城市道路设计论文精选(九篇)

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第1篇：城市道路设计论文范文

关键词：城市；道路设计；问题；改进措施

中图分类号： S611 文献标识码： A

城市道路设计是一项好系统性、很复杂的工作，这是需要相关的设计人员必须要具有眼界开阔、眼光具有前瞻性的，还要不断的分析和钻研专业的技术知识，在后再根据现场的实际情况制定出科学合理的设计方案，因此，怎样做好城市道路设计工作，是所有专业的城市道路设计人员值得研究的课题。

一、当前城市道路设计中存在的问题

1、 道路设计缺乏长远规划，网络结构不合理

在道路设计过程中，很多城市缺乏长远规划，只把目光放在当前，只是一味地担心道路是否足够宽，而忽略了不同级别的道路施工的宽度和密度之间的特性； 忽略了道路的车辆承载能力，只做面子工程，导致城市道路今天改、明天补，一旦车辆稍多些就会导致交通拥堵不堪。

同时，由于道路设计者仅局限于根据当前的形式进行设计，忽略了城市的整体道路网络结构，就会使设计出的道路难与整个城市道路网进行匹配，造成交通紊乱，加重交通负担，影响车辆和行人的安全。

2、 道路设计多忽视环境的保护

随着人们生活水平的提高，私家车越来越多，城市道路也面临超负荷和饱和。很多城市为了解决交通拥挤的问题，一味追求道路的直与宽，不惜牺牲周边的生态环境和绿化，从而不但对周边环境进行破坏，更是无法真正降低噪音对居民的污染。

3、 道路设计不能体现所在城市的特色

随着经济全球化步伐的加快，城市特色危机已经出现，大多数城市都逐渐失去了自己的特色而趋向一致。生活水平不断提高使人们开始追求更高、更多元化的精神生活和精神追求，而城市形象的个性化需求也包括其中。而很多城市道路的设计缺乏对原有城市道路本该具有的风格和特色的考虑和表达，在道路改造中对原有道路和建筑物间的和谐造成了破坏，使得改造后的道路和原有历史、人文气息不协调，甚至格格不入，尤其是在历史文化底蕴较深的城市中表现最为突出。所以道路设计师在道路工程的设计时要尊重城市的历史、人文精神、文化和自然形成的地形条件，着眼于城市整体的特性，这样不仅突出了地方的特点，同时也在一定程度上降低了项目的成本。

4、 道路横、纵断面设计不完善

城市道路横、纵断面设计的好坏对城市交通安全、道路的美观和排水等都具有直接的影响。当前，很多城市对于城市道路的横断面，尤其是机动车道设计的宽度过宽，而对非机动车和行人道路设计则过于狭窄甚至不留，导致了非机动车和行人的安全存在巨大隐患。绿化带更是少得可怜。此外，在实际的工作中，很多城市道路设计的纵断面不能很好地满足城市排水的需求，仅仅将纵坡面设计成起伏状，不能很好地保证排水顺利，同时也违反了《城市道路设计规范》的要求。

二、城市道路设计问题的改进措施

1、确保城市道路施工的高效性

城市道路施工是将设计内容变为现实的过程，也是关系整个工程成败的关键一步。如果一个城市道路工程建设质量不过关，就无法达到人性化设计的最终目标。例如：对于人行道，人们首先关心的是它是否平整密实，能否做到雨天不溅水、晴天不绊人，而不是人行道铺装的景观效果有多好。这并不是人们不喜欢美丽的色彩和图案，而是由于以往人行道的建设缺陷给人们留下了担心和恐惧，连基本的使用功能和安全都不能满足，人性化目标更是无法实现。这就要求施工单位严格执行道路相关的施工及验收规范和设计要求，把工程质量放在第一位。施工期间，监管部门需要加大管理力度，严把质量关，做到不论工程规模大小，均以建设精品工程为目标。

2、 强化道路设计的系统性理念

为了使道路设计成品同城市全局性道路布局进行良好的匹配，应对道路工程所在地区的整体环境情况加以关注，由系统论的观点得出：系统的整体通常大于系统内部各分项系统功能的单纯累加。因而，道路设计工作人员应将系统论的观点在道路设计工作中加以充分应用。应研究目标设计道路在城市全局性建设中发挥何种功能，坚决抵制原有设计方案当中――有空地就做绿地、将关注的重点单纯的禁锢于本工程项目当中的方式。应将目标道路设计同所在地区的整体性布局加以关联，采取系统性设计方法。

3、 城市道路交通分析

交通分析作为城市道路设计中的一个关键环节，需要详细考虑车辆组成、车速、周边路网、流量等问题，所以在设计前期，要认真开展调研及交通分析等工作，进而获得较为准确的分析结果。城市道路规模及等级都应结合交通分析予以确定，许多城市道路设计单位在实际中的交通分析不够详细，设计依据不足，因而应不断提高对交通分析工作的重视，道路建设部门应提供必要支持，深入开展可行性分析、设计方案等前期技术设计工作，才能不断提高设计质量。

4、 城市道路平面设计

平面设计也是城市道路设计中的一个比较重要的环节，更是易于被设计人员实际工作中所忽视，诸如设计的城市道路为弯曲形状等常见情况时，道路转弯半径的确定，一般是在设计时根据道路红线或道路原来线路形状进行确定。转弯半径由此确定具有相对流畅的线性，但认真对比设计规范，可发现设计规范中针对道路平曲线都具有十分详细的要求。所以，城市道路在平面设计时，应严格遵照设计规范与标准进行，并结合城市道路形状及周边实际进行综合考虑。

5、 加强对城市道路的绿化

城市道路绿化是城市道路的重要组成部分，在城市绿化覆盖率中占较大比例。随着城市机动车辆的增加，交通污染日趋严重，利用道路绿化改善道路环境，已成当务之急。城市道路绿化也是城市景观风貌的重要体现。目前，我国城市道路建设发展迅速，为使道路绿化更好发挥绿化功能，协调道路绿化与相关城市设施的关系，利于行车安全，有必要统一技术规定，以适应城市现代化建设需要。

6、 完善道路横、纵断面设计

城市道路设计要注意道路横、纵断面的设计，严格根据《城市道路设计规范》进行设计、施工。综合考虑车辆行驶的舒适度、安全性。保持横、纵断面各项技术指标、垂直对齐方式的平衡性，如果不均衡，给会给人不愉快的感觉，在视觉上失去平衡。为保证汽车以一定的车速安全顺利地通过，纵坡应具有一定的平顺性，纵坡设计应与平面设计密切配合协调； 对沿线的自然条件，应作通盘研究，依据不同的具体情况分别处理，使公路畅通和稳定； 应与相交的道路、广场等出入口有平顺的衔接； 对非机动车行驶较多的道路，应充分考虑非机动车的爬坡能力和下坡时的安全性； 同时注意旧路改建宜尽量利用原有路面，若加铺结构层时，不得影响沿路范围的排水等等。

总之，城市道路构成比较复杂，在功能上也具有多样化特点，尤其是在等级、结构及类型上都存在明显差别的各类公路。所以城市道路设计工作虽然比较复杂，但具有系统性，设计人员应结合道路周围实际情况综合进行考虑，才能设计完成更为科学合理的城市道路，进而确保城市道路的建设施工质量。

参考文献：

[1] 许玉静，曹雷. 城市道路规划设计探讨[J]. 东方企业文化. 2013（18）

[2] 刘剑峰. 城市道路设计探讨[J]. 中国城市经济. 2011（30）

[3] 刘士远. 浅谈现代城市道路设计的要点与分析[J]. 中国新技术新产品. 2011（23）

第2篇：城市道路设计论文范文

1.1道路绿化景观设计原则

道路绿化景观是公路环保工程的重要构成部分，能够反应出公路形象。为了获得较好的城市生活环境，提升市民生活质量，因此必须树立绿色交通的理念，进行生态公路修建。因此道路绿化景观在施工过程要避免对自然的地形和地貌造成破坏，对当代环境进行保护，并且还要使其具有美感，使驾驶人员感到舒适，提升公路的使用价值，使公路发挥应有的功能。

1.2道路绿化景观施工分析

道路绿化景观施工内容主要有地形改造、铺装施工、建设工程设施、植物移栽等。道路景观施工设计中要保证道路的主要功能：确保行车视线清晰。做到以下几点：（1）道路交叉部位以及弯道内侧树木种植不能对驾驶员视线造成阻挡，确保足够的行车视距；（2）弯道外侧树木要进行整齐种植，不能对驾驶员视线造成诱导；（3）道路设计中有相规定的宽带和高度范围作为车辆行驶空间，因此树木种植不能进入此区域。（4）绿色植物选择要求为：较强的抗逆性、抗旱性、抗病虫害、方便管理；不对交通造成影响；树木根系发达、适合多次修剪等。

二、道路绿化景观施工内容

2.1施工前准备

（1）对施工图纸和设计资料进行熟悉并审查；（2）认真做好四通一清工作，主要指供水通畅、供电通畅、道路通畅、信号通畅以及对场地进行清理；（3）清理场地，园林工程在施工过程中对场地进行平整不仅是对垃圾进行简单的清除，还包括清除杂草、清除灌木以及建筑垃圾，从而为不同地形施工创造基本条件。

2.2道路绿化大树、草坪等景观施工

道路绿化景观实施过程中，要重视大树移植工作，在挖掘树苗时，要防止对苗木根系造成损伤。常绿树木在移栽时要带土球。土球直径要为树木直径的8～10倍，确保土球保持完整，可以采用麻绳进行绑扎。由于苗木比较高大，运送过程中要将其倾斜放置。为了避免对下枝干造成损伤，要在运输车辆上放好支架。苗木在种植时要根据深浅要求，将苗木置入坑内。栽植深度要高于原地面，避免产生积水。带有土球的苗木要将草绳剪断，一边将其埋入一边将其夯实。裸根树木进行移植时，要保持根系舒展，不能使根部受到折伤，当填土到达坑1/2时，要提起苗木，再进行填土和夯实。树木栽植后，要制作三脚架保护树木。草坪也是道路绿化景观的主要构成部分，并且对整条道路的景观产生影响，因此必须选择合适的草坪类型，能够抗病虫害和易于管理。

2.3营造微地形相关施工

（1）同附近的自然地形和地貌进行结合。由于自然环境是最佳的绿化景观，因此要同道路绿化景观附近的自然地形和地貌进行有机结合，体现出当地的自然风貌和地形特点，从而做到返璞归真。（2）进行适当的景观构造。由于地形具有不同的高低、不同的大小、不同的比例以及不同外观，因此地表特征变化多样，这也为景观的多样提供了先天基础。如场景较大时，要构造平缓的绿地、较大面积的草坪，从而呈现宏伟广阔的场景；如场景比较小时，要打破整齐统一的景象，对微地形进行恰当处理，从而呈现更多的层次和空间，具有最佳的景观效果。（3）将建筑景观同周围的自然环境和地形进行融合。人为的建筑景观要同自然的地形进行有效结合，从而使建筑融入自然环境，从而使建筑同自然环境进行有机结合，将建筑和附近景观有机的融合，从而体现出自然的状态。

三、结语

第3篇：城市道路设计论文范文

【关键字】现代城市，道路设计，基本方法，基本思路

中图分类号：U41文献标识码： A 文章编号：

一．前言

道路设计是城市的交通网建设的一个重要方面，但是，现阶段的城市道路的设计理念和方法还是传统的设计思路，已经不能够适应城市发展的要求，对于解决现代城市交通拥堵的问题起不到很大的作用。因此，只有转变城市道路交通设计的思路，才能够使城市道路设计满足时代的需要。本文笔者结合自己多年来在这方面的研究和实际工作经验，对于城市道路的基本设计方法和思路进行分析，供同行参考。

二．城市道路设计

1.城市道路特色设计

（一）城市特色是现代城市建设的一个十分重要的问题，同时城市特色是全球所面临的一个问题。由于人们生活水平在不断的提高，人们对于城市的文化需求越来越多样化，这就要求在进行城市的道路设计的时候，一定要注重历史文化，同时还要尊重自然；既要反映出城市道路设计的特色，又要重视整个城市的总体形象。

（二）城市的道路设计还要体现出功能的特色，也就是说，在进行城市道路的设计时，要体现出道路的交通性、观赏性以及生活性这些功能。比如深圳市的深南大道经过政府的大力整治，使其逐渐成为一处优良的风景线，同时该道路还很好的服务了人们的生活，这就使得其具有生活性、观赏性，体现了城市道路的特色。

2.道路交通工程设计

（一）交通性道路

对于交通性的道路要以车辆的通行为主，对于路灯、护栏等这些交通设施的建设一定要简单，强化其使用性。对于交通标志等一定要注意提前量，这样可以使驾驶员能够及时的了解道路前面的状况，从而做出准确的判断。

（二）生活性街道

对于生活性街道，因其比较混杂和凌乱，因此该道路的交通情况比较的复杂。所以，对于此类道路的交通设计一定要仔细，对于交通标志和标线，必须要充分的利用现有的道路，满足该街道上的停车需求，对于停车位的设置一定要结合各类车的型号进行设计。

引导性和限制性设施的设计是进行道路交通设计的重点。通过在道路的路边或者是路中央设置一些设施来分流车流、对车速进行限制来增加该街道的空间。其设计方法有：一是将道路平面设计成蛇形或者是锯齿形，这样就会使来的车辆减速，同时也会使线外的车流由于比较曲折而没有进来，这样的设计还能增加道路设计的趣味性。二是在城市道路的两边种植树木，这样可以使其达到车辆不容易进入的效果，就会使车辆的进入量得到减少。道路两边种植的树木还可以很好的改善道路的环境，增加景观价值。三是在城市道路的交叉口出将道路设计成凹凸状，使部分路面提高或者是降低，这样就会使车辆在行驶时产生震动感，对驾驶人员进行善意的提醒。四是采用不同的颜色的材料进行道路的铺设，使得驾驶员在视觉上形成不同的感觉，这样既可以使驾驶员因警示而减速，同时还能够增加设计的趣味性。也可以在道路的交叉口出设置斜路障，这样就可以使得驾驶员减速行驶。五是在道路的交叉口或者是居民区的入口处设置限速和减速的标志。可以在居住区设置支路系统，这样就可以提高安全性。在道路设计时，坚持以人为本的理念，设置灵活的道路网络，以及设计活泼、有趣的道路形式，就可以使道路给人一种温暖的感觉，是人感觉到舒适和安全。

3.城市道路景观设计

在城市空间功能和环境功能设计中，我们依据城市整体规划，结合武汉汉阳大道沿线现有公园绿地和其他开放空间，比如广场等形成汉阳大道沿线城市绿地系统和开放空间体系等。广场进口及绿化用地景致前后呼应，道路交叉口空间宽阔，视线通畅使车辆进入汉阳大道路口时就感觉非常舒适，整个交叉口既同广场景色融为一体，交通组织又分工明确。

在道路设计中我们将两边设计为微地形绿化、绿化安全带，铺草坪及低矮灌木，体现大绿化效果，并结合景观水道把沿途桥梁设计为轻型桁架拱桥，同时为了使景观更加美丽我们把同汉阳大道相邻的道路的景观水道上也同样计成了轻型桁架拱桥，使之对景相互呼应。其桥杆采用汉白玉材料，照明灯的采用都和景观设计结合起来，并根据沿途公园的特色和风格。

把景观设计结合起来，以达到借景我用的目的。在铁路立交口，我们结合两边地形和现有建物进行景观设计，主要利用绿化微地形手法，创虚实对比分明，高低错落有致的环境、绿化场，并对立交桥泵站的建筑造型，以及立交本身的杆立面进行了立面景观改造设计，使立交桥绿、建筑景观融为一体，空间氛围更加宜人，使人体会到一种舒适、幽雅为一体的花园式境界。

三．城市道路功能与分类

1.分为交通性道路、生活性道路、商业性道路和景观性道路，交通性道路主要是满通要求，道路上车流量较高，机动车道路面宽度较大，一般适用于城市区域之间的较长距离的交通转移。自行车的地位相对较低，行驶受一些限制，流量也不会太大；另外，对人行道要求相对较低。此类道路一般采用两幅路的布置形式，若设置非机动车道则与人行道同高设置。

2.城市生活性道路的交通特点是：目的性、相关性的出行和到达的交通量占主体，道路上行人较多，一般以上下班交通为主，也包含一定规模的购物娱乐等生活出行，它更多考虑人的需要，故必须考虑公交优先，有条件的道路应规划公交专用道，而且自行车流量相对较大，生活性道路的总体特征是人车同样优先，需要较宽裕的人行道及相对较好的步行环境。考虑交通安全需要人车分离，干道级的道路可同时考虑机非分离，支路则可以机非混行并视交状况路边停车，行人可采用平面过街(人行横道)，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。

3.商业性道路，道路两侧商业发达，或间隔拥有多处大型的购物和娱乐场所，对道路的通达能力有一定的要求商业性道路应给行人提供充足的步行空间，考虑人群的安全、购物环境及交通目的，机动车道不应太多，一般为双向四车道，需设置公交及港湾式车站，并与车站结合开辟行人过街横道，同时人车之间应有较宽隔离， 自行车也应与人群隔离，减少干扰，此类道路可采用一幅路或两幅路的布置形式。

4.景观性道路，又称园林景观路，它是在城市重点路段，强调沿线绿化景观，体现城市风貌的道路。通常绿化率不小于40％，总宽度应较宽，部分主干道或次干道才具有此特性。景观性道路以行人的休闲、休憩和布置绿化为主，人行道要求较宽，可设计成开放式绿地与人行区域结合布置，两侧应结合自然条件对称或非对称布置；车行道应与行人之间有较宽隔离，可设置公交及港湾式车站，保留自行车同时对其行驶区域给予一定限制。此类道路一般采用两幅路布置形式。

四．结束语

现代城市道路的设计方法和思路非常重要，必须要符合现代城市发展的要求，因此应该得到进一步的加强。只有这样，才可以满足现代城市道路交通的需要，解决城市道路交通的拥堵问题。

参考文献：

[1]田晓雅; 刘少权 现代城市道路设计新理念科技创新 绿色交通——第十一次全国城市道路交通学术会议论文集2011-10-01中国会议

[2]吴海俊; 朱胜跃 新时期下我国城市道路设计思路探讨——以深圳市为例转型与重构——2011中国城市规划年会论文集2011-09-20中国会议

[3]叶伟华 浅论现代城市道路设计应考虑的几个方面四川建材2008-02-08期刊

[4]包琦玮; 张均任 道路工程技术标准体系第七次城市道路与交通工程学术会议论文集2002-11-01中国会议

第4篇：城市道路设计论文范文

论文关键词：《城市道路与交通》，教学改革，开放式教学，教学内容，教学方法手段

 

《城市道路与交通》课程是城市规划专业的一门重要的专业技术课，是为规划设计打下坚实基础的课程。它着重阐述城市道路设计、城市交通规划和城市道路系统规划两方面的内容，具体表现为城市道路的分类、城市道路平横纵断面和交叉口规划设计教学方法手段，城市道路系统规划的方法，城市各类交通规划内容。这些内容对城市规划设计起着引导制约和具体表现的作用。

针对这门学科基础课的特点，特别是这门课程的教学理论较少进行系统整理完善的特点，如何教好它多年来一直困扰着规划教育者。笔者以自身多年的教学实践，对《城市道路与交通》教学，从教学内容的针对性，教学方法的改革和先进教学手段的应用方面，进行了一定的思考和尝试。

（一） 城市道路与交通》课程教学特点

《城市道路与交通》教学主要是理论讲授，结合课堂讨论及现场观测，在一定实践中应用理论以加深理解，最后的课程设计帮助学生通过一定难度的规划设计实践进一步理解理论知识。

整个课程包括城市道路的分类、道路平横纵断面及交叉口的规划设计、各项对外交通设施在城市中的用地规模和选址以及城市各类交通方式的作用和特征中国期刊全文数据库。本课程有实践性强、涉及学科门类较多的特点：实践性强源于工程技术都是在具体的城市道路沿线地形基础上进行规划设计的；涉及学科不仅包括测量学、工程制图、工程地质(专业基础课)、路基路面工程，而且与城市总规、控规、详规等专业课紧密相关；同时课程教学中有大量图纸图片演示及较繁琐的推理计算和设计计算内容。

（二）对教学内容组织的思考――精心组织教学内容，有效利用课堂时间

1.研究重难点，合理分配课时

本课程两大部分涉及内容较多，全部内容的讲授宜用60～70学时，而实际情况是：为适应应用型人才培养目标，课程体系调整表现为增加课程门数以扩大知识面教学方法手段，课程的学时数相应减少，目前《城市道路与交通》课程计划学时已减至45学时。

为了在极有限的学时中确保学生对较大量知识内容的理解并应用，教师在教学中必须精心领会并精简教材，充分利用有限学时，把教材变“薄”。对基本概念、基本原理做到目标明确、重点突出、详略得当、而对其它一些内容，如行人、车辆基本知识，城市交通特征、路面知识、城市桥梁隧道等，或者在其它课程有涉及，或者课程要求较低，建议引导学生自学，可略讲，甚至不讲。这样亦有利于培养学生主动学习、独立思考的能力。

2.教材、规范标准滞后于技术发展，对教材内容取舍、更新的高要求

随着城市道路交通规划技术及道路建设的高速发展，教学用教材、有关的技术标准规范应随之不断更新修订。而实际情况是，教材较长时间只有建工80版，2005、2007年分别有一套系统针对性教材上下册，且教材编写摘要新于之教学方法手段，对教材标准内容进行有益的扩展与深化。

如交通规划方法中增长系数法，实际应用已不常用，但因其方法简单易懂仍以之作突破口介绍交通规划出行分布预测方法，同时具体讲解其他方法及应用状况，保证学生掌握基本的关键性内容。

3.重视基础课教学，增强专业课内容联系。

《测量学》、《地质水文》等课程是城市道路与交通的技术基础课，同时《城市规划原理》之城市交通与道路系统部分、《城市详规原理》是本课程学习应用相关部分，有知识衔接的关系，学生应结合、交叉掌握。如道路设计的平交口竖向设计中等高线设计方法沿用测量学相关知识。若基础课内容掌握不到位，直接影响课程内容的理解消化。因此，教学中应加强与基础、专业课知识的结合，对学生正确引导，避免技术基础课与专业课相脱节，提高学生对课程的理解能力。

（三）对教学方法的思考

课程的教学一般为多媒体课堂教学+现场观测+课堂讨论+课程设计。

1.开放式教学模式的思考

包括两个方面：一是仍以教师为主导的启发式教学，二是以学生为主导的课堂讨论、专题科学报告、网上自主学习等。

（1）加强启发式教学，善于运用设问策略中国期刊全文数据库。

改变传统的“满堂灌”被动学习模式，转而以启发式教学模式使学生在学习过程中始终处于积极的思维状态（即主动学习）。教学中加强对学生思考活动的启发和引导教学方法手段，注重锻炼学生独立思考、创造性思维的能力。

如在学习城市道路平面、纵断面设计后设计一些问题：平面、纵断面设计各自满足设计要求后，设计的道路是否就满足汽车行驶的要求？学生主动思考寻求答案后再提出：既然道路平面、纵断面单独设计满足要求后仍不能使设计道路完全满足汽车行驶的安全舒适要求，那么应如何检验并保证设计的合理性？通过质疑、思考解答自然引入“线形综合设计”内容，明显改善教学效果。

（2）以学生为主导的自主学习教学法

突破教材的束缚，变教材的绝对主导地位为辅助地位。教学模式中教师是指导者，学生成为知识的主动建构者。可通过课堂讨论辩论、科学专题报告、网上学习等具体形式实施。如在讨论城市交通方式结构时为了在对各类各国交通模式了解中学习先进的规划理念，引入公共交通、自行车交通及私车交通等代表性出行方式在城市交通模式中地位的讨论，以宏观、发展的观点认识科学交通规划的基本点；对自行车交通、步行交通等布置专题报告写作任务，学生从选题、查资料、提出论点论文、汇报展出等5个方面进行，使学生在理解教材知识的前提下进一步锻炼独立分析思考问题的能力；建立多媒体教材体系，利用校园网课程辅助学习系统自主学习，辅助学习系统应包括课程内容、教学大纲、教案、习题、教学案例、授课录像、网上答疑等内容。学生通过校园网对课程内容进行复习、解疑、自测。

（四） 对教学手段的思考

教学中注重采用多样化的教学手段，包括采用CAI教学、多媒体教学、投影电化等多种教学手段，增加直观效果，有助于激发学生学习兴趣、加深学生对知识的理解。

1.图文并茂，加深理解

《城市道路与交通》需要演示、讲解大量图片图纸，如道路平、横纵断面图、道路交叉口平面及竖向规划图、路网构成及交通设施的类型、组织方式、规划布置等教学方法手段，将抽象内容具体化、形象化，有助于加深学生的理解认识。

如讲解平纵面线形组合时，配合适当和不适当线形组合的道路实貌透视图，加强空问想象能力，加深对线形组合的感性认识和理解。又如：讲授立体交叉内容时,由于立交特殊复杂的组成结构，不易在有限的时间内达到讲清立交的基本组成、功能和特点的目的。教学中考虑先选用图片介绍立交基本组成特点等，后用2学时观看录像，内容为某市环线上的各立交形式及交通特点，从而使学生以感性方式认识立交的基本内容，提高学习兴趣，加深了对课程的理解。

（五） 重视实践环节，加强理论联系实际

1.为强调学生实践能力的培养，需加强实践性环节。

课程设计是学生将所学理论用于实践的重要环节。设计实践中，要求学生独立使用工具书、查阅资料、正确运用规范和标准进行道路路线设计和交通模式规划设计中国期刊全文数据库。我们选择城市新区进行纸上定线道路平横纵设计和交通模式组织规划作业，设计时间为2周。

2.因课程设计在学期末，为加深平时课程学习中的理论理解，宜在讲解中穿插一定的实习时间教学方法手段，亦可以吸收学生参加科研项目和工程规划项目的道路交通规划设计部分，考虑将课堂设于工地或设计院，让学生参加技术设计、方案讨论会等，在教师和交通工程师的指导下，进行一定的工程方案设计，既加深了对所学内容的理解，又积累锻炼了动手能力和操作技能。

（六） 对一些教学内容的思考

随着城市建设的大力发展，城市道路设计、交通规划的实践也随之发展，设计实践相关规范必随之修订更新，而我们的课程教学因与教材、规范等同步而出现内容整合不完善、滞后实际明显的情况，这要求教师能及时把握学科理论发展，掌握学科前沿研究成果，将之直接输入到教学实践中，尽量缩小、减少与实践脱节、滞后的问题。

在教学实践中有些问题因实践发展其解答已与教材、规范有明显不同，这一点应该引起教师的特别注意。如城市道路横断面类型选用的问题，我国城市道路横断面因规划指标规定中推荐、交管部门的推广，一度几乎都采用三块板形式教学方法手段，我们的课程学习中也把三块板断面作为横断面的首选形式。但实际上，三块板断面在路段上有积极分流的作用，但在交叉口由于机非矛盾尖锐，容易引起严重的交通问题，如交通混乱、通行能力降低；比起一块板，比起放弃三块板改为多条平行支路，后者更容易合理安排保证路网畅通。再如其它知识点，路网中支路作用的重要性、交通方式结构中自行车交通出行比例、合理停车规划的重要性等等，实践与理论之间都存在脱节问题，这要求教师理解并掌握学科前沿知识，使课堂教学与实践紧密结合。

（七）结束语

作为一门城市规划专业的重要技术基础课，课程教学过程的进行直接影响到本专业学生的专业素质和技术水平。而教学过程的效果好坏关键在教师。教师不断学习本专业、本课程最新动态和发展，将最新科研成果引入课堂，真正做到使教学清晰、透彻，这样在培养学生创新素质的同时也锻炼了学生自我学习、主动获取知识的能力。

参考文献：

[1]建设部.城市道路交通规划设计规范GB50220-1995.北京：中国计划出版社，1995.

[2]徐循初.城市道路与交通规划（上、下）[M].北京：中国建筑工业出版社，2005.

[3]徐循初.再谈我国城市道路网规划中的问题[J].城市规划汇刊，1994，（4）

[4]宗琦，叶静辉.精简教材内容注重教学方法提高教学质量一浅析《道路勘测设计》课程教学改革[J]，安徽理工大学学报，2004，vol.6（1）

[5]陆建.交通规划类课程实验教学的研究与实践[J].实验室研究与探索, 2005，vol.24（1）

[6]郑祖武.中国城市交通[M]．北京：人民交通出版社，1994.

第5篇：城市道路设计论文范文

【关键词】旧路改造 纵断面 坡长 纵坡

随着城市化水平不断提高，城市交通量不断增长，许多早期建设的城市道路随着城市交通量和车辆荷载及使用年限的不断增长，路面结构破坏，交通拥堵现象日益严重；城市规模的不断扩大也使得道路的功能发生了变化，原有道路通行能力和舒适性变差，已不能适应城市发展的需要。因此，采取旧路改造，提高其使用功能，是行之有效的解决办法。城市旧路改造对改善城市基础设施条件，提高居民生活质量，改善城市面貌，美化城市环境等具有重要作用。

城市旧路改造工程的成败关键在于设计的好坏。城市旧路改造设计须综合考虑各种的因素，按照现行的道路、城市道路的设计及施工规范，科学、灵活、合理的选择平面线形、纵断面、横断面、路面结构、桥梁改造方案等设计要点，这样才能达到缩短改造工程施工工期、提高工程建设质量、节省工程投资的目标。

城市旧路纵断面设计一般步骤为：将道路中线各桩号所对应的地面高程数据读入后，程序绘制纵断面地面线，设计人员在综台考虑现状地形、坡长、坡度、竖曲线半径、曲线长度、道路平纵面组合、相交道路、道路沿线大桥或隧道等边界条件的基础上，结合道路路面结构改造方案，增加、删除或移动变坡点，选取合适半径的竖曲线半径，然后依据以上设计成果进行测试，并根据设计经验对此方案进行检查、修改，尽量满足道路设计相关规范，最终得到合理的纵断面设计成果。因此，由于城市旧路的特殊性，旧路改造纵断面设计需要设计人员反复修改，所需时间长，设计工作量大，旧路改造纵断面设计成为道路的重难点之一，本文针对旧路改造工程纵断面设计进行探讨，提出了旧路改造纵断面设计的要点。

1 城市旧路改造纵断面设计原则

（1）尽量满足设计规范要求。以下总结城市道路主要相关规范对于道路纵断面设计方面的设计要求。

1）城市道路工程设计规范（CJJ37-2012）：“新建道路应采用小于或等于最大纵坡一般值；改建道路、受地形条件或其他特殊情况限制时，可采用最大纵坡极限值。”

规范解读：机动车道最小坡长的限制是从汽车行驶平顺性、乘客的舒适性、纵断视距和相邻两竖曲线的布设等方面考虑的。如果纵坡太短，转坡太多，纵向线形呈锯齿状，不仅路容不美观，影响临界建筑的布置，而且车辆行驶时驾驶员变换排挡会过于频繁而影响行车安全，同时导致乘客感觉不舒适。所以，纵坡坡长应保持一定的最小长度。规范中统一规定最小坡长为10s的汽车行驶距离。加罩道路、老桥利用接坡段、尽端道路及破差小的路段，最小坡长的规定可适当放宽。

2）城市道路路线设计规范（CJJ193-2012）：“路线尽端道路起（讫）点一端可不受最小坡长限制。”

“主干路与支路相交时，支路纵断面在相交范围内可视为分段处理，不受最小坡长限制。”

“对沉降量较大的加铺罩面道路，可按降低一级的设计速度控制最小坡长，且应满足相邻纵坡坡差小于或等于5‰的要求。”

规范解读：对于沉降量较大的改建道路，为降低工程投资、加快改建速度与减少施工期间的交通影响，可以适当降低标准。例如沪杭高速公路在拓宽改建中，对于相邻桥梁结构较近，且路堤沉降较大的路段及特别困难地区采用了降低一级设计速度的纵坡坡长进行纵断面设计。

（2）在桥梁、下穿隧道等节点合理采用坡率、坡长，力求纵坡平顺、视觉连续，并应与周围环境相协调。

（3）道路最小纵坡一般不应小于0.3%，但对于现状城市道路改造，纵坡小于0.3%路段不可避免，从节约造价角度考虑，加铺后道路纵坡也小于0.3%，此时道路排水主要依靠道路横坡排水，应注意加强路侧排水设施，如增设锯齿形偏沟，增加雨水口数量等。

2 分路段城市旧路改造纵断面设计的要点

城市旧路改造各个路段具有各自的特点，改造纵断面设计需根据不同路段或节点处的特点分段考虑，分路段纵断面设计具有各自的要点。

2.1 一般路段改造纵断面设计

城市旧路改造工程，第一步需根据现状路面调查或检测资料来合理确定路面结构改造设计方案，依规范要求，快速路、主干路加铺层厚度不宜小于10cm，其他道路不宜小于7cm。接着将道路中线各桩号所对应的地面高程数据读入后，程序绘制纵断面地面线，设计人员在综台考虑现状地形、坡长、坡度、竖曲线半径、曲线长度、道路平纵面组合、相交道路、道路沿线大桥或隧道等边界条件的基础上，结合道路路面结构改造方案，增加、删除或移动变坡点，选取合适半径的竖曲线半径，然后依据以上设计成果进行测试，并根据设计经验对此方案进行检查、修改，尽量满足道路设计相关规范，最终得到合理的纵断面设计成果。最终得到的纵断面设计成果需保证沥青最小加铺厚度。

道路相关设计规范中要求道路最小纵坡一般不应小于0.3%，但对于现状城市道路改造，纵坡小于0.3%路段不可避免。对于城市旧路改造工程，为了满足纵坡0.3%的要求而增加变坡点，使道路纵断面坡长缩短，坡度起伏频繁，纵坡零碎，这种做法是不可取的，因为这样对行车和路面整体外观都有不良影响，同时也增加了调坡工程量。此时应从节约造价角度考虑，加铺后道路纵坡小于0.3%的路段应注意加强路侧排水设施，如增设锯齿形偏沟，增加雨水口数量等。

2.2 平交口处改造纵断面设计

平交口处纵断面设计即竖向设计。交叉口竖向设计应综合考虑行车舒适、排水畅通、与周围建筑物标高协调等因素，合理确定交叉口设计标高。宜以相交道路中线交点的标高作为控制标高。相交道路中主要道路的纵坡度宜保持不变，次要道路纵坡度服从主要道路；若有需要，在不影响主要道路行车舒适性的前提下，可适当调整主要道路纵坡，兼顾次要道路的行车舒适性。

交叉口竖向设计宜采用控制网等高线法。交叉口人行横道上游、交叉口低洼处应设置雨水口，不得积水。

2.3 桥梁和隧道处改造纵断面设计

桥梁和隧道处由于其结构的特殊性，对于旧路改造项目必须结合桥梁和隧道的改造方案来进行道路纵断面设计。一般来说，在桥梁结构检测合格的前提下，旧路桥梁不会对其结构进行改造，为了不增加桥梁荷载，桥梁段道路纵断面基本维持现状不变，而一般路段考虑为加铺改造方案，这就存在桥梁两侧纵断面无法顺接的问题。这时候一般处理方案为将桥梁两侧现状路面破除后新建，以保证顺接。

3 合理进行纵断面设计

3.1 满足高程控制点的要求

道路纵断面高程控制点一般有桥梁、隧道、相交道路及道路两侧地块现状高程等。城市旧路改造纵断面设计应满足这些控制点的高程要求。

对于城市旧路，由于道路两侧基本为建成区，两侧地块与现状道路的竖向高程关系基本已稳定，调整起来难度较大。因此，旧路改造纵断面设计后，有时道路横向难以与现状衔接。此时可以利用适当调整车行道和人行道横坡来与两侧接顺，或者利用绿化带或台阶来消化高差。

3.2 尽量利用老路路面结构

城市旧路改造纵断面设计方案的确定，直接关系到路面结构改造的工程量，进而影响工程造价，另外由于城市旧路地下管网复杂，路面结构改造施工中对其支护、迁改的费用昂贵。因此，为了控制改造工程造价，一般情况下，路面改造要尽量考虑利用旧路，纵断面拉坡时，应尽量拟合老路，使纵断面设计填高最大限度地接近路面加铺或补强厚度，减少加铺中调坡工程量。

3.3 其它

旧路改造纵断面设计时，为充分利用老路，一般利用老路中线测量数据加一个加铺厚度来拟合纵断面。这样的话，道路纵坡一般较为零碎，坡长较短，坡长难以均满足道路设计规范，这种情况下可以适当降低标准。但在有条件时，还应尽可能取较高的指标，以求良好的行驶条件。对于加铺后道路纵坡小于0.3%的路段应注意加强路侧排水设施，如增设锯齿形偏沟，增加雨水口数量等。旧路改造也适当注意平纵组合，使纵断面方案不但经济合理，而且有良好的线形。

4 结语

纵断面设计作为旧路改造设计的重难点之一，本文针对旧路改造工程纵断面设计进行探讨，提出了旧路改造纵断面设计的要点。由于在旧路改造项目中，各个工程具有各自的特点，很难确定一个普遍满足要求的旧路改造纵断面设计方法。旧路改造纵断面设计必须坚持因地制宜、理论结合实际的原则进行，对于现行规范要尽量满足，但不能拘泥于规范生搬硬套。

参考文献：

[1]何晓静.浅谈城市道路改造的对策与措施――以湖州城市道路改造为例.城市建设理论研究，2012（4）.

[2]陈建宗.旧路改造纵断面设计研究.城市道桥与防洪，2010（5）.

第6篇：城市道路设计论文范文

关键词：市政工程；道路维护；设备管理

1引言

城市道路是指城市规划区内的车行道、人行道、广场、停车场、隔离带、以及跨河桥，立交桥、人行天桥、隧道、路灯、地下通道等构筑物和已经征用的规划红线范围内道路建设用地。城市道路是城市重要基础设施，它构成城市的骨架，确定城市的格局。城市各类建筑都依据道路的走向布置而反映城市的风貌。城市道路是发挥城市功能的基本条件，是城市最基础的设施。为此，必须要定期对城市道路进行维护及养护工作。

本论文主要结合中小城市的市政道路现况，对市政道路维护工作进行分析探讨，以期从中能够找到合理有效的市政道路维护方法及管理经验，并以此和广大同行分享。

2市政道路现状及存在的问题概述

城市道路是城市社会、经济活动所产生的人流、物流的运输载体，既担负着城市内部的交通流，又担负着城市对外交通中转、集散的功能，在全社会交通网络中起着“结点”的作用。随着经济体制改革的深入和进一步对外开放，要求城市有一个快速、安全、方便、舒适的城市道路交通运输网络。在发生火灾、水灾、地震、空袭等自然灾害或紧急情况时，又为城市居民提供疏散或避险的通道和空间。城市道路是铺设各种管线的主要通道，为城市供水、排水、煤气、热力、电力、通讯等设施提供敷设空间。

目前我国市政道路及其道路设备的问题比较突出，这主要是由于市政道路的维护不力造成的，而且我国目前县级市道路的本身路况问题也十分突出，主要表现在以下几个方面：

(1) 设施老化

多数县级市、地级市道的老城区道路老化严重，多数为70、80年代以前修建的，道路路况老化严重，部分线路损坏较为严重，逢下雨下雪天，道路交通就几乎瘫痪，因此，对于道路维护迫在眉睫。

(2) 道路占压造成道路损坏

很多城市为了改造老城区，建设新城区，近几年都实施了“退路进厅”道路整修工程，尽管这工程改造了一部分道路，但仍有很多路段上存在着市场经营占压现象，尤其是在老城区更为严重，拆迁举步维艰，无法实现其整修目的和效果。道路由于市场长期占压，无法进行正常的养管工作，排水管道堵塞、路面污染、损坏严重，道路已面目全非，需进行大修才能恢复其功能。

另一方面，道路被占用，相应的道路设施也得到不充足的保养和维护，部分道路临街商铺占压人行道经营，造成人行道损坏，路面损坏严重，机动车停车场占压车行道、人行道造成道路的占压与损坏，影响了道路整体功能的发挥。

(3) 重点工程车辆导行造成道路损坏

随着近几年很多城市的快速路建设、旧路改造、城南新区等工程的实施，市政道路设施状况得到了明显的改观。但由于干线道路施工大型车辆绕行小支路，很多城市的部分公交车辆绕行里巷道路，支路、里巷道路设计标准低，无法承受车辆重载，造成路面变形、损坏严重。

3市政道路养护策略及建议

3.1道路规划理念简介

城市布局结构主要由城市道路系统及其它用地功能控制因素构成。道路系统是城市的骨架，但在不同的社会经济发展阶段，它在城市布局上的作用、表现形式是不同的。历史上街道美观长期成为城市布局结构考虑的因素，成为古典城市规划的重要内容，随着社会经济的发展，“城市规划的思想已由形式的美观进于实质的效用，唯有社区人民的社会经济的改善才是规划机构真正努力的目标”。于是规划好道路网就成为健全城市道路系统的先决条件。

城市中支路密，用地划成小的地块，有利于分块出售、开发，也便于埋设地下地上管线、开辟较多的公共交通线路，有利于提高城市基础设施的服务水平。目前国内许多城市的旧城地区，道路虽窄，但较密，每条道路所分担的交通量并不大，交叉口也容易组织交通。因此必须要从道路规划设计的角度重视，这对市政道路的养护、减少重复布局设计时有一定帮助的。

3.2加强路政管理

要彻底改变“城市道路年年建，百姓依旧行路难”的被动局面；在大力建路的同时，必须坚持建管并重的原则。否则建再多、再好的路也等于没建，等于白建。要切切实实地从强化路政管理上下功夫。

(1) 遏止无序挖掘城市道路的行为。成立由城市规划专家、政府官员、路政人员及市民等组成“城市道路挖掘联审小组”，挖掘任何一条城市道路都要统一联审；较大的地下管道工程，采取听证会的形式，由所有可能受影响的住户、建设运营商、所涉地段的产权人等参加，听证会同意才能审批通过，以此防范道路随意开挖现象；同时提高城市综合规划和管理水平，防止工程不同步造成重复开挖现象。

(2) 加强市政管线等设施管理，特别是加强城市道路井盖管理，确保城市公共安全。我市中心城区现有检查井盖总数是2万余个，2009年被盗、损毁井盖163个，2010年被盗、损毁井盖128个。偷盗市政井盖所形成的“马路陷阱”，引发伤人、毁物的事件，直接关系到广大群众的切身利益和人身安全。为加强管理，确保城市公共安全，必须要对市政管线等道路设施加强管理。

3.3提高养护技术水平

养护方式要由原始低等级的被动型、应急式的传统养护改变为预防型、周期式的科学养护，养护技术方案是先决条件，是做好养护的开始。

(1) 养护技术方案是与使用预期目的是相关联的，不同的目标有不同的方案，确定好预期目标以后，就要寻找与之相对应的合理方案，然后在合理方案的基础上进一步完善。

(2) 技术方案没有最好，只有更合理。盲目最求所谓的最先进是一种不负责任的表现，因为它不一定符合现实的情况。

(3) 最简单的方案往往是最合理、最适用的。

(4) 技术方案的确定要建立在道路巡视的基础上。它不是简单的每天坐车上路看看，而是熟悉道路现有技术状况的技术人员根据技术规范的要求，对道路的使用情况进行全面的检查，不论是路上还是路下，都应做好详细检查与记录。雨天巡查和夜间巡查尤为重要。

3.4 加大社会产权的监督管理

(1) 加强行业管理，认真履行执法主体职责，制定行业管理法规，规范行业养护管理标准。城市道路管理部门作为道路设施的主管部门，有责任、有义务加强对社会产权单位自建的市政道路设施的管理和监管；要建立、健全行业管理渠道，积极为全行业及时传递行业管理信息。要了解和掌握全行业设施状况，有针对性地进行检查、评估、指导，适时实施对全行业的监督管理，提升整体水平。

(2) 要研究新办法，制定新措施，完善设施巡视信息管理网络体系。实现管理信息互通、资源共享；强化设施巡视监管力度，消除巡视盲点；健全检查考核机制，确保社会产权设施巡视率、违章处理率，要严格管理，敢于管理，使社会产权设施服务好。

第7篇：城市道路设计论文范文

关键词：路基：石灰稳定：碎砖土

中图分类号：TU74 文献标识码：A我国城市建设正在日新月异地向前迈进，在城市扩建和改建过程中，道路的建设是必不可少的一个重要环节，而具有一定强度和稳定度的路基又是路面结构整体强度和使用寿命的根木保证。而在城市道路的新建和改建中普遍遇到旧房拆迁地段，如何有效利用这些碎砖断瓦在原有地面上修建符合要求的路基，这是城市道路建设中急待解决的一个课题，有着重要的现实意义。

本论文就是针对上述情况通过系统的研究，提出用石灰稳定碎砖土修筑路基的方法和施工工艺，为石灰稳定碎砖土路基的施工提供科学依据，使其压实度、弯沉值等指标均能达到设计要求和有关规范的标准，不但加快工程进度，而且节约了投资，并为石灰稳定碎砖土在城市道路路基施工中的推广应用积累经验。

1 设计技术标准

1．1 压实度

根据城市的总体规划，以城市交通主干道为例。依照该地区地基的特点和国家标准《城市道路工程施工及验收规程(DBJ08- 225-97)》中对路基上的压实采用轻型击实标准控制，对于主干道，填上高度小于80cm及不填不挖路段，原地面以下0-30cm范围内，路基压实度不应小于95%，但考虑到该路段的重要性，设计中将30cm的范围内压实度标准确定为98%。

1.2 路基回弹模量

路基回弹模量Eo是反映路基整体强度的重要指标，其值的大小对路面耐久性有较大影响，《城市道路设计规范(CJJ37-90)》规定路槽底面土基设计回弹模量值宜大于或等于20MPa，在不能满足上述要求时，应采取措施提高土基强度；而《公路沥青路面设计规范(JTJ014-97)》要求高速公路和一级公路的路基回弹模量应大于25MPa。故该路段路基回弹模量的设计要求定为不小于25MPa。

1.3 路基顶面弯沉值

路基回弹模量的现场测定需要用大型承载板法进行，方法比较复杂，而弯沉测定就比较简便、快捷。因此可以通过测定弯沉来评价路基强度，计算路基回弹模量。

《公路路基施工技术规范(JTJ033-95)》明确规定对土质路床顶面压实完成后应进行弯沉检验，路床顶面的检测弯沉值应不大于设计要求。该路段路床顶面的弯沉设计值为6.2mm。

1.4 填料最小强度(CBR)

CBR是衡量路基填料本身强度的一个重要指标，《公路路基设计规范(JTJ013-95)》和《公路路基施工技术规范(JTJ033-95)》首次明确提出了高速公路、一级公路路基填料最小强度和填料最大粒径的要求，见表1。

表1 路基填料最小强度和最大粒径要求

城市道路的交通主干道，路面为沥青混凝土，路面底面下30cm的设计最小CBR值为8%，30cm石灰稳定碎砖土按二层施工，每层压实厚度15cm，填料最大粒径取8cm。

2 室内试验研究

2.1 试验用原材料

试验用碎砖土取自施工现场，具代表性。去除钢筋及大于8cm碎砖等杂物后，经筛分小于5mm的土的质量分数为88%，0.5-8.0cm的碎砖等瓦砾所占质量分数为12%，其中主要为碎砖。经试验，土的液限为36%，塑限为23%，塑性指数Ip=13%。碎砖的视密度2.463g.cm-3，毛体积密度1.693g.cm-3，吸水率(质量分数)18.4%；试验用石灰采用袋装磨细生石灰，经检测其细度在0.5mm以下，有效钙镁所占质量分数为80.4%。

2.2 掺灰量的确定

为了确定磨细生石灰的掺加比例，采用，石灰：土分别为4：96、6：94和8：92的三组比例进行击实试验确定各组的最大干密度和最佳含水量，然后每组用最佳含水量各成型6只试件，测定其无侧限抗压强度，养生龄期7d，最后一天将试件浸在水中24h。实测数据汇总于表2。

从表中数据可知，石灰土7d龄期的无侧限抗压强度并非是石灰掺量越大越高，而存在着最佳剂量，根据以往的经验，这个最佳剂量(质量分数)约为6%-7%，本研究的试验也说明了这一点，因此决定采用6%的掺灰剂量。

表2 各种石灰的最大干密度和

无侧限抗压强度

2.3 不同碎砖含量的石灰稳定土的击实试验和CBR值

为了了解不同碎砖含量稳定土的性能，在研究中采用，碎砖：石灰土分别为10：90、15：85、20：80和30：70的四组级配，用轻型击实标准通过击实试验分别得到各组的最大干密度和最佳含水量。然后每组各按最佳含水量成型CBR试件3个，4组共12个，测定其CBR值，CBR试验按《柔性路而设计参数测定方法标准(CJJ/T59-94)》进行，试验结果见表3。

表3 各种石灰稳定碎砖土的最大干密度

和CBR值汇总

从表3中实测数据可分析得：

2.3.1 石灰稳定碎砖上随着碎砖含量的增加，其最大干密度的数值也随之增加，这是因为碎砖的毛体积密度(1.693g.cm-3)略大于6%石灰上的最大干密度(1.55g.cm-3)，但增幅有限，从碎砖：石灰土为10：90的1.56g.cm-3增加到30：70时的1.59g.cm-3，增幅仅1.9%。

2.3.2 四组不同碎砖含量的石灰稳定碎砖上实测CBR值均大于规范对填上材料的最小CBR值8%的要求，而且随碎砖含量的增大而增大，以上说明石灰稳定碎砖土完全可以用于路基的填筑，且在10%-30%的碎砖质量分数范围内，碎砖质量分数高，其路用性能越好。

2.3.3 根据以上室内试验及分析可得出，在碎砖所占质量分数为10%-30%的范围内石灰稳定碎砖土的CBR都大于8%，完全可以用于路基的修筑，其中石灰与土的级配可用石灰：土为6：94的比例掺配。

结语

通过室内试验研究证明石灰稳定碎砖土是良好的城市道路路基建筑材料，其CBR值为35%左右，完全满足规范对路基填料大于8%的要求。石灰稳定碎砖上的级配组成中，石灰所掺质量分数可在土的4%-6%之间，本研究成果不仅适用于质量分数约为10%碎砖断瓦的碎砖土，而且也可用于10%-30%范围内不同质量分数的碎砖土，因而具有推广价值。

第8篇：城市道路设计论文范文

[论文摘要]城市市区道路中的交通噪声是城市环境污染的重要来源之一。本文通过对城市道路交通噪声及危害进行分析，对城市马路上的噪声提出了相应的治理对策。

当前，我国城市市区环境噪声污染比较严重。交通量是影响交通噪声的首要因子。随着车流量的增加，噪声声源的增多，交通噪声声级和累积百分统计声级呈上升趋势，但当车流量增加到一定程度时，噪声级基本保持不变，各统计评价参数的标准偏差变小，交通噪声的起伏也随之减小。汽车噪声的频率构成与车速也有关，随车速增加，高频率噪声增加幅度大于低频率噪声。在同一速度下，变速器所处的挡位越低，交通噪声越大，因为低挡位发动机的转速高。城市道路车速一般不是太大，在同等件下，车辆拥挤时变速器所处挡位低，且不时要加速，因此，比车辆流畅时交通噪声要高。

1城市道路交通噪声及危害

所谓噪声从物理学观点讲，就是各种不同频率和声强的声音无规律的杂乱组合；从生理学观念来看，就是干扰人们休息、学习和工作的声音。而道路交通噪声一般指机动车辆在交通干线上运行时所发出的超过国家标准(白天70dB(A)，晚间55dB(A))的声音。调查资料表明，我国城市的环境噪声主要来自交通噪声，它不仅影响人们的工作、学习和生活，而且对人体健康产生多方面的危害。

(1)噪声能引起人们的精神、情绪、心理及身体等诸多方面的变化，导致职业性的紧张、烦恼。实验表明，40～50dB的噪声就开始对人的睡眠产生影响。在非睡眠状态下，70dB以上的噪声就会对听力有损害，80～85dB的噪声会造成听力的轻度损伤，长时间接触85dB以上的噪声，会造成少量噪声性耳聋。

(2)噪声作用于中枢神经系统，使交感神经紧张，使人心跳加快，心率不齐，血压升高等。越来越多的证据表明，65～75dB的噪声对心脏病和高血压有影响。心血管疾病是目前死亡率最高的疾病之一，而噪声又是引发和加重心血管疾病的重要原因之一，尤其对年老体弱者更是如此。

(3)噪声能影响驾驶者的心理变化，使驾驶者疲劳，思维紊乱，注意力难以集中，容易引起交通事故。

2城市道路交通噪声控制对策

要控制交通噪声，就必须从以下三个途径入手，首先应该抑制噪声源，使产生的噪声总量下降，减少辐射的噪声；其次是阻断噪声的传播途径，使噪声危害的区域尽可能减小；最后是保护受声者。各种手段的最终目的都是保护受声者，体现了以人为本的原则。

2．1抑制噪声源

抑制噪声源是降低噪声水平最直接的措施，按照噪声控制对象的不同层次可以将降噪措施划分为以下两类，规划、管理降噪和技术降噪。交通噪声主要与道路中行驶的车流量和平均行车速度有关，因丽交通噪声应该以控制道路中交通流量为着眼点，从规划管理的角度进行治理。

其目的在于尽可能降低整个路网的车流量，使路网交通量更平顺的行驰，达到控制城市交通噪声总量的目的，因此这种措施也可以称为宏观降噪；技术降噪主要针对于路上行使的单车，从设计和技术角度出发来解决汽车动力系统噪声和轮胎／路面噪声，从而达到降低路面噪声的目的，这种措施也可以称作微观降噪。

2．1．1规划与管理措施

(1)城市规划

城市土地利用、区域划分、人口规模控制直接影响人口密度和经济密度，进而影响了交通需求和城市路网建设等，因而城市规划处于规划与管理措施的最高层，影响和制约着其它措施的开展。

城市规划将整个城市分成中心城市和功能不同的卫星城市，将城市分割成不同区，每个区又分成若干功能区，如商业中心(C肋)、居民区、工业区，大学城。使城市与卫星城之间、区与区之间、不同功能区之间保持协调的交通流量；在人口、商业过于密集的地区，不应继续新建吸引大量车流、人流的商业、文化体育设施，同时要结合旧城改造，把运量较大、干扰居民生活的重工业迁出城区，减少城市内重载交通的比例；做好土地的规划和利用，对于能够诱发大量交通的建筑设施，如歌剧院、大型体育场、机场、火车站、大型客运站进行合理的选址。按照不同建筑物的噪声允许标准和交通噪声分区进行选址。

(2)路网规划

路网规划是在城市规划的基础上展开的。城市道路网包括地面路网、高架路网、轨道路网(轻轨路网、地铁路网、磁悬浮轨道网)以及环城高速公路网和城区高速公路网。规划的目的就是为城市车辆、人流、物流提供足够的、可供选择的、高效运转的硬件空间。

快速轨道客运系统有运力大，噪声易于控制的特点，因而路网规划中，轨道优先。如日本东京的山手线每天运送300～400万名旅客，如此大规模的运输量，人均噪声非常有限。如果没有这样一条高架铁路，就需要大量的公共汽车来替代，由于公交汽车的“人均噪声”(“人均噪声”就是噪声源产生的噪声总量与乘客总量的比值，它从统计角度阐述了交通噪声的问题。)比较大，因而它所产生的累积噪声能量要远远大于高架轨道所产生的噪声。而且轻轨噪声属于相对集中的噪声，相对较为分散的道路交通噪声更容易控制和治理。使轨道交通担当城市内部客流营运的主角，减小城市公交系统产生的噪声。

通过城市地面路网、高架路网规划，调节城市快速路、主干道、次干道和支路的长度和分布，与流量相协调。快速路、主于道联系区与区之间的重要枢纽，次干道联系区内主要的客流集散地，支路延伸到居民区，使交通噪声对居民区的辐射量尽可能小；通过规划城市外环高速公路，使过境交通与市内交通相分离；在道路选线定线的规划方面，避免城市快速路、主干道直穿居民区、医院、机关、学校等需要安静的区域。

(3)交通组织和交通法规

它是在城市现有的交通硬件环境的基础上，引进各种软件，例如智能交通系统(ITS)、地理信息系统cGIS)、全球卫星定位系统(GPS)、遥感系统(RS)，进行智能化的测量和管理，运用实时交通信号系统进行组织，充分挖掘现有硬件设施的潜力，控制市区交通量总量、提高交通流的运转效率，使得通行的交通流能够更顺畅的通过交叉口、居民区等安静区域，减少车辆启动—加速—减速—停车的频率，从而抑制城市交通噪声。

2．1．2技术措施

技术降噪从不同领域具体的技术出发探索降噪措施，主要包括汽车设计和道路设计。

(1)汽车设计

要求设计出更加符合环保要求——噪声更低的绿色环保汽车。设计内容主要包括汽车动力和传动系统的设计，例如采用噪声更低的发动机，电动机、液化气发动机，或者对发动机进行隔亩处理，同时减少汽车排气噪声和机械撞击、摩擦噪声。经过技术升级，日本生产的小轿车和12t以上的载重汽车加速行驶时的噪声级，从1971年至1986年已分别下降了6dB和9dB对于城市公交汽车采用液化气动力系统改造和动力系统隔声改装被证明是有效的；轮胎设计主要包括轮胎花纹的选择和设计，研究表明子午线轮胎产生的噪声要比其它类型的轮胎的要小。

(2)路线设计

道路纵断面设计应避免采用过陡的纵坡，由于汽车的加减速对汽车噪声产生比较大的影响，而当道路纵断面坡度i＞5％时，货运汽车上坡时的噪声明显增大，下凹的车行道可使交通噪声降低10～15dB以上；采用立体交叉代替平面交叉，有利于城市交通流顺畅运行；尽量避免城市高架与地面交通重叠的现象，高架下面应有一定的悬空高度，以免形成混响效应放大噪声。

(3)路面设计

低噪音路面也是一项重要的技术措施。具有降噪功能的沥青低路面主要有：排水路面、阻尼路面、多孔弹性路面、粗纹理路面。目前国内外研究比较成熟，使用较多的低噪音沥青路面是大空隙排水型路面(0GFC)，路面的空隙率超过20％。英国从1984年以来铺筑这种多孔性路面，其噪音可降低2～4dB，雨天降噪效果更加明显。路面降噪机理主要是路面材料的吸声功能和消音功能。国内这种路面使用得很少，主要原因是我国道路超载现象比较严重，对路面的力学指标要求比较高，而这种路面强度不高且耐久性较差。另外，多孔性路面的孔隙容易被堵塞，从而降低它的降噪效果。

2．2阻断交通噪声传播

阻断交通噪声的传播主要从技术角度出发，在噪声源的两测设置隔离措施，例如绿化措施、声屏障、防声墙以及防噪堤。城市交通干道两侧不应连续布置板式建筑物，特别是高层板式建筑物，以避免形成交通噪声“峡谷”，这样不仅不利于噪声的衰减，反而会增强噪声的往复和反射形成混响；在两侧以住宅、办公、旅馆等建筑为主的城市街道，在用地条件允许的情况下，要适当增加行道树和步行道至建筑物的宽度，保持最低限度的噪声衰减距离或缓冲带；利用密集的松柏、侧柏等绿色长廊把机动车道与步行道隔离，在步行道和建筑之间再配以乔、灌木和草地的植物群落，可以收到一定的减噪效果，据研究稠密绿篱的全频带噪声级降低量的平均值为0.25～0.35dB／m，草地为0.1dB／m。高架上采用绿色“声屏障”，既能达到既抑制噪声，又美化城市的效果。

第9篇：城市道路设计论文范文

关键词：市政专项规划；整体性上市

Abstract: Through the analysis of Zibo city planning new difficult problems in municipal area, and solutions are put forward in this paper, and planning a certain reference on the regional municipal.

Key words: special planning municipal holistic listing;

中图分类号：TU984

引言

市政专项规划是在城市规划不同层次阶段中的市政专业规划的基础上发展起来的，它将达到系统性、统筹性，整体性和可操作性完美统一的目标。然而在实现这一目标的过程中还存在许多历史遗留的问题，成为新时期市政专项规划的难点。以淄博市高新区市政专项规划为例进行分析。

1新型市政专项规划的难点分析

1.1现状基础资料缺乏准确性和完整性

淄博高新区位于淄博市张店区北部，于1992年11月经国务院批准设立，是53家国家级高新区之一，辖区面积121.13平方公里。建区20年以来，地下管线错综复杂，而现状管线资料一般是由市政专业部门提供一些电子资料或是竣工图，由于历史的原因，有的管线时间久远，资料图纸已无从查考，有的管线虽然存在，已经不再运行使用，而正在使用的管线，有的部分已经老化，因此现状管线的准确度和完整度都很难得到保证。这在一定程度上决定着规划方案的科学性合理性，也很大程度上影响着市政管线规划的可操作性。

1.2规划负荷的依据不足

1.2.1规范标准相对滞后

现行市政规划专业的规范只有《城市给水工程规划规范》（B50282-98）、《城市排水工程规划规范》（GB50318-2000）、《城市电力规划规范》（GB50293-1999），缺乏《城市燃气工程规划规范》、《城市供热工程规划规范》以及《城市弱电工程规划规范》等尚未出台，而现行的给水、排水、电力规划规范中关于负荷的预测均以城市人口及城市建设用地为计算基础所形成的指标为计算单位进行预测，如此一种预测方法在当时经济发展时期是与城市发展相适应的，现在新型城镇化时期，经济转型，产业升级，旧的负荷指标中部分已经不能适应新时期经济发展的客观要求，不符合节约资源生态节能的主旨要求，迫切需要进行修编，以更加科学地指导市政工程专项规划的编制。

1.2.2所依据的规划条件受到限制

市政专项规划的平台是在城市总体规划或分区规划的平台上进行的，不具备详尽具体的规划用地条件，尤其工业用地性质笼统，企业生产类型不确定，不具备准确预测负荷的条件，因此而规划的市政站点位置、规模、占地不够准确，一定程度上影响了规划的可操作性。

1.3规划站点难落实

由于规划负荷的依据不足直接影响着规划站点的规模、占地。使用上述旧指标所预测出的负荷往往偏差较大，实施后容易与现实需求不符或造成浪费。再者规划站点用地需要考虑城市总体规划的用地性质，而城市总体规划中市政站点的设置相对宏观，到市政工程专项规划阶段时发现原来总规中的站点不能满足实际需要，在很多时候出现不符，而专项规划阶段需要新增加的站点却会因总规中没有市政站点用地而难以落实。第三，新站点的规划还应紧密结合周边区域同类规划中站点的服务范围，从区域性范围、集约高效建设理念出发进行规划，而现实条件下，专项规划的范围限制了与周边紧密联系的可操作性，致使本范围内的规划站点无法服务于周边环境而相对浪费了资源。

1.4规划管线难定位

市政专项规划中所规划的各类市政管线的管径是由管线负荷所决定的，而管线负荷的计算依据往往不足，致使所规划的管线管径实施后与现状需求产生差距。再者市政管线种类繁多，管线的排列定位依据不够明确。目前仅有《城市居住区规划设计规范》（2002年版）（GB50180-93）和《城市工程管线综合规划规范》（GB50289-98）中有此类内容的原则性的叙述而未作明确规定，这就在规划中难以定位各类市政管线的确定位置。全国南北方的管线综合设计也不能统一标准，因此还需要更为详细、科学、合理的市政管线综合规划的出台，以指导市政专项规划的编制。第三，市政管线的规划落地一般与道路断面关系密切，道路断面规划时是否预留了充分的管线用地，在规划阶段还未出台相关规范。只是在现行《城市道路设计规范》（CJJ37-2012）中规定管线工程与道路工程应同步规划同步设计，并且规定了管线工程设计应遵循的原则，这一原则与《城市工程管线综合规划规范》（GB50289-98）中的相关内容相一致，但同样存在管线定位不明确的问题。第四，市政专项规划中的综合管线规划还需要在现状管线的基础上进行，而现状管线的基础资料由于历史的原因存在很大的不确定性，这就使得新的管线综合规划难以进行。

1.5某些单项市政规划中的系统方案难确定

例如淄博市高新区燃气专项规划中输配系统方案的选择，是只考虑高新区范围还是统筹考虑淄博市燃气输配系统，这在规划中成为一个讨论的难点。又如淄博市高新区电力规划中系统的方案也同样遇到了类似的问题。只在规划范围内布局，和着眼于更大范围的系统布局，方案将会差别很大，站点选址、规模、服务区域都会因规划范围的不同而不同。

1.6市政专项规划的实施受到限制

淄博市高新区各单项市政规划完成后却难以实施，这是什么原因呢？各单项规划虽然完成了，但还缺最后一个市政综合规划没有完成，各单项规划中的市政站点及市政管线无法定位，因此不能实施。

2市政专项规划问题的解决途径

2.1尽快建立地下管线规划信息平台，解决现状管线的准确性和完整性问题。

淄博高新区进行了现状地下管线普查，形成了详细的地下管线电子信息系统，结合各专业部门提供的竣工资料进行核查校对，对准确的资料予以保留，对不准确的部分和缺失的进行修改和补充，形成准确且完整的电子版最新地下管线资料，最终形成统一的规划信息平台以共享，为下一步市政管线规划打下了坚实可靠的基础。

2.2尽快完善各类市政规划规范，结合现实数据进行负荷预测。

尽快完善各类市政规划规范，可把总体（分区）规划中的规划指标具体化，甚至定量化，为下一步市政专项规划设计及建设管理提供系统，全面的定量依据。

在无规范可依据的现实情况下，需要全面收集现状运行数据资料，进行分类整理汇总分析，以建立具有代表性的切合实际的科学合理的指标，作为规划负荷预测的依据。

深化规划条件，紧密结合产业规划，细化工业用地类别、规模，结合现有企业负荷数据，进行同类工业负荷预测，以强化预测负荷的准确性。

2.3从现状市政站点出发，紧密结合城市总体规划，统筹安排市政设施。

规划市政站点首先从现状已有站点分析开始，现有的容量规模占地是否符合总体规划要求，是否需要保留，是否需要扩容。根据市政规划要求，增设新的站点需结合规划用地布局，统筹安排市政设施，从集约化、生态化、智能化、景观化原则出发，科学配置市政设施整合资源，提高土地利用效率，最大限度发挥市政基础设施的效力，形成统一的整体性的市政基础设施资源平台，为下一步市政工程建设管理打好基础。

2.4合理确定管线管径，深化道路规划断面，统筹安排管线布局，合理定位。

建议完善《城市工程管线综合规划规范》，出台《城市道路规划规范》，详细规定市政管线与城市道路的位置关系，为市政管线定位标准化规范化提供依据。

一般规划市政管线首先从各单项市政规划的地块负荷入手，进行负荷预测，结合管线系统确定管线管径。其次需结合道路规划断面，依据相关规范统筹管线综合布局，将各类管线进行水平和竖向上的定位，并预留必要的发展空间。

2.5放眼区域范围，先做大系统后做小系统，规划科学合理、安全高效的市政系统方案。

例如淄博市高新区燃气专项规划中输配系统方案的选择，需要从实际出发，统筹考虑淄博市燃气输配系统，本着安全第一原则，兼顾经济效益，科学合理布局输配系统，最终实现在大系统基础上规划小系统，使整个输配系统的运行安全高效。又如淄博市高新区电力规划中系统的选择，经过多次论证后最终选择从大处着眼，抛开人为界限，依据电力系统规范原理，充分结合实际运行，统筹考虑大区域系统进行本次高新区电力规划系统选择并最终确定。由此看出市政工程规划系统性很强，这是由其自身的特点决定的，因此建议市政专项规划应从区域大范围规划开始，逐步进行小范围的规划，不可倒置。

2.6市政专项规划的实施需要整体性上市。

单独完成一单项市政规划将难以实施，这是由市政行业的特点所决定的。市政工程单项自成系统，而实施时必须在各专业统一协调的基础上，根据市政综合规划进行落实，因此说新型市政专项规划的编制具有专业性、系统性、综合性、整体性的特点。一个新的城镇规划，需同步进行各项市政专项规划，在紧密结合城市规划的基础上统筹安排各种市政设施，市政管线，最终体现在市政综合规划上，完成市政专项规划的整体上市方可得以实施。

3结语

市政专项规划是一种综合性很强的工程规划，其内容可扩展到城市道路、交通、给水、排水、城市防洪、电力电信、广播电视、燃气、热力、环卫、公交以及竖向规划也应一并纳入市政专项规划的范畴，它需要在城市总体规划的指导下，依据相关国家规划规范，在详实的现状资料基础之上，从区域大范围市政专项规划开始，逐步进行小范围市政专项规划。从各单项市政规划开始，以市政综合规划结束，形成完整的市政工程规划体系，并同时建立统一的整体性的市政规划信息平台，为下一步市政工程建设管理发挥应有的指导作用。

参考文献：

[1]邓竞成，城市市政工程规划编制办法的研究[D].重庆大学，硕士学位论文2003

[2]刘光治，葛劲松，周彧，市政工程规划编制工作探讨[J].江苏城市规划，2008年第8期