自行车旅行精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的自行车旅行主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：自行车旅行范文

当全家人出去玩的时候，总会看见一群群人骑着双人自行车去某个地点旅游，大年初五的早上的天空一碧如洗，云娃娃穿上了洁白如雪的衣裳出来散步，所以妈妈和我在租车部租了一辆双人自行车旅游。

我们从二小到北京路一路上都有一些人们好奇地盯着这辆自行车，似乎这是什么珍贵的东西。到了北京路顶端向西而行，我和妈妈悠闲地看着路旁的行人正在购买年货或烟花，再看看路旁的正向我微笑，幼芽儿们新奇地睁大眼睛，正好奇地张望着，这时天上的云变幻莫测，千姿百态，恐怕只有最有才华的画家才能画出这样美的画。这时我有点渴了，我们变下车喝了点水，妈妈说：“这也算是一种运动吧！”说完又起程了，这时我有点儿累了，便说：“妈妈，你来帮我才一会儿，我脚有点酸。”妈妈蹬了一会儿，忽然说：“快，快帮我蹬一会，我先休息休息。”不一会儿就到了郊区，我看见了勤奋耕地的农民正在给绿油油的庄稼浇水，不禁感到一阵欣慰。这时，我看到了一群跟我们一样的自行车反方向骑了过来，我们相互一笑又开始旅行。当到了去银滩的那条路时我看见路旁的贫困人家的孩子正穿着凉鞋在玩，不禁喃喃自语：“天下的穷人真是很多，真可怜啊！”

到了银滩，放眼望去，远处的是无边无际的海洋，近处看，浪花欢笑着，翻滚着，一层赶着一层涌向近处。我和妈妈把背包里的东西都拿出来，不一会儿差不多整包的食品都被我们吃完了，妈妈看了看时间说：“哎呀！三点之前如果不回到租车部就得多花五元钱。”于是我们马不停蹄地上了车，使出全身力气蹬车，可不到一会儿，就累得脚酸了，于是我想到了一个好主意，对妈妈说：“谁在我们前面，我们就超过谁。”不一会，这“激将法”生效了我们口喊一二一二行人一听马上把注意力集中在我们身上，回到租车部刚好三点。

这次旅游让我明白了两个道理：一是世上无难事，只怕有心人。二是坚持就是胜利，我原本不相信这两句话，可亲身经历后我明白了。

第2篇：自行车旅行范文

中国是全球最大的传统自行车市场：2015年1月-12月自行车总产量80，300，000辆（2014年83，000，000辆），现今城市中产和白领是中国的主流消费者群体。2015年度，中国仅11%的人口达到白领或中产；随着未来比例的增加，也会对经济带来影响。随着其可支配收入的提高，消费类型从生活必需品向休闲用品开始转变，在衣食住行之后，休闲范畴（尤其是运动和旅游相关产业）的消费增长潜力巨大。同时现代旅游体验模式和消费观念正在发生深刻的变化，自行车旅游正随着个性化设计、自组织实现和深度化体验的需求趋势不断发展。因此游客对自行车旅游城市的信息服务、交通服务、安全保障服务等的要求更高。目前，构建并完善相关服务体系已经成为自行车旅游城市一项迫切而重要的任务。

一、自行车旅游的城市服务体系建设的内容及现状

（一）自行车旅游的城市服务体系的内容

自行车旅游的健康进行和持续发展必须依赖于完善的城市服务体系。一般情况下，城市服务体系对发展自行车旅游的特定区域而言，包括旅游交通服务、旅游信息服务、旅游环境资源服务、旅游市场规范化服务、旅游安全及保障服务等方面。

（二）自行车旅游的城市服务体系建设的现状

由于各旅游目的地的自行车旅游发源时间不同，对自行车旅游的城市服务体系的重视程度不一致，体系建设水平也不平衡。

公共自行车服务，被视为衡量城市低碳发展和自行车旅游的城市服务建设水平的重要标杆。以此为例，全球绝大多数共享单车服务是由地方政府运营或设立，如巴黎的Velib和伦敦的Boris Bikes。而杭州被称为国内公共自行车发源地，根据2016年的最新统计显示，目前杭州共有3600多个公共自行车租用点，日均有30多万人次租车。而来自上海的摩拜、来自北京的OFO等共享单车已在全国的城市和高校连结了数十万辆自行车，目的是通过共享使得自行车在旅游交通中的使用成本越来越低，使得城市服务更加便利。

二、国内自行车旅游的城市服务体系建设的问题

（一）基础设施和接待配套设施相对落后

近几年来，自行车本以灵活、敏捷成为城市景点间的新型公共交通方式的连接，带来了全新的都市观光体验。但很多城市在自行车旅游方面的基础设施和接待配套设施十分单一，缺乏系统的规划和协同开发。比如我国自行车道少、不连续、缺少停车设施和修理网点，没有及时路况信息和明确的路标指示，同时存在安全隐患。

尽管有些城市在旅游景区内和景区之间建设了自行车旅游“绿道”，也配备了路标，但仍存在被汽车恶意占位的情况。同时在旅游方式趋于多元化的今天，还有很多不便自行车旅游的现象正在发生：比如公交车、地铁、火车等公共交通禁止自行车进入，酒店和餐厅没有设置自行车停放处也不允许自行车推行进出，缺少服务于自行车旅游的商店、餐厅、酒店、维修站、租赁、服务中心等设施，在一定程度上阻碍了自行车旅游的发展。

（二）缺乏准确实用的旅游信息

旅游服务信息，是旅游者特别关心的信息，也是决定此旅行游览是否顺畅和满意的重要条件。尽管随着互联网的普及和发展，拓宽了人们获取信息的渠道，但其提供的内容尚未完全满足消费者的实际需要。

除了大众自发整理的零散的游记攻略之外，很多城市的自行车旅游地图指南信息服务和交通指引的不完善，以及自行车旅游途中可能会遇到的需要注意的事项，还不够准确全面，容易造成不便。相应的信息咨询服务中心对自行车旅游的支持程度不够，具有互动性的在线咨询也基本空白。有关自行车旅游信息的内容推广和服务方式等方面还有待拓展。

（三）缺乏完善的骑行安全保障

因此自行车旅游本身具有一定的风险性， 骑行安全无法得到最大保障依然是当前开展自行车旅游活动面临的重要威胁之一， 特别是当团队人数愈多时， 面临的安全问题也就愈多。与其它车辆并肩行驶时， 没有专向规划的自行车道，没有建立配套的安全环境和安全标准，缺少统一的骑行安全标识， 缺乏应急预案、安全求助、旅游保险等安全机制。不仅会直接危及消费者的人身安全，也会让消费者对自行车旅游存在顾虑和担忧。

（四）缺乏相关的法律保障和行业规范

目前我国的对于自行车旅游市场的监管力量十分薄弱，评价制度也不够完善，且尚未健全与自行车旅游活动相关的安全保障和法律制度，仍需完善有利于自行车旅游者出游的政策措施。

三、自行车旅游的城市服务体系建设的对策（以上海为例）

（一）完善基础和配套设施

目前国内自行车旅游仍处在发展初期，而上海属于较早进入发展的城市之一。据悉，对于如何改善自行车旅游的基础设施和交通环境，上海已经有了详尽规划：“包括商业、办公、居住等建筑物应严格按照标准配置自行车停车设施，改善停车换乘便利度；有序发展公共租赁自行车，研究出台公共租赁自行车系统的制式标准和服务；鼓励各区围绕公园、绿地、林荫道路和旅游景点，因地制宜地建设方便市民健身和休闲旅游出行的自行车道路等。”

除此以外，还应该着力完善自行车骑游营地、服务点等接待和配套设施：在旅游码头、高档酒店等设立自行车骑行服务点，为骑行者提供咨询服务；结合骑行线路已有的景点、休闲农庄、农家乐、乡村旅舍等资源，建立维修站、服务点和沿途树立指示牌接待设施，增加自行车停放、修理、洗浴、卫生等配套设施，提供人性化服务；沿途设立骑行服务中心，提高自行车骑游的服务水平；科学规划、建设与完善自行车旅游专用道和配套设施间的有机整合。

（二）鼓励专业组织机构打造相关服务产品

自行车旅游俱乐部是上海市内开展自行车旅游运动的主体，引进和组建高水平的自行车骑行专业俱乐部，建立相对完善的自行车骑游服务网络，积极引导俱乐部规范化管理，同时注意加强市场监管和诚信建设，加强从业人员素质建设。

同时建议相关旅游服务机构予以足够的关注，将自行车旅游纳入业务范围，积极鼓励、支持旅行社、酒店、旅游景区（点） 等旅游服务机构凭借其拥有丰富的资源，提供优质的服务，来刺激、引导上海市内自行车运动旅游的需求。

（三）解决安全措施和保障服务

目前，自行车旅游以消费者自发组织为主，自行车专用道路规划与发展、道路安全与事故应急处理系统仍需建立。建议提供安全信息服务，普及安全防范知识及技能；加强对消费者的安全教育和防护，进行安全行为指引；完善相关的法律制度和条款，健全基础保障服务；建立事故应急系统，培育安全救援机制。

（四）加快城市服务体系的国际化改造

学习借鉴国内外在自行车旅游方面创新服务方式，引入高科技打造智慧旅游，结合上海市道路交通状况，进行宣传推广，为上海市自行车旅游的发展提供必要的条件并积累经验。

四、结语

第3篇：自行车旅行范文

极简自行车

没有钢丝轴的自行车你见过吗?设计师减去了繁琐的钢丝设计,让自行车造型更简洁,新型材质更轻更牢固,将极简主义发挥到极致。

网址:省略

迷你电动自行车

更小、更轻、更安全,可随身携带,不用担心会失窃。充电的动力模式,让你你无需奋力踏板,骑起来优雅自如。

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一体化设计自行车

优秀的工业产品设计通常追求材料越简洁,构件越少越好。自行车把手和自行车篮合为一体,可直接牢固地装在各类自行车上。

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可以背着的自行车

周末时候和三五好友骑着自行车去郊外,遇到山路就把自行车折叠一下变成一个背包,真的是超级拉风。

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会发光的自行车

晚上骑自行车出行,如果遇到设施不够完善的路就很头痛,这款会发光的自行车就非常方便。前后灯灯隐藏在车横杆的两端,十分简洁!

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可折叠把手的自行车

自行车最占地方的恐怕就是把手的位置了。这架可折叠把手的自行车, 靠在墙边,只需要很小块的空间。

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网络集市――――――――――――――――――

光控自行车灯

价格: 12.00

安装在车轮钢丝上的自行车灯,让傍晚或夜间骑行更安全,回头率200%。普通自行车都可以装上,智能感光,只要转动就会发亮。

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自行车鞍袋

一 口 价: 45.00元

像马鞍一样横跨在自行车横杆上,雨衣、相机、手机……身边有的小东西都可装进去,带防雨罩,是性价比很高的自行车鞍袋 。

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自行车前儿童座椅

一 口 价: 100.00元

第4篇：自行车旅行范文

2008 年9 月21 日，在朝阳公园礼花广场内，众多观众簇拥着欣赏台上的小轮车平花与攀爬表演，阵阵惊呼与喝彩声不绝于耳，以“骑• 乐无穷”为主题的法兴银行2008 北京自行车文化节正在举行。除了中心醒目的表演舞台，场地上还摆放着法国的埃菲尔铁塔、卢浮宫和凯旋门造型，给文化节增添了几分异国情调。

由外资银行来主办中国的自行车文化节，本身就会让观众感到新鲜。而古典及概念自行车展、极限小轮车、法国康康舞、自行车电子游戏等丰富多彩的活动更是吸引了众多市民驻足观看，为时一天的文化节总共吸引了约4000 名观众的参与。

隐形的绿色

在活动现场，除了各类单车及艺术表演，进入观众眼帘最多的，恐怕是法兴银行红、黑两色的品牌LOGO。活动的布景突出了这两种色彩。另外，部分演员的服装，比如红衣黑靴，与法兴的LOGO 如出一辙。在互动环节中，自行车电子游戏的场景及赛道均加入了法兴品牌的LOGO 及“骑乐无穷”的名称。法兴知识问答，被安排在场内集中观众最多的时段，借问答的形式传递法兴的品牌信息。

从表面上看，这只是一届融合了自行车运动、自行车展示、法国文化等元素的文化节，

似有通过此文化节达到传递法兴银行品牌信息的目的。实际上，在活动设置方面，还突出了另一种颜色，那就是代表环保的绿色。这也是法兴银行希望借此活动重点向核心受众表达的信息。

文化节提出了“无车日环保先行，绿色法兴倡导单车生活”的口号，并选择在世界无车日的前一天开展，将无车日与单车文化的倡导者――法兴银行紧密联系在一起，提升了活动的社会意义。在活动当天，加入了以“绿色”为主题的系列环保服装表演、环保主题艺术画展等内容，并且向观众发放了总共约3000 个环保购物袋。这些活动设计都在为突出绿色主题服务，只不过这个绿色被隐形了而已。

法兴银行（中国）有限公司个人及商业银行总裁毕鹏飞这样描述文化节的意义：“希望

通过自行车文化节增强公众对自行车运动的热爱，倡导大家选择这种绿色出行的生活方式，让我们生活的城市空气更清新、天空更蓝。”

自行车为媒

在法国，自行车运动是国家运动的代表，受到群众热爱。代表世界最高水平的环法自行车赛，由法国第一大银行――法国农业银行赞助，已经发展得非常成熟。法兴银行另辟蹊径，在国内赞助橄榄球和其他自行车比赛，多少有点与之相媲美的意味。

作为1981 年首批进入中国的外资银行，法兴银行曾经在体育营销和公益营销方面作过不少尝试，比如赞助北京残疾人奥运会、中国少年橄榄球队、成立真爱梦想中国教育基金及北京航空航天大学中法工程师学院等等。但这些活动的目标受众群有限，很难达到广为人知的传播效果。

中国素有“自行车王国”的美誉，自行车是中国大众运用最普遍的交通工具。来自中自协的数据显示，我国目前自行车用户约4.5亿，全国自行车保有量在6.5 亿左右。在这样庞大的数字面前，法兴银行在中国举办自行车文化节也就有了广泛的群众基础。

但是，另一方面，中国的自行车竞技水平却很落后。奥运会自行车项目设有18 枚金牌，中国尚未实现零的突破。法兴银行介入中国自行车运动的目标就是要提高中国自行车的竞技水平。这一意向已经在文化节上得到体现，就是法兴银行宣布即将启动“中国自行车运动助推计划”，包括将先进的自行车训练方法引进中国，承办或赞助部分中自协的比赛等等。

中国本土第一位体育营销专家程绍同这样评价：“法兴银行自行车文化节之所以能引发受众共鸣，除了缘于文化节本身的精彩内容，更重要的是选择公众喜闻乐见的体育运动，并融合绿色环保的公益色彩。这是体育营销的创新，是跨界营销的一个经典案例。”

多数媒体认为法兴银行是借着奥运的东风，乘中国观众的运动积极性空前高涨的时候，开展自行车运动的推广，其实这次活动本无意与北京奥运会嫁接。据法兴银行管理人员透露，按照原计划，应该在奥运会之前举办自行车赛事，但反而因为奥运会的原因，没有得到批准。

由于没有比赛内容，在推广上，仅限于一些论坛和网络新闻，缺少视频、官网等立体传播和推广，大大缩小了传播空间，这不能不说是今年自行车文化节留下的一点遗憾。

为中国战略调整作铺垫

法国兴业银行是法国第二大银行，虽然法兴银行最早进入中国，但是在中国的业务大部分限于对公业务，仅涉足国内基金业和融资租赁，个人业务仍处于未开垦的状态。因此，中国的大众对法兴银行可谓既熟悉又陌生，经常看到兴业银行的大牌在大街挺立，却从来没有真正接触过。

而在当前经济环境下，如何战胜经济寒冬，是摆在所有企业面前的难题。发展相对稳健的中国经济环境，给众多外资企业留下了生存空间。对法兴银行来说，赢得中国大众市场成为打胜这场攻坚战的关键。从2008 年年初开始，重点开拓中国市场就成为法兴银行的战略目标。

2008 年8 月，法国兴业银行( 中国) 有限公司获得中国银监会批准正式成立并于9月正式开业。未来5 年内，法兴（中国）将在全国开设大约50 个针对个人用户的营业网点。目前，法兴银行在中国的定位仍集中在中高端市场。未来，法兴银行将推出信用卡等大众产品，自身品牌形象向大众化普及成为当务之急。因此赞助中国自行车运动是这一时期的不二选择。

法兴银行中国区个人业务总监欧阳春炜表示，将自行车运动作为法兴银行的定制赛事，除了受众范围广、绿色的形象符合法兴银行的品牌理念外，还有很多优点。首先是性价比高，门槛低。其次是可以完全按照企业营销需求定制。企业可以按照营销市场、营销推进时间等自行设定比赛时间、地点、参赛选手、成本等，可控性更强。最重要的是，企业可以独享赛事权益，有效排除其他企业的营销干扰。通过几年打造，自行车赛事将印上法兴银行品牌的烙印。

体育营销不是一次性投入

这次法兴银行的“自行车文化节”源自“企业定制赛事”这一营销理念，由蓝色天梦体育文化发展有限公司率先提出。其总监杨侃介绍，蓝色天梦是国内知名的迪思传媒集团旗下专门从事体育营销创新的子公司，体育营销在中国除了赞助体育赛事等常规的做法之外，更应根据客户需求创新营销手段，“企业定制赛事”便独创性地以市场调研、消费跟踪等方式定义赛事的招募对象，选定目标消费群，发起并推广新的体育赛事，并对目标群体采取多维度的营销策略及传播手段，达到客户营销定制的目标。

第5篇：自行车旅行范文

一、先行回收投资性质的几种主要观点评析

目前，理论界对先行回收投资法律性质的认识，大致有三种观点。

第一种观点，把先行回收投资等同于抽回、减少注册资本。该观点认为：“中外合资经营企业中的注册资本在合营期不得抽回，不得减少，因此，合营者的投资只能从利润分配中回收。与中外合资企业不同，在中外合作企业中，合作双方可以在合作企业合同中约定外国合作者在合作期限内先行回收投资的办法”。1“从资本金保全要求来看，中外合资企业法、外资企业法规定，企业在经营期限内不得减少其注册资本……不得抽回投资。这是国际上通行的做法。但是有一种情况例外，这就是中外合作经营企业。”

第二种观点，将先行回收投资视为资本的转让。先行回收投资，“实际上是企业内部的资产的转移，即中方用本来应得的利润购买外国合作者的资本，外国合作者回收资金的过程，就是中方逐步购买外国合作者资金的过程。”

第三种观点，把先行回收投资视为保本经营。该观点认为，合作企业顽强生命力的原因在于，“外方能保本，中方也有利……在一定条件下合作期限内先行回收投资，从而使外国投资者的投资原本和利润都有保证，可减少或避免商业风险。”4“……外商投资兴办合作经营项目至少可以保本，能有效地实现平等互利的原则。”

上述三种观点的共同之处在于，他们都将合作企业的先行回收投资与企业（尤其是中外合资经营企业）的资本制度联系在一起，将其纳入企业资本制度的范畴考察，而又视其为例外。笔者认为，上述三种观点都是值得商榷的。企业（公司）资本(capital)在企业（公司）法中是具有特定含义的范畴，6其内容涉及资本原则、注册资本、最低资本限额、出资方式、出资期限、验资等。而先行回收投资不属资本的范畴，不应将其纳入企业资本制度之中去考察。

先行回收投资不是抽回投资、减少注册资本。从企业资本制度的一般要求看，维持资本不变是公司资本制度的基本要求。各国公司（企业）法都明文禁止投资者在企业存续期间抽回资本。7对因经营规模变化、投资总额减少而导致注册资本减少，各国都规定了较为严格的条件和程序。《中华人民共和国公司法》也规定：股东在公司登记后，不得抽回出资（第34条）。对抽逃出资的要责令改正，处以相应罚款，构成犯罪的，依法追究刑事责任（第209条）。《中华人民共和国企业法人登记管理条例》对企业法人抽逃资金的行为也规定了相应的处罚措施（第30条）。《中华人民共和国中外合作经营企业法实施细则》规定，合作企业注册资本在合作期限内不得减少，对因投资总额和生产经营规模等变化，确需减少的，须经审查批准机关批准（第16条）。在司法实践中，投资人实际投入与注册资金不符，或抽逃资金的，人民法院应依法追回，或由投资人在实际投入与注册资金的差额范围内承担民事责任。8可见，视先行回收投资为抽回投资、减少注册资本的观点，与我国现行立法的规定及司法实践的做法是不相符合的。事实上，外国合作者回收资金的来源并非合作企业的注册资本，而是合作企业的利润和中国政府的优惠，笔者后面将详细阐述。外国合作者回收投资不用办理减资申报和工商变更登记。

回收投资也不是中外合作双方出资额的转让。转让出资是指投资权益从一方股东让渡给另一方，必然引起出资股东组合、资本构成结构、权利义务等问题的变化，甚至会导致企业性质的变化（如合作企业演变为独资企业）。按照我国现行法律、行政法规的规定，转让出资必须经合作他方书面同意，并报审查批准机关批准，办理工商变更登记。在立法体例上，《中华人民共和国中外合作经营企业法实施细则》在第四章“投资、合作条件”中对转让出资问题作了规定。回收投资并不改变合作企业注册资本中投资条件或合作条件，外国投资者全部回收投资后，也不影响其作为合作者的地位，合作企业的法律性质不改变，外国合作者仍须根据法律的规定或合同的约定承担责任。先行回收投资不需要办理股权结构变化的报批和工商变更登记手续。在立法体例上，《中华人民共和国中外合作经营企业法实施细则》将其编入第七章“分配收益与回收投资”。

合作企业先行回收投资也不是保本经营。兴办合作企业是国际直接投资(interationaldirectinvestment)的一种重要形式，区别于借贷，发行债券、股票等间接投资(indirectinvestment)，它是本着共同出资、共同经营、共担风险的原则建立起来的联合体，风险与利益同在，不存在还本付息问题。从字义上分析，合作企业是国际合营企业(jointventure)的一种形式，jointventure本义就是“共担风险”。还本付息的保本经营是违反企业的本义和公平原则的。我国现行有关外国合作者先行回收投资的规定，也不允许保本经营。从先行回收投资的前提看，“要求在保证企业正常生产经营活动的情况下进行”，9“合作企业的亏损未弥补之前，外国合作者不得先行回收投资”。10可见，在合作企业亏损的状态下，外国合作者就谈不上回收投资来保本。外国合作者先行回收投资后对企业的债务还应承担责任，其中不具有法人资格的合作企业及其合作各方，要依照中国民事法律的有关规定，承担民事责任，11即按照约定承担连带责任。12可见先行回收投资具有暂时性，并不排除承担亏损责任时的赔本可能，风险尤存。

二、先行回收投资是一种让利优惠措施

笔者认为，先行回收投资性质上是一种让利性的优惠措施，属国家对外商投资的促进、鼓励政策。

回收投资，从字面上容易理解为将已经投入企业的资金（投资）收回来。从法律上分析，出资人一旦将其财产作为出资投入企业，在资产的权属上就已实现“两权分离”，即出资人享有资产的终极所有权，作为股东享有表决、议事、分享利润等权利；投入的资产在企业成立后转化为企业的法人财产权（在非法人型企业里则为共有财产），出资人无权直接控制、支配和处分其投入的财产。因而，回收投资并非是从资产性质上要回收作为注册资本组成部分的原投资（合作条件），而是从数量上、程度上，使回收的收益与原投入的资金数额相当。国际跨国投资总是以高利润为航标的，资本的流动总是以高利润为导向。回收投资不至于蚀本，是外国投资者的最低要求。

通常，出资人回收投资是通过企业税后利润的分配、企业清算后剩余财产的分配，得以实现的。依各国企业（公司）立法的通例，禁止企业在亏损未弥补之前分配收益。因为企业亏损未弥补之前，企业处于负债状况是无利可分的，在这种状态上从企业取得收益，实质上是抽逃企业资产，违反了资本维持、充实的原则。合作企业先行回收投资，是一种原则性与灵活、简便性相结合的制度，唯其如此，它对许多急于回收投资的外国投资者具有很大的吸引力。。一方面，它不是企业资本制度，不影响企业资本结构和数量的变化，不构成资本的抽逃，维持了企业的稳定和交易的安全。另一方面，它又改变了传统利润的分配陈式，采用时间序列上的跳跃、超前，实现了投资的先行回收。这是由合作企业本身的特点决定的。合作企业是一种契约型合营企业(contractualjointventure)而区别于合资企业，其利润分配主要是通过双方本着“意思自治”的原则，自由协商确定的，这就为合作双方自主确定分配方式提供了选择的余地，而不必按照一个始终如一的投资比例固定双方的分配关系。这是合作企业先行回收投资赖以实现的基础。

回收投资的性质主要是由其回收的渠道和来源决定的。外国合作者先行回收投资主要来自两方面。1.中国合作者的让利。中外合资经营企业按注册资本中的投资比例来分配收益。在合作企业中尽管不可能存在一个投资比例问题，但依企业分配的通例，以及公平合理的法律要求，收益的分配也应当是与出资（合作条件）相一致的。在先行回收投资的情况下，则要改变这一常规做法，中方合作者作出让步，在合作的前期，改变正常的分配方式，中方不分利或少分利，从而使外国合作者能独享利润或加大分利。待外国合作者通过中方的让利投资回收完毕后，再按新的分配方式分配利润。显然，在这种做法中，外方先行回收投资是在中方迟分利、滞后回收投资的基础上得以实现的。2.中国政府的让利。作为投资东道国，中国政府可通过税收向合作企业取得相应的财政收入。政府通过纳税环节、资产折旧可以影响外国合作者回收投资的进程。一种做法是税前分利。按企业财务制度的一般规定，企业的利润按照国家规定做出相应调整，依法缴纳所得税，在税后按照法定的分配顺序，弥补损失，提取法定公积金和公益金之后，才能分配投资者的利润。在税前分利的情况下实际扩大了外国合作者可分利益的范围，加大了收益额，从而使投资额能更快地回收。另一种做法是加快折旧。我国现行立法对固定资产折旧期限均有明确规定。通过缩短法定的折旧期限，加大摊提费用，可以以折旧费用的名义摊入成本来回收投资。外国合作者税前分利减少了应纳税所得额，加快折旧，增加了成本费用，税前减扣额增加同样减少了应纳税所得额。这两种做法实际上都是以政府抑制自己的利益为前提和条件的，都意味着国家财政收入的减少。为此我国立法要求必须经过主管部门批准。

上述分析表明，外国合作者回收投资中方企业和中国政府的让利。由于这种让利改变了收益分配的常规进程，从而具有回收时间的先行性。恰是这一先行性，正是合作企业回收投资制度的核心所在和外国合作者的利益所在。对于投资者来说，只有在将给他们带来的收益大于投资成本时，他们才会投资。在决定成本与收益时，“利率对经济起着中心作用，因为它们影响投资成本，因而成为投资和总需求的一个重要的决定因素。”外国合作者先行回收投资，最直接的得益是，从时间上加快了流转周期，提高了资金的使用效益并且降低了资金占用的成本。如果投资资金来自借贷，通过及时回笼，避免长期占用的利息损失，减少了借款成本；如果资金来源为自有，则加快了资金使用周期，获得了资金占有的利息，并可进行新的投资。可见，先行回收投资，由于降低了利率成本，从而刺激着外国合作者。对于中国合作者来说，回收投资只是先后的问题，在外国合作者先行回收投资的情况下，至少可以从两方面获得相应补偿：一是合作期间的中、后期将加大中方的分利水平；二是合作期满，合作企业全部固定资产归其所有。因而这也是一种互惠互利的做法。对于中国政府而言，让利是一种鼓励性的优惠措施，尽管财政收入短期内也会相应受到一定的影响，但若能以此吸引外商长期投资，“水涨船高”，财政收入也能稳步增长。

三、完善先行回收投资制度的建议

《中华人民共和国中外合作经营企业法》第22条和《中华人民共和国中外合作经营企业法实施细则》第七章“分配收益和回收投资”，分别对合作企业先行回收投资制度作了相应规定。笔者认为，关于合作企业的上述立法对先行回收投资的规定是较为科学的、得体的，尽管条文不多，但确实是反映了合作企业的特色。因为合作企业立法属商事法领域，属任意性法律规范、授权性规范；同时合作企业又是契约型合营企业，就更要求立法内容能充分为当事人的“意思自治”提供广泛的选择空间和自由余地。因而，立法少作限制性、禁止性规范，弱化干预和控制，实为高明之举。但如果完全放开，无所节制的自由也是不可取的。为此，我国现行立法，只作了两方面的限制，一是要求合作期满全部固定资产归中国合作者所有，以此维护公平原则；二是涉及财政税务问题时，必须依照有关规定进行审查，以此维护国家利益。笔者认为，对先行回收投资制度的完善，主要应当从完善合作合同入手。这主要包括：

1.保障赢利。“发展才是硬道理”。先行回收投资制度要得以实现，首要的前提是合作企业必须处在正常生产经营并有赢利的状态，即有利可让。这对中、外合作双方都提出了要求：作为中方要寻找信誉好、技术强、管理水平高、敬业精神强的外国合作者；作为外国合作者必须真诚地履行合同，按照约定提高资金和技术水平，进行科学管理，拓展市场渠道。要改变现实生活中“企业好与坏，投资照样回收”的吃“老本”的做法，严加制止外方在投资不足、合作企业生产不正常、企业亏损等情况下回收投资。

2.防范风险。外商投资可谓锦上添花，但决非雪中送炭。不同的外国合作者投资的动机、目的不同，要切实维护中方利益，必须做好、做足风险防范措施。在合作前期，要督促外商全面履行合同，防止外商为达到先行回收的目的，行为短期化，只顾眼前利益，进行掠夺经营，杀鸡取卵；在合作中、后期，要防范外国合作者不思进取，对企业不加投入、改进和维修，对企业漠不关心，要有效地防止违约行为。

第6篇：自行车旅行范文

房车（Recreational Vehicle， 简称RV），是旅行与住宿的完美结合体。据统计，美国年收入5 万美元以上的中产阶级，占比房车客户群近八成。2016年全美800余万户家庭拥有房车， 每年每户50 天自驾房车旅行，行程15000 公里。房车旅行以无比伦比的优势，让人们日夜与大自然零距离接触， 并在公路与家庭之间自由切换。

车轮之家――房车与名人

追溯房车渊源，古老的吉普赛人用于占卜卖艺、载歌载舞的大篷车是房车的雏形。第一辆房车诞生于1910 年的美国，虽然那时美国城市之外鲜有铺装道路，加油站极少，房车价格昂贵，车内空间有限，但却有人探索尝试住在汽车里的可能。1913 年， Earl Travel Trailer 福特牵引车被公认为全世界最古老的非帐篷旅行式拖车。于是，自诩为“流浪者”的托马斯・爱迪生与亨利・福特等人，于1913 年至1924 年期间，每年组队驾驶房车，在全美各地游历露营，可以说是第一批“尝蟹”的名人。

随着汽车在美国迅速普及， 房车市场也迅速成长。1919 年在佛罗里达州成立的房车俱乐部“Tin Can Tourists”（锡罐旅行者），因没有房车营地，只能在路边用汽油炉加热锡罐中的食物和水而得名。如今该俱乐部拥有大批古董级房车发烧友。第二次世界大战期间因汽油、轮胎受到配额限制，房车的发展进入停滞阶段。战后新一代房车迅速涌现，它们更大， 更舒适，还更便宜。1950 年代起，美国房车工业以“RV”专用名词表示房车。外形介于如今的A 型与B 型房车之间的自行式房车（motor home）， 开始进入中产阶级家庭。此后，随着全美公路网体系的不断完善，房车工业愈加发展壮大。

1966 年，一位叫鲍勃・奥德麦尔的画家，将一辆雪佛兰二手校车亲手改装成房车，沿着66 号公路旅行。他将66 号公路沿线的汽车旅馆、加油站、霓虹灯、动植物以及西部广袤的沙漠绘制了数以万计的明信片、海报与城市地图，作为66 号公路的时代标签。与此同时，作为一名环保主义者，他崇尚和平，救助流浪者，呼吁保护野生动物，保护大自然……虽然生活困顿，但他以房车终生为家，并成为66 号公路上的传奇人物。

此外，还有更多名人与房车结下了不解之缘。从1967 年起，CBS 新闻通讯员查尔斯・库拉尔特驾驶房车采编“在路上”系列新闻报道，25 年来在全美共行驶160 万公里；“等这个会议结束，我就带着孩子们开上房车， 我们会一起到乡村集市吃冰淇淋。” 前总统奥巴马曾在国家大会的政治演讲结束后如是说；“不是只有在学校才能学习，孩子们出门游玩也能学习。我12 岁的时候，父亲就带着我们去露营，并且开着房车穿过了很多城市。”著名演员威尔・史密斯在The Late Show 节目上说……打开车门拥抱大自然，关闭车门回到温暖的家，房车旅行令这一切皆为可能。

房车普及――为何在美国

首先，全美免费公路占比90%， 且路况良好。

其次，美国车辆保险、维修制度完善，道路救援体系成熟，以及良好的社会保障体系令远途自驾者心无旁悸。

第三，全美露营基地有规划开发， 解决了自驾者的后顾之忧。此外，美国住宅家家有车库庭院停车。即使大型房车不能停入自家车库，还有固定房车存车地付费租用。

第四， 美国汽油与居民收入相比，价格便宜。如加州硅谷，2017 年油价在每加仑2.5 ～ 3 美元（约每升0.66 ～ 0.79 美元）之间波动，相比硅谷居民平均10 万美元的年家庭收入， 油价占比生活支出小。反倒是硅谷日益上涨难见顶的房价与房租，令一些退休的美国人卖掉房产，购置房车， 如闲云野鹤般游历全美。

第五，美国国家公园的年票政策： 一辆私家车进入全美所有的国家公园， 年票费为80 美元。若车内有超过62 岁的老年人（不论老年人是驾驶员或乘客），则该车终生票费仅为10 美元。

此外，人文历史渊源不可小觑。从最早一批欧洲移民来到美利坚沿袭下来的四海为家的心态，到杰克・凯鲁亚克的名著《在路上》、66 号公路上曾经风靡一时的汽车小旅馆……但出于华人骨子里对一亩三分地的眷恋， 抛家舍业以房车为家不太现实，但在资产配置中选择购买房车或租赁房车出游，如今渐渐时兴。

流动之家――房车露营地

一百年前，“美国露营地管理者协会”成立，标志着露营成为一个行业。1960 年代，全美第一家露营地连锁体系“美国营地公司”建立，借鉴假日连锁酒店特许经营管理模式，房车露营地把其乐融融的家庭生活与浪漫有趣的野外探险合二为一。

为实地考察房车露营地，我曾前往位于加州首府萨克拉门托与圣华金三角洲地区的“糖驳船RV 滨海度假村”。根据国际露营协会标准，营地分为一至五级，配套设备与价格逐级递增。基础设施是每个营地的标配， 如每个车位均配备水、电、排污的标准接口，有些还提供无线网络与有线电视，可以实现与日常家居生活无异的体验。房车旅行者每到营地，需清空车上积存的生活垃圾，用管线排出废水排泄污物，补充水源与供电，并更换液化煤气罐。此外，大多营地还具备汽车维修救援、洗衣设施、餐厅、便利店、小型娱乐场所等，为房车游客提供了一方寄托身心的乐土。

第7篇：自行车旅行范文

[关键词]自驾车旅游；旅游者行为特征；空间效应

[中图分类号]F59

[文献标识码]A

[文章编号]1002－5006(2008)09－0034－05

1　前言

根据国家统计局《2007年国民经济和社会发展统计公报》，2007年底，我国民用轿车保有量1958万辆，比上一年增长26.7％，其中私人轿车1522万辆，增长32.5％，私人轿车保有量占民用轿车保有量的77.7％，这标志着我国汽车消费进入以私人消费为主的发展新阶段，私家车拥有量的不断增加为自驾车旅游市场的形成提供了基本条件。预计到2010年，中国有可能成为全球第3大汽车市场，仅次于美国和日本。汽车产业的发展将进一步推动我国自驾车旅游市场的发展，使之逐渐成为都市人们追求的时尚旅游方式和一种新的旅游形态。旅游学界针对这一旅游形态展开了多方面的研究，成果归纳起来主要有5个方面：(1)自驾车旅游现状、问题和策略探讨，主要集中在自驾车旅游对现行旅游供给体系的影响以及中国自驾车旅游发展战略的讨论等；(2)自驾车旅游市场及旅游者行为分析，着重从旅游需求、旅游动机、决策影响因子、旅游方式、旅游消费等方面，探讨了自驾车旅游市场及旅游者行为；(3)自驾车旅游交通需求预测，从自驾车旅游需求构成、特点、出行链的形成和不同群体的需求差异分析人手，探讨出行者的经济特征、闲暇时间对自驾车旅游交通需求的影响，并构建交通需求模型；(4)自驾车旅游网络和营地建设，针对我国自驾车旅游市场旅游网络系统缺乏的现实，探讨由供给系统、需求系统、信息系统和支持系统等构建的自驾车旅游网络体系。同时有学者从营地建设方面开展了广西自驾车旅游营地发展的核心战略和基本对策的研究；(5)自驾车旅游产品开发及其经营研究，主要从自驾车旅游线路设计、基础服务设施建设、自驾车旅游者的安全保障体系等方面讨论自驾车旅游产品的开发。此外，赵鹏、李享、刘磊从经营的角度，对旅行社和汽车俱乐部这两大类自驾车旅游的经营实体进行了优势比较，并对存在问题和对策进行了探讨。综上所述，目前的研究多集中于自驾车旅游市场剖析、产品开发经营及相关设施建设等方面的探讨，虽然有学者对自驾车旅游者的行为开展了研究，但主要集中在旅游动机、价值观及决策行为等方面，仍须进一步深化和完善，且对旅游者行为的空间效应尚未开展探讨，本文试图对这些方面进行研究。

2　自驾车旅游者的行为特征分析

对我国自驾车旅游市场的调研表明，自驾车旅游者一般多为中上收入阶层，普遍拥有较好的生活条件，绝大部分受过较高的教育，具有较强的旅游意识和旅游素养，拥有自己特有的消费需求、消费偏好和旅游地选择意愿，形成一定的行为特征。下面通过抽样调查对自驾车旅游者的基本特征、消费特性及旅游偏好、消费空间分异特征等进行讨论。

2.1　自驾车旅游者的调查及其基本特征

笔者对南昌市周边的旅游景区、度假区和乡村旅游地的自驾车旅游者进行了问卷调查，调查内容涉及三大部分：旅游者的基本情况(包括年龄、文化程度、职业、收入等)、旅游偏好、出游意愿选择。共发放问卷210份，采用现场回收的方法，共收到有效问卷171份，占问卷发放量的81.43％，符合问卷调查的要求。基本情况见表1。

调查样本显示：自驾车旅游者以男性为主，即男性占79.6％，女性占20.4％；在年龄上，以30岁至50岁年龄段为主，占到总样本数的74.7％，中青化现象突出；从文化程度看，大专以上学历的占63.8％，高学历化趋势显著；从个人月收入情况看，中上收入的人数比为74.3％；从职业类型看，比例在10％以上的有文体和传媒、科研、教师、公务员、民营企业主、外资企业等人员，白领化和高管化现象明显，是一个以城市人群为消费主体的旅游活动。

2.2　自驾车旅游者的消费特性及旅游偏好

自驾车旅游者作为我国一个新兴的旅游消费群体，在文化和群体认同方面具有较强的归属感，他们以共同的取向、共同的爱好、共同的状态作为结合点，形成了一种具有特殊旅游形态的旅游流。与大众旅游相比，他们在消费上表现出自主性、独特性和炫耀性等特征，打破了大众旅游的集体主义的一元化供给局面，使他们有自由获取自己需要的旅游方式和游览、体验的内容。这是现代旅游形式的开放性和旅游多元化需求趋势下的一个基本特征，这也正是自驾车旅游市场产生的本质所在。

自驾车旅游者这种凸显的消费特性，形成了他们充满活力的旅游需求愿望。通过自驾车旅游偏好的抽样调查，他们在旅游项目和组织形式选择的偏好方面表现出独有的个性，选择的旅游项目有：观光、度假、休闲娱乐、探险、野外露营、拉力赛等；旅游组织形式为：自主组织、旅行社组织、汽车俱乐部组织等，抽样调查结果见图1和表2。

对上述统计数据分析显示：(1)自驾车旅游者仍以观光游览为基本消费形态，选择比例为40.4％，但游览的景区(点)是根据自己的爱好选择的。旅游组织形式以自主组织形式为主，占43.5％，也有相当一部分旅游者选择旅行社和汽车俱乐部的组织形式。主要原因是旅行社能提供门票折扣和订房服务，汽车俱乐部能提供结交车友的机会，有较强的归属感。(2)选择度假和娱乐的比例也比较高，分别达到14％和23％。在旅游组织形式上以自主组织为主，比例都在60％以上。(3)一些颇有特色的专项旅游，如野外露营、探险、拉力赛等项目在我国自驾车高端旅游市场中开始兴起，并呈现强劲的增长势头，尤其是在一些大中城市和沿海经济水平比较高的地区发展速度更快。由于旅行社和汽车俱乐部能设计好旅游路线，安排好活动过程中的食宿和路上的医疗、车辆的救援、供给以及安全保障体系，所以专项驾车旅游选择旅行社和汽车俱乐部组织形式的占绝大多数，特别是汽车俱乐部，比例在47.6％以上，这与近几年来汽车俱乐部在高端旅游市场的风靡有紧密关系。

第8篇：自行车旅行范文

关键词：旅游型城镇 自行车交通系统 规划

一、 引言

1. 规划背景

黄山区地处南方诸省入皖的要冲位置，是华东“四名”（上海名城、杭州名湖、苏州名园、黄山名山）国际旅游线的重要一极，是安徽省“两山一湖”（黄山、九华山、太平湖）黄金旅游区的集散地和休闲度假中心。城关镇的规模较小，而人口集中，城镇居民日常出行的距离很短，加之地处山区，公共交通的线路很少，是自行车交通适宜开展的地区。因此，开展黄山区自行车交通系统规划显得尤为重要。

2. 规划的必要性

十中强调建设低碳环保的城市，实现新型城镇化，而自行车交通是一种绿色的、无污染的、环保的、低碳的城镇居民的出行方式。具体体现在以下几点：

（1）不论任何时间均可自由制定出行时间，出行的时长一般也比较固定。

（2）在大多数交通工具中自行车所占用的空间是最小的，停车场的使用率非常高，在道路中的通行效率也非常高。

（3）在所有清洁型的车辆中，自行车的噪音最小，没有烟雾以及尾气等污染物质。

（4）自行车对于社会和个人是非常经济的。在自行车的基础设施投入中，所需要的资金非常少，而对于一般的普通家庭，购置一辆自行车所要需要的花费也不多。

（5）由自行车所造成的交通事故相对来说非常少，是一种比较安全的出行交通工具。

（6）以骑自行车来锻炼身体的人士越来越多，可见这种非常环保的出行工具已被多数人作为增强身体素质的工具。

（7）建设并完善城镇的自行车交通系统是当前建设可持续发展的、低碳环保的城市发展模式的有效途径之一。

二、 黄山区自行车交通现状

1. 概况

根据相关数据，北京市有70%以上的污染来自汽车尾气的排放， 1992 年，杭州的大气环境中的一氧化碳的33.2%，碳氢化合物的11.2%，都来自机动车车辆尾气的排放，由此可以看出大力发展机动车交通，加重了城市的污染程度，这对于黄山区以旅游为主的城镇来说，是不可取的，而黄山区因地处山区，受到用地条件的限制，城区山地较多，不宜采取大规模建设机动车交通系统的模式，建立自行车交通系统，短距离的交通出行由自行车交通承担，同时与公共交通相配合，可以有效减少碳的排放量。

2. 现状

（1）黄山区的规模相对较小，根据城镇公交系统的发展规律，黄山区城区内公交难以大规模的发展。区内目前摩托车较多，而摩托车污染相对来说比较大，利用率低，在远期需要严格控制。因此，自行车将是黄山区组团居民出行的重要交通工具。

（2）旧城区现状道路红线较窄，道路红线宽度只有9～15 米，机动车道宽度4～7 米，部分道路质量差，标准低，而另一部分近年来已有所修缮。发展机动车的交通需要大量的工程改造，但是如要行驶自行车，那么路面和线型只需要简单的改造就可以，规划相对更加容易实施。位于城南的新区如能在各个项目报批与道路建设规划之前就预先做好自行车道路的规划与建设，那么就可以保持与旧城区的有机结合，保证城镇自行车交通的完整性。

（3）黄山区旧城区现有道路网的密度较高，而主要道路除了东西的仙源路与南北的北海路之外，其他都较窄，而且大都为一块板道路，机非分离的系统较容易形成。

三、 黄山区自行车交通系统规划

1. 规划原则

（1）自行车道与土地使用规划紧密结合，特别是与商业服务业和其他城市公共服务设施直接连接，方便公众生活。

（2）确保自行车道的合理宽度，保持路面的平整。

（3）机动车道和自行车道之间采用物理隔离，排除干扰，保证骑车人的安全。同时必须采取有效措施，消除公交车停站时对自行车交通的阻塞和威胁。

（4）居住区、公共设施要为自行车提供足够的空间和便利的设施，公共交通车站、公共交通枢纽地区要为自行车驻车换乘提供良好和方便的条件。

（5）改变机动车停车占用自行车道路资源的情况，道路资源的分配要体现公平与合理。并且根据未来自行车旅游和休闲健身的需要，在旧城、环城公园以及景区可以考虑开辟旅游性自行车专用道。

2. 图纸说明

（1）按照三级规划理念，规划在城区形成“10条廊道、39条通道、8条休闲道”的自行车总体布局网络，其中自行车廊道为“4纵、5横”，共10条，总长42.1公里，密度1.1公里/平方公里，自行车通道总长64公里，密度为1.6公里/平方公里，自行车休闲道总长28.6公里，密度为0.7公里/平方公里。

（2）基于“分流、联岛、穿核、取直、优先”的规划原则，结合现状建设情况、道路系统规划，重点对城区自行车廊道进行考虑。

3. 自行车交通相关政策和措施

（1）确保小型道路交叉路口处自行车交通的路权。

在一些没有设置交通信号机的小型道路交叉口，一些转弯机动车辆因交通堵塞而无法进入前方道路而等候，往往会堵住自行车道。应将画在机动车道上的黄色网格线向自行车道延伸，提醒等候转弯的机动车空出自行车道，从而确保自行车交通的畅通。

（2）施划自行车左转弯待转线。

在次干路及以上等级道路平面交叉口，画设清晰的自行车左转弯待转线，确保左转弯自行车的二次过街和交通安全，改善道路交叉口处的交通秩序。

（3）机动车现时停放。

主次干道的机动车道，可根据交通量情况，在严格管理的前提下实行限时停车措施。

在居住小区、学校等附近，集散性较强、停车需求较大的道路，短时期内难以通过路外停车设施来满足停车需求的，允许根据实际情况设置临时的机动车限时停车位。临时停车位的设置位置、设置时间均应根据停车高峰地点、高峰时间确定，并配以相应的限时停车标志、标线。当然，这些临时停车位在路外公共停车设施建好后必须取消，恢复原有的道路通行功能。

（4）保证施工期间自行车通行条件。

日常市政施工过程中不应占用自行车道，如确需占用自行车道的，需采取措施并设置施工区标志标线等保证自行车道的基本通行和安全。

（5）限制电动自行车的行驶速度。

当两种车速相差悬殊时，就容易发生交通事故。与电动自行车相比，普通自行车就成为交通弱者，容易受到伤害。城市道路空间十分有限，基本上再没有为电动自行车另辟车道的空间。当初发明电动自行车的初衷是为了节省体力，特别是上坡道路，而并不是为了提高自行车速。因此应该在生产和销售环节，对在城市销售和使用的电动自行车的最高行驶速度进行技术控制（物理控制），使其不超过12～15公里/小时左右，与自行车平均行驶速度相近，确保其他自行车交通的安全。

四、 结语

城市慢行交通系统规划现如今早已在很多城市与地区开展并落实，对于皖南山区旅游型城镇的慢行交通系统规划的研究为数不多，作为慢行交通系统规划之一的自行车交通系统规划的研究，这项显得尤为重要。一方面可以改善本地居民以自行车为出行方式的外部环境条件，一方面也可以给外来游客创造更加丰富的游览路线和景观节点。对于规划实施之后的效果以及针对新出现的问题进行的规划调整，仍然有待于进一步深入的调研和研究，相信通过有针对性的规划与相关政策的逐步完善，甘棠镇的自行车交通系统规划将会取得成功。

参考文献：

【1】 杜娟， 张灵军， 刘晓东. 聊城市公共自行车系统规划设计[J]. 绿色科技 ， 2012，（03）

【2】 刘帆. 以遂宁为例谈城市慢行交通规划[J]. 山西建筑 ， 2012，（14）

【3】 李晔. 慢行交通系统规划探讨——以上海市为例[J]. 城市规划学刊 ， 2008，（03）

【4】 李海峰， 张卫华. 城市交通模式选择研究[J]. 人类工效学 ， 2009，（02）

【5】 何韶瑶. “新城市主义”理论指导下的城市交通规划[J]. 中外建筑 ， 2009，（06）

第9篇：自行车旅行范文

荷兰人口1600万，却拥有1700多万辆自行车，以人均拥有1.25辆高居全球之冠。在这个国度里，有近1/4的荷兰人选择骑车上下班，人们30%以上的旅行是骑自行车完成的，平均每人每年骑车“行走”917公里。除了作为交通工具之外，自行车还被广泛用于锻炼、休闲和娱乐。说自行车是荷兰的“国骑”，一点也没有夸大其词。世界著名民调机构盖洛普通过全球大规模的最新民意调查后发现，在最幸福国家排名榜上，荷兰和瑞典并列第四。

荷兰在世界体坛大显身手是从2000年悉尼奥运会的自行车项目开始的，女选手范莫塞尔在悉尼奥运自行车项目一人就摘得3枚金牌，后来夺得公路自行车女子个人计时赛的冠军，又添一金，把自己的奥运会金牌数增加到了4枚。从此，自行车运动在该国体育频道的收看率一路飙升，排在不可动摇的足球和网球之后，名列第三。

悉尼奥运会取得巨大成功之后，荷兰奥委会及荷兰体育联合会认识到，荷兰人之所以在奥运会上所有的自行车奖项中获奖较多，与该国的自行车文化分不开，虽然荷兰在体育比赛上扬眉吐气靠的是自行车，但是洗尽金牌的光芒，使其变成大众生活和娱乐的一部分才是更重要和有意义的大事。他们在全国发起了一项名为“荷兰，体育王国”的运动，强调体育的社会影响力，把体育植根于社区里，让民众明白体育有助于提高荷兰整体国际形象。

骑自行车在荷兰从来没有看做身份高低贵贱的标志，不论男女老幼，还是官商贫富，甚至连王室成员都加入自行车族的行列，女王贝亚特丽克斯有时候也骑自行车出行。“骑自行车是我们迷恋和钟情的一种交通手段，成为全民喜爱并积极参与的运动项目。作为热爱自然、享受人生的生活方式，它现在已经升华为独特的尼德兰民族文化现象。”荷兰一位学者说，“在我国，骑自行车呈现的是一种后汽车时代比较从容和淡定的生活景象，人们不需要以汽车来显示财富与地位，更多地体现出一种人与人之间的平等与相互尊重。”

正如荷兰人自己所说：“鱼儿离不开水，荷兰人离不开自行车。”自行车不仅仅是国民的一种代步工具，更是一种生活方式。人们骑自行车的热情风雨无阻、四季不减。老百姓上下班、出门购物甚至外出旅行都喜欢骑自行车。

骑车在荷兰街道上，随时都会遇上全身专业装备的自行车车手。在这些自行车发烧友中，有的是去郊外参加一年一度的自行车比赛，表演自行车特技。有的是单独上路旅行的，各个年龄层的人都有。在荷兰，骑自行车旅行已成为很多年轻人喜爱的社交活动。他们经常一辆自行车、一个睡袋、一个旅行包，独自游遍西欧。

买新车补助750欧元

自行车在荷兰备受青睐，成为重要的交通工具。究其原因，一方面是人们向来热爱自行车休闲运动，另一方面与政府的扶持分不开。出于节能和环保的考虑，荷兰政府大力提倡人们以自行车作为代步工具，给了骑自行车最肥沃的成长“土壤”。在一些公司，职员如果购买了新自行车，有“自行车补助”，分三年报销，总金额为750欧元。

政府十分看好自行车，将其视为可持续发展交通发展战略的重要一环。在荷兰，有全国连成一片的自行车路线网，长达1.8万公里。每一条路都分为三部分：机动车道、自行车道、人行道，分别用不同的颜色标明，使人一看便知哪个道是自行车道。有的交通路口还视需要分别设有自行车通行的信号灯和机动车通行的信号灯，而且人们已经养成了这样一个习惯，即在转弯等候的时候，机动车一般都要让自行车。公园都有专门的自行车通道，给骑车大开绿灯，连豪华轿车也无此待遇。在有的自然保护区，不开通机动车道，却专门辟有自行车路线，供人们骑自行车游览。

除了自行车专用道，荷兰的自行车停车场也是一景。公园、市中心、学校、广场、火车站，到处都是自行车停车场——大部分免费，每辆自行车有固定车架，方便上锁绑定。一车一架，很整齐，方便人们停放，几乎没有车子东倒西歪的情况。

荷兰交通部还制订了“自行车专家计划”，包括新款自行车的研制、增设自行车停车场和租赁场、允许将自行车带上火车等。在荷兰，像火车站等地方，都有专门的自行车停车场和租赁市场。熟悉这一情况的人每到一个城市，就会去租自行车来锻炼和游玩。自行车信托市场也很发达，修理自行车的地方也比较容易找到。

为确保安全，荷兰的自行车在设计时考虑同时采用手刹和脚刹两种制动装置，此外还配备有前后车灯。夜间骑车必须保证车灯闪亮照明，否则会被处以10欧元的罚款。车灯照明的能量来源绝对清洁，完全依靠骑车人的动力转换而来，并不配备干电池。荷兰是一个石油能源丰富的国家，“壳牌”为国际驰名商标。然而透过在自行车上的设计细节，可以看出这个国家对低碳环保的高度重视。

在荷兰，自行车的设计样式越来越丰富。有一种专为长途骑车者设计的自行车，可以让人半躺在车身上骑车，不会太累。荷兰人骑自行车旅行时很喜欢带上儿女或孙儿孙女出，一种“母子自行车”应运而生，它的前面能坐下两三个小孩儿，小家伙在妈妈骑车时可以自由嬉戏，不时和她相对，会心大笑，既安全又方便沟通。卧式自行车专门为失去手臂的残疾人设计，速度一点也不慢。在这些特殊的设计中，处处透露出对人性的关怀和对人的尊严的尊重。

桥上泊车成一景

首都阿姆斯特丹有70多万人口，共有55万辆自行车，全城约有40%的交通要由自行车承担。放眼大街小巷，只见一辆辆自行车在人流和汽车的夹缝中招摇过市，“叮叮当当”的自行车铃声不绝于耳。有趣的是，很少看到轻巧漂亮的山地车，耐用不耐看的老式加重28车倒是很多。

早在上世纪60年代，阿姆斯特丹就启动了“白自行车工程”。由市政当局出资购置了一批白色的公用自行车，放在街上。谁需要都能骑，用完了可以存放在附近的任意一个存车点。然而由于骑车人“白”用不管维修，不少自行车很快就七零八落了。至于那些没坏的自行车，有相当部分被人“白”拿，刷上别的颜色“私有化”了。但是政府并没有灰心，自那以后隔一段时间就会推出一批“白自行车”，丢光了为止。

在阿姆斯特丹，数百家自行车出租铺子的生意十分红火。顾客只要付点租金，另外按车子的新旧程度交上一些押金，就可以租一辆普通的自行车上路。租车的人大部分是外来游客，看当地人骑车惬意，也想过把瘾。骑车可以逛阿姆斯特丹，也可以沿6000公里的自行车长途专线走遍全国。荷兰是有名的“低地之国”，很少山地丘陵，气候温和，很适合骑自行车远足。如果骑累了，可以买一个一人来高的专用纸盒子，轮船、铁路和民航都可以办理自行车托运。

阿姆斯特丹是个“水都”，有165条纵横交错的大小运河，运河上有近1300座大大小小的桥梁。除了栏杆和灯柱外，桥梁成了几十万辆自行车理想的存车处。远远望去，每一座桥上左右两侧的铁栏杆上顺序排了一溜儿的自行车，构成了阿姆斯特丹的一景。

和许多阿姆斯特丹人一样，71岁的亨德里克德拜尔泽信奉“自行车更环保，更实用”的理念。他骑了一辈子的自行车，无论刮风下雨，酷暑严寒，始终对自行车情有独钟。老人拥有多辆旅行自行车，另外还有一辆他和妻子可以一起骑的双座自行车。前段日子，他又给女儿添置了一辆“母子自行车”。从阿姆斯特丹的自行车的普及与流行，我们不难看出这座城市市民不尚虚荣、踏实务实的生活态度。

销售价格日益见涨

荷兰自行车的自有品牌Union享誉世界，深受自行车用户的喜爱。另外，许多国外的自行车品牌在荷兰都建有组装厂。荷兰具有欧陆门户的优越地理位置，许多自行车在这里组装后不仅在国内销售，更转销到德国、比利时、法国等周围国家。正因为如此，荷兰拥有庞大的自行车市场，在世界自行车业中占有举足轻重的地位。

自行车专卖店是荷兰自行车的主要销售渠道，占销售量的85%以上，售出的商品多为高品质的知名产品，因此价格也高于其它渠道销售的品质和知名度不高的产品。2001年专卖店卖出的自行车平均售价为每辆635欧元，而通过其它渠道卖出的自行车平均售价为240欧元。目前中等价位、多重混合颜色的自行车逐渐受到消费者喜爱。

在荷兰，严禁购买非法黑车。一旦被发现，除没收车辆外，还将被课以极高的罚款，并且留下不良信用记录。这样的不良记录将直接影响本人的信用等级，丧失办理银行贷款、乘车优惠、博物馆优惠卡等方面的资格。

在购物方面，荷兰人都很挑剔，既要价格好又要质量高。但是在购买自行车时却首先要质量高，价格再低，质量不好也不要。所以要在荷兰销售自行车，最重要的是质量要好。提高产品质量是拓展荷兰市场关键，同时还要在提高知名度上多下功夫。为了有效的拓销，积极参加相关展览和投入产品形象广告以增加产品知名度是必不可少的措施。