铁道车辆毕业总结精选(九篇)

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第1篇：铁道车辆毕业总结范文

走到机械工程楼下，一个覆盖着白雪却又充满历史感的火车头映入眼帘。

采访时我们得知，这是由1990届机车专业校友捐赠的，

它产于上世纪五十年代，这显露着北交大轨道交通的悠长历史。

北京交通大学机械与电子控制工程学院的车辆工程学科以轨道交通为研究支点，关注车辆寿命，全力研究结构疲劳可靠性，一方面放眼国内，循轨而行，只要是轨道上的车，尤其是客车，几乎都要进行疲劳可靠性评估；一方面接轨国际，承担了我国大部分出口轨道车辆相关试验研究和疲劳可靠性评估。由此积累的庞大测试数据，形成了巨型数据库，在轨道安全领域的研究达到了国际先进水平，并得到了国际铁路联盟UIC的认可。

可以说，北交大车辆工程专业是北交大发展一流学科、一流专业的一面旗帜。

火车头的关键技术

来到八层，记者见到了车辆工程专业博士生导师刘志明教授和任尊松教授。

刘教授介绍说，车辆工程专业的研究方向众多，如汽车整车及零部件的设计开发、车身及造型设计、车辆电子技术应用、汽车制造工艺以及生产管理等。北交大车辆工程专业因原属铁道部的背景，从1958年开始培养铁路机车车辆设计、制造与运用人才。

“轨道交通领域更新换代的速度极快，我们丝毫不敢懈怠。自北交大开设车辆工程专业以来，屡次根据经济社会发展对人才的需求调整专业定位。”刘教授告诉记者，北交大1958年_始招收本科生时，设置的是车辆、热力机车专业，1961年细化为蒸汽机车、内燃机车、铁道车辆、电力机车、铁道供电专业。1977年按照内燃机车、铁道车辆、机车柴油机、机车电传动专业招生。2005年则按照铁道机车车辆专业招生，2012年改名为“车辆工程专业”。

作为轨道交通研究的主力军，北交大的研究不断领先。不仅积累了大量列车测试数据，还建设了与行业前沿技术密切相关的动车组系列课程群，出版了全国第一套本科动车组系列教材，建立了全国为数不多的轨道车辆实验室，自主研制出了全国第一套动车组专业教学实验平台，建立了教学科研企业一体化实践平台。

作为北京交通大学的“元老”级学科，车辆工程凭着“冲锋陷阵，与时俱进”的火车头精神，始终坚定地追踪着轨道交通的前沿理论，时刻更新着轨道车辆工程领域的关键技术。随着我国列车速度的不断提升，车辆工程专业选择了科研难度颇大、但又是国际竞争力强、潜力大的轨道车辆结构疲劳可靠性作为学科的主要研究方向。所谓车辆疲劳可靠性，就是通过对车辆各种零部件安全性的研究，帮助列车延长寿命。

“车辆工程专业潜力巨大，已成为学校建设双一流的重点支持项目。”任教授说。

“中国数据”支撑安全的“天”

对于轨道车辆来说，安全就是最大的“天”，北交大车辆工程专业的研究重点正是被称为“结构疲劳可靠性”的车辆安全。刘志明教授说起自己专业的优势时滔滔不绝：“当传统车辆设计的热点、关注点停留在速度时，我们已经结合结构强度方向研究上的优势，开始关注车辆的寿命和安全问题，重点研究结构疲劳可靠性，针对车辆在不同线路、地域的运营状态，进行数据测试；我们还逐渐将单一的研究方向系统化，开始触及载荷谱研究计划（指通过加载试验，研究列车各部位在受力时的各种情况，从而得到一系列研究数据）。”多年的研究使北交大结构强度研究团队成绩斐然，既能让旧机车“起死回生”，又能在新领域“打怪升级”，走在了轨道交通的最前端。

2006年，洛阳进口机车的牵引座（即提供牵引动力的牵引拉杆的支座）大限将至，故障频频。因购买新车价格昂贵，洛阳机务段的工作人员愁眉不展，找到厂家申请维修。厂家没有自己的研究人员，遇到这样复杂的问题束手无策，只好辗转找到北京交通大学结构强度研究团队。刘志明教授一行人前往仔细考察后发现，这个牵引座的处境十分尴尬，如果按原样修复，维持的时间很短暂；而若想运用新技术替换，当时又根本找不到可替换的新型机车部件。在这种情况下，刘教授团队经过对该结构在陇海线运输过程中的载荷谱进行系统的线路测试、数据分析以及可靠性评估后，提出了牵引支座改进方案，并最终改造了83台机车，“在一般情况下，能改造10台左右已经算很多了。”

“我们被要求保证这个车在十年内都能继续使用，出现任何问题都要全权负责，说实话当时我们的压力是很大的。”但十年期满后的2016年，团队去考察时发现，该型机车仍能正常使用，这也让刘教授无比欣慰，“通过延寿技术的实施，我们给国家机车的更新换代赢得了时间。”

除了能让老旧的车辆“起死回生”，北交大车辆工程专业在高铁新领域的突破也不落于人后。国内某厂家曾经从德国进口了一种列车电机吊架（用于安装电机的支架），北交大的教授们对测试数据进行研究、评估后，预测吊架的寿命只有5年。结果德国企业既没有能力改造，又害怕索赔，拒不承认此评估结果。5年之后，吊架果然出现裂纹。企业不得不再次委托北交大教授，寻觅改造之法。刘教授说：“我们基于列车以往在线路运营过程中大量的测试数据，再结合本次测试得到的数据详细地做分析，得到了这个结构的载荷谱。然后，我们采用结构疲劳理论、损伤一致性原则、可靠性理论以及多种数据处理和分析方法，大胆做出了一个新的结构，由国内厂家配合生产，最终替换了进口吊架。”

北交大教授们不仅要解决高铁的问题，还要接手更复杂的城轨车项目：“如今各个城市的地铁发展很快，但由于地铁的规划权限下放到了省市，而各省市建设水平又参差不齐，这要求我们必须完善各城市的地铁跟踪测试，积累数据，保障车辆的安全性运行。”

但要想进一步研究地铁车辆的寿命问题，实在棘手。“比起高铁，地铁的启动和制动频繁，线路激扰频带也比较宽，所以车辆的结构疲劳可靠性问题就更复杂。”北交大结构强度研究团队6名教授经过商讨，最终提出了地铁车辆“载荷谱研究”计划，决心建立轨道车辆客车所有车系的载荷谱。“这个计划要储备大量的载荷谱数据，研究成型后就可以预测不同车型在线路上跑的时候会受到哪些载荷，以及载荷的大小和频次。这样就可以更有针对性地设计转向架的强度和关键零部件的强度，让它的寿命设计和评估更精确。”刘教授告诉我们。

除了“载荷谱”计划，研究团队还承担了众多国家级研究项目，每个项目的创新性和挑战性都不小，如适应“一带一路”沿线国家不同轨距的时速400公里变轨距转向架高速列车；最高运行时速500km以上的高速磁浮车辆；以高附加值货物为运输对象的250km/h及以上高速货运动车组；具有自行升降、旋转或与站场地面配合转动的驼背运输车等等。“轨道车辆未来的一系列发展可谓日新月异，我们也将顺应时展，继续完善数据库，不断攻克难关，创新技术。”

为积累车辆在各种环境下的运行数据，北交大教授和学生们的脚步遍布大江南北。任尊松教授说：“在评估车辆疲劳可靠性的工作中，我们要求师生必须亲临实地线路，全程跟踪研究、测试，以更客观地积累总结数据成果，形成数据库。”就这样，教授们带着一批又一批学生们跋山涉水，昼夜不分地忙碌在京广、京沪、京哈、胶济、遂渝等全国各提速和客运专线上，完成了数十万公里200至350km/h等级高速动车组的试验研究和疲劳可靠性评估。

除了在国内通宵达旦地做实验，团队还要赴万里之外的国家作评估。任教授说：“我国高铁在国际上‘火力全开’，辐射到了多个国家，在欧洲、美洲也占有一席之地。因为所有由我国设计的、出口的车辆都要做评估，所以车卖到哪儿，我们教师和学生就要去哪儿。” 虽然国际上有不少高校也设置了车辆工程专业，理论研究不错，但由于种种客观条件的限制，使得他们没条件为车辆做评估。

任教授去英国高校考察时发现：“那儿有教授对动力学和结构强度颇有造诣，但因为实验室的规模容量小，人员零散，研究分工又太细，难成体系，不能像我们这样去进行大规模的、系统的测试。” 比起国外的尴尬局面，我国注重实际，兼顾设计和测试，高铁技术发展成熟。

因先后在全国范围内、甚至在全球多个国家轨道车辆进行了大范围的系统研究，国际铁路非官方组织UIC（国际铁路联盟）拟将在中国高铁运行过程中获得的载荷数据纳入标准。对此任教授难掩自豪之情：“联盟如果有我们实车采集的数据，会使今后设计的转向架可靠性更高。”

卓越工程师循轨而上

对于人才培养，北交大车辆工程提出“面向世界，面向未来，面向工业界”的方案，培养的是“轨道车辆卓越工程师”。刘志明教授如数家珍：“学生首先要培养一种素质――工程素质；同时还要拥有两大类知识――基础知识与轨道车辆设计制造及运用专门知识；更应该具备三大能力――专业表达能力，工程实践能力，国际视野和团队合作能力。” 也因此，北交大车辆工程的毕业生几乎都是能承担轨道交通车辆设计制造、技术开发和应用研究、运行管理等“一条龙服务”的工程技术人才，他们在圈子里有一个响当当的名号――“轨道车辆卓越工程师”。

车辆工程专业作为北交大的王牌专业，“引无数英雄竞折腰”。对此，任尊松教授颇感欣慰：“我们专业的研究生招生场面火爆，几十个名额往往受到数百个学生的争抢，很多高分的落榜学生心系北交大，坚决不接受其他好学校、好专业的调剂，二战、三战再考，直到得偿所愿才肯罢休。”

车辆工程专业采用“多对多”模式培养研究生。为保证质量，北交大招收研究生的数量并不算多，也没有采用通常“一名研究生对应一名导师”的做法，而是让所有老师都是学生的导师，所有学生都是导师的学生。任教授介绍道：“开学之初，我们会集中本专业的20余名老师（包括6位教授，7位副教授），向每年招收的20余名研究生和6名左右的博士生详细介绍老师们的情况，比如每位老师的研究方向、特长、优势、学术贡献、性格、联系方式等。学生们可以随时可以找任何老师交流学术问题。每位老师各显神通，学生则师从百家。”

校企合作又给研究生的培养锦上添花。任教授说：“我们注重通过校企双导师联合的方式培养研究生，导师既有设计动车的专家，也有国家交通领域的管理者，还有企业家。这些导师让大家开阔视野，学生从他们身上可以更多地学习解决实际问题的能力。”

第2篇：铁道车辆毕业总结范文

关键词：教学科研；团队；一体化；高速动车组

中图分类号：G451.2 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2016）47-0015-03

一、引言

铁路是国家交通运输的大动脉，高速动车组的开行使我国跻身世界高速铁路行列。2012年至2015年是我国高速铁路迅猛发展的五年，截止2015年年底，中国高速铁路运营里程为1.9万公里，占世界高铁总里程的60%以上。中国不但在高铁规模上位于世界第一，旅客运输量也是世界第一，目前，高铁列车日均发送旅客249万人次。其中，获得国家科技进步奖特等奖的京沪高铁开通以来，旅客发送量从初期的10.9万人增至2015年的29.7万人次，增长272%；2008年开通的京津城际铁路工程不但获得国家科技进步一等奖，而且在2014年9月通过了国家验收。作为高速铁路的核心装备，高速动车组通过“引进消化吸收再创新”，从原有时速200公里的平台，创新发展到了350km/h，又从350km/h发展到380km/h，其中，CRH380A创造了运营动车组最高试验速度486.1km/h的世界记录。以上成就，都与高速动车组设计及运用人才的培养密不可分。

北京交通大学1958年成立车辆工程专业，为铁路系统培养了5000余名本科以上学历毕业生。本专业的特色是“以现代设计与制造技术，机电一体化技术为专业基础，以高速动车组设计及运用为专业主线”，培养满足轨道交通发展急需的机车车辆的设计、制造、运用及科研开发等创新型工程技术人才和管理人才。自开办以来，始终以培养国家交通运输大动脉――铁路行业急需人才为己任，形成了一支实力雄厚的师资队伍。陈至立同志指出，高等学校要坚持用科学发展观统领高等教育工作全局，以提高质量为中心，切实加强管理，努力办出特色。教学团队一直是高校专业建设、课程建设和师资队伍建设的主力军，本文介绍了我校车辆工程专业与行业紧密合作，教学科研紧密结合，建设以教学名师和学术带头人挂帅、高水平的动车组教学科研一体化创新团队的方式。

二、教学团队建设方式

1.制度建设。“政策和策略是党的生命”，而制度建设是政策实施的重要保证。车辆工程专业基于OBE理念，通过教改立项，建立由以教学名师和学术带头人挂帅的专业教材建设小组，健全对新编教材内容、质量的审查机制；将教学团队科研经费的1%―2%用于支持研究性教学，丰富教学内容。制定《北京交通大学机械电子与控制工程学院主讲教师遴选办法》，提高和保证了教学质量。通过聘任制度的改革，设置专业建设与学科建设教授岗位，激励教学水平高、学术造诣深的教授进入教学团队（本学院有■的三级教授受聘于本团队），制定《机械电子与控制工程学院鼓励教授上课有关规定》，显著提高了教授上课率。制定了教学团队定期开展教学方法研讨、青年教师助课制度，发挥教授的传帮带作用。建立教师教书育人规范并通过评优、设立德育津贴等激励措施，引导团队教师爱岗敬业、关爱学生、为人师表、教书育人。

2.青年教师培养。本教学科研团队经过国内外现场调研，派出外语水平高的教师参与德、日、法等高速动车组的引进消化吸收项目，掌握了高速动车组急需人才的知识结构需求。在此基础之上，为了培养掌握高速铁路技术的青年教师，通过派出、引进、国际交流、走入企业、培训动车组人员、承担铁道部重大引进消化吸收项目等工作，使年轻教师的理论知识与实践结合，通过将科研内容提炼，理论联系实际开展教学工作。在总结上述工作经验的基础上，制定《北京交通大学机械电子与控制工程学院青年教师培养有关规定》和《机械电子与控制工程学院青年教师助课有关规定》，加强青年教师队伍建设，稳定并吸引优秀青年教师加入教学团队。①科研团队与教学团队相结合。依托国家重点学科和重点实验室的资源优势，将研究团队与教学团队融合为一体，通过科研项目带动教师学术水平的提高，也促进教师将科研成果带进课堂、教材、课程综合设计，促进青年教师的教学与科研相长，获得锻炼。②制度化课程组教学研讨活动形式。实行青年教师助课制度，结合课程教学开展教学研讨，课程组成员相互听课，观摩学习。从教案组织、素材准备等方面，改善青年教师的教学技巧与授课效果。③帮带式的师资队伍建设方式。在教授带领下，所有教师全面参与课程建设的各个环节，讲师、副教授为教授做助课，从中获得教学方式方法全过程的训练。④走出去，全面开拓教学的国际视野。为青年教师出国进修、参与合作研究、参加国际学术交流创造条件，提升青年教师的学术水平和国际视野。⑤下现场，全面积累工程实践经验。结合科研项目，选派青年教师到校外轨道车辆企业参加专项工作，培养青年教师理论与实践结合创新能力，积累工程实践素材，促进问题式案例教学的开展。

3.企业导师团队建设。为了确保双导师制的实施和学生在企业学习的效果，为学生配备企业导师。企业教师的任用标准是具有在企业一线工作5年以上，具有与本专业相关丰富工程实践经验，且具有工程师及以上技术职称的企业工程技术人员。企业教师队伍建设分为企业授课教师、企业实习指导教师、企业导师。其中，企业授课教师是结合专业课程到学校授课；企业实习指导教师是在实习基地对学生进行指导；企业导师是指导学生企业实践，指导学生毕业设计及研究论证。

三、教学团队结构与成果

1.教学团队结构。专业教学骨干与科学研究骨干的统一，有利于提高教学团队的整体教学与科研水平，保证高水平队伍的可持续发展。主干专业基础课教师与专业课教师的组合，保证了动车组系列课程内容的有机整合、衔接，有利于提高教学效率与质量。本教学团队师资队伍结构合理，专业学科梯队层次高。现有教师19人，教授7人、副教授/高级工程师7人、讲师5人，其中享受国务院政府特殊津贴专家2人、北京市教学名师3人、詹天佑成就奖1人、茅以升铁道科技奖2人、教育部长江学者1人、新世纪优秀人才计划3人、北京市科技新星计划1人；首都高校第二届机械创新设计大赛优秀指导教师1人；北京交通大学优秀主讲教师12人，北京交通大学校优秀实验指导教师2人。教学团队中，具有博士学位教师占73%，具有硕士学位以上教师100%，国外进修比例52.6%。这些教师中除了有留学法国、英国和德国的以外，全部来自国内著名高校，所学专业包括车辆工程、载运工具与运用工程、机械设计及理论、机械制造及自动化、材料加工工程和机电控制及自动化等。

2.教学团队开展的工作。①遵从工程专业认证要求，基于OBE理念，从特色人才培养方案、课程体系、教学方法与手段以及学习效果积极开展特色专业的建设工作。②对主干专业基础课和专业课的内容进行整合及更新，通过设计与制造结合、机械与电气结合、计算机仿真与实验结合，规划了动车组系列课程的体系和内容，建设了动车组系列课程。③不断将最新科研成果、理论与技术引入教材，出版与动车组系列课程一致的系列教材。公开出版教材30本，包括全国第一套高校动车组系列教材、铁道部规划教材和车辆工程专业卓越工程师计划系列教材。④发挥教学团队的科研优势，将研究动车组的最新成果引入教学内容、教材、实验室和毕业设计中，实现了教学与科研的紧密结合。本学科教师与国内外企业紧密合作，掌握了高速动车组9大关键技术的基本原理并翻译了4种车型的外文资料，在科研成果的基础上，自主研发了基于网络控制的模拟动车组各种设备的实验系统，建设了国内独有的动车组特色实验室。实验设备从车顶的受电弓、车内的照明、通风、信息显示、网络系统、司机模拟驾驶、厕所集便系统、车门，到车下的牵引系统、制动系统，等等。⑤突出学生创新能力培养。构建了培养动车组创新型人才的理论与实践教学体系；利用与企业科研合作十分密切的关系，建立了稳定的校外实习基地。聘请了高职称的工程技术人员作为现场兼职教师，建立了高素质创新型工程应用人才培养环境。⑥抓住动车组发展机遇，组建了铁道部高速动车组理论培训基地教学团队，从2006年至今，编写了4版、12本一套的动车组系列培训教材，使用了75期，并于2012年由北京交通大学出版社正式出版。培训了铁路运营系统14358人，包括：现场高级管理人员、高级技术人员、技术骨干人员。为长春轨道客车股份有限公司、青岛四方机车车辆股份有限公司、济南机车车辆厂培训技术骨干510人。组织了全国高职院校高速动车组技术师资培训班、车辆段职教系统师资新技术培训班、装甲兵工程学院军队铁路大学生班。⑦在教育部专业综合改革试点、国家级特色专业建设项目的支持下，建设了机械原理、机械设计北京市级精品课程网站，自动控制原理、微机原理及接口技术、动车组装备、动车组设计等校级精品课程网站。网站涵盖了课程介绍、教学大纲、实验大纲、主讲教师介绍、教学日历、授课录像、电子课件、习题等内容，可以实现远程教学和促进学生自主学习。

3.教学团队获得的成果。①申报成功国家级专业综合改革示范点、教育部卓越工程师教育培养计划试点专业、国家级特色专业和北京市特色专业。②通过了《华盛顿协议》专家全程观摩的工程教育专业认证。③出版的系列教材中，《列车制动》获评国家级精品教材、《动车组设计》、《动车组装备》、《现代机械工程综合实践教程》和《机电一体化》获评北京市精品教材。④北京交通大学―南车青岛四方机车车辆股份有限公司工程实践教育中心和北京交通大学―北京市地铁运营有限公司工程实践教育中心获批国家级工程实践教育中心、北京铁路局和北京地铁运营公司获批北京市校外实践基地。作为专业实验室，支持北京交通大学申报成功机械工程国家级实验教学示范中心。⑤利用铁路行业对科研和人才需求的投入形成“反哺”机制，投资2300万元（其中企业投资1500万元）建设了具有国际领先水平的24通道随机加载高速动车组转向架载荷识别系统。⑥2007年8月，所申报的“轨道车辆结构可靠性与运用检测技术”教育部工程研究中心被教育部批准正式立项，成为我院第一个省部级科研平台，并于2011年通过验收。2007年9月，负责建设的“载运工具运用工程学科”被批准为国家级重点学科，在2012年学科评审中位列全国第三名。⑦近三年团队科研合同经费7877万元，此外，还获得国家科技进步一等奖1项、国家技术发明二等奖1项、省部级一等奖4项，二等奖6项；获得授权专利26项。

四、结束语

为了满足铁路行业对动车组技术人才的重大需求，北京交通大学组建了动车组系列课程教学团队。该团队承担了车辆工程国家级特色专业、卓越工程师计划专业的基础及专业系列课程教学，该团队以加强动车组特色专业课程建设为核心，依托国家级重点学科载运工具运用工程和机械工程一级学科博士点，以高水平教授为带头人、跨学科组建、老中青相结合，具有良好的科研、教学基础和完整的学术梯队。教学团队先后获得国家级教学成果奖、北京市优秀教学团队、“首都教育先锋号”先进集体称号，科研成果丰硕，高层次人才辈出。动车组系列课程团队教师具有爱岗敬业和教书育人的高尚师德风范，掌握动车组最先进的技术，密切了与企业和研究单位的合作关系，实现了专业教学骨干与科学研究骨干的统一，培养了有利于提高本科专业教学质量的师资力量，提升了教学团队的整体教学与科研水平。

参考文献：

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[2]王蓓，高树民.以教学名师和学术带头人挂帅的教学团队建设[J].中国科技博览，2013，（8）：93.

[3]赵景波，刘瑞.重点高校教学团队建设研究[J].高等理科教育，2012，（5）：67-72.

第3篇：铁道车辆毕业总结范文

关键词：地铁物业综合开发土地

中图分类号：F301.0 文献标识码：A 文章编号：

1 概述

地铁是一种规模浩大的交通性公共建筑，它是现代城市中主要快速轨道交通之一，是解决城市交通的非常有利的运输工具。随着我国经济的发展，我国城市地铁的建设进入了一个比较繁荣的时期，北京、天津、上海、广州等大城市都同时有几条地铁线路在建设中。笔者在地铁设计的过程中发现：地铁建设给政府增加了巨大的财政压力，一些城市地铁建设往往急于求成，忽略了包括地铁在内的城市交通的统一规划，没有充分认识到地铁对城市建设与发展的推动作用，城市的规划缺乏统一性，地铁设计前期对地块的利用与开发考虑不足，建成后再改造又非常困难，地铁的作用没有充分发挥，造成遗憾。

2 土地综合开发的意义及原则

2.1 地铁沿线土地综合开发利用的意义：

（1）利用轨道交通可以有效提高所在地块的可达性的特性，充分发挥客流与土地开发的互促性，优化城市基础设施投资效果。

（2）结合城市轨道交通工程的规划建设，对沿线片区的详细规划进行互动式调整，完善城市分区规划，为最终实现城市总体规化目标奠定良好基础。

（3）结合城市轨道交通网络布局及其站点的设置，对不同种类的交通资源进行有效整合，提高整个城市的运转效率。

（4）充分发挥城市轨道交通方便、快捷、舒适和大运量功能及其对周边区域的辐射作用，引导和促进城市的经济可持续发展和社会进步。

2.2 土地综合开发利用的原则

地铁和物业的综合开发涉及面广，要充分考虑土地综合开发的可行性，对地铁经过的地点，尤其在郊区，开发什么性质的建筑，多少容量，与地铁站如何衔接等问题都应仔细研究。还有车站综合开发和空间利用的形式内容也是多方面的。可以结合车站的施工技术和车站的多余的空间进行车站内的综合开发，也可以以车站为载体与其相结合进行车站上盖及周边的物业开发，内容灵活多样，可以建商业办公楼、公共设施、住宅等。设计中应把握好以下原则：

（1）站点100m的核心范围尽量布置商业设施和高密度的商住综合楼；

（2）站点100~300m范围内可适当提高住宅用地和办公用地的比重；

（3）站点周边300~500m的用地范围以住宅开发为主,并有良好的配套服务,使站点周围形成集公共交通枢纽、住宅、综合性商业和娱乐、办公等设施为一体的综合功能区；

（4）在500~1000m内以居住用地为主。

3 国内地铁沿线土地综合开发利用模式及注意事项

如上所述，根据物业开发用地与地铁的关系，以及用地的权属，我们可以将地铁物业开发模式分为如下几种类型：

3.1上盖物业

上盖物业是指在轨道交通上方，通过技术手段，在满足轨道交通运行要求的条件下，加物业空间以达到充分利用城市空间的一种轨道交通物业开发模式。

（1）场段上盖物业开发

上盖物业开发常用于车辆段、停车场的空间开发和利用，其形式多样通常结合施工技术和空间形态进行综合开发。其内容可以是商业办公楼、住宅公共设施等，通常根据车辆段所处城市的区域位置及城市的总体规划，发展趋势，确定其空间开发的功能定位。由于场段面积通常较大，其开发量通常较大，能带来很大效益。

（2）车站上盖物业开发

车站上盖物业的开发通常需要结合城市空间进行综合考虑，与城市更新相结合，带来城市空间布局的调整，带动城市的发展。虽然其规模不大，但多位于城市成熟区域，能带来不错的经济效益。

3.2 车站周边用地开发

轨道交通建设为沿线和车站附近的土地升值提供了很大的空间，通过利用轨道交通建设拆迁用地和配套用地、弃用和闲置土地的权属转移、城市旧区改造等方式进行物业开发与土地综合利用工程建设。

根据土地权属情况我们可以将其分为：无权属用地、单一权属用地和多权属用地三种类型。

（1）无权属用地

无权属用地通常是城市中尚未开发的土地，其开发需要在规划选线时与政府规划部门洽商，争取获得这些地块的使用权，用以进行商业和房地产业的发展。但是作为未开发用地，其配套工程建设具有一定的风险性，所以应选用恰当的投、融资方式。

（2）单一权属用地

轨道交通周边用地有许多权属清晰、单一的用地。此类靠近轨道交通车站的用地，可充分利用轨道交通人流量大的特点，把轨道交通通道引入商场、综合楼内，即方便乘客又为商业带来人气。

此种类型用地的开发通常是，轨道交通的建设需要进行拆迁时或轨道交通附属的建设等，带来用地的变动和调整，通过与地块所有者的协商，一起进行物业的综合开发。通过轨道交通与物业开发的一体化建设，充分考虑周边城市业态环境，做到与之相辅相成、良性互动。将车站出入口、风亭可与轨道交通同期建设的周边建筑物合建，或通过接口的预留实现开发时序的衔接等方法，可以很好地解决轨道交通建设受用地限制、拆迁费用过高、与城市空间系统联系不够紧密等问题。

（3）多权属用地

多权属用地是指，城市用地由其用地性质决定，其权属为众多个体组成，最常见形式就是居住用地、城中村等。这一类型用地由于涉及的用地权属者众多，土地使用者的诉求较多，且难以达成一致，因而开发难度较大，需要政府部门在政策、规划等多方面给予支持，通常将轨道交通建设与城市更新相结合。

3.3 地铁周边土地开发利用需要注意的事项

现阶段，国内地铁设计对于地铁站与物业开发方面有了一定程度的认识和应用，特别是土地综合开发方面也取得了一些成效。但是由于政府的开发政策以及经济和管理机制方面的因素使各开发部门间的协调性相对较弱，地铁对地区的推动作用还有待充分发挥。所以在今后地铁的建设和土地开发要很好的配合，必须注意以下几个相关的问题：

（1）树立整体综合开发的观念

对地铁沿线尤其是这站周边的土地进行整体规划，充分考虑土地开发的需求。做到统一规划、整体开发；

（2）同步设计、分期建设

现阶段，从国内地铁开发建设的过程来看，轨道交通的设计与周边城市空间的设计基本是处在彼此分离的状态，尤其在城市郊区线路表现的尤为明显。在这方面，政府部门需要在设计阶段就对周边空间设计给于充分考虑，在设计阶段预留好周边的物业开发条件及接口设计，未来周边建设是可以直接利用。

（3）沿线土地的规划梳理

从城市空间的划分来看，由于一些历史原因，一些地块过于零散且规模偏小，综合开发时有不少困难，所以政府部门要在规划建设地铁的同时做好地铁沿线土地的梳理，对地铁沿线进行统一规划，对沿线土地开发有很好的指导作用。

（4）减少对周边环境影响

由于地铁存在一定的噪音，对周边环境会有一定的影响，在设计及建设的过程中要充分考虑，采取必要的措施减少对周边环境的影响，这也是对保证物业增值的一项重要措施，规划和建筑的设计都尽量地争取最大的环境优势，在提供给社会极大便利的同时尽量减少以地铁为代表的外界因素对上部居住建筑的影响。

4. 研究结论

城市轨道交通建设运营与土地开发利用是一种相互依存、相互促进、互利互动的关系，轨道交通通过可达性的改善促使地区经济活动被吸引到轨道交通走廊上来。轨道交通的建设促进了区域性土地开发利用强度的增大和结构的分异，轨道交通沿线土地利用特别是未建成区的土地开发利用是城市建设的重要组成部分。因此，轨道交通规划和土地利用规划要实行一体规划，并且要实行动态一体规划，根据互馈双方的量化差异，实时进行互动调整，以达到双方发展的协调、优化、平衡和互利互动。

参考文献：

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[4]朱捷.节约城市轨道交通基地投资及用地的探讨[J].铁道标准设计.2003.（9）67-69.

[5]秦云,董丕灵,俞明健.城市轨道交通线路规划与城市空间综合开发利用的思考[J].城市轨道交通研究,2006(3):9-17..

[6]赖志敏.轨道交通车站地域的集中开发[J].轨道交通研究,2005(2):50-53.

[7]刘先觉.现代建筑理论[M].北京：中国建筑工业出版社.1999.

[8]陈立道.朱雪岩. 城市地下空间规划理论与实践[M].上海：同济大学出版社，1997.

[9]童林旭.地下空间与城市现代化发展[M].北京：中国建筑工业出版社，2005.

[10]黄亚平等.城市土地开发及空间发展--以武汉市为例[M].武汉：华中科技大学出版社，2011.

作者简介：

第4篇：铁道车辆毕业总结范文

[关键词]安装拆除高效；无极绳绞车；次大功率整架运输；大功率整架运输

中图分类号：TD52 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）07-0331-01

1、前言

许疃煤矿位于安徽省蒙城县境内，东北距宿州市约37km，西南距蒙城县城约28km。作为淮北矿业集团主力生产矿井，设计生产能力为350万吨/年。矿井主采煤层为32、71、72、82、101煤层，剩余可采储量1.9亿吨。矿井采用立井两水平分组集中大巷上下山开采的开拓方式，划分两个水平，一水平标高为-500m，二水平标高-800m。矿井现有四个生产采区（82、82下、32、33）、一个准备采区（83下），一个开拓采区（86），三条生产线，其中33采区及32块段32煤层一条综采线，83下采区71、72煤层一条综采线，82及82下采区72、82煤一条综采线。

目前，综采设备向高工阻、大功率、重质量的方向发展，对传统综采工作面安装、拆除运输有新的要求。综采工作面安装、拆除有一句话就是”运输定天下”。综采工作面安装的本质就是将综采设备从一个地点挪移到另一个地点形成生产系统，最根本就是运输。立井、大巷、采区轨道都较为稳定有足够的断面和运输系统作为保证，最困难就是工作面内部上下顺槽运输，受煤层赋存条件、矿压等影响，造成运输巷道多拐弯、多变坡、巷道变形较快，有时候就是跟时间赛跑，就需要有好的运输方式满足综采工作面安装、拆除快捷、安全、可靠。

无极绳绞车是煤矿井下巷道以钢丝绳牵引的一种普通轨道连续运输设备。适用于长距离大倾角、多变坡、大吨位工矿条件下的工作面顺槽、采区上（下）山和集中轨道巷等材料、设备的不经转载的直达运输；是替代传统小绞车接力、对拉运输方式，实现运输整体液压支架和矿井各种设备的一种理想装备。

2、许疃煤矿综采工作面安装、拆除运输的发展历程

（1）第1阶段：传统调度绞车运输

许疃煤矿刚投产时，综采工作面上下顺槽运输使用调度绞车，一条1000m的巷道有时需要安装十几部绞车，造成运输环节多，职工劳动强度大，管理难度大，安全系数低，人员效率低下。安装拆除一个工作面需要两三个月的时间，采煤接替受到影响，制约了综采工作面的快速投产、达产。

（2）第2阶段：无极绳绞车散件运输

2008年许疃煤矿首次引进了无极绳绞车。刚开始使用无极绳绞车取代调度绞车运输，只用于运输解体支架、O备基本上都在质量10吨以下（只发挥了无极绳运输能力的30%-50%），运输至切眼附近组装硐室组装，运输车辆质量小，效率低.关键是无极绳绞车的安装维护没有达到预期的效果，达不到理想的运输能力。按1000m的巷道计算，每小班最多只能运4车，普通中型支架ZY6800-17/36每架解体为3车，每小班只是一架多一点的水平。

（3）第3阶段：次大功率整架运输

25吨以下的整体支架运输称为次大功率整架运输。许疃煤矿7128工作面拆除，首次采用无极绳绞车整架转到71212外工作面安装，两个工作面为同一采区，同翼、不同阶段，ZY6800-12/28型液压支架支架重17.68吨，加平板车及梭车配重达23吨，每小班运3-4架28天时间每班出勤25人完成两个工作面的安装和拆除，实现了工作面安装拆除的高产、高效。

3、大功率整架运输实践

许疃煤矿3237工作面走向长2350m，倾向长237m，工作面安装ZY6800-17/36型液压支架158架。在71212外工作面首次采用无极绳绞车整架运输成功的基础上，3237工作面安装提出了使用SQ-120/132无极绳绞车整架运输，支架重21.5吨加上平板车、梭车、配重及钢丝绳运输重量达30吨以上，牵引力接近12吨，基本上达到了SQ-120/132无极绳绞车最大的运输能力。

在风巷外口组装硐室组装，风巷使用两部SQ-120/132无极绳（ф28mm钢丝绳）整架运输（图1）。

（1）绞车验算

SQ-120/132绞车的最大牵引力为12T，其中最大倾角为15°，提升设备时所需的最大提升力校验如下：

F牵=（Qm0+Qm1+Qm2）×（Sinα+f1Cosα）+P×L（Sinα+f2Cosα）

式中：

F牵――绞车提升所用的牵引重量

Qm0――提升设备的最大重量21500Kg（整体支架）

Qm1――平板车的重量1500Kg

Qm2――梭车及配重4000Kg

α――提升上山最大倾角15°

f1――平板车与轨道的摩擦系数0.015

P――直径28mm钢丝绳的单位重量3.03Kg/m

L――钢丝绳长度2300m

f2―钢丝绳与压绳轮组的摩擦系数，取0.3

代入上式得：

F牵=（21500+1500+4000）×（Sin15°+0.015Cos15°）+3.03×2300×（Sin15°+0.3Cos15°）=11462Kg

通过计算所需提升力小于绞车的牵引重量，所以能够满足要求。

（2）钢丝绳强度校验

所选配绳为Φ28mm的钢丝绳，其最大破断拉力为43200Kg。

根据《煤矿安全规程》：m=F破/F牵选择

求m=43200/11462=3.86>3.85

通过计算得知，所选配绞车和绳都能够满足提升要求。

（3）安全技术措施

①、按照支架外形尺寸，用钢筋制作样架，按照进架线路进样架，检验巷道断面是否满足整体支架运输要求。对不合要求的地方进行刷帮、调道等措施处理。

②、在变坡点较多，高低落差较大地点的较凹处，采用增加道板或铁道板密度或打混凝土基础道床等方法。变坡点凸处架托绳轮组，巷道凹处副绳加副绳压绳轮组，紧贴副绳压绳轮组安装压道铁道板，防止张紧的钢丝绳将凹点轨道抬起，保证运输安全，压道铁道板不得装在凹点谷底防止梭车梭头创击。将无极绳主压绳轮全部拆除，钢丝绳在大张紧力的情况下容易撞坏主压绳轮。

③、无极绳机头、机尾转载平巷使用电瓶车、JH-8绞车，坡度较大的地点使用JH-20绞车辅助运输。

④、针对运输较重设备易产生梭车掉道的问题，通过增加无极绳张紧装置配重，充分吸收大吨位运输时的无极绳绞车的钢丝绳伸缩变形量，保证钢丝绳与滚筒有足够的张紧力，双向配重达到了3.0吨以上，保证无极绳绞车能够安全、平稳运行。

⑤、为保证无极绳绞车钢丝绳与滚筒有足够的摩擦力，无极绳绞车必须使用无油钢丝绳，钢丝绳在滚筒上的盘绳圈数增加到4.5圈。（布尔公式）

⑥、电机变频器的使用，能够控制绞车速度，可以缓慢启动，避免绞车启动掉道危险。

⑦每天必须固定时间对绞车、安全设施及轨道进行检查维护，每班出现的隐患必须当班消除。

4、结束语

本论文在总结运用许疃煤矿71212外工作面安装采用无极绳绞车次大功率整架运输的基础上，发展创新了无极绳绞车大功率运输，并在3237工作面成功运用，使无极绳整体支架运输再提高一个水平。通过设备装配水平的提高，运输环节的改善，不断提升无机绳绞车的运输能力及安全可靠性，更好的提供运输服务，满足不断发展的综采安装拆除需要。

第5篇：铁道车辆毕业总结范文

论文摘要：从办学思路、教材设置、师资结构等方面讨论了目前高校建筑环境与设备工程专业中出现的问题和应改革的内容;结合中南大学建筑环境与设备工程专业教学实践,提出了明确办学思路、强调专业特色、加强实践环节等方面的专业教学体系改革的思路。

科学技术是第一生产力,是推动社会进步的巨大动力。人是从事科学技术的主体,因此当今社会的竞争就是人才的竞争。而人才核心竞争力的培养,主要来源于大学教育。为了适应社会的发展,教育部在上世纪末对大学很多专业都进行了调整,包括建筑环境与设备专业。论文百事通建筑环境与设备工程专业是根据教育部1998年颁布的全国普通高等学校本科专业目录,将“供热通风与空调工程”和“燃气工程”两专业合并,调整、拓宽组建而成的新专业[1]。该专业以培养从事工业与民用建筑室内环境及建筑设备、公共设施、建筑热能供应系统的设计和建筑自动化与能源管理工作的人才为目标。这次调整,不是简单的合并,而是产生了一个面向21世纪新的专业学科。近年来,该专业如雨后春笋般在全国范围91所各类众多高校中涌现出来,问题也随之凸现。笔者认为有必要进行深入的、切实可行的教学改革。

一、主要凸现的问题

(一)办学思路不清晰

虽然很多学校秉承了“厚基础、宽口径”的办学思想,在教学内容上增加了建筑环境、建筑热能供应以及建筑自动化等方面的知识,并把建筑环境学列为了专业的平台,搭建了新的本科专业的框架体系。但是“厚而宽”不是“大而全”。知识口径的拓宽不是各种知识的堆积和罗列。专业的办学首先要服从于所在大学的办学思路,即学校的定位。一般院校和重点院校不同,创新型大学与研究型大学和综合型大学也不同。如果全国九十一所建筑环境与设备专业的教学体系都参照某一两个名牌大学的教学体系,那么这样的后果是显而易见的:一,专业建设没有或者散失了原有专业的特色;二,专业培养出来的人才也没有特色。

(二)教材建设的质量不容乐观

目前围绕建筑环境与设备专业的教材种类繁多,质量参差不一。教材是教学内容的具体体现,教学体系中的教材应该具有知识的系统性、延续性和完整性。而不是各个知识块之间简单的粘贴或移动的关系。以《暖通空调》为例,集结了原来供热、供燃气及通风空调工程专业的主要专业课:《空气调节》、《工业通风》以及《供热工程》的主要内容。剔出了三门课管网输配的交叉部分,而另设了一门课:《流体输配管网》。但就这两门课程的教材来看,共同的缺点是把原来空调、通风和供热三门课的三个系统简单地归类总结,系统总结有余,阐述不足。使得在具体教学过程中,出现老师觉得不好讲,学生不易接受的情况。

(三)配套的师资队伍结构有待改善

由于建筑环境与设备专业由原来的暖通空调专业或燃气专业演变而来,因此师资基本上是暖通空调或燃气专业的。但是专业的领域已经扩充到建筑室内环境、建筑设备、公用设备和智能建筑等方面。专业的内涵已经由原来的设备或系统扩充到既包括设备、系统,也包括智能建筑。其中的弱势部分是智能建筑。因为智能建筑技术也是一门交叉学科,而大部分搞自动控制的人才是自动化专业、电气工程及其自动化专业或计算机专业的人员。对智能建筑、智能化系统及设备缺乏全面的了解和掌握,缺乏建筑结构、建筑设备、供热空调等方面的专业知识和理解。另一方面,搞设备的人才又缺少对建筑自动化、BAS功能科学要求的理解,缺少有效的上层控制管理逻辑与算法。两方面人才又缺少“接口”,从而制约了智能建筑技术的发展[2]。因此合理搭配师资,在教学安排方面与其它专业知识交叉融合,才能培养出新时代的建筑环境与设备复合型人才。

二、改革的内容

(一)明确办学思路,办出专业特色[3]

明确办学思路是确定专业人才培养目标和教学体系的前提和基础。是以科研人才为主,还是以工程技术人员为主,不仅与专业本身的内涵有关,更重要的是与专业所在大学的性质有关。这样才能形成专业建设和发展的良性竞争。办学思路还与专业特色有着密切联系。专业特色与专业在多年的建设发展过程中的教学和科研历史有关,如有的学校在暖通空调的系统工程方面是强项,而有的学校在制冷空调设备的研究与开发方面是强项。那么在培养人才方面,这些特色就应该很好的继承和发挥,在课程设置和训练中要体现出来。

(二)稳固基础知识,拓宽专业口径

建筑环境与设备专业是一门跨学科的工科专业,学生基础知识应包括数理方面、工程热物理方面、流体机械方面、建筑热物理方面和自动化控制的知识。只有牢固的基础知识,学生才能深刻地理解专业课程,拓宽本专业的服务领域。当然,正如前面强调的,专业办学的前提是要继承和发扬本专业的特色。这些基础知识本身就是属于很多领域,要与专业在建设和发展过程中的特色结合起来,构造和稳固所必需的专业基础知识。

专业知识的拓宽,是构架新时代建筑环境与设备专业教学体系的重要部分。专业教学体系不仅仅局限于暖通空调,或是供热供燃气,或是把这两方面的课程全部笼统地包括进去,或是把建筑环境、公用设备和智能建筑方面的知识硬塞进去。在专业学时有限的条件下,很有可能会造成各种知识的七拼八凑。因此,要有侧重点地把某些方面作为原本专业特色的延伸和发展,切忌一口吃成一个胖子的思想,盲目地贪大。

(三)编制优秀的教材,配备合理的师资队伍

正如前面所说,由于原有专业教学体系架构的割断和组合,使得最近几年采用的教材在编制上都有这样或那样的问题,因此在教材的建设方面还必需投入更多的精力。而选用合适的优秀教材的基础正是现在的教学体系的完善,必需从根本上理解和制定本专业的教学体系和知识模块。

师资的知识结构要分布合理,除了保留原来专业特色的知识结构以外,还要补充新的知识,如智能建筑和建筑环境方面的知识结构。师资的梯队建设也很重要。教学梯队的形成有利于知识传授的传承和不断更新。每个专业知识模块,也就是我们所说的课群下面,形成以教授为龙头,教授副教授主讲,青年教师为重要组成的教学梯队。

三、我校建筑环境与设备专业教学体系改革的几点思路

中南大学建筑环境与设备工程专业主要源于长沙铁道学院的制冷空调学科。长沙铁道学院从上世纪70年代起,就开展了制冷空调及冷藏运输方面的研究工作,1985年在机车车辆系成立制冷空调教研室,并开始招收制冷空调专业专科学生;1989年开始招收供热通风与空调专业本科学生;1998年根据教育部文件调整为建筑环境与设备专业。因此,在二十多年的建设中,形成了制冷与暖调、系统与设备并重的特色。我专业在调整后修订了教学计划,增加了供燃气、建筑环境和建筑自动化方面的知识模块,保留了原来的制冷方面的知识模块,包括有制冷原理、制冷压缩机和铁路车辆制冷、制冷装置自动化等课程。

目前已拟定完2008级新的教学体系和教学计划,主要的思路有如下几点。

(一)明确办学思路,与学校的定位一致。

我专业隶属于以本科生、研究生教育为主的高层次综合性大学——中南大学,学校的定位是立足湖南,面向全国,放眼世界,努力建设国内一流、国际上有重要影响的高水平、综合性、研究型、创新型大学[4]。因此,我专业的办学思路是以创新素质教育为核心,坚持全面发展的人才培养标准,面向社会主义市场经济的人才需求,培养出具有实践能力、创新能力,既懂技术又懂管理的复合型人才。

(二)继承和发扬专业特色,整合知识架构。

充分利用能源知识的平台。从2008年开始本专业与同属能源科学与工程学院的热能专业进行能源与动力大类招生,使学生在低年级的时候的基础知识面广,起到“厚基础、宽口径”的作用。

继续保留专业的特色之一:制冷模块。从毕业生就业的反馈来看,用人单位对既懂制冷,又懂暖通,既了解系统,又了解设备的人才非常欢迎。

加强暖通和建筑环境的优势。把空调、供热、通风和建筑环境的节能、环保、热舒适与空气品质结合起来,也是当前时展的需求。

减弱供燃气和燃烧模块。从本系教师多年从事的科研工作来看,燃气和燃烧模块并没有形成特色,因此可以适当减少其份额,作为选修课程开设。

加强智能建筑模块。智能建筑是楼宇发展的重要方向。本系在制冷和空调系统的自动化控制方面有着多年的研究和实践经验。可以在此基础上进一步扩充相关领域的知识内容。新晨

(四)加强实践环节,培养创新人才

实践环节包括实习、课程设计和毕业设计。实践环节应受到更多的重视。既保证实践环节的“量”,又要保证实践环节的“质”。即:实践环节的课时量必需严格保证,同时要求学生在实践环节动手、动脑,培养其综合运用所学知识和创新能力。

毕业设计从选题开始抓起,选题来源于教师的科研课题或工程实际,具有很强的实际意义和理论研究价值,有利于培养学生的综合能力。

严格把握好实践环节的考核。本系在近两年所有的专业实践环节考核中都涵盖有答辩部分的考核,既锻炼了学生的胆量、自信和表达能力,又能很客观地反映实际的情况。

参考文献:

[1]肖勇全,李岱森.建筑环境与设备工程专业[J].高等建筑教育,2002,(2).

[2]刘春蕾,赵三元,海.智能建筑相关专业课程体系建设研究[J].安徽建筑工业学院学报(自然科学版),2004,(4).

第6篇：铁道车辆毕业总结范文

关键词：无障碍设计（Barrier Free Design）；深圳地铁；设计解析

1、背景

“无障碍设计”（Barrier Free Design）是联合国1973年提出的设计新主张。随着经济发展和社会进步，无障碍设施建设日益受到各级政府和社会各界的重视，尤其是在建筑设计与施工方面，国家和地方政府相继颁布了《无障碍设计规范》、《中华人民共和国残疾人保障法》等法规，规定了公共交通对无障碍设施的要求，并将部分内容列为强制性实施条文。无障碍设施的建设，大大方便了广大残疾人、老年人、妇女、儿童等弱势群体参与社会生活，也成为衡量一个建筑服务水平的依据之一。

本文通过对深圳地铁的无障碍设施所进行的实地调研，对无障碍设计的对象进行归纳，对无障碍服务设施提出系统设计的原则，探讨对地铁无障碍设施具有参考性的设计方法。

2、地铁无障碍设施目前存在问题

由于我国对于无障碍公共交通设施的研究与发展相对较晚，无障碍设施发展不完善。对建筑（特别是公共建筑）无障碍设计系统研究相对不足，对设计人员的无障碍设计技能培训相对缺失，造成我国公共建筑中无障碍设施的建设存在诸多不合理。

地铁车站作为近年来新兴的城市公共建筑，具有人流量大、社会影响广泛的特点，起到城市名片的作用。但是，作为公共建筑服务水平评定标准之一的无障碍设施，却经常被设计师、建设者忽视，造成无障碍服务与整体建设水平脱节的现状。通过对深圳地铁无障碍设施的现场调研，总结出地铁站点中无障碍设施建设主要存在如下几个方面问题：车站无障碍设施没有与城市无障碍系统对接，或对接存在缺口；建筑内部无障碍设施孤立布置、不成系统，缺乏统一标准；部分无障碍设施没有从使用者角度出发，细节设计不到位。

3、地铁内部无障碍设计解析

地铁作为城市核心公建之一，其无障碍设计主要服务于地铁乘客，同其它公共建筑一样，需要满足残疾人的各种需求。地铁无障碍设计主要是指地铁公共区内的无障碍设计，其范围包括地铁车站的出入口、水平与垂直交通、售检票系统、旅客等待中转区、公共厕所、服务台、公用电话、查询台等。

3.1 功能解析

残疾人作为乘坐地铁出行的弱势人群，需要设计师根据残疾人出行过程中需要参与的辅助设施进行功能分析，充分考虑其出行特点为其服务。我们可将无障碍措施主要归纳为：视障系统、听障系统和肢体残障系统三大类。

3.1.1视障系统

视觉障碍主要是指失明或者视力极度衰弱的身体障碍，视障人士使用地铁的困难主要存在与方向导引与视觉信息获取上，为其服务的无障碍设施主要包括方向导引设施，具体包括盲人导向带（图1）、盲人扶手等；信息获取系统，具体包括广播语音系统、盲文标识等。

视障人士主要依靠盲道系统，从城市道路到达车站指定的出入口，并通过站内盲道系统引导至站厅、站台直至车厢乘车。需要特别指出的是，我们的设计中经常忽视视弱的残障人士。例如，应在列车车厢内的设置让弱视人士容易察觉的，色彩分明的扶手杆。盲人导向带在颜色上与周边地砖要有明显的区分，且对比度不小于30%。

3.1.2听障系统

听障人士使用地铁的困难主要存在声音信息的获取和沟通。听障系统主要通过视觉设施获取相应的消息、事件提示和紧急告警，其设施主要包括醒目、清晰、明确的导向标识系统、闸机上方和站台的两侧的信息显示屏和车厢内视频报站系统等（图2），引导听觉障碍人士进入车站、购买车票、乘车、直到离开。

3.1.3 肢体残障系统

作为肢体残障人士，其使用地铁主要包含进入、检票、等待、乘坐、离开等一系列的活动。根据肢体残障等级的不同，肢体残障人士可分为重度残障和轻中度残障。

重度残障主要指需要轮椅等辅助器械行动的残障人士，为其服务的无障碍设施主要有垂直提升设施，具体包括残疾人电梯、轮椅升降机、轮椅坡道等；专用服务设施，具体包括残疾人专用厕所、宽闸机（图3）、车辆轮椅专用位、呼叫求助系统等；及相应措施的引导标识系统等。轻、中度残障则主要通过扶靠栏杆、休息座椅等辅助设施完成地铁使用过程。

3.2 功能的扩展

地铁无障碍设施作为提高服务水平的公共设施，可根据其自身特点在服务残疾人的同时也可服务普通乘客，为其带来乘车的便利与舒适。（图16）但需强调的是无障碍设施是为服务残疾人以及老年人、孕妇、儿童等弱势群体而设置，随着这些设施的逐步完善，我们也应当注重其相应的软件措施，培养相关服务人员的扶残助残意识，和广大群众对弱势群体的谦让意识，全方位的为不方便的人们创造一个舒适的出行环境。

3.3 设计方法

通过对地铁无障碍系统功能分析，我们可以了解一套完善的地铁无障碍系统在功能上具有设施的重叠与交错，针对这一特点，我们可以通过网络图工作法逐一列举，帮助设计师统筹的、全面的进行设计，并根据图标检验我们的设计，避免遗漏。同时，设计师不仅要完善内部的功能设计，还要重视无障碍设施与外部界面的紧密结合，尤其大型交通枢纽要注意各个交通系统中无障碍设施的覆盖范围及联通路径等。

4、结语

地铁无障碍设施的设计、建设与运营管理，应本着以人为本的原则，综合考虑经济效益、社会效益和环境效益，从使用者的角度出发构建完善、统一、便捷的无障碍设施，并提供良好的无障碍服务。同时地铁无障碍设计应该兼顾不同的使用人的需求和特点，优先考虑残疾人、老年人、幼儿等弱势群体的人士需要，需要设计师从细节着手统筹设计，做到与建筑艺术协调统一，从而达到完善城市功能和提升城市形象的目的。

参考文献：

[1]施仲衡著，《地下铁道设计与施工》，陕西科学技术出版社2002年6月

第7篇：铁道车辆毕业总结范文

关键词：城市公路；质量管理；养护

引言：随着我国经济的快速发展，城市建设的飞跃直接影响和带动了我国的城市公路工程建设的进展。很多工程出现的质量问题和隐患都会浪费大量的财力、物力、人力等社会资源，同时也会对广大人民的日常生活带来了许多麻烦，最后导致了一系列不良的社会影响。

1.城市公路工程技术管理的概述

城市公路工程技术管理是指工程中，对各种技术工作、活动过程（如技术交底、图纸会审、科学研究、技术检验等）和技术过程进行科学管理的总称。

1）广义的技术管理：它包括施工方案选择、工程进度计划编制、施工机械设备选型配置、技术方案实施、测量试验控制、技术资料管理、材料选择加工等这些方面的管理工作，是与主体工程有直接关系的各种管理活动的总称。

2）狭义的技术管理：一切与技术数据、技术文件、技术保障有关的施工管理活动。

2.城市公路工程施工承接的五个步骤

1）接受任务，签订施工合同；

2）编制项目管理计划，组织技术、设备、资金到位，做好开工前各种准备工作；

3）图纸会审，编制项目施工组织设计，对本项目工程进行单元划分，编制施工方案及安全技术措施等方案。同时按照程序进行报批；

4）建立健全质量、安全保证体系，制定各项安全质量管理办法，并有效的落实；

5）做好阶段性及项目终决算，严格履行工程交工验收程序。

3.工程项目施工组织原则

1）严格执行施工建设程序；

2）依照合理的施工顺序和程序，做好施工技术和工艺；

3）组织施工工程是采用网络计划技术和流水施工方法；

4）为了保证施工的均衡性和连续性，合理地安排好雨季施工工程；

5）贯彻工厂预制和现场预制相结合的方针，提高建筑工业化程度；

6）充分应用好施工工程机械设备，提高机械性能，增大机械施工范围；

7）力求应用全球优化好的科学管理方法和施工技术；

8）科学安排物资存储，减少运输物资的成本。

4.提高城市公路工程施工质量

为了加强城市公路工程质量管理，确保施工质量，我们必须对施工基础工作和质量检验严格管理。文章认为，主要从建立质保体系、加强质检基础工作、加强过程质量控制方面入手。

4.1建立高素质队伍

1）具有相应信用和资质的施工单位优先选择。参建的施工团队要具有丰富的施工经验和先进的管理经验，并且能配备先进的机械设备和高素质的技术人员，优秀的团队是保证工程进度及质量的前提。

2）作为一个监督管理机构，施工管理单位还应具备职业道德高和业务素质，具有着施工管理经验丰富的人员，从而落实好“三控二管一协调”。

3）在施工过程中，施工管理单位应以实事求是的态度去分析施工中出现的问题，总结经验，对施工过程中先进的施工工艺及方法给予肯定，并且通过各种形式进行学习和交流，从而更好地指导施工。建立以工程施工为核心的有效的质保体系。

4.2建立质量体系

建立一个严谨的质保体系是确保质量的关键点之一，有益于全过程质量管理的控制和工程施工的开展。为了完善质保体系，施工管理单位不仅要加强各层次的职能和“三个层次”的控制，即企业自检、项目监理和政府监督，而且要在工程质量管理制度上建立起三个层次的施工管理体制，要理解承包、监理和建设单位三者之间的关系。

4.3加强质量管理

4.3.1明确技术、强化标准

1）如施工规范、设计资料、工艺要点、操作规程、评定标准、质量检验方法、实施细则和工程监理程序等文件，统一发给施工和建设单位，目标明确。

2）优化技术，强调技术的创新和提高。每个施工单位要编制施组文件，并按程序完善审批工作。

4.3.2强化检验手段，保证好检测质量

加强计量检测工作可以提高工程质量。所以建立健全工地试验室来强化检测手段，同时配备有资质高素质的试验人员负责抽检和试验的工作，配置满足项目工程质量检测仪器。

4.3.3以质量为中心，以数据为依据

在工程开始前建设单位要将统计表格、检验记录表、原始记录表和测试报告表等文件发放到各个施工单位，并定时向监管单位和施工单位发送各种与工程相关的资料。通过检测部门提供的资料，指导现场施工，控制并采取预防措施，遏制事态的进一步发展。

4.3.4建立一个完整的责任制度

完善责任制并制定各个单位职责范围，实行奖惩制，要公私分明，奖罚分明，以此提高工程质量。

4.3.5加强工作人员的技术培训，提高工程质量

领导应有目的、有计划地举办技术培训班来支持技术人员的工作，相信科学的力量，使所有参建人员掌握新工艺、新理论、新材料、新技术来适应现代施工技术快速发展的需求。施工单位应组织并举办现场质量检测会议，并做好总结，吸取施工质量方面的经验教训。

4.4加强过程质量的控制

4.4.1造价质量的控制

1）对重大变更，我们应严格按规定程序办理变更手续。

2）对非重大变更时，设计、施工、监理三方在现场对其会审处理，或由设计单位授权给监理工程师进行审批。

3）施工单位对设计中漏项、易引起误解及不详的问题直接提出，由设计单位以书面补充或者通过监理工程师上报建设单位程序执行。

4.4.2材料质量的控制

原材料是工程的基础部分，与工程质量有直接关系，因此，施工单位一是要采购优质的材料；二是严格验收制度，防止劣质材料进入施工现场。

4.4.3过程质量控制

1）认真技术交底，严格工艺制度。面对重点的和突出的问题要在施工现场进行检验和交流，视存在问题的影响程度采取对应的措施。

2）坚持质量第一，速度第二。

3）进行过程监管，对可能发生的施工问题，要提前采取预防控制措施。

5.养护和管理水平

5.1由于在城市公路建成并投入运营时养护的问题急剧降低了沥青路面平整度水平，甚至破坏了路面结构，使沥青路面的使用寿命大大缩短。因此，我们要大大提高城市公路的管理和养护水平，保证好沥青路面结构质量。

5.2在面对沥青路面水破坏严重的问题和城市公路排灌设施很少疏通的情况下，仍然能够避免城市公路有积水，防止沥青路面结构破坏的现象的出现。

5.3路政管理力度要得到加强。首先要控制运输车辆超载现象，其次是车运粒料散落物的破坏，再就是严控非准入机械设备的进入破坏。

总结

当前我国城市公路施工质量管理比起以往复杂了很多。施工质量管理不但受到责任、技术和经济等方面的束缚，并且包含了控制和顾问咨询的涵义，还受到工程法规、施工方案的科学性和施工技术的先进性等多种因素影响。为了提高我国施工质量水平，必须探索出适合现代特点和我国国情的质量保证体系和质量管理的模式。

参考文献

[1]王洪武，王志巍，陈俭.丘陵半山区城市公路路基施工方法探讨[J].黑龙江交通科技，2005.09

[2]颜志新.浅谈沥青路面施工质量的控制[J].湖南交通科技，2008（4）

[3]张敬标.高速城市公路路基修筑监理应注意问题探讨[J].安徽建筑，2008（4）

第8篇：铁道车辆毕业总结范文

竞聘厂长的演讲稿范文一

尊敬的各位领导、各位评委、亲爱的同事们：

大家上午好!

我是怀着一份感谢、一丝紧张、一片信心走上这面试现场的。说感谢，感谢公司领导给了我这样一个机会、感谢各位评委为我辛勤的工作;说紧张，虽然日常与各位领导和评委同志们比较熟悉，但是站在这庄重的面试现场，我也不禁心中有些紧张;说信心，二十三年的工作经历，已经把我和铁路运输事业紧紧地连在一起，我愿把我的智慧、才干和全部心血，奉献给铁路运输这块热土。竞聘厂长演讲稿

今天，我之所以勇敢地站在这个讲台上，是基于自己以下三个方面的优势：

第一，我具备清正廉洁、诚信为本的优良品质，这是前提。我信奉诚实、严于律已的处世之道，始终以沉默是金、忍让是银、帮人是德、吃亏是福来告诫自己，多年的支部书记工作经历使我养成了为人正派、严以律已的优良品质，具备了成为一名企业领导者的前提条件。

第二，我具备开拓进取、勇于创新的精神，这是基础。从入厂工作那天起，我就时刻以高标准来鞭策、激励自己，给自己制定了一个目标，那就是：无论什么工作，干就要干得最好，我自信自己的能力，任何工作，只要努力奋斗，我就一定能成功!同时，我思想活跃，勤学善思，接受新生事物快，创新意识和超前意识较强，20**年我与各级领导共同策划，创新营销手段，在部内引入狼鹿机制，组建了大而强的营销队伍，利用4P策略进行新产品营销，大大提升了企业和品牌的知名度。

第三，我具备从事企业管理和企业领导的知识和能力，这是关键。一是我竞聘厂长演讲系统学习了工商管理知识，是我厂首位获得MBA学位的员工，具备了扎实的理论功底，掌握了系统的企业管理理论知识。二是我有丰富的工作和中层管理经验。我做过挡车工，熟悉工艺流程;做过技术员、副主任，参与了九.五技改工程;我当过总经理，做过二级法定代表人，熟悉产、供、销全过程的管理方法，学会了站在全局的高度观察和思考问题;我当过支部书记、分工会主席，知道如何掌握员工思想动态、做好思想政治工作;我还从事了销售管理工作，协助完成了我厂产品销售结构的优化、市场格局的转变，形成了三阳一州的市场格局，率先实现了销售人员统一编队，真正实现了销售的统一。

如果这次我能竞聘成功，我将在厂长的带领下，牢记一个原则，实现两个转变，抓好三项工作。

牢记一个原则。

就是当好参谋助手，服从集体决议和上级领导决策。在工作中，我将尊重厂长的核心地位，多请示汇报，多交心通气，甘当绿叶，做到职责到位而不越位，帮忙而不添乱，补台而不拆台，同时要主动为厂长献计献策，真正为厂长当好参谋助手。

实现两个转变。

一是实现自身角色的转变，即由一名中层干部和具体项目管理工作者向组织领导者角色转变。既要当好指挥员，又要当好战斗员，与全体员工思想上同心，目标上同向，行动上同步，事业上同干。

二是实现思维方式的转变，即从中层干部正确地做事的思维方式向企业领导者做正确生产厂长竞聘的事、主动开拓工作新局面的思维方式转变。围绕我厂品牌置换、用工制度改革和技改工作，结合实际制订工作计划，有安排，有检查，保证各项工作落到实处，做优做精我厂，把我厂建设成为行业一流生产点。

抓好三项工作。

一是全面提升执行力。这主要从三个方面着手：

首先要优化管理流程和业务流程。优化的前提是对现有流程进行梳理整顿，做到标准化。流程的标准化和优化的基础工作，就是指组织结构设计、职能分解、岗位设置、岗位描述等，只有基础工作完善后，设置的运作流程才是通畅的、高效的。有效的运作流程应该包括了岗位责任、权限配置、信息传递通道、业务流程、决策机制等，实际上是规范化的内部运作机制。

其次是提升员工的整体执行技能。要提升员工的整体执行技能水平，主要通过在内部进行持续的职业化训练，通过执行技能培训和对职业技能运用的考核来实现。职业化训练重要的是在做培训和考核计划的时候，一定要明确每个培训项目和考核指标的指向，执行技能培训的目标就是提升员工的执行力。

再次就是提升员工的工作意愿。从根本上说就是要提高员工对企业的满意度，调动他们的工作积极性。提高员工对企业的满意度要从分析员工的需求层次开始，员工的满意度可以从文化氛围、成长空间、收入水平、福利环境等几个方面去测量。我们要做的工作实际上也就是三点：建立健全具有竞争力的薪酬体系和激励机制，构建良好的职业发展通道，营造以人为本的企业文化氛围。

二是夯实基础，凝聚人心，营造有利于各项工作的良好氛围。

首先要做好调查研究，要经常深入基层，不断掌握新情况，副厂长竞聘报告研究新问题，同时要加强团队协作，与班子成员协调好关系，做到相互支持配合，分工不分家。

其次要关心民心民声，密切联系群众，关心弱势群体，做到以诚待人，以情动人，以理服人。通过多向沟通，协调好领导与员工、员工与员工的关系;要合理使用人，善于激励人，真正关爱人，用人所长，容人所短，做到全厂员工一条心，努力营造一个相互信任、相互帮助、相互理解的和谐工作环境。

三是加强自身建设，提升自身素养。

首先要加强政治理论和业务知识的学习，不断提高政治理论和管理水平，尽快完成角色转换，胜任本职工作。其次要时刻保持清醒的头脑，处处严格要求自己，不做有损于融合的事，不说有损企业形象的话。再次在日常工作中注重三勤：脑勤勤学多思，多为领导出点子，多献计献策;腿勤不怕多跑路，不怕多流汗;嘴勤多向厂长汇报，多与班子领导协调，多与中层领导和员工沟通，把分管工作做实做优。

各位领导、各位评委、各位同事，古人云：不可以一时之得意而自夸其能，也不可以一时之失意而自坠其志。竞争上岗，无论成败与否，我都将以这句话自勉，一如既往勤奋学习，努力工作!各位领导、各位评委，同志们，这次竞聘对我来说是一次考验，也是一次挑战，我将认真面对。如果这次我竞聘成功，我将以虚心的态度、冷静的头脑、旺盛的精力投入到新的繁重的岗位;如果这次自己没有能够竞聘成功，我也不会气馁，我将认真总结经验教训，努力学习知识技能，全力投入本职工作，继续为铁运公司的改革、发展贡献力量。

竞聘厂长的演讲稿范文二

尊敬的领导、评委、各位先生、各位女士：

大家早上好!

今天在这里，我参加二组装分厂分厂长竞聘，敬请大家给我掌声，鼓励我，支持我，谢谢!生产厂长竞聘演讲

我，ydc，今年36岁，1990年7月毕业于北方交大机械工程系铁道车辆专业，同年分配到株洲车辆厂。从那时起，一直在二组装分厂学习和工作，1990年7月至1991年，见习;1991年7月至1995年3月担任工艺员;1995年3月至1997年3月担任二组装分厂中底工段工段长，在此期间，因工作需要担任缅桥工艺主管半年多;1997年3月至XX年6月担任二组装分厂副厂长，主管生产;XX年6月至XX年5月担任二组装分厂货车工段工部主任;XX年5月至今，担任二组装分厂生产副厂长。

我应聘厂长职务主要有以下几点优势。

一是有多个部门和多个职位工作经历，对工厂整体状况，包括生产状况、营销状况、技术研发状况、财务状况、人力资源状况等方面有比较深入的了解。尤其是对工厂在行政方面的现实情况和存在的问题等都比较清楚。

二是为政清廉，有较强的责任心和事业心。我自认为敬业精神比较强。就是扫厕所，我也要比别人扫得干净，这是我的性格。

三是有履行厂长助理职务所需要的开拓进取精神和组织协调能力。近年来，随着机构生产副厂长竞聘调整，厂办先后合并了以前规划发展处、营房处、基建办等几个部门的职能，在职责增加，人员精减的情况下，本人作为厂办主任，积极推行制度化管理，充分放权，把各项工作安排得井井有条。本人大胆改革，用200卡取代长途直播，当年减少电话费支出46。改革小车管理制度，使车辆维修费用比上年减少了57。而本人也获得了当年的厂级先进生产工作者和蓝星璀璨群星的称号。

我是分厂XX年度方针目标制定的参与者，在分厂方针目标被即将召开的分厂职代会通过后，我将带领全分厂员工坚定不移向目标迈进。

作为一个分厂长我应该在思想上与工厂党委和厂部保持高度一致，紧跟工厂改革思路，创造性地开展工作，为工厂的发展出力。在今后的工作中，我将采取以下三条主要措施：

一、加强职能管理人员的思想和队伍建设。通过走出去、请进来的方式，向大家介绍先进的管理理念，使大家对共建美好家园的企业文化有认同感;解放思想，转变观念，以erp为重点，加大对管理人员的现代化管理知识的培训，使之尽快适应工厂发展的需要;实施分厂职能管理人员的岗位交流，培养复合型基础管理人才;完善管理人员的风险承包责任制，绩效挂钩，调动职能管理人员的积极性和创造性;认真执行首问责任制，培养职能管理人员的服务意识和团队精神。

二、着力推行以一岗两责为主的分厂经济责任制。尽力做到简明、适用，具有较强的厂长竞聘演讲可操作性，并在全分厂严格执行，在制度上保证分厂各项工作的顺利进行。

1、强化成本控制，继续推行一人一卡、凭卡领料制度，扩大一岗二责应用范围，将一岗二责引入工具、刀具、动能管理，超支受罚、节约受奖，每月核算，当月兑现;确保成本节约率达到10%。

2、加大质量考核力度，确保产品一次交检合格率提高2个百分点。所有铆工、电焊工、机加工岗位的员工全面实行打钢印制度;严格执行自检、互检、专检和岗位不定期检查力度及质量联席会议制度确保工序产品质量;推行与完善《质量工资制》，加大正负两方面的激励，使产品质量与员工收入紧密相关。

3、、严格按iso9001和iso14001标准组织生产，加强安全和现场管理工作，学习先进的管理经验，在工厂有关部室指导下，大力推行6s管理，确保设备良好运转，现场整洁、明快，员工安全、高效。

4、强化调度指挥，确保日进度。以日保旬，以旬保月，实现均衡生产，严格控制在产品资金。

5、以客观、公正、公平的心来对待分厂每一个员工，鼓励讲真话，办实事，减少或杜绝推诿扯皮现象。进一步完善分厂员工个人绩效考核台帐，为评先，脱岗轮训，奖励提供原始依据;抓好班组长调整选配、班组管理等项工作，着力抓好班务公开。厂长竞聘书

三、抓好领导班子建设和廉政建设。注重班子成员间的理解，支持与沟通，协调好相互之间的关系，共同学习，共同提高，坚持重大问题的集体决策;树立同舟共济的团队精神，一切以工厂利益为重，顾全大局;注意与其他分厂及各部室之间的沟通和联系，建立正常的信息渠道，与工厂的发展保持一致。正确作好舆论导向，重视宣传思想政治工作，充分调动员工积极性、创造性;密切联系群众，关心职工疾苦，继续执行对职工的伤病、红白喜事的慰问探视制度，增强分厂凝聚力。

以上说了许多，目标也好，措施也好，均要人去实现，需要人去实施，以人为本。因此我今后的工作重点将放在转变员工的思想观念上，着力培养一支乐观向上，敢于拼搏，富有团队精神的员工队伍。当然，这首先要从我自己做起，克服自己说话有时不太注意场合的毛病，要求员工做到的，自己首先要做到，我相信，今后大家看到的将是一个全新的余典初。

第9篇：铁道车辆毕业总结范文

关键词：结构物多；结构形式复杂；采取措施；控制工期

Abstract: the construction of highway mileage total length of 5.25 kilometers, there are four bridge, separated overpass 1, across the footbridge on the 1 block, in more than six Bridges, structural form, respectively, precast concrete box girders of precast concrete box girders of 30 m, 25 m, 16 m range and continuous cast-in-site box girder precast slab beam. Within the period of a total of 12 culvert passage, aperture, respectively: 1.5 meters of reinforced concrete circular pipe culvert; 2 m, 3 m, 4.5 m, 6 m concrete slab culvert. Under the condition of this engineering complex construction, itself has the certain difficulty, plus the pavement construction unit of the hot and cold mixing plant is located in the scope of this bid, pavement construction materials need to pass this blocks access to the adjacent blocks for assignments, so effectively to speed up the construction progress, reasonably control time limit for a project, get through the corridor of pavement construction materials, is the key to this project. How to ensure the construction safety and quality under the premise of effective control over time limit for a project, we made some exploration and summarization in the construction.

Keywords: structure; Structure complex; Take measures; Control time limit for a project

中图分类号：TU714文献标识码：A文章编号：2095-2104(2013)

一、基本情况

永武高速公路A12标，位于武宁县宋溪镇境内，施工总长度为5.25公里,内有大桥4座，中桥1座，涵洞通道12道，其中，4座大桥的长度分别为：南皋大桥为14跨30米预制箱梁总长428米，黄源垅大桥为9跨30米预制箱梁总长280米，彭家岭大桥为6跨25米预制箱梁总长160米，刘家庄分离立交桥横跨通车的304省道，为5跨现浇预应力钢筋混凝土连续箱梁，总长108米。方家山分离立交桥为3跨16米预制板梁，总长度52米。12道孔径不一的涵洞和通道分布在路基的所有填方区内，比较关键的是路面标的黑白拌和料场，设在我标段附近的304省道旁，施工时必须通过304省道进入我标段的K72+200桩号内，再通过我标段的主线，进入相邻的A13标、A11标进行路面的作业。我单位于2009年8月1日进场施工，并于2011年3月完成了一阶段的施工任务。在2010年6月完成了二阶段的施工任务。

在全线的施工段落中，我标段范围内的其他各施工单位，基本完成了施工任务，为按时通车奠定了良好的基础。在整个施工过程中，我们深知标段所处的交通位置和施工进度必须超前的重要性，在确保安全和质量的前提下，以达到或超过业主的工期目标去进行施工安排和作业，在工作中采取了一系列的工期保证措施，完全达到了预期的工期目标。

二、确立施工进度目标

工程一开始，我们在确定安全和质量目标的前提下，就确定了本项目的施工进度目标：那就是在业主要求一阶段和二阶段进度目标的基础上，再上一个进度的新台阶：那就是在全线的所有路基标段中，要第一个建成箱梁预制厂，第一个进行箱梁架设、架通半幅桥梁，第一个架通全线的大桥。同时，要在全线的各阶段综合评比中，获得好名次。有道是“求乎其上得其中，求乎其中得其下”，有了高标准，才有高起点，才能严要求，实际的结果，本项目施工进度的目标，也达到了预期的效果。

三、确保工程施工进度的组织管理措施

1、制定详细的施工计划：制定详细的施工计划，建立健全的进度保证体系、责任落实到班组是进度保证的前提。本工程一开工，项目部就立即确定了总体的施工进度目标，并根据工程的特点，确立每一个单项工程的进度目标。并详细地绘制了时标进度网络图，项目经理负责进度的的全面管理，项目总工程师具体抓落实，全面、全过程、全班组参与进度控制，把工程进度管理引向全面和深入。项目经理是该项目进度的第一负责人，但进度目标和责任必须层层分解，项目部人员做到定员定岗，对现场所有施工班组加强进度意识的灌输，责任落实到班组，并与相关班组的经济效益明确挂钩。

2、配备高素质人员的施工班组：班组是劳动的主体，人是班组的主要组成部分，员工的个体素质和合理搭配下的基本团队，经过合理组织，充分发挥每个个体潜能的群体素质对工程的施工进度起决定作用。本工地对进场各个工序的班组进行了精心的挑选，并要求班组在作业人员的配备上提出了教高的标准和要求，只有具备了保质保量的高素质人才队伍，才能为按时生产出高质量的产品奠定基础。

3、配备足够的机械设备并确保机械的完好：工欲善其事，必先利其器，在施工现代化的今天，合理地利用工程机械，是实现进度目标的有效途径，项目部进场后，我们就根据工程的特点和工程量的大小，配备了足够的工程机械和周转材料。土石方的施工中，我们首先确定了完成目标的时间，然后再根据每套机械设备的完好率和产量，确定了配备机械的台套数，在这种基础上，又增加了部分设备，确保在规定的时间内完成施工任务。在桥梁施工中，我们根据基础、墩身、盖梁和箱梁的特点和数量，配备了足够的钻孔机械、挖孔机械、摸板和吊装机械。保证了在有工作面的基础上，班组不窝工，提高班组的工作效率。

4、采用先进合理的施工方法：工程中标后，项目部的主要管理和技术人员，就立即投入到施工的技术准备工作中，在详细了解了工程特点和外部施工环境的基础上，我们确定了工程的重点和难点，并根据这些重点和难点，制定了确保工程安全、质量、和进度的施工方法。并针对在施工中可能出现的困难和问题，制定了预见性的措施方案。在路基施工中，我们考虑到爆破是影响施工进度的难点，所以，在施工开始时，我们就改变传统的浅孔爆破法，进场了两台潜孔钻机， 放在了石方集中而且是两座大桥之间的最关键的一个山头上，并配备了精良的爆破施工队伍，在很短的时间内，就拉通了段内的道路，同时为了加快施工进度，改变了土石方调配方案和弃土场的位置，虽然增加了部分施工成本，但及时拉通了两个大桥的路基，为加快两个大桥的施工进度，创造了条件。

5、尊重参建各方的意见：在工作中充分尊重业主、设计、监理和其它社会专家的指导意见。一切工作本着用数据说话、用数据衡量的科学态度，对事不对人，有错必纠。但凡有计算依据的、已经有成功经验的观点一定要坚持，而不迷信权威。做到重点在于以制度和标准约束自我行为，同时接受他人的监督控制。

6、及时处理突发事件：当工地出现了未预料到的施工问题时，我们尽快向监理汇报，做到行为规范，程序到位，并依据现场的实际情况，会同业主、设计、监理等单位一并会审，及时采取相应措施予以解决,从而加快了施工的进度。

四、确保施工进度的技术措施

1、认真学习有关文件：认真学习图纸和有关技术规范、质量标准，深刻理解设计意图，结合实际，运用相关专业理论知识，对症下药，在工作中灵活处理问题，施工中不出现安全和质量问题，施工进度就会得到保证。

2、合理优化技术方案：合理优化技术方案是进度保证的最有效手段之一。施工方案的制定必须是从工人中来、经工程师提炼再回到工人中实施的过程。原则上工人必须按图纸、规范和工程师制定的方案实施，但有经验的工人如果在实施过程中发现了某些图纸或方案的错误或偏差，则必须向工地技术员反馈信息，以避免造成更大的损失。

3、保证材料供给：材料的质量和供应也是控制工期的第一关，材料员必须按业主和工程师提出的质量要求采购材料。同时，材料厂家的生产规模和供给能力，也是我们考察和选择的一个主要方面，样品要经工程师过目考察，不合格材料不准进场，避免了不合格材料进场后，因为检验不合格而清退时，影响施工的进度。

4、使用先进的机具和设备：使用先进的机具、设备、模型和高质量的辅助材料（例如大块定型钢模等），也是质量控制和加快施工速度的一个重要手段，因为先进的工艺可以大大简化操作程序，减小人为因素的失误，使产品更具程式化、工厂化，易于调整控制作业的时间，从而也能够加快施工的速度。

五、本工程几个关键部位的进度控制措施

就本项目工程而言，挖孔灌注桩、预应力连续箱梁施工、箱梁的预制和架设、涵洞的施工、路基石方爆破等施工时间，是本工程工期重点控制的几个课题。对于这些重点和难点工程的施工，我们采取了有效的控制措施，有力地保证了本项目得以安全、优质、高速、高效地完成。

1、挖孔灌注桩

a、由于前期电力问题没有解决，我们购买了6台发电机，满足了五个桥梁挖孔桩施工用电的需要，同时也为每一个挖孔班组，配备了足够的机具和设备，满足了施工的需要。

b、对于预制场前边第一个需要架梁的大桥桩基，我们采用一组一孔，一孔一套机械设备，平行作业的方法，使人工挖桩的时间缩短。

c、在几个地下水丰富，地质情况复杂，施工进度缓慢，容易出现安全和质量事故的桩孔，我们进场了冲击钻机，采用机械成孔，这样的施工措施，不仅可以24小时作业，人休机不休，而且也确保了施工安全，提前了终孔的时间，加快了桩基施工的进度。

d、对于地质情况复杂的桩孔，我们采取了超前逐桩钻探，提前了解桩孔的地质变化情况，及时确定护壁方案，缩短作业时间。

2、现浇砼连续箱梁的支架施工

本工程的刘家桩大桥为5孔现浇连续箱梁，传统的施工方法主要采用碗扣式钢管支架，并配合少量普通钢管满堂搭设。由于该桥横跨通车的304省道，而且车流量还很大，缩短作业时间，不仅能够保证工期，也能够杜绝安全事故的发生，为此，我们经过验算，确定采用门式支架，进行箱梁支架的搭设，减少了拆装的时间。加快的施工的进度。

横跨306省道时，在公路上浇注混凝土临时门洞基础，采用贝雷片制作门洞的支墩，并用槽钢做过渡便梁，确保了施工和社会车辆的通行安全，而且也缩短了门洞作业的时间。

此外，混凝土浇筑时，我们采用了大功率的汽车混凝土输送泵，在确保质量和安全的前提下，加快了箱梁混凝土的浇注速度。

3、箱梁的预制和架设

本合同段的桥梁工程共有25、30米箱梁228片，16米空心板梁48片，梁板的预制和架设是桥梁施工的关键工序，施工速度的快慢，将影响整个桥梁的施工速度，同时，对拉通全线和提前解决相邻标段的运输通道起决定性作用。

预制场的选择：本工程在预制场的选址上一改在大桥桥头和桥尾路基上进行设置的做法，而是将预制场和存梁场设在搅拌站旁边，龙门吊走行线与高速公路垂直的设置方法。这样做的好处有三点，一是在进行箱梁预制时，基本不受天气的影响，二是减少了混凝土罐车运输混凝土的环节，采用了卷扬机纵向运输、龙门吊横向运输混凝土进行灌注。三是箱梁预制、桥头路基施工、桥梁下部结构施工三者相互不发生干扰，可以进行平行作业。大大加快了桥梁的预制速度。

箱梁的运输：本工程的预制场只有一个，而桥梁却分部在本标段5.25公里内，所有的梁板,都需要进行远距离运输，如果采用桥梁施工惯用的运梁车进行运输，不仅需要对运梁道路进行特殊处理，而且施工速度慢，影响架桥机的工作效率。为此，我们购置了一台大载重的三桥平板拖车，进行了改装，克服了小型运梁车对道路要求高的困难，也加快了运梁的速度。提高了架桥机工作效率。

运梁车和架桥机的改装：由于运梁车采用了平板汽车，虽然加快了施工进度，但因为机械本身的条件，限制了运输件的高度和长度，为此，我们做了如下改进，将运输车的驾驶室由封闭，改为敞篷，并将汽车的后桥与前桥分离，在前桥和后桥上加装梁板固定装置，采用灵活的对接方式和延长刹车气管与后桥连接，满足运梁过程中的制动和运梁、喂梁过程中的安全。

由于现有的架桥机与新改装的运梁车，不是同一场家生产，受架桥机高度限制，喂梁架梁的速度将受到影响，为此，我们经过计算并征求生产厂家的意见，将架桥机的前后支腿，加高了30厘米，满足了不同厂家的两台机械配套使用，提高了运梁和架梁的速度。

4、涵洞的施工

本标段共有涵洞通道12座，分别是孔径不一的钢筋混凝土盖板涵和钢筋混凝土圆管涵。以上涵洞的施工进度，将会影响路基的填方速度和桥梁施工材料的运输，为此，我们采取了如下措施，一是，先回填路基，然后再反挖，进行基础和墙身的施工，二是在桥梁预制场进行存梁台座制作时，加宽存梁台座，并在其内预留对拉螺栓孔。作为预制涵洞盖板的底模，进行盖板预制，三是与相邻标段合作，引进混凝土管预制厂家，在标段附近进行混凝土管的预制。四是利用PVC管做一次性内模，整体浇注暗桥空心板。以上措施的采取，虽然投入了一部分资金，但从总的施工进度来说，加快了桥梁和路基土石方的施工进度，提高了施工机械的效率，节约了大量的施工时间。

5、路基土石方的施工

本工程的土石方挖方地段，分别分布在标段头和标段尾，占挖方总量的一半以上，如果利用传统的浅孔爆破方法，虽然爆破的块度小，利于挖装，但工效率较低，无法在短时间之内拉通进出本标段的通道，为此我们进场了两台潜孔钻机，采用了深孔微差控制爆破技术，不仅降低了爆破的次数，而且也降低了一次起爆药量较大对周边造成的振动影响。此外，为了提高挖运机械的使用效率，我们在制定土石方调配方案时，挖弃的地段，放在石方开挖路段，并将石方的挖、运、填工作，放在雨天以后进行；在晴好的天气时，只进行土方的施工，这样就使路基土石方的施工，基本不受气候的太大的影响。加快了路基土石方的施工速度。

6、桥面铺装的施工

本合同段的主线上有五座桥梁，桥面铺装的施工，也是一个质量和工期控制的重点，为此我们采用了在单幅桥梁两侧先施工50厘米宽的摆带，作为路面摊铺机械的支撑梁，并向厂家定制了与桥面同宽的三滚轴混凝土路面摊铺机，不仅保证了路面的平整度和混凝土的振捣质量，而且也大大加快了桥面施工的速度。

六、总结

控制施工工期主要包括明确工程基本情况、确立施工进度目标、确保工程进度组织管理和技术措施等几个方面。文中对上述几个方面进行了阐述，对施工中碰到的一些问题进行了研究，希望以此进行抛砖引玉，与大家一起分享和探讨。