道路通行能力分析精选(九篇)

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第1篇：道路通行能力分析范文

关键词 道路通行能力 Matlab 车道占用 加权最小方差拟合法

中图分类号：U491 文献标识码：A

0引言

车道被占用是指因交通事故、路边停车、占道施工等因素，导致车道横断面通行能力在单位时间内降低的现象。车道被占用的情况种类繁多、复杂，正确估算车道被占用对城市道路通行能力的影响程度，将为交通管理部门正确引导车辆行驶、审批占道施工、设计道路渠化方案和设置路边停车位等提供理论依据。

1 道路通行能力

2不同车道被占用对城市道路通行能力的影响

本文以三车道为研究对象，分别讨论车道2，3被占用与车道1，2被占用时对道路通行能力的影响。

2.1车道2、3被占用

2.2 车道1、2被占用

2.3 不同车道被占用对城市道路通行能力的影响综合分析

为了便于具体分析和对比，这里的流量没有转化成以小时为单位，而是直接采用每30s通过的车辆数来表示，以横轴为时间变量，以纵轴为在每30s内的实际通行能力。采用Matlab加权最小方差拟合原理拟合如图1所示：

由车道2，3被占用曲线可知，事故发生在车道2和车道3之间，因此只有车道1可以通车，由拟合的曲线可知，事故发生后通行能力明显下降，并出现道路拥挤现象，在不考虑其他因素的情况下，由于信号灯的影响，事故所处的断面会有车流断流现象，因此道路通行能力会有短暂明显的上升；由于道路通行能力的离散性较大，随着交通拥挤的出现以及拥挤程度的加剧，通行能力则相对趋于比较平稳的状态；当速度降低到一定值后，车辆速度保持相对平稳的状态。

由车道1，2被占用曲线可知，事故发生在车道1和车道2之间，因此只有道路3可以通车，道路通行能力在事故发生后的开始阶段处于较平稳的状态，一段时间后道路通行能力缓慢下降，最后又逐渐恢复到平稳状态。

对比两条曲线可知，首先可以发现这两起交通事故的地点不一样，一个是在车道2和车道3之间，只有车道1可以通行，一个是在车道1和车道2之间，只有车道3可以通行，然而在车道宽度均相等的情况下，右转流量比例为21%，直行流量比例为44%，左转流量比例为35%，其次当车道2、3被占用时，堵车发生在快车道，由此可知，在不考虑其它因素的影响下，事故发生在不同的车道对道路通行能力影响不同，以直道通行时流量为最大，1车道的通行能力要明显小于3车道的通行能力，所以当车道1、2被占用时通行能力较好。

3 结语

综上所述，本文对车道被占用时不同时间段内实际通行能力的变化进行了分析，运用Matlab加权最小方差拟合法，作出道路通行能力变化图形，并分析图形，得出道路通行能力主要与事故所占车道流量，该车道是否为快速车道有关，且所占车道车流量越大，道路通行能力越低，因此当车流量较大的车道被占用时，应该及时疏散。

参考文献

[1] 陈诚，谭满春.交通事故影响下事发路段交通流量变化分析[J].科学技术与工程，2011（28）.

第2篇：道路通行能力分析范文

关键词：阻塞概率 可靠度 供需随机性

Key word: blocking Probability， reliability， randomicity

1.引言

随着城市经济的不断发展，城市道路的交通量与通行能力间的矛盾与日俱增，车速低下、车辆阻塞已成为制约城市发展的恶疾。因此，减少交通阻塞的发生是提高交通系统服务水平的关键。

在交通网络中，阻塞的发生主要是因需求超过通行能力造成的，当通行能力及流量均为已知的确定值时，阻塞的发生是确定的。事实上，由于出行矩阵及出行路径选择等具有强烈的随机性，交通系统的需求（流量）也因此具有强烈的随机性。而通行能力因受行人干扰、天气、事故等随机性因素的影响，也是一随机变量，因此，阻塞的发生实际上是一随机事件。交通需求及通行能力的随机性是造成阻塞发生，即路网服务水平的随机性的主要原因。

对于随机事件通常可用概率测度来描述其发生规律。在可靠度理论中，系统或单元在规定的条件下和规定的期限内能完成预定功能的能力，称为系统或单元的可靠性，相应的概率测度为可靠度。借鉴可靠度理论，可进行系统运行状态的可靠性评估[1][2]。在以往工作基础上，本文考虑交通系统供需的随机性，进行了阻塞发生的概率分析。

2.交通需求的随机性分析

2.1 通行能力的随机性分析

道路对交通的供给是通过通行能力来反映的。导致单元及系统通行能力变化的原因及影响有很多，一般可分为以下几类：

（1）永久影响，如车道宽度、车道数、坡度等，这些因素对通行能力的影响是基本确定的，如果有变化也往往是因基于统计资料建立的计算模型本身的不准确造成的。故可近似认为确定性影响。

（2）持久影响（或干扰），如车种组成，非机动车的干扰，行人的干扰，占道经营的干扰，相邻路口或路段的干扰，司机驾驶水平、车况的影响以及道路路面状况，如平整度、积雪、结冰情况的影响等，这些因素具有较强的随机性。但一般情况下，在一定时期内这些随机因素对通行能力的干扰作用较为持久与稳定。

（3）短时影响（或干扰），如事故、灾害、修路、外宾来访及恶劣天气的发生，这类干扰不经常出现，但这类干扰一旦发生，对通行能力的影响往往较大，有时甚至导致全段阻塞并波及到相邻道路。这些偶发事件均带有强烈的随机性。

在多个持久随机因素干扰下，可将道路的实际通行能力视为正态随机变量。按常规方法计算所得的通行能力可视为随机通行能力分布函数的中值。当同等级（即对通行能力影响相近）偶发事件发生时，道路通行能力经折减后也可近似视为正态随机变量。

2.2 交通需求的随机性分析

交通需求一般是通过分配到各路段或路口的交通流量来体现的，交通需求的随机性主要是由于人们在是否出行、出行目的选择、出行方式选择及出行路径选择中的随机性造成的。一般情况下，根据交通需求作用时间长短，可分为以下两种需求：

（1）持久需求，即在正常需求下，分配在各路段路口的流量，对一路网结构相对稳定，经济发展也相对稳定的城市，该流量在一定的时期一定的时段内可能是近似稳定的，但各个时段的量值可能不等，如某路段在一段时期工作日或周末的同一高峰期流量基本稳定，但同一天内不同时段的流量及工作日与周末同一时段的流量有较大变化。

（2）短时需求，如当异常事件发生时，会产生异常交通需求，如地震发生时，救援车辆异常增加，破坏发生处及消防站、医院、指挥中心等处会产生超强交通吸引力。加之人员的盲目流动，会造成某些路段交通流量骤增。而其他重大事件如全国性及国际性的会议召开也会产生类似情况。这类需求不经常出现，即使出现时间也不长，往往几天或一个月左右。

对相同条件（同为工作日或周日，相同时段下）的同一道路上的流量进行统计，发现该量值为一随机变量，计为V，在拥挤较少发生的路段，一般近似呈标准正态分布，在拥挤较多发生的路段，一般呈偏态分布。导致偏态分布的原因主要是因交通阻塞的发生，车速变缓，从而在低流量区域包含了车辆较少及车辆过多两种情况的发生。因在进行交通系统运行可靠性分析时，要预测导致阻塞发生的道路需求极限，故可将交通需求（流量）视为正态分布的随机变量。通过路网流量分配所得的路段及路口流量可视为随机流量分布函数的中值。

3.道路可靠的功能要求

3.1 道路系统运行可靠的基本功能要求

道路系统运行可靠，必须满足以下基本功能要求：

（1）车辆在各等级道路上能达到某级服务水平或保持规定速度行驶；

（2）在偶然事件发生（事故、自然灾害等）时及发生后，仍能保持必须的运行稳定性；事故排除时间在容许时间内；

（3）系统事故率及相应人员伤亡与经济损失在一定限度内。

第（1）条为系统畅通性要求，第（2）条为系统稳定性要求，第（3）条为系统安全性要求。若道路或系统同时满足畅通性、稳定性及安全性要求，即称该道路或路网系统运行可靠。本文主要以畅通性及稳定性作为道路运行可靠的基本要求，研究道路运行可靠性的问题。

为简单起见，本文假设单元只有畅通与阻塞两个状态。当车速达到设计车速以上时，即可认为道路畅通可靠，否则即认为道路阻塞。

3.2 道路单元的功能函数

一般情况下，可以将影响道路畅通可靠性的因素归纳为两个综合量，即通行能力C与需求流量V。此处通行能力即满足预定设计速度即畅通要求的通行能力。

令Z=g(C-V)=C-V

（1）

因实际交通中道路的通行能力C与需求流量V均为随机变量，因此，Z也是一个随机变量，总可以出现下列三种情况：

Z>0路段畅通

Z

Z=0路段或路口处于极限状态

由于根据Z值的大小，可以判断道路是否满足某一确定功能要求，因此称式（1）表达的Z为道路功能函数。而把

Z=C-V=0

（2）

称为道路极限状态方程。由于通行能力C与需求流量V的影响因素均涉及很多更基本的随机变量，设这些随机变量为X1，X2，… Xn，则道路功能函数的一般形式为

（3）

4.道路畅通可靠度

道路运行可靠度是道路运行可靠性的概率量度。即在规定的时间内，在规定的条件下，完成预定功能的概率。根据前文所述，本文以车辆能按预定速度行驶作为预定功能。道路运行可靠度即在规定的时间内，在规定的条件下，车辆能按预定速度行驶的概率。

在阻塞常发的城市，阻塞的日发生频率较高，因此可以以一天（分为工作日及周末）作为评估期，评估每天各路段在高峰期的畅通或阻塞概率。定义中的规定的条件，根据研究问题的不同而有所不同，如在常规交通规划中，规定的条件指道路正常使用条件，即不考虑事故、灾害等偶发异常事件的发生，仅考虑自行车等持久干扰下的道路使用条件。而在日常交通管理中，规定的条件指道路日常使用条件，即不仅要考虑持久干扰，还要考虑事故、恶劣天气等事件的发生。而在灾时或异常交通管理中，则还要考虑灾害、突发事件出现的可能性。

若已知道路功能函数Z的概率密度分布函数，则道路的可靠度可按下式计算：

（4）

若将道路处于阻塞状态的概率称为阻塞概率，以表示，则

（5）

由于事件{Z0}是对立的，因此可靠度与阻塞概率有下列关系

（6）

即由失效概率可确定可靠度。由于阻塞或失效一般为小概率事件，其把握更为直观，因此交通系统的可靠度分析一般计算阻塞或失效概率。图1阴影区域面积即阻塞概率。左边曲线为交通流需求的分布密度函数，右边曲线为道路通行能力的分布密度函数。

当在道路正常使用条件下，即不考虑事故、灾害等异常事件的发生，仅考虑自行车等持久干扰下，若已知通行能力C和流量需求V的概率分布密度函数分别为及，且C和V相互独立，则

（7）

此时，道路阻塞概率

（8）

上式如先对C积分再对V积分，成为

（9）

如先对V积分再对C积分，成为

（10）

式中，分别为随机变量C和V的概率分布函数。

由于通行能力C和流量需求V均为随机变量，因此绝对畅通可靠的道路是不存在的。从概率的观点，道路规划及管理的目标就是保障道路畅通可靠度足够大或阻塞概率足够小，达到人们可以接受的程度。

在道路正常使用条件下，可假设在道路功能函数Z=C-V中，C和V为两个相互独立的正态随机变量，他们的均方差和方差分别为及。由概率论知识，此时Z也为正态随机变量，其均值及方差可按下列公式计算

（11）

（12）

则道路阻塞概率为

（13）

令

（14）

（15）

则

（16）

其中，Y为标准正态分布，为标准正态分布函数。

一般来说，根据各类道路运行状态对系统的影响，可采用不同的设计速度及目标可靠度。对于重要干道如城市环线及主干道，设计目标可靠度可定得高一些。而对于次要的干道或支路，设计目标可靠度可定得低一些。对不满足要求的，根据目标可靠度，可进行供需调整。

5.考虑偶发事件发生时的道路阻塞概率分析

当受到事故、恶劣天气、外宾来访及灾害等偶发事件影响时，可将每类偶发事件对通行能力的影响按程度划分为不同的等级，各等级的影响对应着不同的通行能力折减程度。在事故发生情况下，道路阻塞的概率为

（17）

式中，表示事故发生情况下，道路的阻塞概率。为道路阻塞这一事件， 为根据通行能力折减确定的事故等级，n为事故等级的分类值，为评估期内，级事故发生情况下，道路发生阻塞的概率，可根据折减后的通行能力，利用公式（16）计算。为评估期内，在确定事故发生条件下，发生级事故的概率，一般可由以往各路段或路口事故率统计得出。

由此，考虑事故、恶劣天气等偶发事件的可能发生条件下的道路日常阻塞概率可按下式求得：

（18）

式中，U为无偶发事件发生时道路正常的使用条件，为道路正常使用条件下阻塞发生的概率，可按无折减的通行能力由式（16）计算。P{U}为道路无偶发事件发生的概率，可由下式得出：

（19）

T表示恶劣天气这一偶发事件，代表恶劣天气的等级，K表示恶劣等级的分类值，其它符号同上。

例如，某道路，正常情况下的实际通行能力在2800辆/时左右波动，其变化幅度为30%，平均流量为2000辆/时，其变化幅度为50%。当有国家重要来宾时，为保证来宾的车辆行使顺畅，需要清空车道，清空车道的条数根据来宾的重要程度而有所不同，假设来宾的重要程度分为一级、二级、三级，根据统计来宾一、二、三级的概率分别为0.05、0.20、0.75、由于清空车道造成了对通行能力的影响，假设有一级来宾时，通行能力比正常通行能力折减75%，二级来宾时，通行能力折减50%，三级来宾时，通行能力折减25%，则可根据公式（17）计算当有来宾时该道路的阻塞概率，如下：

6.结论

随着人们对优质和可靠服务需求的增加，许多系统如，电力系统，水分配系统，通讯系统等已经把可靠性分析作为一个整体的部分纳入到他们的计划、设计、实施中。然而，尽管可靠性分析很重要，但对路网运行可靠性的研究很少，本文考虑交通系统供需的随机性，如出行选择对需求的影响，以及自行车等经常性干扰与事故、恶劣天气等偶发事件对通行能力的影响，借助可靠性理论，通过阻塞概率的评估，进行了交通系统运行状态的可靠性分析。

第3篇：道路通行能力分析范文

关键词：匝道；平交口；通行能力；服务水平

Abstract: ramp intersection is more and more used in signal control entry, this directly affects the ramp section Lane arrangement, the ramp intersection traffic capacity and service level. In this paper, according to the ramp actual capacity calculation results to determine the ramp section Lane layout, and inspection ramp service level will meet the specification, for similar project reference.

Key words: ramp; intersection; traffic capacity; service level

中图分类号： TU2 文献标识码： A 文章编号：

在以往的高速公路互通立交设计中，匝道与被交路相接形成T型平面交叉，匝道在收费站与被交路之间路段的断面布置一般为双向四车道断面，为车辆进出平交口提供左右专用车道。随着高速公路的长足发展，越来越多的高速公路采用互通立交与城市周边道路联接形成了交通网络，车辆在匝道收费站缴费后即可进入城市道路。与匝道相联接的城市道路通常是城市快速路或主干道，等级较高，且通常采用信号控制出入，因此匝道与城市道路形成的平交口服从路网要求，一般也是采用信号控制出入。在这种情况下，就必须根据交通量大小分析匝道平交口的实际通行能力，确定匝道断面需要采用几条车道才能满足要求，在有信号控制出入的条件下的平交口能否达到既定服务水平，还能够确定收费站与平交口之间的距离是否得当。

1项目概述

某连接线设计速度V=60km/h，采用双向四车道断面。该连接线与已建城市主干道相接，主干道设计速度V=60km/h，采用双向六车道断面。根据匝道平交口的交通量预测，在2030年的预测交通量为19975 pcu/d，其中AB转换交通量达到15580 pcu/d，占总量的78％，AC转换交通量为4395 pcu/d，仅占总量的22％，2030年起点平交口转弯交通量分布如图1所示。

图1 平交口转弯交通量分布图

2匝道断面车道数分析

先假定匝道断面采用双向四车道断面型式，计算匝道的2030年的设计通行能力与实际通行能力，通过比较，如果设计通行能力小于实际通行能力则假定成立，否则就需要增加车道数重新计算验证。

（1）预测年平均日交通量应转换为设计小时交通量，计算公式：

Nh＝NdaKδ,式中：

Nh——设计小时交通流(pcu/h)。

Nda——设计年限年平均日交通量（pcu/d）。

K——设计高峰小时交通量与年平均日交通量的比值，取值0.11。

δ——主要方向交通量与断面交通量比值，取值0.6。

计算可知：Nh＝660 pcu/h。

在匝道平交口处左转车辆占78％，则Nh左＝515 pcu/h，Nh右＝145 pcu/h。

（2）一条直行车道通行能力计算公式：

Ns＝3600Ψs（（tg-t1）/t1s+1）/tc，式中：

Ns——一条直行车道的设计通行能力(pcu/h) 。

tc——信号周期（s），取值60s。

tg——信号周期内的绿灯时间（s），取值30s。

t1——变为绿灯后第一辆车启动并通过停止线的时间（s），取值2.3s。

t1s——直行或右行车辆通过停止线的平均间隔时间（s/pcu），取值4s。

Ψs——直行车道通行能力折减系数，取值0.9。

计算可知：Ns＝428 pcu/h。

（3）一条右转车道通行能力计算公式：

Nsr＝Ns,式中：

Nsr——一条右转车道的设计通行能力(pcu/h)。

计算可知：Nsr＝428 pcu/h>145 pcu/h。

（4）一条左转车道通行能力计算公式：

Nl＝Ns（1-β1/2），式中：

Nl——一条左转车道的设计通行能力(pcu/h)。

β1——左转车占本面进口道车辆的比例。

计算可知：Nl＝261 pcu/h

由此可知，如果匝道断面采用双向四车道断面，那么在A进口处只有一条左转车道和一条右转车道，其通行能力不能满足要求，必须增设一条左转车道才能满足515 pcu/h的通行能力要求。

通过上述分析，平交口进口匝道的断面需要采用双向六车道断面，平交口导流岛采用实体岛，岛内进行绿化，并采用信号管理控制。渠化方案如下图2所示。

图2 平交口渠化方案图

3平交口通行能力分析

本项目位于城市近郊，同时采用信号灯控制，根据《城市道路设计规范》规定，信号管制平面交叉口通行能力按进口道车道布置类型根据“停止线法”计算（即以进口道处的停止线为基准面，凡是通过该断面的车辆就认为已通过交叉口），T型交叉口设计通行能力为各进口道设计通行能力之和，T型平面交叉通行能力典型计算图式如图3所示。

图3 T型平面交叉通行能力典型计算图式

由此可以求出该平交口的通行能力为：

N＝NA+NB+NC＝4051 pcu/h。

4匝道服务水平分析

根据平交口处匝道采用双向六车道断面型式，计算可知该匝道在2030年服务水平为0.69，满足规范要求的II2的要求，行车自由度受限，车速有所下降。

5收费站与平交口间距分析

影响平交口A道口左转停车线与收费站渐变段起点之间距离的因素主要是信号周期、绿信比和交通组成等。经过调查分析预测，本项目交通组成为小客车45％，大客车和大货车占44％，其他特种车辆占11％。假定信号周期取值与上述分析一致，tc为60s，tg为30s，停车安全距离为2m，匝道收费站出口服务时间为14s，结合规范要求的设计车辆尺寸、计算通行能力结果和匝道收费站出口服务时间可知，在一个信号周期内等待的车辆最多有50辆，则一条左转车道的排队长度最大为220m，大于规范要求的最小距离。

6结论

经过本文研究表明，在确定匝道断面车道数和平交口与收费站距离时，需要根据平交口处预测交通量进行通行能力分析，才能确保在预测年末达到既定服务水平，使得公路设施能够更好的服务社会。在日后进一步的匝道平交口通行能力过程中，还需要考虑非机动车辆及行人对交通通行能力的影响，以及对交通组成、信号配时、车道宽度等进行修正等。

参考文献：

[1]中华人民共和国行业标准.公路路线设计规范（JTG D20-2006）.北京：人民交通出版社，2006.

第4篇：道路通行能力分析范文

关键词：交通事故；通行能力；TransModeler；影响因素

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：2095-1302（2014）08-0052-02

0 引 言

近年来，我国高速公路推动了国民经济的发展，带来了巨大的经济和社会效益。道路的通行能力是衡量高速公路运输能力的重要指标，通常情况下受特定的道路条件、交通条件、管制条件及度量标准的影响，但一些随机事件也会对通行能力造成一定的影响，其中道路上的交通事故就会因其独有的特点而降低道路通行能力，因此研究交通事故对通行能力的影响将帮助我们提高事故发生区交通效率和安全。由于高速公路车流量大、交通状况复杂，采用仿真技术能够细致地仿真高速公路交通流及其变化状况，且经济便利、重复性强。本文将使用TransModeler仿真软件研究交通事故对通行能力的影响。

1 仿真软件及仿真思路

TransModeler由美国Caliper公司，是基于MIT的杨齐博士等开发的MITSim系统而完善的混合仿真系统，它将微观、中观和宏观交通仿真模型与交通分配模型融为一体，便于对大范围的交通状况进行仿真模拟。其中微观仿真更多地考虑参加交通运输活动个体的具体状况，与实际的交通运输状况更为贴近。

在高速公路交通事故情况下影响通行能力的因素较多，如封闭车道数、封闭车道长度、行车道宽度、事故路段限速、事故路段作业活动和交通事故延迟时间，所以本文只研究事故路段限速、封闭车道长度和交通事故延迟时间三个因素对通行能力的影响趋势及影响程度。在研究路段区域末端、事故路段区和事故路段前设置检测器，保证每次仿真输入车辆数相同，任意改变其中一个因素，观察各个检测点检测到的车流量、车速的变化，将路段末检测到的车流量作为此时交通情况下该路段的通行能力。

2 交通事故对通行能力的影响

建立一条长2 km的双向4车道高速公路，自由流为120km/h，限速为80 km/h，仿真路段设置检测器 ，选择输出车速、车流量。在道路状况良好的情况下，以OD输入量作为因变量，逐步增大输入，直到末端检测到的车流量不再增加，车头时距达到最低，认为此时的车流量是最大通行能力，为2349辆标准小汽车，输入量为5 000标准小汽车，并以此输入量作为事故发生时的仿真输入。

2.1 事故延迟时间对通行能力的影响

本文对事故延迟时间对通行能力的影响进行了仿真：仿真时间段为8∶00～9∶00，1个小时，事故发生在8∶10，发生路段为外侧车道，该车道封闭1 km，无车通过，内侧车道畅通，逐步增大交通事故延迟时间。

2.1.1 事故延迟时间对车流量的影响

图1所示是事故延迟时间对车流量的影响。从图1可以看出，事故发生在外侧车道时，该车道的通行能力受到了事故的影响，1小时通过检测点的车流量随着事故延迟时间的增加而下降，下降的规律几乎呈线性关系。从图中还可以看出，外侧车道的交通事故对内侧车道的通行能力也产生了影响，只是影响程度小于外侧车道，内侧车道的车流量也随着交通事故延迟时间的增大而下降，且几乎呈线性下降。产生这种现象的原因是外侧车道封闭时间越长，一小时内该车道开放通行的时间越少，车流量也就越少。另外原先行驶在外侧车道的车辆换道到内侧车道行驶，事故延迟时间越长，就会有更多的车辆变道，从而导致内侧车道的车流量增多，内侧车道的车辆降低车速保证以安全的车头时距行驶，最终通过内侧车道的车流量减少。

2.1.2 事故延迟时间对车速的影响

图2给出了事故对车速的影响情况。从图2可以看出，外侧车道发生事故时，内侧车道在事故路段区的平均车速和事故路段前的平均车速受到外侧车道事故的影响，会有明显的下降，并且车辆平均速度随事故延迟时间的增加而降低。这是由于外侧车道的车辆到达事故路段时，该车道无法通行，驾驶员要进行变车道行为，两个车道的车辆汇集到一个车道，汇流处的车辆数增加，驾驶员为了行驶安全而降低了车速。内侧车道在事故路段区域的车速也随着在该车道行驶的车辆数增加而降低。从图2中还可以看出，事故路段前车速下降程度比事故路段区车速下降程度大，这是由于变换车道时，此处的车流量突然大量增加，换车道的驾驶员为保证安全，降低行驶速度，缓慢地汇入到内侧车道的车流中。而内侧车道的驾驶员也会降低车速，让外侧车道的车辆汇入到内侧车流中，严重时还会出现车辆走走停停的现象。一旦进入到内侧车道的车流中，驾驶员开始提速，车流散开，不再集中在某一点，从而使事故路段区域车速下降程度比事故路段前车速下降程度小。

2.2 车道限速对通行能力的影响

本文还对车道限速对车流量的影响进行了仿真。仿真时间为8：00～9：00，1个小时，事故发生在8：10，事故总时间20分钟，发生路段为外侧车道，该车道 1 km的范围内限速行驶，内侧车道畅通。

图3所示是车道限速对车流量的影响。从图4中可以看出，事故路段车道限速对通行能力有一定的影响，限速越低，通过该车道检测点的车流量越少，通行能力越小，限速与车流量呈曲线关系。从图中还可以看出限速越低，车流量下降率越大。这是因为限速较小时，车辆缓慢行驶，一小时内通过检测点的车流量减少。

2.3 车道封闭长度对通行能力的影响

研究车道封闭长度对通行能力的影响的仿真时间为8：00～9：00，1个小时，事故发生在8：10，事故总时间30分钟，发生路段为外侧车道，封闭该车道，内侧车道畅通。

图4给出了车道封闭长度对通行能力的影响情况。由图4可知，随着车道封闭长度的增加，车流量逐步减少，下降曲线比较平缓。封闭区域长， 意味着能够使用的车道路段少，所封闭的车道在一小时内通过的车流量会明显下降。

2.4 通行能力影响因素对比

表1所列是通行能力影响因素的对比情况。从表1可以看出，交通事故延迟时间对通行能力的影响最大，交通事故路段封锁长度对通行能力的影响最小，交通事故路段限速对通行能力的影响居中。表明通行能力最容易受事故延迟时间的影响，所以交通事故一旦发生，应该尽快疏通道路，减少事故延迟时间，避免由于通行能力的大量下降，而导致的高速公路的运输效率的降低。

3 结 语

交通事故对高速公路通行能力有很大的影响，交通事故的各个因素也在不同程度的影响着通行能力，但在实际中针对某一具体因素展开研究是比较困难的，所以采用了TransModeler微观仿真软件对交通事故的路段封锁长度、事故延迟时间和车道限速三个因素进行了仿真分析，得出了它们对道路通行能力的影响趋势和影响程度的大小排序。交通事故不仅影响事故车道的通行能力，还会影响相邻车道的通行能力，其中交通事故延迟时间对通行能力的影响较大。所以一旦高速公路发生交通事故，应该及时处理，疏散道路，减少事故延迟时间，降低因事故引起的损失，避免通行能力的大幅度下降。研究交通事故对通行能力的影响将有助于我们提高高速公路的运营效率和安全。

参 考 文 献

[1]周茂松，吴兵，盖松雪. 高速公路养护维修作业区通行能力影响因素的微观仿真研究[J]. 交通与计算机，2004（6）：54-57.

[2]杜攀峰，金双泉，李嘉. 高速公路路段通行能力仿真研究[J]. 湖南大学学报：自然科学版，2009（6）：7-12.

[3]谢陈峰. 高速公路交通事故条件下通行能力及改善措施研究[D].西安：长安大学，2010.

第5篇：道路通行能力分析范文

作者简介： 孙锋（1979-），男，博士研究生，研究方向为交通管理与控制，E-mail：

通讯作者： 王殿海（1962-），男，教授，研究方向为交通控制，E-mail：

文章编号： 0258-2724（2013）03-0546-07DOI： 10.3969/j.issn.0258-2724.2013.03.024

摘要：

为了提高公交停靠站通行能力计算方法的精确性，针对目前城市的公交运行现状，使用时空分布图分析了公交车在直线式停靠站的服务过程，在此基础上，综合考虑停靠站排队概率和停靠时间分布，推导了公交停靠站通行能力计算模型.对杭州市公交车停靠时间的分布函数进行了拟合，对数正态分布的拟合程度最优，2个交通时段的K-S检验值分别为0.083 9和0.050 6.用MATLAB编程得到不同分布参数下的通行能力结果表明：随着停靠时间对数平均值μ的增加，不同泊位数停靠站的通行能力减少了44.4%～47.3%；通过VISSIM仿真得到了停靠站的通行能力，模型计算值与仿真结果的平均误差为6.5%.

关键词：

直线式公交停靠站；通行能力；停靠时间；对数正态分布

中图分类号： U491.51文献标志码： A

随着交通供需矛盾的日益突出，公共交通已经成为解决城市交通问题最有效的手段.各大中城市都把公交优先作为城市交通的发展方向[1]，公共交通在近几年得到了快速的发展，呈现出大规模、列车化的运行特点.

设置公交专用道是公交优先的一种基本形式，公交停靠站作为公交专用道的瓶颈点，其通行能力决定了公交专用道的通行能力，是公共交通设计的重要内容，设计合理与否决定了公交专用道的运行效率[2-4].因此，有必要针对目前的公交运行状况，对公交停靠站的通行能力进行更加深入的研究，为公交停靠站及公交专用道的设计提供科学依据，实现道路交通资源的合理配置.本文采用理论模型和仿真试验相结合的方法，对城市中常见的直线式公交停靠站的通行能力进行研究.

1

常用方法分析

目前，国内外常用的直线式公交停靠站通行能力计算方法主要有两种：HCM（Highway Capacity Manual ）模型[5]和道路通行能力分析模型[6].

1.1

HCM模型

HCM模型考虑了交叉口信号、停靠时间、有效泊位数、车头时距等影响因素，按照国外的公交车运行状况进行参数标定，认为形式相同的公交停靠站的有效泊位数都相同，用停靠时间平均值作为其期望值，忽略了其它因素对有效泊位数的影响和停靠时间分布的差异性，导致该模型难以精确反映不同位置和不同时段公交停靠站的通行能力.

1.2

道路通行能力分析模型

在该模型中，认为所有车辆到达后就能进站服务.随着公共交通的快速发展，车辆排队进站的概率越来越大.根据对杭州市天目山路公交停靠站的调查，排队概率为50%～70%.显然，公交车辆排队进站和直接进站的服务过程是不同的.

综上所述，已有的计算模型与我国目前的公交运行现状存在一定差异，难以满足当前公交停靠站的设计要求.鉴于此，本文在充分考虑公交车辆排队进站及停靠时间分布规律的基础上，使用时空分布图描述了公交车辆在停靠站处的运行特性，并在此基础上推导了公交停靠站通行能力计算模型，最后通过仿真软件验证了模型的有效性.

2

公交停靠站通行能力的理论分析

本文研究的公交停靠站形式如图1所示，外侧车道为公交专用道，内侧2条车道为社会车辆车道，公交停靠站的公交泊位根据实际情况设置.由于泊位数超过3个时，其利用率会变得非常低，从成本效益的角度分析这是不合理的[8]，所以，本文主要研究泊位数为1～3个的情况.

为了便于公式推导，假设：

（1） 所有驾驶员具有相同的特性，即前后两车的反应时间相同；

（2） 公交车辆从等待位置移动至停车位的过程中是匀加速行驶和匀减速行驶，且加减速度都为a；

（3） 公交车辆驶入停靠站时，车辆之间的最小车头间距为1个停车泊位的长度.

2.1

1个泊位公交停靠站通行能力计算

当公交停靠站只有1个停车泊位时，考虑后面车辆排队进站过程的情况，前后2辆公交车N和N+1在公交停靠站处的运行状况如图2所示.

2.2

2个泊位公交停靠站通行能力计算

当公交停靠站有2个停车泊位时，会发生两种情况：

（1） 车辆N+1先完成服务；

（2） 车辆N+2先完成服务.

两种情况下对应的时空关系如图3所示.

2.3

3个泊位公交停靠站通行能力计算

3

停靠时间tS的分布函数标定与检验

3.1

停靠时间的分布函数标定

对杭州市天目山路公交车辆停靠时间进行调查，调查的停靠站包括庆丰村、杭州大厦和八字桥公交站，对数据进行频数分析，并分别用正态分布、对数正态分布和威布尔分布对公交停靠时间的样本进行了拟合[10-12].表2为2011年7月20日―22日早高峰时段（7：30～9：30）的公交车停靠时间概率分布拟合结果.可以看出，对数正态分布的K-S检验值最小，说明其拟合效果最好.

3.2

停靠时间的分布函数检验

为进一步检验公交停靠时间服从对数正态分布的合理性，对其它公交停靠站的调查样本进行分布拟合及K-S检验，结果见表3.由表3可知，对八字桥站和杭州大厦站停靠时间调查数据的对数正态分布进行K-S检验，表明公交停靠时间服从对数正态分布的假设是合理的.

3.3

停靠时间的期望值

4

结果分析

由图5可以看出，对于1个泊位的公交停靠站，随着公交车停靠时间对数平均值的增加，通行能力从209 bus/h减少至110 bus/h，减少了47.3%， 2个泊位和3个泊位停靠站的通行能力分别减少了46.1%和44.4%.

以上数据说明：随着停靠时间对数平均值的变化，公交停靠站通行能力的变化非常大，形式相同的公交停靠站在不同位置和不同时段的通行能力也存在较大差异，有效泊位数并不是一个固定值.

因此，在进行公交停靠站及公交专用道设计时，必须根据停靠站的排队状况和停靠时间分布特性进行设计，这样才能确保道路交通资源的最优配置.

5

仿真验证

为了验证上述模型的有效性，根据杭州市天目山路的实际道路条件，在VISSIM中建立仿真路网，输入公交车辆的运行速度和加减速度调查数据，将公交车辆的发车频次设置为接近通行能力的值，并按照不同参数的对数正态分布曲线设置公交车辆的停靠时间.公交停靠站每小时内通过的最大车辆数，即为公交停靠站的通行能力，结果见表4.由表4可以看出，模型计算值和仿真结果的差别很小，平均相对误差为6.5%，说明使用本文模型得到的公交停靠站通行能力反映了直线式公交停靠站的车辆运行特性.

6

结束语

以时空分布图的形式分析了公交车辆在停靠站的运行特性，建立了直线式公交停靠站的通行能力计算模型，并通过仿真验证了模型的有效性.

通过对模型计算结果的分析得出，随着停靠时间对数平均值的变化，形式相同的停靠站其通行能力变化较大，在实际公交停靠站的优化设计中，忽略该因素将导致道路资源的浪费.根据实际停靠站的排队概率和停靠时间分布参数，本文提出的模型能够确定不同位置和不同时段的通行能力.本文中只对杭州市3个公交停靠站的交通数据进行了调查和研究，模型的适用性还有待更多城市公交数据的进一步验证.

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第6篇：道路通行能力分析范文

摘 要：该文通过对封闭小区开放前后周边道路车辆通行能力和车辆平均等候时间的分析，建立了交通流的函数与多服务窗等待制排队模型，进而研究了小区开放之后对周边道路通行的影响。并通过对一些不同类型的小区交通流数据的计算，使不同小区开放对道路通行受到的影响可进行定量化分析，最终根据计算结果与实际生活中交通情况的判断比较，验证了该模型的可靠性，并以此判断出了小区道路开放在解交通压力问题上具有可行性。

关键词：道路通行能力 排队模型 交通流密度 可行性

中图分类号：U49 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）04（b）-0184-03

Study on the Feasibility of Open Road Management Based on Queuing Model

Wang Maohua Zhang Lei* Huang Shipeng Wang Rongfeng

（Chongqing Jiaotong University，Chongqing， 400074，China）

Abstract：In this paper， the traffic flow function and the multi-service window waiting queuing model are established by analyzing the traffic capacity of the surrounding roads and the average waiting time of the surrounding roads. Then， the influence of the traffic on the surrounding roads is studied. And through the calculation of some different types of residential traffic flow data， so that the impact of the opening of different communities on the road traffic can be quantitatively analyzed， and ultimately according to the results of the actual life and traffic judgments compared to verify the reliability of the model Sex， and to determine the district road open to ease the traffic pressure on the issue is feasible.

Key Words：Road traffic capacity； Waiting queue model； Traffic flow density； Feasibility

随着经济发展，中国汽车数量增速惊人，并且人们在居住方面愈加青睐封闭型小区，其内部道路不与外界主道相连，这使城市道路网密度降低，小区道路不能有效利用，大大增加了小区周边道路通行的压力。但目前无实例证明小区开放能缓解交通堵塞。而该文通过建立的交通流相关函数及排队模型得到的通路通行能力和交通堵塞时车辆平均等候时间来判断小区开放是否能够有效缓解周边主干道的交通压力。

1 模型准备与假设

车辆交通流密度指用表示时刻t在路段内通过的车辆数，称为时刻t点x处的交通流密度，即其表示时刻t点x处的车辆数。排队模型中设车辆遇到交通流密度较大时，进入排队系统等候，排队系统在输入过程中认为车辆的到来方式相互独立，各车到达这一路段的时间间隔分布与时间无关，且车流到达按泊松流分布。假设道路车道数量为排队的队列数，交通堵塞时车流行进速度一致，且因车道数与交通堵塞时排队车辆数相比太小，故并排排队车辆的到达时间一致，可看作只排一个队等候，则用多窗口等待制排队模型。

2 模型建立

2.1 交通流相关函数的建立

车辆在道路上行驶的过程中，若它前面没有车辆时，即交通流密度，此时车辆达到最大行驶速度；当车队首尾相连造成交通堵塞无法前进时，即达到车辆交通流密度最大，此时的车流速度最小为。当所有车辆速度相同，公路上各处的车辆交通流密度相同时，简化函数认为是的线性函数：

其中为高峰期的平均速度，根据查找的资料分析取km/h，表示车队首尾相接无法前进，取辆/km。得到变形函数：。同时建立道路通行能力与车流速度的函数：

其中表示两车之间的最小安全距离，d1表示司机反应时间内车辆行驶距离，d2表示车辆紧急刹车制动距离，d3表示车身的平均长度。d1与d2均和汽车行车速度有关，d3则是常值，选取车辆的平均长度为5 m，人在复杂情况下的判断以及反应时间大约1.5 s，普通汽车紧急刹车的制动加速度设为9 m/s2。

考虑主干道为多车道，并且小区内部道路与主干道是不同的道路类别，车辆通行能力因此会有影响，故而我们引入了道路分类系数β1（见表1）和同向机动车道路通行能力的折减系数β2（见表2）。

利用道路分类系数和折减系数建立多车道通行能力与车流速度的函数：β1β2。

代入各值得到最终的函数：。

2.2 多服务窗等待制排队模型的建立

用表示在的时间内达到的车辆数目，在时间段内，用表示有辆车到达的概率：

在内到达n辆车的概率为：

通过等式两边微分得到（其中，表示在时长为t内到达n辆车的概率）

以状态k（此时）表示汽车排队系统中有k条车道正处于堵塞状态，其余条车道处于无车状态；当时，即达到此路段的车辆超过s时，s条车道均处于堵塞期，其余辆车排队等候。设车道的平均利用率，在平衡条件下，列出状态概率的平衡方程：

最终求解得出排队的长度为：，车辆的等待时间为：

3 以实例对模型进行求解并验证

选定成都天鹅湖花园小区和达州嘉隆国际小区两种不同类型的小区来进行实例求解验证。天鹅湖小区地处城市中心路段，嘉隆国际小区处于郊区路段，这使小区周边的车流量、小区的大小、业主车辆数、内部道路结构和对周边主干道的连通方式都存在较大差异。我们研究从天府大道到新会展中心经过天鹅湖小区内部车道的分流路段，其内部的有效单向通行车道有两条；研究文丰路经过嘉隆国际小区的分流路段，其小区内部有效道路为一条。

选取晚高峰17：00～20：00期间的交通数据研究，通过对找到的小区周边主干道高峰期平均速度和拥堵指数数据的处理，利用上述交通流密度变形函数得到交通流数据。根据调查数据可以得出晚高峰时期天府大道的平均车流量为，文丰路为。根据排队模型利用lingo软件编程计算出两个小区开放前的道路通行能力以及交通拥堵时车辆平均等待时间分别为：天府大道通行能力为；文丰路。拥堵时天府大道车辆排队等候的平均时间为min，文丰路为min。

然后在同等车流量上计算小区开放后周边道路通行能力和的等待时间数值的变化。根据上述车流速度与车流密度的函数计算开放小区后的车流平均速度。得到天鹅湖小区开放后天府大道车流速度km/h，嘉隆国际小区开放后文丰路km/h。进而得到天鹅湖小区开放后天府大道的道路通行能力为，嘉隆国际小区开放后的文丰路。根据多服务窗等待制排队模型通过Lingo软件编程可以得出天鹅湖小区开放以后在天府大道上运行的车辆排队等候的平均时间为min，嘉隆国际小区开放以后在文峰路上运行的车辆排队时间为min。

根据以上运算，对比小区开放前后结果，可以知道两种类型小区开放后，在晚高峰时期，其周边的主干道路的通行能力都有较大提升，而交通不畅时，车辆排队等候的时间也有较大缩短。并得到两种类型小区开放后道路通行能力提升与车辆排队等候时间下降的幅度如表3所示。

从表3中的对比，可以看出天鹅湖小区开放后对天府大道的道路通行影响比嘉隆国际小区开放后对文丰路的影响更大，可知道小区的内部道路结构和小区所处的地理位置对小区道路开放后的道路通行影响很大。

4 结语

该文利用交通流密度函数和排队模型对小区开放的可行性问题进行了研究，根据小区开放前后的道路通行能力和交通堵塞时车辆平均等候时间的结果比较得出小区开放在缓解周边道路的交通压力问题上具有可行性。而根据不同类型小区开放后结果的比较可知小区内部道路结构、大小、所处地理位置、周边车流量等都是小区开放后其周边交通缓解情况极其重要的因素。上述研究将对小区开放进行大范围实施提供一定的理论参考依据，有助于很好的判断某种小区开放对缓解其周边交通压力的能力，进而确定其开放的可行性。

参考文献

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第7篇：道路通行能力分析范文

关键词：交通流特性；通行能力

Abstract: Articles by mixed traffic flow characteristics, especially for two-way two-lane while traveling in big cars and a large proportion of the mixed traffic flow has been carefully studied, analyzed its highways and urban roads on the actual impact of capacity, and this is the basis for the Urho area road traffic characteristics were analyzed.

Keywords: traffic flow characteristics; traffic capacity

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

1研究背景

当前，我国位于偏远地区由厂矿带动而生成的小城市随着国家经济发展也越来越壮大，城市人口也激增，同时产生的交通量也水涨船高。而这些城市的小型车交通流与用于厂矿货运的大型车流形成了冲突，穿城而过的道路拥挤不堪，存在严重安全隐患。同时，由于通往厂矿企业的道路修建年代久远，等级不高，这些道路上的车流不仅在过境时对城市道路造成不良影响，而且道路本身通行能力也受到严重干扰。因此，对其做出一定研究是必要的。

另一方面，当前汽车发展趋势趋向于两个极端：一是微型化，体积更小，质量更轻，；二是巨型化，“身躯魁梧”，容量更大。汽车的这种发展趋势带来的结果之一就是道路上的交通流发生严重变化，这种情况下的道路通行能力换算系数也应该有所不同，我们应该着手开始研究这方面的问题。

2道路通行能力

研究混合交通流特性的目的之一就是通过对混合交通流特性的研究来精确其对道路通行能力的影响，从而明确交通流组成有了显著变化下道路通行能力的确定。下面先对道路通行能力做一些必要的介绍。

道路通行能力是道路能够疏导或处理交通流的能力。在日本道路通行能力定义为：在一定时间内能通过道路某截面的最大车辆数，美国曾定义为：一定时段和通常的道路、交通与管制条件下，能合情合理地希望人或车辆通过道路或车行道的一点或均匀路段的最大流率，通常以辆／h或人／h表示。我国定义为，道路通行能力是指道路上某一车道或某一断面处，单位时间内可能通过的最大交通量(车辆或行人)数，用辆／h或用辆／昼夜表示。

3以乌尔禾地区为例对混合交通流特性进行研究

2013年7月我单位做了“乌尔禾城区交通安全管理规划”的研究，并参加了为期10天的交通调查。研究发现该地区混合交通流对道路通行能力和交通安全有很大影响，本文就这一方面进行专门研究。

乌尔禾区位于新疆维吾尔自治区西北部。 l979年，新疆石油管理局在乌尔禾成立探井公司，开始基地建设。1982年2月，克拉玛依设立乌尔禾区、成立了第一届乌尔禾区人民政府。至此，乌尔禾地区形成了区、乡两级政权建置。

随着国道217的修建，乌尔禾城区沿着国道两侧也逐渐发展扩大。加之近十几年乌尔禾地区石油工业蓬勃发展，这一带地区的经济发展也取得一定进步，车来车往，川流不息。乌尔禾地区历来风景奇特，有着中国三大雅丹地貌之一的世界魔鬼城，也有戈壁滩上的大峡谷，清澈的白杨河流入艾里克湖，还有色彩斑斓的彩石场等等。从全国各地来乌尔禾旅游的人络绎不绝，更是被称为“克拉玛依的后花园”。当前乌尔禾区政府也确定了旅游业为乌尔禾区除石油业外的又一大产业。

由于国道217穿城而过，因此在城区内主要交通流有：机动车流，非机动车流，行人。而机动车流又包括大型车流，小型车流，电动三轮车流等。可以看出该区的交通流是很复杂的。而在城区外的国道217上，主要是石油作业车，比如油罐车，工程车等，以及旅游客车和小型车。参考我们调查结果，定性分析得到以下几点结论:

1混合交通流行驶速度具有趋同性

交通流中各组成个体相互影响，最终产生速度趋同倾向。也就是某学者提出的速度趋同原理。假如道路上只有小汽车行驶，则由于个体之间车型，动力性能和运行特征具有极大的相似性，车辆个体的运行速度就会较大，在交通流量不大的情况下，交通流的速度几乎和小汽车的个体速度相同；倘若道路上行驶的全部是大型车辆，则交通流的速度肯定和大车的慢速分布相近；所以在大车不同的混入率情况下，车辆个体本身存在运行差异，这种差异成为交通流系统内动力，存在与个体之间，最终使得个体之间的相互牵制，直到平衡。

在标准状态下，标准车流以期望速度前进，车流速度趋同接近，多车道的各车道车流相互影响较小；经过对乌尔禾区道路交通流的运行情况分析，由于车体的差异，车体之间产生相顾干扰：密度较小时，若前后车速度差异，车辆总是处于跟驰——超车——自由的状态下，车体间距也是在减小——拉长——保持的状态中不断变化，因而纵向运动造成横向摩擦也较大；在密度较大时，超车机会较小，由于纵向运动引起的横向摩擦减少，但是车道间的横向摩擦仍然存在。大车混入将会使交通流整体速度降低，道路通行能力下降。

2形成移动瓶颈

由于进入乌尔禾区的国道217是双向两车道，而该到路上行驶的大型车辆占该道路交通流组成的很大比重，所以，行驶在公路上这些大型车严重影响了小型车，甚至由于対向车道的车流量也很大，小车机会没有机会进行超车。致使车辆在国道上总体速度降低，通行能力下降，甚至造成局部阻塞。所以把大车在道路空间上的位移成为移动瓶颈。

3道路交通事故率高

就在我们结束调查离开乌尔禾区的当天，就发生了车撞行人至死的事故。而在我们调查期间，大大小小的交通事故从没有间断过。分析原因，大概有以下几点。一是国道217穿城而过，导致城区交通流复杂，不好进行交通管理。而是在城区外的国道上大车对小车的互相影响的结果。由于大车行驶速度的局限性，使得小车在双向两车道上超车的愿望激增而实现的机会又很小，导致其进去城区四车道时快速行驶；而由于受小车的影响，大车在道路上显示的速度也比正常的速度要高的多。在这个原因的作用下，进入城区车辆的速度都很快，造成的交通事故数量也就多，同时严重性也程度大。

4交通流以车队的形式发生

对位于乌尔禾城区国道南进口的数据我进行了简单分析。作了一个每五分钟流量统计图，（纵坐标单位为PCU，横坐标为5min）。如下图3-1所示：

图3-1流量统计图

第8篇：道路通行能力分析范文

（一）提高应急通行能力。针对当前部分公路交通基础设施建设中未考虑应急应战条件下车辆通行的问题，应着眼应急应战条件下车辆机动特点、车辆装备的发展情况及其对基础设施的要求，在公路基础设施建设中贯彻应急应战要求，特别要对重要战役方向和自然灾害频发地区的桥梁载重、隧道净空以及曲线半径提出要求，以保证应急应战条件下军用车辆、救援车辆、重大型车辆等特种车辆的顺利通行；尽可能改善停车、会车视距，增大转弯半径，以保证超长车辆能够顺利通行。

（二）提高迂回通行能力。科学合理地预留机动出口，对于关键时刻疏散分流、迂回通行至关重要。应当合理设置高速公路和立交桥出入口，在重要桥梁、重要地段和公路中央分隔带设置机动活口，并尽可能与各种公路干、支线连接，在立交桥和普通桥梁两端进行迂回路和出入口预设计。车辆机动中，一旦道路、桥梁、隧道等被破坏，则就近转入迂回路线，保障道路畅通。同时要加强县、乡村公路建设，提高迂回线路的通行能力。

二、加大管制力度，保障公路交通运输高效有序

应急应战条件下，运输量剧增，时间要求紧急，而部分道路可能受损阻断，路况复杂，还将导致局部可通行道路交通量骤增，交通拥挤度增加。为避免各种交通流的干扰和互扰，必须加大公路交通管制力度。

（一）加强交通评估，实施截流和引导。交通战备部门要与相关部门密切配合，建立健全报告通阻网络，提高路况信息能力。在接收和跟踪危机信息的同时，加强对交通影响的具体分析与专业性评估，特别是对通行能力影响程度的评估，运用全路网实时交通监控系统，了解掌握路况信息，借助和利用各种信息平台公路路网、路况信息和公路交通管制通告。明确不能或不利通行的路段，推荐出行路线以及交通工具，设置标示牌标示通行线路，对应急应战运输车辆实施全程路况引导。与公安部门、车辆运营部门、新闻媒体机构等加强联系，对不具备行车条件的公路，及时通知将要通过该路段的车辆，实施提前、远端截流，防止出现因路况信息不明导致车辆上路发生或加剧拥堵现象。

（二）加强交通管制，确保道路畅通。为确保畅通的公路运输，必须实施强制管制措施。如封闭关键路口，严防无关车辆进入专用通道或相关车辆进入阻断通道，影响运输畅通；严格实行“单侧停放”等静态秩序管理措施，保证路面机动车良好的停车秩序，为其他车辆特别是应急应战专用车辆通行留出足够的道路资源；设置交通调整岗，加强交通管理指挥疏导，维持车辆通行秩序；在关键路段部署交警和武装力量，采取流动巡逻和固定岗哨相结合的方法，实施交通秩序巡查，发现情况果断采取强制措施，确保公路交通畅通。

（三）设置专用通道，保障优先通行。应急应战条件下，设置专用通道，减少其他交通流对应急应战专用运行车辆的干扰和影响，是确保公路畅通，满足专用车辆机动快速通行要求的有效和必要措施。汶川抗震救灾，重庆是救灾物资、人员的中转站，98%的救灾车辆都是通过渝遂高速公路进入四川。重庆公路交通部门在主要通道收费站开设了46个抗震救灾专用通道，提供了快速、顺畅的通道保障。公路运输指挥机构要安排公安交警部门按职责实施交通管制，明确专用车辆通行的“绿色通道”，设置交通调整和警戒，严禁其他无关车辆通行。

三、组织公路抢修，确保快速恢复基本通行能力

抗灾救灾实践表明，公路交通设施损毁，降低通行能力甚至造成交通阻断，是影响公路运输畅通的主要因素。组织公路应急抢修保通，确保和恢复道路基本通行能力，是应急应战公路运输保畅通的关键环节。

（一）预置抢修器材，增强抢修的时效性。2008年初抗击冰雪灾害，部分地区由于缺乏必要的扫雪除雪设备，导致保畅通工作迟缓被动；南昌市6年前从国外进口并一直“雪藏”的一台扫雪车，却在快速清除主要交通路段的雪障中发挥了重要作用。正反两方面的经验教训启示，交通战备部门应根据平时不同地区、不同时节可能发生的自然灾害，战时敌人可能采取的打击破坏手段，针对公路交通线上的重点目标和“瓶颈”路段，在关键路段预置相应的抢修工程装备和器材，做好突然、快速应急抢修的准备。

（二）修筑架渡结合，快速组织抢修抢通。公路抢修抢通应当按照“先通后畅、先急后缓、先重后轻、先干后支”的原则，根据道路受损程度，修筑架渡多法并举，优先保障运输通行。当跨江（河）公路桥梁受损阻断后，组织道桥工程抢修力量对受损的桥墩、桥面、引桥进行紧急抢修，同时组织舟桥部队和民兵轮渡分队开设门（浮）桥渡场，保障车辆、人员等装备和物资快速过江。当公路立交桥和部分路段受损阻断后，使用道桥抢修力量快速组织抢修抢通，情况紧急时使用装配式钢桥等专业器材，架设临时钢桥，迅速构筑迂回道路和急造路，保障急需。当公路枢纽受损后，首先集中使用专业抢修队伍，抢修公路线、桥梁和涵洞，在保障基本通行的前提下，再抢修车站及其他附属设施。

第9篇：道路通行能力分析范文

随着我国城市化进程不断加快，私家车的拥有量也在不断攀升，带来了交通拥挤的问题， 2016年2月21日，国务院一项政策，原则上不再建设封闭住宅小区，即推广街区制。这一政策引起了广泛的关注。

随着社会的发展，城市居民逐渐认识到封闭型小区的弊端，包括阻碍居民之间的交流，出现城市居住空间分异现象等，人们开始反思居住小区的建设和管理模式。

道路通行能力作为衡量道路拥挤状况的指标之一，对解决该交通现状的影响重大。本文通过探讨道路交通能力的影响因素，建立具体的函数模型，将不同小区的数据代入定量比较小区开放对道路通行能力的影响。

二.研究综述

李向朋从封闭型小区交通开放角度研究了这个问题，首先用调查方法进行数据获取，然后采用交通分析理论和Braess悖论，运用交通仿真软件，获得评价指标，然后根据评价指标得出了是否适合开放的结论。不足之处是文章仅从城市与交通这一领域内对其进行研究，缺少对封闭型小区的整体交通特性的探讨。

彭燕对开放式结构居住小区的发展进行了探讨和研究，首先研究了三种基本开放型小区，包括街区型、联动型、个体型，然后对于三种开放类型结合实际情况，达到不同的开放方式和开放目的。最后就如何发展开放式小区提出了思路和建议。不足之处是在管理模式上如何解决权力费用的关系等方面还不够具体，有待完善。

茹红蕾从道路通行能力的影响因素角度研究了这个问题，首先对城市道路进行分类，然后分别就城市快速路和城市地面干道分别建立速度――密度线性关系模型和等效通行能力模型进行了研究，最后各个因素对各类城市道路类型的影响大小结论。不足之处是城市快速路通行能力的影响因素众多，本文只研究了部分，还有匝道、路肩宽度等因素需要进一步的研究，过于简单。总之，现有文献或多或少都有不够完美之处，需要加发完善。

三.道路通行能力的模型建立

（一）研究思路

影响道路通行情况的因素主要包括道路条件、交通条件、管制条件和交通外环境因素等，各因素中又包含其他小指标，从这些因素里面选取七个，小?^开放可能对其产生影响的指标，即路网密度、道路面积、道路服务水平、交叉口数量、通过车辆数、通过人数和车速限制。利用选定的指标，借助层次分析法，建立综合评价指标体系，求得各指标在综合评价指标体系中所占权重，利用具体小区加以分析。

（二）指标选取

影响道路通行情况的因素主要包括道路条件、交通条件、管制条件和交通外环境因素等，各因素中又包含其他小指标，从这些因素里面选取七个，小区开放可能对其产生影响的指标，即路网密度、道路面积、道路服务水平、交叉口数量、通过车辆数、通过人数和车速限制。

（三）模型结果

运用层次分析法借助MATLAB软件，对选取的6个指标进行分层，查阅相关资料，构造比较判别矩阵，运用人间比较判断矩阵的一致性检验及确定层次单排序权重，最后得出的结果如图1：

从指标权重的结果中可以看出：路网密度对道路通行能力的影响最大，按照影响程度大小的排序为：路网密度、道路面积、交叉口数量、通过车辆数、道路服务水平、车速和通过人数。

（四）定量分析

（一）研究思路

通过将相同小区开放前后的车速、交叉口数量、路网密度和车道宽度等相关数据根据权重加以比较，得出两者的道路通行能力大小，根据比较结果得出结论。

（二）数据来源

选取的小区为长沙某小区，数据来源于论文――《城市交通拥堵对策――封闭型小区交通开放研究》（作者：李向朋）得到的小区开放前后仿真数据。

（三）分析结果

该长沙小区位于长沙市中心，城市基础设施完善，城市开放程度高，交通发达。将小区开放前后的各个数值根据权重加以比较，小区开放后，小区周边道路通行能力有显著增加。

（五）政策建议

（一）封闭型小区开放应遵循的原则

交通开放式小区是在保证小区内部居住、办公、上班、休息、教育等正常运行情况下，把封闭型小区内部的一条或多条道路与外界的市政道路连接，供车辆或者行人使用。小区是否开放并不是随意的，小区开放应该综合考虑，比如开放后是否对居民带来利益或者周围道路交通条件是否得到改善等。本文总结了小区开放应遵循的几个原则，如下：

开放前的封闭式小区内部道路资源充足，该小区的地理位置等是便于交通开放的；

该小区周围支路网密度低；

该小区四周的道路交通压力大，对其加以改造对周围的交通影响程度比较大；

（二）对城市规划方面的建议

（1）对无差别的街区加以改造，使其密集、紧凑。

市规划学派中，认为郊区的发展基本是依赖于有车一族，因其远离市区，土地空旷，在规划设计上也显得毫无尺度，种类单一，规划不紧凑合理。同时，郊区的设计很少考虑人性化的细部设计和适宜人的尺度控制，其街道往往比较宽阔，人行道利用率较低。路网密度 降低，则道路通行能力降低。因此，用更加密集、紧凑的社区来取代连续的、无差别的郊区发展的措施是合理有效的。

（2）提倡街区式的居住小建设，通过网络状道改善原有单一车行。

街区式住宅通常指街道围合而成的若干居住组团的集合。因此小区交通开放，可以使小区规模缩小，道路之间的连接更加紧凑，流量的叠加减少，分流能力得到提高。

（三）对交通管理部门的建议

1.在设计时两侧铺设人行道，施行人车分离。

开放型小区内至少有一条道路与市政道路连接，相当于支路增加，同时交叉口的数量将会增多，交通安全指数将会降低。在开放型小区设计时加入弯道和曲线，可以有效的增加道路面积，提高道路的通行能力。同时，非机动车和行人的交通特性一般是存在早晚高峰和非高峰时段，比如，上下班时间；孩子上下学时间段等。此时，小区内部交通比较拥挤，可以在高峰时段限制外来机动车的通行，并在道路两侧铺设人行道，将人车分离，不仅可以节约时间还能提高道路安全系数。

2.设置限速标志，规范自行车与电动车的交通行为，指定其专用道路。