铁路建设论文精选(九篇)

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第1篇：铁路建设论文范文

1系统投资分析功能模块分析

结合RCPMIS系统建设和推进现状，按照铁路建设项目投资管理子系统要求，投资分析功能模块面向以中国铁路总公司、铁路局(铁路公司)、中铁建设投资公司(以下简称“投资公司”)为主的多用户需求[4]，实现投资分析权限设置、基础数据维护、数据采集与上报、数据统计与汇总等功能。其中，由中国铁路总公司工程管理中心(以下简称“工管中心”)承担全路基建大中型项目的管理职责；铁路局、投资公司是投资计划下达单位，负责管理建设项目和执行投资计划；铁路公司是由中国铁路总公司直接管理，包括高速铁路股份有限公司、客运专线铁路有限责任公司、城际铁路有限责任公司和其他铁路有限公司，负责管理建设项目和执行投资计划，在投资分析功能模块中纳入属地铁路局，与属地铁路局合并为一个用户。

1.1权限设置

投资分析权限设置主要包括项目访问范围、项目信息填报、设计数量采集、计划数量采集、月度完成采集、月度考核指标、投资完成统计分析、基础数据维护8个部分。为了保证统计数据的准确、及时、可靠，防止多用户在使用过程中随意添加、修改、删除数据，需要按照用户不同身份和权限，控制系统各项功能的使用和数据的访问权限。中国铁路总公司作为投资分析功能模块的主用户，拥有用户访问系统的所有权限；而铁路局(铁路公司)、投资公司只具有设计数量采集、计划数量采集、月度完成采集等权限，使不同的用户进入不同的界面，提高投资分析的安全性和可靠性。

1.2基础数据维护

基础数据是支撑投资分析功能的重要组成部分，是统计、汇总、分析数据的基础单元，包括单位基础信息、项目结构信息、属性数据信息，由用户提出这些信息的具体内容和维护需求，然后根据项目不同的隶属、属性等关系，分别按项目所属线路、铁路局、类别、类型、属性进行分类，形成项目结构树，以此完成数据采集和汇总活动。项目结构树分类规则如图1所示。（1）单位基础信息。按照现有的系统网络架构，包含计划下达单位和建设单位2级。一级为计划下达单位，包括全路18个铁路局和投资公司；二级为建设单位，包括与18个铁路局和纳入属地铁路局的铁路公司及投资公司。（2）项目结构信息。将项目结构信息划分为项目、子项目、分项目3级项目。一级项目，为国家或中国铁路总公司批复可研报告的建设项目；二级子项目，以铁路局、投资公司为投资法定代表的建设项目；三级分项目，建立与子项目同名的建设单位(铁路局、铁路公司)管理项目，包括铁路局管项目、铁路公司管项目及分项目工程类型(铁路局、铁路公司互相委托代建项目)。（3）属性数据信息。项目按属性分类，同时建立对应的属性信息。①项目类别。包括新建铁路、复线及扩能、电气化工程、枢纽客站等项目。②项目类型。包括新开工、续建、建成投产、销号等项目。③项目属性。包括客运专线铁路和普速铁路。（4）基础数据维护。系统具有信息的添加、修改、删除等功能。

1.3数据采集与上报

数据采集与上报应全面反映建设过程，全面满足投资管理工作要求[5]，为投资分析提供准确、及时、可靠的基础数据。（1）数据采集与上报。反映建设项目从立项到竣工验收全过程相关投资的所有活动内容，定期采集与上报以下主要数据。①建设项目信息。工管中心依据可研、初设批复文件，以子项目为单位采集项目建设依据，主要技术标准，投资规模，建设规模，投产规模，建设工期，开工、竣工日期等主要数据。②月度完成投资指标。工管中心负责编制下达月度完成投资指标，并以分项目为单位采集。③投资实物完成。建设单位按照工管中心提供的《投资、实物工程量完成统计表》[6]，以分项目为单位采集以下主要数据：投资、实物工程量设计数量(依据初设(或可研)批复，审核施工图，修改、补充初步设计批复，变更设计、清理总概算批复采集上报)；投资、实物工程量年度计划(依据年度投资计划和施工组织安排采集上报)；投资、实物工程量月度完成数量(依据工程实际进展情况每月按时采集上报，并以符合规定的验工计价报表及时修正相关数据)。（2）数据采集类别。按采集数据的作用划分为以下3种。①指标型数据。是实现投资管理目标的数据，包括项目建设规模，投资规模，投产规模，建设工期，年度投资、投产计划，月度完成投资指标等。②记录型数据。是反映项目建设过程中投资完成、建设进度和成果的数据，包括投资、实物工程量月度、年累、开累完成等。③表述型数据。是记录数据与相应的指标数据比较后产生，用以表述建设项目投资运行活动结果是否合乎目标要求的数据，包括月度、年累、开累完成率，投资完成同比(环比)分析，建设单位、建设项目完成投资任务排序等。（3）数据采集与上报方法。铁路建设项目投资管理从工管中心、建设单位到施工单位，都有其各自不同的管理职能，不同管理级别传递信息的数量和性质不同，采集与上报数据方法也不尽相同。①系统需要的大量数据主要来自施工单位，施工单位根据工程建设实际进展情况，按照建设单位要求，及时上报最基础性的数据。②建设单位按照《投资、实物工程量完成统计表》内容，审核、统计、汇总施工单位上报的基础数据，并以分项目为单位采集投资实物设计数量、年度计划、月度完成数据，同时对系统生成各级、各类统计汇总报表进行检查、分析，对系统导出数据的准确性、真实性负责。③工管中心负责建立、维护全路基建大中型项目台账，并以子项目为单位采集建设项目信息，动态增加、修改数据；同时依据年度计划编制下达月度完成投资指标，以分项目为单位采集月度完成投资指标。

1.4数据统计与汇总

为满足用户需求，需要以单位基础信息、项目结构信息、属性数据信息为统计单元，按照项目结构树分类对建设项目信息，投资、实物工程量完成，投资完成考核等进行统计、汇总、分析。（1）建设项目信息。包括建设依据、建设规模、投资规模、投产里程、建设工期、开工日期、初始运营日期等数据。（2）投资计划完成。包括批准总投资，年度计划，本月、年累、开累完成投资计划等数据。（3）投资实物工程量完成。包括投资、正线及站线铺轨、路基土石方、桥梁、隧道、接触网、牵引变电所、房屋建筑、征地及拆迁等主要实物工程量数据。（4）铺轨投产完成。包括新线、复线铺轨，新线、复线、电气化铁路投产等数据。（5）投资完成分析。包括建设项目投资完成按项目分类排序，建设单位完成投资排序，年累投资完成分别按资金来源进行同比分析等。（6）投资完成考核分析。包括投资完成考核，月度完成投资指标按项目分类统计分析，月度投资完成同比、环比分析，全路月度指标同比分析，建设单位投资完成分别按完成年度计划、指标进行排序等。（7）投资汇总。按照全路和三级项目结构信息分别汇总《投资、实物工程量完成统计表和月度完成投资指标》。

2投资分析功能应用

2.1投资分析信息处理流程

为了将采集数据转换为服务于用户需求的有效信息，通过对采集数据进行深加工[7]，完成《投资、实物工程量完成统计表》，投资计划完成、投资实物工程量完成、铺轨投产完成、投资完成考核等派生报表。在此基础上，依据投资分析管理数据信息，开展投资完成分析、月度投资指标分类分析、月度完成投资指标分析及建设单位投资完成情况，涵盖了建设项目从投资计划下达到投资任务完成及考核评价的全过程，有针对性地对建设项目投资完成情况进行投资进度分析、专题分析和综合性分析，及时、准确地为各级领导及有关部门提供决策依据。铁路基建大中型项目投资分析信息处理流程如图2所示。

2.2投资分析功能应用

截至2014年底，按照投资管理工作需要，投资分析功能模块建立起涵盖全路62个项目管理机构、401个铁路基建大中型项目(含104个路网配套及运输急需项目)的基础数据信息，实现了全路基建大中型建设项目投资、实物工程量数据采集、统计、汇总、分析、考核和评价功能，为推进、监管全路基建大中型项目建设发挥了重要作用。（1）实现对全路基建大中型项目基础数据统一管理、调配和应用信息的共享。（2）具有相对独立性、互换性、通用性的投资分析功能，数据信息层次清晰，管理目标明确，实现了以项目结构树分类的投资数据采集、统计、汇总、分析和考核，在全路各级建设项目投资管理中得到广泛推广和应用。（3）具有存储建设单位信息、建设项目信息、项目类别信息、项目类型信息、项目属性信息等各类信息的功能，可以根据权限进行数据查询，及时了解建设项目投资信息，便于全路加强建设项目的投资管理。（4）汇集历年全路基建大中型下达投资计划项目，同时将项目管理机构上报的数据导入系统中，形成基础数据库，通过对基础数据深加工，实现了对建设项目投资分析、预测、评价、调控功能，降低了管理工作强度，减少了工作人员的差错率，提高了投资管理效率和水平。（5）支持多角度、多范围对全路基建大中型项目进行统计和分析功能，为领导提供决策支持。①按月对各项统计数据进行计划值(包括年度投资计划和月度完成投资指标)和实际值比较，实现了对项目投资的动态控制，发现偏差，能够及时采取纠偏措施，是调整目标计划值(包括年度投资计划和月度完成投资指标)的主要依据。②按月对投资完成情况进行同比分析，可以确切反映出计划年度某一时期的投资发展情况；环比分析，可以动态掌握月度投资完成实际进展情况。通过对比分析，及时发现项目实施过程中存在的问题，针对性很强地对建设项目提出协调组织、督导检查建议，成为推进全路基建大中型项目建设的有力工具。③按需对统计数据进行专业分析、阶段性对比分析、项目比较分析和全路投资趋势分析，客观、准确地反映投资实际情况，实时把控和调整建设项目投资，已经成为保证全路投资任务完成的重要手段。

2.3需要解决的问题

（1）用户需求方面。由于不同的用户需求对RCPMIS系统建设影响较大，实现的管理目标也不同，会直接影响到投资分析功能模块的开发和应用。（2）数据的准确性方面。目前实现从施工单位直接采集数据难度较大，而建设单位统计汇总来自施工单位的数据如果存在对数据的准确性把关不严、统计不全面、填报不规范、分析不到位的现象，会直接影响投资分析的准确性和可靠性，对投资决策层造成一定程度的影响。（3）信息化建设配套方面。在投资管理子系统建设推进过程中，还有很多功能模块需要不断完善，加快数据信息的集成和共享[8]，实现建设项目投资的全过程管理。

3结束语

第2篇：铁路建设论文范文

1前期勘察阶段

业主根据市域铁路的线位路径组织各属地政府、规划局、行政执法局、电力局等相关单位进行现场踏勘，结合规划、技术规程、拆迁等各方面的要求，拟定高压电力线路的迁改方案。

2招投标阶段

根据拟定的迁改方案，结合市域铁路建设工期和电力局停电方案的时间要求，开展招投标工作，基本以设计施工总承包的方式为主，监理方面采用直接委托的方式，业主方与设计施工总承包中标单位和监理单位签订相应的合同。

3设计施工阶段

设计施工总承包中标单位按拟定路径进行线路测量，设计尽量符合规划、技术规程、少停电、少拆迁等各方面的要求的施工图，由业主方组织各属地政府、规划局、行政执法局、电力局等相关单位对施工图进行审查。业主方在施工图审查通过后进行政策处理和行政审批工作，为进场施工提供条件。设计施工总承包在政策处理和行政审批工作完成后进场施工，编制相应的施工组织方案，安全地、有序地、及时地开展工作，保证迁改工作按时完成。监理单位在全过程中严格执行工程监理工作。施工完成后业主方组织各单位对工程进行交接验收，移交资料。

二、迁改的注意事项

1做好调查工作

针对工程特点，前期阶段要组织各方进行勘察，考虑到多方面的影响，特别是对市域铁路的走向，迁改线路的类型、产权归属、交叉跨越形式、与电气化区段的平行距离、沿线的地形地貌、气象条件、水文地质条件和生态环境条件详细调查，编制迁改方案，在经过反复多次修改和完善的基础上确定最终方案。

2统筹迁改时间

这个迁改工程，按照理想情况，方案的拟定需要一个月的时间，招投标工作需要一个月的时间，设计施工需要四个月的时间，在这整个过程中要兼顾市域铁路建设的工期来统筹安排，特别是政策处理和行政审批，要及早的开展，以确保工程的协调有序进行。

3重视各方配合

配合工作的好坏是直接影响线路迁改能否顺利的关键环节，业主方在整个过程中要统一部署组织，重视与各方的配合工作，组织配备专人负责配合工作。

3.1与迁改沿线属地政府的配合

组织有关人员组成迁改协调小组，与迁改沿线属地政府加强联系，向沿线属地政府征询意见，对相关规划区、农业生产用地及地质灾害的不良地质段均作了避让，不影响耕作或其他作业；通过林区尽量采用高杆塔跨越，尽量减少树木和植被的砍伐，对生态环境影响甚小，不会造成环境恶化，共同搞好迁改过程中的各项配合工作。

3.2与产权单位的配合

与产权单位共同商定迁改线路的配合方案，确保改造后的电力线路对铁路的距离要求同时满足电力线路设计规范以及铁路技术管理规范。

3.3与设计单位的配合

与设计单位加强沟通，设计单位根据迁改沿线地形、地质条件以及施工和运输等因素，选择合理的设计方案，在优化的基础上降低工程投资，并做好环境保护、水土保持工作。同时由于政策处理工程要超前施工，因此要积极与设计单位配合，明确政策处理界限，确保政策处理工作的准确性。

3.4与施工单位的配合

第3篇：铁路建设论文范文

1．1工期异常紧张沪宁城际铁路的原有技术标准的建设工期为24个月，开工后经过四次重大技术调整后，从原来的200km以上时速的有砟轨道调整提升为300km以上时速的无砟轨道，但建设工期仍为24个月不做改变，从而成为当时我国工期最短的高速铁路建设项目之一。紧迫的工期增大了工程施工组织和管理的难度，造成一系列潜在的安全隐患。在工期压力下如何按照工期要求合理配置生产要素和资源，科学合理制定项目的施工组织，安排好各个施工单元间、线上工程与线下工程间、站前工程与站后工程间的衔接以及项目进度，确保工程质量和安全，成为沪宁城际铁路建设的重点和难点。

1．2大区段紧邻既有线施工新建沪宁城际铁路与既有京沪铁路并行建设，沿线有170km线路离既有线距离不超过30m，最近处距既有线仅有5．5m，全线有39座桥梁需要跨线施工，30km管桩临近既有线施工。而既有京沪线是我国东部沿海主要的南北运输通道，是我国最繁忙的运输通道，客、货运输密度分别是全路平均的客货运输密度的5．3倍和3．8倍，一直处于超负荷运行和限制型运输状态。京沪线的正常运营对于促进当地的社会经济的持续快速稳定发展，具有至关重要的意义。新线与京沪线紧邻并行施工，在项目建设过程中不可避免地会对京沪线的运输产生干扰;反过来既有线运营也会对新线的施工进展构成很大影响。

1．3路基工程比例高沪宁城际铁路全线正线全长300．209km，路基累计长96．812km，路基施工长度约占全线里程的1/3，是我国路基所占比例最高的城际铁路。沪宁城际铁路有砟轨道改为无砟轨道后，由于工后沉降的特殊要求(工后沉降一般不应超过15mm，路桥交界处的工后沉降差异值不大于5mm)，对地质情况的核查、路基填料的控制、路基压实标准的控制以及路基填筑施工质量的控制要求非常严格，提高了路基工后沉降控制质量标准。如何正确对路基沉降进行监测和评估是保证工程质量的关键技术。

2建设安全分析

与控制对策为了解决复杂环境条件下的沪宁城际铁路建设安全难题，确保既有线运营安全和新线顺利施工，在全面进行项目建设安全分析基础上，提出了相应的安全管理和安全技术对策。

2．1紧张工期的安全分析与对策

2．1．1建立安全协调管理机制沪宁城际铁路建设过程中，为高效、快速解决施工安全问题，缓解工期压力，构建了科学的建设安全协调管理机制:一是构建以部、省、市相关负责人为主建设领导小组的外部联动协调机制，同时涵盖既有线铁路管理部门;二是构建以沪宁公司为主导的建设方内部协调机制，进行业主、监理、设计、施工、咨询等参建单位之间的协调管理。

2．1．2合理安排施工组织(1)施工组织方案编制制定合理的施工组织方案是在紧迫工期内完成施工任务并确保建设安全的关键。施工方案编制前，全面掌握施工现场的实际情况、施工队伍素质情况、施工环境条件、既有营业线具体运输情况，避免脱离实际而造成安全重大隐患。制定具体方案时，充分考虑既有线运输的需要，尽可能减少日常施工中涉及施工封锁、限速慢行等对正常行车干扰的因素。做到尽量减少施工作业的封锁次数，缩短过渡的时间，提高临时工程质量，使限速满足运输条件，并尽可能不去影响既有设备和设施的正常使用，以保证既有线正常的运输使用，并且使方案通过后能按计划有效顺利地执行。(2)施工组织科学实施施工组织实施过程中由协调小组召集各参建单位协调施工问题和相关配套环节，对方案进行系统的优化，要求施工组织方案必须系统考虑各影响因素和突况，其中包括施工项目、作业程序、技术标准、配合条件、准备安排、劳力机具组织、安全措施、应急预案等，做到作业细化到岗，责任落实到人，时间具体到分，衔接明确到点，最终形成综合调度、统一安排、全面协调的施工组织模式。

2．2紧邻既有线安全分析与对策沪宁城际铁路紧邻既有线开展施工，既有线行车与新线施工相互影响和制约，给工程的安全控制带来很大压力。全面分析项目施工安全风险，制定切实可行的施工安全技术和管理措施，保证既有线运营安全、新建线路施工安全的“双安”至关重要。

2．2．1紧邻既有线施工安全风险要素分析(1)地下管线风险。沪宁城际高速铁路一些区段邻近既有京沪线，特别是对于既有线车站等地段布满了地下管线，新线施工需要进行开挖作业，将对既有线的通讯通信等地下管线造成严重安全威胁。(2)大型机械设备风险。沪宁城际铁路路基施工时，针对线路地基处理，由于施工时大量采用管桩、CFG桩复合地基，使得包括桩机在内的一些机架高的大型设备侵入既有线上空的可能性增大，导致高压线路被触碰的安全风险;此外，在项目施工过程和机械设备进场转场的过程中，可能造成设备倾覆，使得既有线列车运行受影响，甚至发生严重安全事故。(3)边坡开挖稳定性。新线施工期间，在既有线路基一侧进行基坑开挖作业，可能导致原来的应力场和位移场发生显著变化，尤其是在既有线列车荷载作用下，难以保证开挖边坡的安全稳定;特别对于雨季，由于大量雨水对开挖边坡进行浸泡和冲刷，这将严重加剧其破坏程度，加上既有运营线的路基长时间经受列车荷载作用，边坡塌滑将引起一系列连锁反应，导致既有线路基发生大变形的可能性增大。(4)打桩振动影响。新线管桩和方桩在打桩过程中，会对既有运营线造成挤压作用，从而导致既有线路产生水平位移变形风险，同时打桩振动会对周边环境产生影响。

2．2．2紧邻既有线施工安全对策(1)地下管线保护新线开工前，各施工单位应首先对既有运营线的地下管线展开调查，明确管线数目、走向和与既有运营线之间的距离，紧邻既有线开展新线施工必须把握好“先探测、挖移、后施工”的基本原则，即在项目动工之前先做好调查，通过有力的措施来保护施工过程中开挖出来的管线。针对施工中探明的地下管线分布区域进行有效的隔离和防护。对可能发生意外情况的地下管线，事先制定应急措施。(2)边坡临时防护沪宁城际沿线地层主要为粉质黏土，这种土体在雨水的浸泡下，土质会变得极其松散。渗水积水导致开挖边坡的不稳定，甚至在部分区段出现塌滑，对施工质量、施工工期造成不利影响，部分区段甚至出现垮塌情况。针对这个问题，项目施工时在现场运用了草袋(或编织袋)、砂石、木枕等材料对垮塌位置进行码砌，发挥了良好的防护作用。临时应急防护措施起到了稳定边坡的作用，随着及时浇筑筏板、回填AB组填料，既有线路基安全得以保证，正常列车运行未受到影响。(3)施工机械安全防护①严格控制与既有线的安全距离。大型施工机械设备进场之前，通过对桩位与既有运营线的护栏、围墙之间的距离进行测量，列表确定新线施工点与既有线设备之间的距离。②必须严格按照铁路施工安全技术规程要求，有效控制架空线和附属设施的安全距离。③科学进行设备加固。针对那些可能侵入安全距离的大型机械设备，在新线施工过程中要尽量确保设备易倒方向远离既有运营线和架空线。④有效控制大型施工设备转场。大型施工设备在转场过程中，通过实施“专项方案、专项检测、专项见证、专项放行、专项检查”制度，有力确保设备转场安全。(4)管桩施工安全①坚持由内向外分散间隔施打的原则。从靠既有线最近的一排开始，分散间隔施工，压力缓慢消散后再进行补孔，由内往外连排施工。②设置应力释放孔。靠近既有运营线路一侧的第一排管桩与既有线的距离小于20m时，在施工之前必须先对应力释放孔进行设置。通过这一举措，使得部分孔隙水压力能够及时消除，同时土体的水平位移能够得到削弱，进而达到降低打桩影响的目的。③观测既有运营线路基的水平位移情况。在管桩施工过程中，为了有效观测施工所导致的既有运营线路基水平位移变化情况，需设置既有线路基观测桩，具置应设置在紧靠护栏外侧的既有运营线路基面上。④针对紧邻既有运营线最内侧的两排管桩施工，建议采用静压法并对静压桩施工速度进行控制，从而有效降低打桩对地基造成的附加应力。⑤紧邻既有运营线开展新线管桩施工，应严格控制在白天进行，严禁夜间施工，从而降低施工安全风险。

2．3全线路基工程比例高的安全分析与对策

2．3．1地基处理设计变更沪宁城际铁路采取新型地基处理方式，即桩筏复合地基，桩筏复合地基借鉴了房建工程中CFG桩复合地基通过砂石垫层调节地基中桩土荷载分配的思路，2005年首先应用于我国京津城际铁路几处松软土地基段。沪宁城际铁路地基处理方式主要采取了CFG桩、管桩+褥垫层+筏板地基处理方式，为避免CFG桩机侵入限界、管桩施打对紧邻既有线路基与地下管线造成安全隐患，采用碎石注浆桩替代CFG桩和管桩。工程实践证明，管桩施工振动会对邻近建筑物产生不良影响;其振动噪声污染严重，也不容忽视。同时，紧邻既有线区段进行施工，CFG桩机设备高大，进场、换场对既有线空间存在侵入问题，施工操作困难，对既有线正常运营影响较大。碎石注浆桩是近年来开始推广应用的软基处理的新方法，直径为300～700mm，桩长可达30m以上。与CFG桩、管桩相比，碎石注浆桩具有振动小、施工机械轻便，大幅降低了施工对既有线影响程度。

2．3．2加强既有线安全监控除采用针对性的工程措施外，沪宁城际施工现场还借助科研力量开展了静力、动力安全监控，对既有线路基稳定性进行安全测试，测试过程贯穿整个施工过程。为有效监控路基状态，测试分为静力测试和动力测试两个主要组成。静力测试内容主要包括:(1)不同深度土层水平侧向应力;(2)地表水平方向位移;(3)土体深层侧向位移。动测方案用来检测与评估既有线路基的实际情况，确保其正常运行，测试主要包括列车通过时既有路基动力响应(振动加速度、振动位移)，现场振动加速度采集静力与动力测试数据可以实时反映既有路基的稳定状态，总体来看，其变形与动力参量都在安全范围以内，现场采取的工程措施起到有效保护作用。

2．4建立施工应急预案为预防可能出现的安全风险，沪宁城际铁路项目管理机构编制了施工应急预案，预案主要包括:(1)既有线铁路应急抢修规定;(2)Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ级应急响应划分;(3)消息报送程序;(4)应急保障措施(物资保障、队伍保障、制度保障、技术和通信信息保障、救援保障、治安保障)等四部分内容。该应急预案从原则制度、实施程序、保障措施准备等各方面做出了详细工作，高效有序地作好铁路突发应急防治工作;在发生事故时，能以最快的速度有序地实施施工应急处置，减少突发安全事故对沪宁城际铁路施工、京沪既有线运营所产生的不利影响，避免或最大程度地减轻事故造成的损失。

3结论

第4篇：铁路建设论文范文

[关键词]资产证券化；项目融资；铁路建设筹资

一、我国铁路建设投融资状况

(一)我国铁路投融资的规模和结构。近几年来，中国铁路建设年投资规模基本保持在500～600亿元之间，但所占GDP的比重却一直在下降，从1998年的0.72%下降到2004年的0.38%。20世纪80年代中期，中国铁路打破了由中央财政单一投资的格局，地方政府和企业以股份制方式投资铁路，合资铁路得以快速发展。但从总量看，目前地方政府和企业投资仅占10%左右，中国铁路仍然主要依靠中央政府(铁道部)进行投资建设。

根据《中长期铁路网规划》，中国的铁路总长将从2003年年底的7.3万公里增加到2020年的10万公里。这种短期内大幅扩张铁路里程的方法无疑将缓解铁路的运力瓶颈，但巨额的投资需求也随之而来。根据测算，未来十几年铁路建设需要投入资金将达2万亿元，也就是说平均每年花费1000～1200亿元，用于扩展铁路基础设施。但目前每年投入到铁路建设的资金总共只有不到600亿元，可见资金缺口之大。

(二)我国当前主要的项目融资渠道及面临的困境。我国当前主要面临的融资渠道为各级政府财政预算内资金、发行国债融资、银行贷款、利用土地筹集资金、特许经营权、BOT融资、股票筹资等，而这些渠道又都存在局限性。

1.各级政府财力有限，基本上已无力满足大量的项目建设资金的需求。近几年，虽然各级政府对城市基础设施建设的投资力度不断加大，但仍然难以满足社会经济发展和改善城市居民生活的需要，资金不足的问题仍然比较突出，这不仅使许多新建工程项目不能按时完成，也使得城市公用事业企业经营更加困难。

2.现有融资渠道难以进一步拓展。

(1)银行贷款。商业银行由于吸收的储蓄存款期限相对较短，一般不愿意向投资规模大、回收周期长的项目提供大量的贷款。

(2)发行国债筹资。发行国债在一定程度上能起到积极的作用，但其发行量应为适度规模。如果国债发行过度，从而导致了通货膨胀，或是“挤出”了社会有效投资，市场有效配置资源的机制受到干扰，经济总量均衡被打破，经济的发展就会受到损害。这时国债发行就对国民经济产生了负效应。

(3)BOT筹资。在BOT方式中，私营单位、承包商(通常是外商)在特许期拥有该项目的控制权(包括所有权和经营权)，鉴于控制权这样一个敏感的问题，政府对BOT方式的外商进入采取较为谨慎的态度。

(4)发行股票或债权筹资。发行股票或企业债券为项目融资是近几年我国发展较快的一种融资渠道。但发行股票融资需披露相当多的企业信息，且发行上市的费用比较大；而在发行企业债券方面，审批相当严格，融资企业一般来说难以进入国内资本市场融资。

二、我国铁路应用资产证券化的可行性分析

(一)我国铁路可用于资产证券化的资产。资产证券化对证券化的资产有明确要求，即证券化的资产必须能在未来产生可预测的稳定的现金流，且有持续一定时期的低违约率、低损失率的历史记录，证券的偿还分摊于整个资产的存续期间，金融资产的债务人有广泛的地域和人口分布，原所有者已持有该资产一段时间，有良好的信用记录，资产的抵押物有较高的变现价值，或它对于债务人的效用很高。只有符合上述特征的资产才能证券化。铁路符合资产证券化条件的资产有：铁路建设基金、客运收入、货运收入，网运分离后路网公司收取的过路费。这些资产在未来均可产生可预测的稳定的现金流，且资产收益具有广泛的地域分布和使用者，资产本息偿还分摊于整个资产存续期间。只要其在一定时期内有低损失率记录和在一定时期内有低违约率持续记录，即达到资产证券化理想要求。

(二)铁路应用资产证券化的障碍及解决办法。资产证券化需要发达的资本市场，健全的法律环境，以及高素质的金融人才，在具体的操作过程中，资产证券化是通过金融机构在资本市场上来实现的。而国内的资本市场近几年虽然有较快的发展，但仍不够发达，法律环境也不容乐观，法律法规不健全，执法不严，又没有特殊的税收优惠政策和足够的高素质金融人才，这些都直接对国内的资产证券化造成影响。尤其是铁路企业亏损面大，底子薄，如果在国内直接推行资产证券化会遇到很多无法克服的困难。因此，铁路应用资产证券化应该以国际资本市场为突破口，目前，中国资产证券化成功的例子都是在国际资本市场上运作成功的，铁路应用资产证券化也应该从国际运作开始，推行离岸资产证券化，等到国内资本市场和金融机构逐步成熟后，再在国内实行资产证券化来推动国内资本市场的发展。

(三)资产证券化用于我国客运专线建设融资的探讨。作为一种相当成熟的金融创新，资产证券化形成了完整的理论体系，并且具有区别于其他资产运营方式的本质特点。资产证券化相关产品在特性与设计上必然有其特殊的优点，只有这样它才可能得到如此快速的发展。

1.资产证券化应用于铁路客运专线的可行性分析。资产证券化(ABS)是以项目(包括未建项目)所属的全部或部分资产为基础，以该项目资产所能带来的稳定预期收益为保证，经过信用增级和信用评级，在资本市场上发行证券(主要是债券)来募集资金的一种融资方式。ABS的本质是一种以项目未来收益为基础的融资模式。

(1)铁路客运专线适合于ABS的条件。铁路客运专线稳定的现金流。铁路客运专线将首先在我国经济最为发达、客运任务最为繁忙的地区进行建设。由于经济收入水平较高、乘坐客运专线出行的需求大，未来将获得稳定增长的现金流。

铁路客运专线在技术创新和资金投入上都有质的飞跃。比较其社会效益，国家将更看重其直接经济效益，因此，客运专线的运营和管理模式会有所创新，并具有较强的相对独立性。

以上两点说明我国铁路客运专线项目能够满足进行ABS的最基本条件，即被证券化资产在未来具有良好稳定的预期收益，并且运作相对独立。

(2)ABS客运专线项目的优势。①ABS融资具有保留原始权益人的所有权和运营权、降低建设融资成本、减轻分散投资风险、改进资产负债管理等运作优势，从而更适合处于经济转型期的中国国情。②铁路客运专线的修建将带动沿线经济以更快的速度发展。客运专线是重点建设项目，若该项目融资采用ABS方式，则不可避免地会有政府及铁道部的参与，该类债券将获得较高的资信评级，必将受到国内外投资者的青睐。

(3)运作过程的设想。ABS应用于铁路客运专线建设融资运作过程设想如图所示：

①成立客运专线公司。选定ABS目标，形成资产池，原始权益人为铁路客运专线公司。铁道部可成立相对独立的客运专线公司，由该公司选定其所属的即将修建的客运专线中的一段，分析其在未来能够产生的现金收入流；同时选一段与该客运专线有相似现金流的既有繁忙线，作为对未建客运专线的风险准备，按一定比例将这段铁路优质资产暂时划归该客运专线公司管理；最后将这段客运专线及其选定的相关优质资产定为ABS目标，形成某客运专线资产池。转②组建特设目的机构(SPV)。SPV创立的惟一目的是购买拟证券化的资产并发行资产支撑证券，SPV法律上具有独立地位。考虑到项目的重要性和避税的因素，该SPV可由铁道部与世界知名信托投资公司在国际免税区(如素有避税天堂之称的百慕大群岛、开曼群岛等)联合成立，但必须保证SPV与成立的客运专线公司相互独立。

③构造“真实出售”。原始权益人(客运专线公司)与新成立的SPV签订买卖合同，将资产池中的部分资产过户给SPV。买卖合同中必须规定：如果该客运专线公司发生破产清算，被证券化的资产将不作为清算对象，从而用破产隔离的办法实现证券化资产的“真实出售”。由于“真实出售”的只是客运专线公司未来一定时期内的部分现金收入流，因而不会使客运专线公司失去对客运专线的实际经营决策权，也不会改变其所有权结构，客运专线公司在这个过程中还可根据自身发展需要保留部分资产收益能力。

④信用增级。信用增级是ABS过程中的关键环节，它通过各种办法增强资产支撑证券的信用级别，保护投资者的利益。在客运专线公司可以采取赋予SPV直接追索权、破产隔离、将证券设计为优先/次级结构、设立独立的客运专线资产债券担保储备金等内部信用增级方式，或者可采取由铁道部提供信用担保、向保险公司购买违约保险等外部信用增级方式。

⑤信用评级。在对客运专线资产证券信用增级后，SPV将委托一家信用评级机构对即将发行的资产支持债券进行信用评级。在ABS中，信用评级机构的评级只针对拟证券化的资产而言，并非针对发行人的整体综合资信，这是与一般公司债券评级的不同之处，也正是ABS的一个独特优势。考虑到权威性，信用评级机构可聘请国际知名的公司来担当。

⑥证券承销。鉴于客运专线的重要性，由国内极具实力的券商或国际知名投资银行根据信用评级的结果，负责客运专线资产化证券的发行工作。SPV从证券承销商那里获得证券发行收入，用此收入向原始权益人(客运专线公司)支付先前的购买价款。这样客运专线公司便通过ABS方式成功筹集到客运专线建设资金。

⑦资产资金管理与还本付息。成功融资后，客运专线在原始权益人(客运专线公司)的管理下修建并运营。同时，SPV委托一家托管行(可选择一家资信较好的国有商业银行)收取并管理被证券化的客运专线资产所产生的现金收入流。托管行负责收取并管理资产池产生的现金收入，以便SPV向投资者还本付息。到规定期限时，SPV可再委托这家托管行直接向投资者还本付息，并向证券承销商等各类机构支付服务费，最后将剩余资金返还给原始权益人。

三、问题与风险分析

(一)铁路建设引入ABS面临的问题

1.法律问题。ABS的各个环节需要通过具有法律效力的合同来维持。而目前我国还没有针对ABS的法律法规，作为金融创新的ABS在应用中肯定会与我国经济领域现行的法律法规产生冲突。现有某些法律法规条款对于ABS来说，轻则增加其交易成本，重则严重阻碍其生存。因此，若将ABS应用于铁路客运专线融资，首要前提是修改和补充现行相关法律法规，使ABS在某些领域(如交通基础设施建设领域)变得合法，在法律上为ABS营造生存空间。

2.会计问题。国内已经有不少学者指出，要引进ABS必须对我国现行会计制度做出相应完善甚至创新。“会计制度影响着资产证券化交易推进的速度，宽松而确定的会计制度成为ABS顺利推行的重要制度性保障之一，中国推行ABS的一个首要任务就是对会计制度的修改和制定。”

3.税收问题。客运专线融资所涉及的资产非常巨大，加之ABS复杂的交易结构，若按现行的税制征税，ABS融资模式将被沉重的税赋压垮。因此，给予ABS各主要参与者以适当的税收优惠，调整现行的部分税制和税率，是在我国开展ABS的另一个基本前提。

4.资本市场。我国资本市场还处于初级阶段，存在问题较多，一项ABS交易会涉及到多家金融中介服务机构，如资信评级机构、资产评估机构、投资银行及会计师事务所等。目前，我国这些机构离ABS的要求还有不同程度的差距，特别是了解国情的高级金融人才十分匮乏，因此，大力培育和引进金融中介机构和高级金融人才是引入ABS的必要前提。

(二)铁路客运专线的技术风险

铁路客运专线建设无论采用轮轨技术还是磁悬浮技术，都有一定的技术风险。这种技术风险自然会转移到融资风险上，这将给铁路客运专线的建设融资构成一定的障碍。但这种技术上的风险只是暂时的，随着我国修建铁路客运专线经验的积累和技术上的成熟，这一融资障碍将越来越小。

(三)铁路客运专线的经营风险

这主要涉及到我国铁路系统的内部改革与机制转换问题。首先，铁路客运专线建成后的运营模式是采用现有铁路“上下一体”模式，还是采用“上下分离”模式，还有待专家的论证。其次是客运专线企业内部的管理体制、用人机制是否真正能够比现有铁路企业的旧有模式有一个质的提高，还要看今后的政策和改革的力度。这些都将直接影响到铁路客运专线的运营成本和服务质量，并最终反映到经营业绩上，而这对于参与客运专线融资的投资者是至关重要的。

参考文献：

[1]于凤坤.资产证券化：理论与实务[M].北京：北京大学出版社，2002.

[2]陈文达，等.资产证券化：理论与实务[M].北京：中国人民大学出版社，2004.

[3]洪艳蓉.资产证券化法律问题研究[M].北京：北京大学出版社，2004.

第5篇：铁路建设论文范文

此处以某石化企业作为说明，这个企业的铁路作业地点的组成部分为工业站、装卸站以及化纤工作区。其中，工作站包含了24个股道，装卸站则有25个，化纤工作区有8个。负责运输生产部门由运输轻油以及机务等几个部分组成，负责的主要内容为货车的接送，装货、卸货、清洗机车以及车的调度等。这几个部门都有共同的特点，那就是都是负责有关车辆的调度和货物装卸，因而对于车的本身信息的一致性和协调性具有很高的要求。这个企业内部设立两套衡计量系统，主要针对轨道展开运作，其位置为工作站以及场内作业区之间，负责二者之间的联系，轨道衡可以对车的重量信息进行测定，然后将其传送到生产调度管理系统之中。这个企业在制定运输计划的时候需要对生产和运输进行综合考量，侧重于对规划内容和作业的调控。将实时的车辆信息进行收集，让车的调度工作更加体现出智能化水平，使整个工作具有安全性，提高作业进展效率，然后将所得的信息传送到其它部门，实现信息的共享，提高配合的积极性和协调性，是整个企业的运作效率提高。

2系统功能设定

2.1用户和权限方面

系统中必然存有大量的客户信息，它们呈现出繁杂混乱的状况，因此必须对其进行整理。企业中的部门类别很多，其功能也各有不同，企业必须据此对系统的功能进行划分，将客户也相应的进行分类，确定其服务责任归属于哪个部门，并开发出相应的功能模块提供给部门使用。

2.2车辆接发放面

当车辆到达目的地之后，系统会对车次的编号信息进行查询，然后进行辨别，此时就是车辆信息在系统中开始阶段。由于车次较多，为了避免发生对车次信息进行混淆判别的行为，还要在系统识别之后进行人工识别，只有在校对人员结束核实之后才能将信息输入数据库。

2.3实时车辆信息控制

当车进入现场之后，就会因为位移和作业变化情况而产生一些信息上的变动，这些信息的维护工作都要依据系统操作人员的操作特点来进行，而且对于发生变化的所有信息细节都要记录并保存，这样做有利于信息的查询和报表的统计。

2.4生产作业方面

围绕运输和生产计划展开工作的过程中，调度中心需要下发装货、卸货以及车辆清洗计划，负责各个工作环节的部门需要在任务完成之后对现实情况进行客观记录，转换成信息反馈给系统。在这个过程中，会因为工作内容的繁多而产生大量的工作单。

2.5调车作业方面

调度中心在车辆进行装货或者卸货的过程中，需要对车辆的位置安排以及移动情况作出安排。为了保证工作顺畅进行，调查人员会制定规划，等到规划下达以后传送到信号楼，值班人员对内容进行审核并确认通过之后，会将其发送到无线调查系统，然后其将有关数据直接发送到机车当中。

3系统结构安排

系统设计需要C/S和B/S进行交叉融合，其中的C/S负责业务逻辑分析，B/S结构负责对信息的维护和信息检索工作。整个系统可以分为4个层级。核心层级应该由数据库和服务器共同组成，这个层级主要负责业务的信息存储以及读取情况、最关键业务的逻辑和C/S与服务器之间的信息传递。WEB服务器单独成为一个层级，负责B/S终端对数据库进行查阅的逻辑以及核心方面的逻辑。所有调度站点和车间方面共同连接成系统的逻辑层级，负责的是与其有关的业务逻辑。基础的层级有车站、无线调车以及车辆信息判定系统共同连成，负责整个过程的基础数据处理。

4软件设计

4.1客户端

在客户端的设计过程中，上层设计要着重于界面，还要兼顾其它弹出的控件设计。中间的设计层主要是逻辑部件，这个部分需要用到的运算相较于服务器来说是简单的，但是逻辑层承担的任务较多，需要涵盖用户传送以及接收部件、浏览部件等之间的信息传递。

4.2服务器软件

这个部分的软件与客户端有很多相似之处，但是这个终端软件与客户的接触不多，因此可以将UI层采取清除处理。这个部分的逻辑问题比较难解，因为它需要对各种类型的客户端的浏览以及操作进行管理。这个部分的设计结构与客户端基本一致，上层设计就是对软件的窗口和系统进行联系处理，中间层级也是几个部件之间的逻辑处理，下部层级处理数据浏览，对其存取进行管理。

4.3WEB服务器

这个部分主要设计三个功能模块，涉及岗位权限管理、搜索等。其表示层主要负责给出界面，与用户之间进行的所有互动，可以根据用户的需要显示出相应的窗口，为他们提供方便的服务。业务的逻辑层面包含了信息验证、业务安排等，这个层级是最为复杂，也是最为重要的一环。

5结论

第6篇：铁路建设论文范文

[关键词]铁路 融资 优先股 投资

铁路作为我国国民经济中的一个重要的基础领域，在社会经济中发挥着重要作用。随着国民经济的快速发展，市场对铁路运能和运量的要求越来越高，主要干线的货运能力已趋于饱和，不堪重负，这让我们深切的体会到了铁路对我国经济发展的“瓶颈”作用。

每一年我国在铁路建设方面都有很大的资金缺口，铁路运力的不足给国民经济的发展造成了巨大的束缚，2004年3月，铁道部决定实施《中长期铁路网规划》。按照规划说明，中国铁路建设的目标是：将铁路总长从2003年的7.3万公里增加到2020年的10万公里。2008年对《规划》进行调整，把目标由原来的10万公里调整到12万公里以上，相对应铁路建设的资金需求达5万亿元。

在过去的2011年，我国总体经济的发展一直是稳中有升的，物价上涨过快的势头得到了有效的遏制，这在一定程度上有利于我国铁路融资的发展，但是，我国经济发展在一定程度上仍然是不平衡的。虽然我国的总体经济一直朝着宏观调控预期的方向发展，但是仍然存在着外部经济环境趋于恶化等问题，给铁路融资带来一定的压力。

一、当前铁路项目融资的存在的问题

1.投资主体单一，资金缺口大

由于铁路是典型准公共物品，具有排他性和非竞争性，其他企业主体很难进入，因此我国的铁路项目建设融资一直都是由政府主导的。从2005年到2010年，国有资本投资占铁路固定资产投资总额的比例在稳定中有下降趋势，但控股比例都在96%以上，非国有资本投资占整个铁路投资总额的比例一直在上升，虽然相对上升幅度很大，但总体不超过4%，其中外商投资不足1%。这说明我国铁路建设还没有充分的利用社会资本。中央投资在铁路固定资产投资比例中占到了90%左右，而地方投资大概占到投资比例的10%，这说明铁路固定资产投资的主体仍然还是国家和各级地方政府，铁道部一股独大，合资铁路公司治理结构不合理，导致其他社会资本对于铁路投资积极性不高，资金缺口很大。

2.融资渠道狭窄，方式单一

目前我国铁路建设资金的来源主要包括铁路建设基金、财政预算内专项资金、国家开发银行贷款、地方政府投入、铁路债券等方式，其中，以铁路建设基金、国内银行贷款资金和财政预算内专项资金为主，约占总融资额的86%，其中贷款比例逐年上升，几乎占到铁路投资资金的一半，利用外资及其他资金只占到14%左右，这说明政府渠道融资依然是当前铁路融资最主要的形式。铁路的融资方式主要以债务融资为主，向银行贷款以及每年发行经国家批准的铁路建设债券。股权融资在铁路建设融资中所占的比例很小，国家政府对于基础设施投资的这部分资金是相对不足的。

3.融资结构失衡，财务成本高

随着铁路投资的不断增加，国内贷款占铁路投资资金来源的比重也逐渐增大，而国家投入的比重则逐渐降低，再加上其他负债性融资，铁路投资项目的资产负债率普遍达到70%以上，由于铁路项目投资额巨大，这种不合理的资本结构，直接导致铁路投资项目财务成本高，项目盈利能力差，企业用来偿还负债的资产保障性极低，财务风险过大，企业进一步举债的能力受到了极大限制。

4.铁路融资的市场化程度低

市场化投融资是指企业以获取赢利为目的，依据企业信用或项目收益为基础，以商业贷款、发行企业债券股票等商业化融资为手段筹集资金并加以运用的金融活动。由于目前我国铁路行业的政府主管部门仍然具有政府和企业的双重身份，铁路企业还不是真正意义上的市场主体，所以社会资金无法对其进行投资，外商外资也无法对其参股、控股，而铁路运输企业自身也难以进行资本运作，只能通过金融市场来筹措所需资金。

二、铁路项目利用优先股融资的优势

1.半垄断特性有利于用优先股吸引融资

大力发展铁路是我国未来十年建设的重点之一。由于我国铁路供不应求和建设滞后的现象是长期以来一直存在的，所以更加要求集中调度，保证国家主导地位。对于这些，投资者都很清楚，只要保证自己的股权和资本，没有必要去参与铁路的经营决策，使这些铁路建设项目具备了半垄断的特性。与此同时，相当数量的铁路建设项目在运营时会受到政府以及大股东在运量、车辆、价格等方面的制约和控制，盈利状况很大程度上会受到“关联交易”的影响，这种情况估计在10—20年内仍无法改变。而且，这种情况会否决了大多数铁路项目以普通股形式上市融资的可能性。因此，吸引社会资本参与铁路建设的最好方案显然是主要靠发行优先股融资。

2.可以防止不合理运价

由于铁路项目的运营具有“公益性”的特点，使铁路的运价不能百分之百按照项目预想的投资回报率进行设定。使用债券等方法进行融资时，在融资充足与运价合理的方面很难做到一个较为合理的平衡。与债券等方式相对比，优先股具有不用还本、改善资产负债表和利润表的优势，自然也就减轻了企业运价的压力，从而建成后的铁路项目不需要为了保证项目建设公司的业绩与普通股股东的利益而人为地不合理的提高运价，从体制上更好地保证了铁路运营的公益性特点。

3.在缓解资金不足的同时，可以最大限度保证国家控制权

虽然目前资金来源不足是限制我国铁路建设速度与规模的最大障碍，但是企业需要一个稳健安全的财务系统来保证运营，因此国家限制建设项目的负债率不得高于60%。考虑到国家安全与民生问题，铁道部需要铁路项目的控制权，提出了在注册资本中铁道部所占不能低于51%的要求。这样，国家和铁道部要拿出的资本金至少应占到铁路项目建设总投资的30%以上，这样会大大占用国家和铁道部原有的核心资本，造成铁道部资金的不足，贷款过多又不符合企业财务的稳健性。如果发行优先股进行融资，在项目企业注册资本中让优先股占到50%，这样国家和铁道部需投入的资金也就可以减少到原来的50%。相同的资本可以使建设的规模扩大一倍，而且不会提高企业的资产负债率，完全符合企业财务稳健的要求，而且也可以保证铁道部的控制权。

4.可以缓解中国式通胀，管理流动性

建立铁路投资公司 “优先股”发行市场可以变社会游资为铁路固定投资，变短期炒作性资金为中长型生产型投资，因此，最适合抗通胀，管理流动性。同时，发行优先股可以扩大资本，减少负债率，提高融资能力。优先股使得公司的股权结构具有更大的弹性和运作空间，即可以通过减少负债比率同时减少融资成本，也可以使铁路投资公司实现阶段式跨越。

三、优先股融资对铁路项目的利用模式

对铁路进行优先股融资，首先要将铁路按照修建的目的、意义和作用分为三类：公益性铁路、开发型铁路和盈利性铁路。下面逐个讨论三类铁路对于优先股融资的应用：

1.盈利性铁路对优先股融资的应用

盈利性合资铁路其运营收入能够弥补全部成本支出，其投资收益率一般大于社会平均投资收益率，其建设的投资主体以企业为主，属于此类铁路的多为企业自身需要或具有市场化竞争性的线路，如能源省区的煤炭运输通道、经济发达的城市间城际铁路和铁路客运专线（含高铁）等铁路项目。

此类合资铁路采用优先股融资，不必政府来进行信用保证或者收入承诺，按照市场化经营即可。合资铁路投资者，一部分是追求高风险、高回报的，那么这些投资者会进行权益投资；另一部分只想有稳定的回报，那么优先股就是其最好的选择，优先股的风险很低，投资回报很固定，符合这些投资者的投资要求。使用优先股融资，国家也不必担心会大权旁落，一举两得。图1为盈利性铁路的融资方式：

图1 盈利性铁路对优先股融资的应用

2.开发性铁路对优先股融资的应用

开发性合资铁路其运营收入能弥补全部变动成本支出，但盈利很少，甚至有些不能弥补全部的固定成本支出。该类铁路项目建成后具有一定的公益性，投资回报能力的大小主要取决于地区经济发展状况和投资政策及价格政策，项目应该由中央政府和地方政府出资为主体，积极吸收其他投资者参股进行修建，或者由政府安排特许经营，项目终极所有权在政府手中。

新建的开发性铁路项目运营收入在前20年内一般是低于投资成本的，之后开始有投资收益。对于此类的铁路项目，应该由中央政府和地方政府出资为主体，外加其他的融资方式。这类的铁路项目使用优先股，政府需要在前期给予一定的信用支持，保证铁路项目的现金流不断裂。

图2 开发性铁路对优先股融资的应用

3.公益性铁路对优先股融资的应用

公益性铁路项目一般是为边疆省区开发、边防服务、国际交流服务、城市公共交通等目的而建设的，具有很强的非营利性和政治性，它的社会效益大于经济效益，因此建成后一般不做商业性质的经营，在营运期间很难实现盈利，需要政府的扶持才能够生存和发展，它的建设资金主要来源于铁道部代表的中央投资、地方财政投入、铁道部债券投入以及开发银行优惠贷款等。这一类的铁路项目的投资主体是以中央政府为主，地方政府为辅，由于成本收益问题，民间资本无法进入。

公益性铁路的非盈利性质使得其对于民间资本的吸引力非常小，这类的铁路项目，只有国家及地方政府作为此类铁路建设的投资主体，优先股融资只能作为补充，要有国家的信用保证和收入承诺，才能够运用。

图3 公益性铁路对优先股融资的应用

四、总结及不足

融资是铁路建设的前提，铁路融资创新已是大势所趋。目前我国铁路融资由于投资主体单一、融资渠道狭窄等原因，资金的缺口相对较大，因此，引入社会资本以促进铁路融资可持续发展是目前亟待解决的问题。而优先股融资在保证国家控制权、防止不合理运价等方面具有一定的优势，使发行优先股成为铁路融资的一个重要选择。在应用优先股进行铁路项目融资时，首先要明确项目属性，界定盈利性合资铁路、准公益性合资铁路和公益性合资铁路三种类型，然后将优先股融资分别引入这三种不同铁路项目，在保证国家控制权和项目资金充足的同时，可以创新融资模式，为铁路建设提供坚实基础。我国的上市铁路投资公司并不是很多，因此，目前能够应用优先股融资的铁路投资公司很少，只是一个设想和计划，有待于深入的分析和实践。但是铁路投资公司上市是一个大的趋势，因此优先股融资将作为一个重要的融资工具为未来的铁路融资项目做出巨大的贡献。

参考文献：

[1]戴国庆.铁路和城市轨道项目融资：优先选择优先股[J].中国社会科学院报，2009

[2]金三林.2012年我国经济运行环境及发展趋势[J].综合运输，2012（1），40-43

[3]王书会.中国铁路投融资体质改革研究[D].西南交通大学，2007

[4]殷.我国铁路项目融资模式研究——以CRBOT推进铁路投融资体制改革[D].长安大学，2010

[5]刘良波.我国铁路融资问题及创新对策研究[J].当代经济，2010（6），，56-58

[6]耿慧.当前我国铁路融资难点分析及建议[J].新财经（理论版），2011（4），81-82

[7]肖翔.新形势下铁路运输业发展的融资创新[J].综合运输，2007（6），21-23

[8]齐庆祝.铁路投资公司经营模式及发展路径研究[J].北京交通大学学报社会科学版，2011（7），24-28

第7篇：铁路建设论文范文

【关键词】 铁路物资;集中采购[1];调配供应

一、选题背景与意义

铁路建设在国民经济发展过程中的重要意义毋庸置疑，作为国民经济的“大动脉”，铁路运输在我国交通体系中处于骨干地位。铁路交通运输能给国内贸易，物流运输以及当地经济发展带来巨大的推动作用，无论从经济层面还是国家战略层面都是百利而无一害，因此，国家的铁路建设一直持续稳定进行中[2]。同时，中国高铁也积极参与国际铁路建设，通过高铁行业的优势整合，来打造我国高端制造业的龙头品牌，进而助推其上下游产业的升级转型。因为承担了这一历史重任，所以中国高铁从销售到重组都享受了国家级待遇，其前景注定无比辉煌。

工程物资采购供应质量是铁路工程建设质量的重要保障。一方面，工程材料、设备是铁路建设工程建设不可或缺的一部分，如果材料、设备不能满足工程建设的需求，将很大程度上影响工程实体质量;另一方面，采购供应的规划、组织、控制的质量高低，对工程整体质量水平也将有一定程度的影响。所以，无论是工程物资的质量还是采购供应的整体质量都决定着铁路工程建设的质量。

二、铁路物资采购管理现状分析

（一）铁路物资采购管理的特点

1.需求数量大，供应难度大

随着铁路的快速建设，无论规模上还是在数量上，较前几年对物资的需求剧增，短期内可能存在一定的供需矛盾。随着物资集中采购管理模式的实施，在原有采购体制向新的 采购体制过度期间，需要理顺各方关系，处理好有关政策的衔接，对物资采购管理工作也带来一定的难度。

2.技术含量高，质量要求严

国家对铁路建设不断提出更高的技术标准，要求客运专线工程质量达到世界一流水平，使得国家对铁路建设提出高的技术标准，几体结构无缺陷、按设计速度开通，使铁路网技术结构史趋合理，逐布形成标准统一、设备联动、技术经济、安全可靠的快速客运、重载货运，随着技术改造力度的加大，科技创新成果越来越多的应用，很多新技术、新材料，如道岔、扣配件、动车组等均是引进、消化世界一流技术等。技术含童高，在组织供应可能会遇到许多新的问题或矛盾后，以前的常规问题也可能会成为瓶须性问题，对物资供应管理提出了新的要求。随着铁路提速线路的增多和速度的提高，对新建铁路项日质举的要求将更高。

3.物资品种多，工作要求细

铁路建设物资的种类繁多，要分类分级进行管理，对重点物资进行重点管理。并对物资设备按照属性细分，按照种类进行个性化的采购与供应，采取合适的物资管理办法。总体来说，铁路建设分为甲供物资、甲控物资、自购物资三大类[3]。其中，铁路大中型建设项目的甲供物资是管理的重点，可分为铁道部组织建设单位采购供应（简称部管物资）和建设单位直接采购供应两类。

三、铁路物资采购管理存在的问题

1.与建设单位配合不到位

在具体的施工项目上，许多项目经理注重的是施工技术的处理，对物资管理并末给尹足够重视，从而导致施工、技术、作业班组等对物资部门的工作没有o予相应的支持和配合，对部分材料的需求时间、数量、技术标准、变更情况等方面带有随意性和滞后性，如某种规格的材料有时取消供应，有时又急需，或者到货后才‘要求变更为其它规格等，使得物资供应单位的工作处于盲目和被动的状态，

而且经常坐在被告席上，如材料供应不及时、品种种规格不对路，其责任常归咎到物资供应单位。为改变这种状况，物资供应单位有时不得不增加库存材料的品种和数量，以应对供应中的突发需求。

2.物资计划提报不到位

主要是指物资人员在物资需求计划编报的过程中末做到准确和及时。由于得不到相关单位的支持和配合，物资采购供应单位对施工生产计划的安排掌握信息不足，对何时需要完成多少实物工作量，需要消耗何种材料、多少数量不能完全掌握，有时无法及时提报当年、当季共至当月的物资需求计划，有时即使提报了，也是源自物资人员的估算，缺乏真实性，或者在材料急需、消耗后再来补报，使得物资需求计划丧失了对及时供应的支持作用。

3.供应商服务不到位

目前很多工程项目的物资供应单位与供应商所建立的关系仅是一种纯粹的购销关系，虽然签订了合同，但其内容主要注重材料的价格和数量，对供应的及时性，包括资源保证和可靠运输，并没有作更深居次的要求。供应商若无货或没有运输能力，物资供应单位只得联系其它供应商或运输商，彼此之问缺乏信任感和长期合作的态度。

四、物资集中采购的必要性

1.有利于降低采购成本。

实行物资集中采购，有利于建设施工单位获得市场的主导地位和定价权;更充分吸引更多有实力生产商参与直接投标，使竞争更充分，从而有效平抑市场价格;有利于促进生产企业合理排产，减少不必要的销售成本和流通环节;有利于减少减少单位、施工单位的采购岗位和人员，从而减少相应的费用支出。

2.有利于提高质量，确保工程质量。实现集中采购，有利于提高采购量，扩大影响力，能够吸引全国范围内最有实力的大企业参与竞争，通过技术创新和高效的管理水平，在产品质量上予以更好的保证[5]。同时，能够实现对合格供应商的有效管理，加快对供应商的管理和评价。

3.有利于实现统一管理，实施有效监督，大大减少交易主体，从源头上预防腐败，更好的开展铁路建设领域的反腐倡廉工作。

4.有利于清理和整顿市场秩序，避免无序竞争，建立规范有序的市场格局和公平竞争的市场环境。

五、结束语

我国铁路的大规模建设正如火如茶的进行着，铁路建设物资种类繁多，质量要求高，且需求量巨大。各个铁路建设项目地理分布较为分散，且项目之间差异性较大，对铁路建设物资的采购与供应的管理水平提出了很高的要求，物资集中采购模式成为必然要求。铁路建设物资采购的重要性毋庸置疑：一方面关系到铁路工程的建设质量，一方面需求巨大涉及大量资金。在保质保量的完成物资的采购供应的前提下，使采购成本最小化具有重要意义。

铁路建设物资的采购管理中存在着一些问题，例如物资采购一单位与供应商的合作不足，施工单位物资使用情况反馈不及时，物资计划不够准确等。把物资集中采购融入到物资的采购管理中，采购的相关方要紧密合作，从建设蓝图的绘制到物资计划的制定，从物资的配送供应到物资的使用情况反馈，各方加强信息沟通，加强对重点物资的管理与合作，以达到提高效率，降低成本，采购总成本最小化的目标。

参考文献：

[1]《中国中铁推行物资集中采购管理宣传提纲》

[2] 朱智辉.新时期铁路建设物资管理的思考.铁路采购与物流

[3] 铁道部.铁路建设项目物资设备管理办法.京.2006

第8篇：铁路建设论文范文

关键词：铁路信号；存在的问题；对策建议

中图分类号：U284文献标识码： A 文章编号：

1铁路信号的定义

铁路信号由听觉信号和视觉信号组成。听觉信号也可以称为音响信号，是用声音表示的信号，声音的强度、次数和时间长短来反映信号的不同。视觉信号用不同的颜色、灯光开关的次数和信号的位置来显示的信号。

2 铁路信号的现状及问题

随着经济的快速发展，我国铁路建设的规模逐年增大，在铁路历程上、铁路难度上都有所提升，与铁路密切相关的铁路信号要求难度随之增加，铁路信号的建设也取得了一些进步。

但是铁路建设中，铁路信号的发展随着铁路建设的难度加大而出现许多问题，以铁路发达国家相比存在一定的差距，主要表现在：

2.1 铁路信号的现状

（1）铁路信号的安全性能不高。目前，我国铁路自动化程度的不断提高，铁路信号的安全性能不能够及时反映现在高铁发展的需要，铁路信号事故频繁出现，影响了铁路的正常运营。随着铁路技术的不断进步，铁路信号的自动化和智能化应用越来与广泛，从事铁路建设的人员的技术和铁路设备稳定性等多方面的制约。在铁路信号技术的研发和管理上依然存在着不足之处，对铁路系统的正常运营造成巨大的威胁。

（2）管理方面出现漏洞。铁路信号的管理一直由政府铁路管理部门掌控，这不利用铁路资源配置的最优化，不利用有效的市场竞争。虽然不同地域存在一些差异，但铁路系统作为一个整体，应该在全国建立统一的管理系统，这样铁路系统的整体管理才能实现，也有利于铁路系统的正常运营。但是，现阶段我国铁路的计算机管理系统在技术方面存在很大的缺陷，管理不完善，系统故障时常发生，影响着铁路运输的安全。

铁路信号系统的自动化水平不高。铁路信号的管理自动化水平随着机电技术不断的提升而提升。但是铁路信号系统的联网监测和智能控制还不成熟，达不到铁路运行的要求，特别是微电子技术不断发展和变革，以前比较先进的一些信号控制技术和设备已经不能满足现代的需求，需要进一步提高自动化技术水平和优化信号资源。因此，铁路信号系统必须提高自动化控制水平，加大科研投入，开发适合我国铁路的信号自动化系统。

2.2铁路信号系统中所存在的问题

（1）枢纽调度监督设备。枢纽调度监督设备是铁路运输设备中的重要设备，能够保证铁路的正常安全的运行。但是枢纽内的运行模式是采取分散作业，不利用总体的调度和管理，降低了铁路运输的效率。在现代快速的铁路物流中，确保铁路运输时间的准确性和铁路安全运行成为一个待解决的难题。

（2）车站联锁设备。车站联锁设备是铁路系统中最常用的设备。近几年的几次铁路大提速使这种设备出现许多问题，比如战线和列车基本等长，进出站口处没有过走保护区段，很难有效的控制列车。信号机间的安全距离达不到要求，安全距离的信息不能提供，对列车的安全运行带来了许多隐患。

3 增强铁路系统的对策研究

3.1通信和信号一体化发展

我国的铁路系统发展速度很快，铁路的正常运行必须要解决信息问题，只有将铁路信息系统中的问题得到解决，才能保证铁路系统运行的安全，铁路系统功能的正常发挥，也只有这样才能尽最大程度的促进铁路事业的发展。将铁路的通信技术和信号技术相互融，并引入调动指挥信号自动化技术，才能使我国的铁路信息系统进一步完善。

3.2 指定发展规划

规划是发展的前提和基础。只要结合我国铁路发展的实际，指定科学合理的规划，才能使我国铁路信号系统在以后的铁路信息化建设中能够更好的发展。铁路信息系统作为我国铁路安全运行中的重要组成部分，指定良好的铁路信息发展规划，指定一定的发展目标，促进铁路信息系统的良性运作。

3.3铁路无线数字通信技术的应用

传统的分立元器件与模拟信号处理技术已经不能满足铁路大提速下的安全要求。无线数字通信技术作为一种新型的技术在铁路系统中得到了应用，解决了铁路信息信号产生的问题。无线数字通信技术在处理信号时具有运算精度高和抗干扰性能好的优势，实用性和可靠性强。因此，应用线数字通信技术可以提高数据信息的准确率和减少铁路信号的故障。

3.4 采用计算机网络技术

随着计算机网络技术的快速发展和进步，网络化管理已成为铁路信号系统科学化、现代化的一个重要体现和必然趋势。通过铁路信号系统网络化发展，实现铁路运输系统各部门、各业务单元信息及时交换和共享，从而保证整个铁路运输系统安全高效运营。在网络化技术的基础上，实现信号管理的智能化和控制系统的准确性、安全性、就显得尤为迫切。有效的采用计算机技术是解决铁路信号系统现存若干问题的科学途径，也是在网络化的基础上实现全面、准确获得线路上的信息，保证列车的安全运行，从而实现系统的智能化与控制设备的智能化管理有效支撑。

4 结论

通过上述分析，可以看出，铁路运输作为我国运输事业中最重要的主体，其中铁路信号系统的发展，对铁路运输的安全高效有非常重要的作用。因此，我们不仅需要对铁路信号系统进行技术性提升，同样需要进行管理的提升，只有这样才能最大程度的确保我国铁路事业的顺利发展。

参考文献：

[1]王卫东.对于我国铁路信号现状问题及对策研究[J].黑龙江科技信息,2010(31):234-235.

[2]张荣新.XJ型铁路信号机点灯监测装置设备存在问题与处理[J].上海铁道科技，2011(4):136-137.

[3]陈大和.基于TMS320F2812的铁路信号电源监控系统的研究[J].交通运输工程与信息学报，2005(1):87-88.

第9篇：铁路建设论文范文

关键词：货车洗刷所，洗刷污水调节沉淀池，污泥干化池

 

常见的铁路污水可分为三大类，即生产污水、生活污水和站段综合污水。其中生产污水又分为含油污水、客货车洗刷污水、酸碱污水；生活污水分为普通生活污水和洗衣房污水；站段综合污水主要为机务段、车辆段及车站总口排放的污水[1]。本次以乌鲁木齐西站货车洗刷所洗刷污水处理为例介绍一下货车洗刷所污水处理设计。

一、货车洗刷污水来源、污水水质及水量

货车洗刷污水主要来自洗刷各种装载过有害、有毒货品及运输过牲畜的车辆，此外还有部分冲洗危险品仓库接入线路、站台及库区等污水。

货车洗刷污水的污染源是冲洗货车上撒漏或碰刮而留下的运输货物的残留物。总的来说，货车洗刷所的污染物可分为无机和有机两大类[1]。无机类主要有砷化物、氰化物、铬化物、磷化物、铅化物、氟化物等30多种。货车装载的无机剧毒货品因包装严密，大多无撒漏，对车体污染较小，而一般性无机有毒货品，种类多，毒性不大，往往不被人重视，因而部分包装质量较差，撒漏也较严重，易对车体造成污染。有机类主要有酚类、有机磷等。酚类污染有沥青及沥青制品、枕木、油电杆等运量大而且大多无包装，对车体污染严重，这些车辆洗刷后，污水中含有大量酚。有机磷类货品由于包装没有剧毒类货品严密，包装破损后，对车体污染严重。牲畜及畜产品类，包括牲畜粪便及皮毛骨等，对车体污染严重，此类车辆及污水应进行严格消毒。

根据经验，综合性货车洗刷所洗刷污水水质为：PH值：6~10、SS：100-200mg/L、CODcr：150-350 mg/L、BOD5：100-200 mg/L。以本案为例，由于乌鲁木齐西站货车运送货物种类众多，但有毒物质含量甚微，故本次设计原水水质按上述经验取值。

洗刷货车的耗水量与车体污染物性质、污染程度及洗刷方法等因素有关。货车洗刷所洗刷污水量应按日平均洗刷车辆数和每辆车洗刷用水量计算，其计算公式如下：污水量（m3/d）=洗刷车辆数 X 每辆车洗刷用水量 X 折减系数。以此案为例，洗刷车量数为每天15辆，每辆车洗刷用水量取5 m3，折减系数取0.8，计算得污水量为60 m3/d。

二、污水处理原则

根据货车洗刷污水的特点，选择的污水处理方法与工艺流程，必须根据污染源种类、成分、气候及排放标准等具体条件，因地制宜地选择最佳方案。本案洗刷货车为综合性的货车，其货物品种繁多，但污水中有毒物质含量极微，而且项目附近新设计有排水管网，处理后的污水达到《污水排入城市下水道水质标准》（CJ3082-1999）即可排入附近排水管网，故设计的工艺流程比较简单，流程图如下：

此工艺流程为一级调节沉淀处理，从调节沉淀池排出的水直接排入下水道。洗车废水利用高差经道床、排水渠、格栅室、沉砂室自流进入集水池，其中大部分污泥已沉淀在道床明渠、隔栅室和沉砂室里，废水在集水池里得到进一步沉淀和初步调节混合，集水池的废水由泵抽至调节沉淀池，得到进一步的调节沉淀，然后排入下水道。沉砂池、集水池和调节沉淀池的污泥用泵抽至污泥干化池进行浓缩干化后，定期运走。

若要求污水的排放标准较高，比如要达到《污水综合排放标准》一级或二级排放标准或回用时，可在上述基础上追加气浮、过滤、消毒工艺，或是追加厌氧-好氧生物处理工艺[2]。

三、污水处理构筑物

1、格栅

在生产、生活污水中常混有棉纱、纤维、菜叶、废纸、固体颗粒等大小不同的杂物。为了防止泵及处理构筑物的机械设备堵塞或磨损，使后续处理流程能顺利进行，在污水进入水泵或处理系统前，必须通过格栅处理[3]。

本次设计格栅采用人工清渣，间隙设为20mm，格栅设在格栅室内，污水经道床明渠进入到格栅室对大的漂浮物进行处理，后进入到沉砂池。

2、沉砂池

沉砂池主要用来去除比重较大的无机颗粒，如泥砂、煤渣等，以减轻沉淀池负荷及改善污泥处理构筑物的处理条件。沉砂池有4种形式：平流式、竖流式、曝气式和涡流式。平流式矩形沉沙池是常用的形式，具有构造简单、处理效果好等优点[2]。本案即采用平流式矩形沉砂池。污水自格栅室来，进入到沉砂池，在沉砂池停留40s后，进入集水池。沉砂斗聚集的污泥通过设置在污泥泵房的污泥泵，动力运输至干化池。根据污水水质和水量计算，本案的沉砂池长6.0m，宽0.8m，有效水深为0.6m，污泥缓冲区深0.40m，污泥斗有效水深为0.5m。

3、集水池及泵房

本案中，项目所在位置地势平坦，无可利用的高差，考虑到冬季防冻的要求，前述格栅室、沉砂池均埋设于地平以下，沉砂池的出水管高程为-1.4m，如果完全依靠重力，后面的处理构筑物将会埋设很深，给施工及后续的营运都带来困难，为了解决这个问题，本案采用动力设备将污水提升至后续构筑物。自沉砂池的污水进入到集水池后，由设置在泵房的排污泵将污水自集水池提升至后续构筑物调节沉淀池内。同时，设置在泵房的污泥泵将来自沉砂池、集水池、调节沉淀池的污泥提升至后续的污泥干化池进行干化处理。

4、调节沉淀池

调节沉淀池兼具有调节水量和通过沉淀去除悬浮于污水中可以沉淀的固体悬浮物的功能[2]。本案中调节沉淀池选用类型与普通平流沉淀池类似。调节沉淀池选用两格，并联使用，容积按三日最大废水量确定。因当地冬季气候特别寒冷，为了保证冬季调节沉淀池的沉淀效果及处理设施的正常运行，特在调节沉淀池内部环绕设置蒸汽管道加热。调节沉淀池的进水由排污泵自集水池提升而来，出水排至排水管网。本次设计调节沉淀池长18.0m，单格宽4.50m，有效水深为1.7m，污泥斗及污泥缓冲区深1.5m。

5、污泥干化池

污泥干化池是人工修造的一片砂滤池。含水率很高的污泥排入干化场后，通过自然蒸发和过滤作用，使呈流动状态的湿污泥逐渐变成固体状态的干污泥，当污泥的含水率降低到75%左右即可铲除运走[3]。污泥干化池是一种自然干化设施，是最经济的一种污泥脱水方法。

本案中污泥干化池共分为三格，干化池上层铺设细矿渣或砂，下层铺设砾石或碎石，池体为钢筋混凝土结构，可有效的防雨防渗。污泥由放置于泵房的污泥泵将集水池、沉砂池及调节沉淀池的污泥扬升至干化池进行处理，处理干燥后的污泥定期运走。干化池的渗滤液经管道汇集后重力流至沉砂池进行再次处理。论文格式。

四、运营期注意事项

1、因本项目处于寒冷地区，洗刷线道床排水渠冬季应注意防冻，并应及时清掏池中的泥砂。

2、干化池的污泥如含有有毒废渣，应单独进行收集处理，避免造成环境污染。论文格式。

3、为保证设备正常运转和提高处理效果，货车洗刷前必须加强车辆自身清扫。论文格式。

4、道床、排水渠及格栅室的污泥要定期清挖，尽量减少进入沉砂池的污泥量。

五、结束语

近年来，随着国民经济快速增长，铁路建设迅猛发展，铁路给水排水技术取得长足进步，铁路污水处理技术也在不断提高。随着铁路机务段、洗罐站、货车洗刷所、洗衣房等污水处理站的不断建设及完善，铁路污水处理率得到不断地提高，大大减少了铁路建设对周边环境的影响，逐步将铁路建设成为“绿色通道”。

参考文献

1、 杨泽厚.铁路工程设计技术手册给水排水.中国铁道出版社；

2、 张子杰、林荣忱、金儒霖，排水工程下册（第四版），中国建筑工业出版社；

3、 林选材、刘慈慰等，给水排水设计手册（第二版），中国建筑工业出版社。