投资307.1亿，为年计划的38.3%，同比增长1.3%。其中公路完成投资171.5亿元、水运完成投资13.71亿元、铁路完成投资95.04亿元、民航完成投资21.43亿元[2]。由高速公路-国道-省道组成的公路网、8条主要铁路干线（成渝线、襄渝线、川黔线、渝怀线、渝利线、遂渝线、达万线、宜万线）、3条江河（长江、嘉陵江、乌江）、2个机场（重庆江北机场、万州五桥机场）、1个天然气管网汇集到重庆，由此形成了以重庆主城区为中心，万州、涪陵为次中心，集水、陆、空为一体的综合交通运输系统。目前，已基本形成各种运输方式共存共荣的局面。
3综合运输体系评价
3.1评价指标
综合运输系统的评价，实质上就是建立一系列指标，对综合运输体系的系统结构与功能、经济适应性、社会适应性以及环境影响等主要特征进行衡量和评估，为决策提供依据[3]。主要分为三大类指标：（1）规模指标；（2）结构指标；（3）效益指标。具体详细指标框架如下图所示：
图1 综合运输体系的评价指标
3.2评价指标权重
常用的评价指标权重的确定方法有专家调查法和层次分析法(AHP)等，其中层次分析法是目前普遍采用的确定评价指标权重的方法。它是一种多层次权重系数解析法，该方法以定性与定量相结合的方式处理各种决策因素，将人的主观判断以数量的形式表达和处理，系统性强，使用灵活、简便[4]。
3.3评价基准确定
为了科学地反映和评价区域综合交通运输发展的实际，我们建立了三级模糊综合评价模型，模型的评语分为5个等级，用符号记为V={V2，V2，V3，V4，V5}，即评语集V={很差，较差，一般，较好，很好}。评语集对每个指标都适用。相应地，将每个评价指标范围值平均划分为5个级别，端点分别为(i=1，2，3，4，5)对于第一个级别，划分的端点通常为x ，最后一个级别的端点通常为x。对于第一个区间和最后一个区间部分采用宽域方式。当x ，则它 对“很差”级别的隶属度为1；当x对“很好”级别的隶属度为1；对于x []，(i= 2，3，4，5)，取=，利用条件u()=0.5，u()=1确定u(x)的具体表达式系数。本文的隶属函数选用正态隶属函数，即u(x)=exp。
为了使综合评判结果的优劣程度易于区分，有必要确定评语等级加权向量，它是评语等级在不考虑模糊边界下的值，这里采用百分制。因此，评语等级加权向量为μV ={20，40，60，80，100}。
采用德尔菲专家调查法，根据各指标的重要程度确定权重，运用下述方法计算综合评判集μ。评价过程如下：先根据三级指标的上下限和隶属度函数，确定每个指标的隶属度矩阵，由此可判断每个指标的完成情况；再综合各级指标的权重和隶属度矩阵，求模糊综合评判集；最后根据评语等级权重向量求出综合评价值。
3.4评价结果
表1 重庆市现状综合交通运输体系发展评价表
一级指标 二级指标 三级指标 权重 现状值 参考值 国内同类型城市对比值 评价结果
下限值 上限值 北京 上海 广州
规模 运输设施 万人拥有民用汽车数量（辆） 1 1323.8 956.71 -- 2395.5 894.21 1670.46 较好
通达深度 高速公路所占比重(%) 0.193 1.58 1.59 2.46 4.3 6.6 7.49 较差
高速公路网密度（千米/百平方公里） 0.197 2.32 2.26 3.64 5.63 12.71 9.2 较差
公路网密度（千米/百平方公里） 0.214 146.48 141.99 148.06 131.1 192.33 122.79 较好
轨道交通网密度（千米/百平方公里） 0.206 0.16 0.02 0.31 2.7 7.38 3.17 一般
铁路网密度（千米/百平方公里） 0.19 1.76
1.63
2.79 6.79 7.82 25.01 较差
投资比重 交通运输基础设施投资占城市基础设施投资的比重(%) 0.152 17.17 17 26.55 39.8 45.58 33.26 较差
结构 货运结构 铁路货运量占总货运量的比重(%) 0.226 2.8
2.03
5.76 4.3 0.87 7.96 一般
航空货运量占总货运量的比重(%) 0.195 0.01
0.01
0.1 0.48 0.36 0.13 很差
公路货运量占总货运量的比重(%) 0.269 86.27
85.32
76.7 86.99 45.47 69.34 较好
水运货运量占总货运量的比重(%) 0.205 11.69
11.87
14.7 -- 53.3 21.48 一般
管道货运量占总货运量的比重(%) 0.105 --
--
-- 8.23 -- 1.09 --
续表1 重庆市现状综合交通运输体系发展评价表
一级指标 二级指标 三级指标 权重 现状值 参考值 国内同类型城市对比值 评价结果
下限值 上限值 北京 上海 广州
结构 客运结构 铁路客运量占总客运量的比重(%) 0.215 1.92
2.1
11.06 6.92 46.46 14.06 较差
航空客运量占总客运量的比重(%) 0.195 0.79
0.58
1.41 4.29 27.32 8.13 一般
公路客运量占总客运量的比重(%) 0.245 96.48
96.31
85.5 88.79 25.77 77.4 一般
水运客运量占总客运量的比重(%) 0.119 0.81
1.01
1.96 -- 0.45 0.41 一般
主城区公共交通出行分担率(%) 0.226 30 33 39 44 49.3 38 较差
效益 交通效益 公众满意率(%) 0.469 96 90 98 90 92 91 很好
干道高峰小时平均车速（千米/小时） 0.531 24.9 20 27.6 27.35 16.3 22.9 很好
经济效益 促进社会经济发展 1 0.82 0.76 0.85 0.84 0.9 0.83 一般
安全效益 道路交通万车死亡人数（人） 1 2.6 4.45 1.9 1.77 4.3 3.64 较好
资料来源：重庆城市交通开发投资（集团）有限公司、重庆市公路水路交通运输“十二五”发展规划纲要、《重庆市统计年鉴》、《重庆市主城区公共交通“十二五”发展规划》、重庆市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要、2010年重庆市国民经济和社会发展统计公报、2012年广州市国民经济和社会发展统计公报、2012年上海市国民经济和社会发展统计公报、2012年重庆市国民经济和社会发展统计公报
从综合结果来看，合成后得到模糊综合评判集为{0.095，0.145，0.235，0.36，0.165}，综合评判集的参数及其等级评语为：μ=68.1。
因此，参照评语等级加权向量为={20，40，60，80，100}来综合考虑，评定重庆市现状综合交通运输体系发展水平为“一般”，具有很大的发展空间和挖掘潜力。
从每项指标的评价结果来看，评价为“很好”的指标有2个，“较好”指标4个，“一般”指标7个，“较差”指标6个，“很差”指标1个，分别占总指标的10%、20%、35%、30%、5%。
评价为较好以上（含较好）的指标在以下几个方面：
（1）万人拥有民用汽车数量：截止2012年末全市民用机动车保有量达到389.96万辆，万人拥有民用汽车数量为1323.80。其中，私人汽车保有量117.28万辆，增长30.2%。私人轿车保有量66.09万辆，增长27.7%。全年新注册汽车35.01万辆，增长14.7%；新注册轿车17.71万辆，增长13.2%。
（2）公路网密度、公路货运比重以及干道高峰小时平均车速等公路运输业指标。近年来本市公路运输业取得长足发展，在公路基础设施建设、分担客运量以及货运周转等方面都取得了不俗成绩：尤其是公路网密度146.48，显然已经超过了北京131.1和广州122.79，处于较好的发展势头。
（3）道路交通万车死亡人数：2012年道路交通事故造成1052人死亡，下降4.2%；道路交通万车死亡率为2.6，与上海4.3、广州3.64相比仍处于较为乐观的水平，但仍需加强道路交通管理将其降到最低。
评价较差以下（含较差）的指标有高速公路网密度、铁路网密度、航空货运比重、铁路货运比重、主城区公共交通分担率等指标。造成“较差”的原因主要有以下几个方面：
（1）由于受到地形、地质条件的影响，本市铁路基础设施建设相对滞后，铁路网密度仅为1.76，导致铁路货运分担率较低，仅为1.92%，与北京6.92%、上海46.46%、广州14.06%相比差距较大，并严重制约了铁路客运的发展；
（2）火车站和飞机场附近综合换乘系统不完善，造成综合运输枢纽运送能力下降；
（3）前期由于种种原因，重庆市高速公路建设通车里程增长缓慢，截止2012年末高速公路通车里程仅为1909公里，高速公路网密度2.32，对比北京5.63、上海12.71、广州9.20差距较大；
（4）交通运输基础设施投资比重偏低。
4结论
综合交通运输系统是一个复杂的巨系统，本文在系统分析重庆综合交通发展历程以及现状的基础上，得出其主要存在问题是：结构不尽合理，交通运输资源潜力没有得到充分发挥；总体运输能力不够，交通基础设施对社会经济发展的“瓶颈”作用尚未全面缓解；运能不能适应运量发展的需要。
参考文献(References)：
[1]任其亮.重庆市综合交通体系现状及问题分析[J].交通运输工程与信息学报,2006,4,(2).
[2]重庆市交通委员会.交通2014，收获发展机遇，更要念好“21字真经”[J].重庆交通，2014（4）.
