物流经济发展论文精选(九篇)

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第1篇：物流经济发展论文范文

海南省经济发展同全国经济发展的步伐一致，但相对落后于全国整体经济发展的水平，但近几年有快速发展的势头。海南省在建省初期面临严峻的发展问题，作为中国最大的经济特区，经济总量却不足全国经济总量的1%，区位处于祖国最南端，受地理区位和落后的交通状况限制，对外经济交流困难，大部分地区仍处于经济封闭状态。自1988年起到20世纪90年代后期，海南省政府利用经济特区的政策优势，招商引资，发展经济，先后主张通过贸易、房地产和旅游业兴省的发展策略，以图利用特区的政策优势迅速将海南省带入发达水平。起步阶段，海南省经济建设仍然是在发展中，相比建省初期，20世纪90年代后期海南省基本完成GDP翻一番的任务。90年代以后，海南省经济进入平稳发展阶段，GDP逐渐稳固上升，2011年创造GDP价值2522.66亿元，比上年增长了12%。尤其是作为国家战略的部署建设国际旅游岛，使海南经济建设处于快速发展阶段。海南省整体的产业结构不合理，对于第一产业过分依赖，依赖海南丰富的热带资源进行经济建设，未能合理开展对于第二、第三产业的发展，成为制约海南腾飞的关键因素。近几年，海南省政府积极响应建设国际旅游岛战略，大力调整海南省产业结构，产业结构发生积极变化。三次产业比重从2005年的32.96%、26.07%、40.97%调整为2011年的26.1%、28.3%、45.6%。产业排序从第三产业、第一产业、第二产业改为第三产业、第二产业、第一产业。

二、实证研究

(一)模型的设定与变量选取。本文选取的样本数据为时间序列数据，采用向量误差修正模型进行研究。研究的数据指标为GDP和港口货物吞吐量(TTL)。其口货物吞吐量作为港口发展指标，GDP作为经济发展指标，研究TTL与GDP之间的关系能够有代表性的反映出港口物流发展与经济发展之间的联系。本文的数据区间为1987年至2009年，数据来源于海南省统计年鉴。为了消除物价因素的影响，本文以1978年为基期，对名义GDP进行了处理，计算得到各年实际GDP。

(二)变量的平稳性测验。模型各变量必须具有平稳特征是应用传统回归分析方法对各经济变量之间的关系进行估计与检验的前提条件，否则容易产生伪回归现象。因此，本文首先对各变量进行单位根平稳性检验，如果变量是非平稳的，就采用协整检验分析各变量之间的关系。为了保证数据的可比性和消除可能存在的异方差，对数据进行自然对数的处理，应用eviews6.0软件对数据进行ADF检验，检验结果如表1所示。由ADF检验结果可以看出，lnGDP、lnTTL均不平稳，dlnGDP、dlnTTL也不平稳，在d2lnGDP、d2lnTTL情况下序列平稳，即二阶差分序列平稳，各变量均为I(2)序列。

(三)协整分析。对于海南省经济发展与港口物流建立如下方程。应用海南省统计数据资料，应用统计软件对方法进行估计。估计的方程的参数较为明显，方程调整后的可决系数R2=0.931915，表明模型拟合效果较好，估计量的t检验为－8.120667，其相应的概率值P=0.000，小于1%的检验水平。从上述分析结果可以看出海南省货物吞吐量与海南省GDP总值之间确实存在长期的动态均衡关系。

(四)Granger因果关系检验。Granger因果关系检验可以用来确定经济变量之间是否存在因果关系以及影响的方向，其在检验本质上是回归系数的线性约束检验。在格兰杰检验过程中，Granger因果关系对滞后长度较为敏感，其原因可能是受检验变量的平稳性的影响或者是样本容量大小的影响，因此我们分别选取滞后长度2、滞后长度3和滞后长度4的情况进行处理。应用软件进行分析结果如表2所示。从表2中看出，“lnGDP不能导致lnTTL”原假设不成立，即lnGDP是lnTTL的格兰杰原因，说明海南省国民生产总值对海南省港口吞吐量有较强的预测能力，而“lnTTL不能导致lnGDP”的原假设成立，说明lnTTL不是lnGDP的格兰杰原因，港口物流不能带动经济发展。同时根据上述方程对lnGDP和lnTTL进行估计方程，其中lnTTL的系数估计值表示海南省港口吞吐量随GDP变化的弹性。该系数的估计值为0.027648，表示GDP每增长1%，港口吞吐量就增加0.027648%。

三、结论与对策

(一)结论。海南省GDP与港口吞吐量在二阶差分序列状态下平稳，证明海南省港口物流与经济发展存在长期动态均衡关系。在格兰杰检验中，可以得知，lnGDP是lnTTL的格兰杰原因，而相反，lnTTL不是lnGDP的格兰杰原因，说明海南省经济发展对港口物流有较强的带动作用，而港口物流不能促进经济发展。这说明海南省港口物流发展仍然处于初级阶段，所带来的经济效益有限，无法有效地带动全省经济发展，同时，港口与城市经济发展不协调，港城关系一体化进程仍然较慢，不能形成互动，相互促进。

第2篇：物流经济发展论文范文

引言

在过去20年里，我国经济一直处于持续和稳定的发展过程中，截止2003年9月，全国累计批准设立外商投资企业453，735个，合同外金额9072.67亿美元，实际使用外资4882.04亿美元。世界500强中除少部分公司因为我国限制外资进入某些行业而不能在中国投资外，几乎都在华进行了投资，涉及制造领域以及多数服务领域，分布在全国除和宁夏外的所有省、自治区、市。这些外资公司及跨国公司增强了我国的生产制造技术，并使我国成为全球的"世界工厂"[1]。

物流概念引入我国不过十几年，在这期间，许多的物流园区，物流企业应运而生。现代物流业已经被确定为我国国民经济的重要产业和经济发展的新增长点。我国东部地区有许多城市在完成物流规划后，将开始招商引资；国家计委、国家经贸委将出台全国物流业发展总体规划设想与有关产业政策，对具备较强实力的物流企业予以扶持，地方政府特别是沿海一些省、市也将逐步出台支持物流业发展的相关政策；一部分工业与流通企业，特别是外商独资与中外合资企业为降低成本、提高竞争力，将首先释放大量的物流需求，如家电、服装、汽车、日化、连锁零售、饮料、医药、烟草等行业，预计未来10年内，与物流相关的服务收入每年将有20%的增长幅度[2]。

2003年起，我国政府将不再对中国邮政承担普遍服务进行补贴。作为老牌大型国有企业，面对国内民营企业的蚕食，国外国际资本的入侵，必须进行现代化整体改制，提高邮政服务体系的运营效率，才能够在激烈的市场竞争中生存下来。

笔者认为，发展邮政物流是我国邮政成功完成改制的重要途径，中国邮政只有选择走精益物流之路才能够突出"重围"，实现普遍服务与专业化精益物流服务相结合，在我国物流市场取得稳固的优势地位。

本文通过案例分析的方法，借鉴国际著名邮政物流公司的改制经验，以及国内邮政部门的成功经验，从邮政整体发展角度探讨精益物流运营模式的建立，并且从邮政物流组织模式，邮政精益物流运营体系方面进行了详细论述。并以此为基础对邮政物流在我国的发展，以及邮政改革提出建议，希望能够为邮政物流运营提供一定的借鉴。

1．物流概念的产生及发展

从二十世纪初到现在近一个世纪的时间内，物流的概念的产生和发展经历了三个阶段：

第一个阶段：物流概念的孕育阶段

从20世纪初到20世纪50年代，这一个阶段是物流概念的孕育和提出阶段。这一阶段的特点，一个是局部范围，主要是在美国；第二个是少数人，是几个人提出来的；第三是意见不统一。主要有二种意见、二个提法：一是美国市场营销学者阿奇.萧1915年提出的叫做PhysicalDistribution的物流概念。他是从市场分销的角度提出；二是美国少校琼西.贝克于1905年，从军事后勤的角度提出的Logistics的物流概念。

第二个阶段：分销物流（PhysicalDistribution）阶段

从20世纪50年代中开始到80年代中期的分销物流（PhysicalDistribution）阶段。这一个阶段的基本特征是分销物流学（PhysicalDistribution）的概念进一步发展而占据了统治地位，并且从美国走向了全世界，成为世界各国一致公认的一个比较统一的物流概念。这一时期促进了物流管理学的形成和发展，进而形成了物流学派、物流产业和物流领域。

第三个阶段：现代物流（Logistics）阶段

这一阶段，是从20世纪80年代中期开始一直到现在的现代物流（Logistics）阶段。通过第二阶段分销物流的发展，使全世界都意识到，物流已经不仅限于分销领域，而且已经涉及到包括企业物资供应、企业生产、企业分销以及企业废弃物再生等全范围和全领域。原来的分销物流PhysicalDistribution概念，已经不适应这种形势，应该扩大概念的内涵，因此决定放弃使用PhysicalDistribution，而采用Logistics作为物流的概念。

2．物流的定义

在我国，通常认为"物流"即是相关的物资从供应者向需求者的移动，涉及运输、仓储等各层次的活动。

美国物流管理协会对物流的定义是(1985年)，"物流是为满足消费者需求而进行的对原材料、在制品、产成品及相关信息从起始地到消费地的有效流动及存储的计划、实施与控制的过程。"

1992年，美国物流管理协会（CLM）修订了物流定义，将1985年定义中的"原材料、中间库存、最终产品"修改为"产品、服务"。这实际上大大拓展了物流的内涵与外延：既包括生产物流，也包括服务物流。

2001年，美国物流管理协会对物流的定义进行了修订："物流是供应链的一部分，是为了满足客户需求而对商品、服务及相关信息从原产地到消费地的高效率、高效益的正向和反向流动及储存进行的计划、实施与控制过程"。

在我国，物流是一个外来词，是在20世纪70年代末从日本引进的。1979年6月，中国物资经济学会派代表团参加在日本举行的第三届国际物流会议，把物流的概念介绍到了国内。此后，有关部门及专家学者展开了对物流的研究，代表性的物流定义有：

1995年，王之泰教授在《现代物流学》一书中，将物流定义为："按用户(商品的购买者、需求方、下一道工序、货主等)要求，将物的实体(商品、货物、原材料、零配件、半成品等等)从供给地向需要地转移的过程。这个过程涉及到运输、储存、保管、搬运、装卸、货物处置、货物拣选、包装、流通加工、信息处理等许多相关活动。"

1996年，吴清一教授在《物流学》一书中，将物流定义为："指实物从供给方向需求方的转移，这种转移既要通过运输或搬运来解决空间位置的变化，又要通过储存保管来调节双方在时间节奏方面的差别。"

2001年4月17日，由中国物资流通协会组织，中国物资流通技术开发协会、北京工商大学、北京物资学院、北方交通大学、华中科技大学、原国内贸易局物流技术研究所等单位专家学者编写的中华人民共和国国家标准《物流术语》(以下简称《物流术语》标准)正式颁布。在充分吸收国内外物流研究成果的基础上，《物流术语》标准将物流定义为："物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实现有机结合。"

在这里，笔者认为2001年美国物流管理协会对于物流的定义最为恰当，在这一定义中不仅把物流纳入了企业间互动协作关系的管理范畴，而且要求企业在更广阔的背景上来考虑自身的物流运作；不仅要考虑到客户的客户，而且要考虑到供应商的供应商；不仅要致力于降低某项具体物流作业的成本，而且要考虑使供应链运作的总成本最低。该定义充分考虑到了供应链管理思想的出现，强调"物流是供应链的一部分"，并从"反向物流"--逆向物流的角度进一步拓展了物流的内涵与外延。

3．我国物流业发展现状

3．1宏观状况

社会物流总值大幅增长。2003年，全国社会物流总值达295437亿元，同比增长27%（按现价计算），明显高于同期GDP的增长速度。其中：工业品物流总值为249570亿元，同比增长26.8%；农产品物流总值为11261亿元，同比增长2.5%；进口货物物流总值为34193亿元，同比增长40%；再生资源物流总值为278亿元，同比增长18.3%；邮政物流总值为136亿元，同比增长3.2%

社会物流总成本占GDP比例继续下降，但比重仍然偏高。2003年，全国社会物流总成本为24974亿元，同比增长13.6%，较同期物流总值27.5%的增长速度低13.9%个百分点。其中：运输成本为14028亿元，同比增长15.1%；仓储成本为7376亿元，同比增长15.1%；管理成本为3570亿元，同比增长7.3%。

社会物流总成本占社会物流总值的比重不断下降。2003年社会物流总成本占社会物流总值的比重为8.4%，比2002年又下降了1.1个百分点。这说明我国社会物流总效益在不断提高。

从社会物流总成本与GDP的比例关系看，1991年社会物流总成本相当于GDP的24%，2003年缩小到21.4%，这一比例比美国、日本等物流发达国家高出1倍多[3]。据统计，目前我国一般工业品，从出厂经装卸、储存、运输等各个物流环节，最终到消费者手中的流通费用，约占商品价格的50%，这些费用上的消耗以及大量存在的库存为物流的发展留下了巨大的空间[4]。

目前，推动我国物流业发展的重要因素有：

￠我国整体国民经济良好而稳定的增长势头；

￠不断增长的外商直接投资（FDI），以及外国投资者对于物流服务外包的强烈愿望；

￠物流行业巨大增长潜力；

￠政策上，我国政府坚决鼓励物流市场的发展；

￠我国企业将运输和仓储功能外包的比例日益增大。

相对于发达国家的物流产业而言，中国的物流产业尚处于起步发展阶段，主要特点是：

（1）企业物流仍然是全社会物流活动的重点，专业化物流服务需求已初见端倪

近年来，随着买方市场的形成，企业对物流领域中存在的"第三利润源"开始有了深刻的认识。优化企业内部物流管理，降低物流成本成为目前多数国内企业最为强烈的愿望和要求。这说明，我国物流活动的发展水平还比较低，加强企业内部物流管理活动仍然是全社会物流活动的重点。

与此同时，专业化的物流服务需求已经出现，且发展势头极为迅速。其一是跨国公司在中国从事生产经营活动，销售活动，分拨活动以及采购活动过程中对高效率、专业化物流服务的巨大需求，这是带动我国物流产业发展的一个十分重要的市场基础；其二是国内优势企业对专业化物流服务的需求。

（2）专业化物流企业开始涌现，多样化物流服务有一定程度的发展

近年来，我国经济中出现的许多物流企业，主要由三部分组成：

一是国际物流企业。这些国际物流公司一方面为其原有的客户--跨国公司进入中国市场提供延伸物流服务；另一方面，针对中国市场正在生成的专业化物流服务需求提供服务。

二是由传统运输、储运及批发贸易企业转变形成的物流企业。它们依托原有的物流业务基础和在客户、设施、经营网络等方面的优势，通过不断拓展和延伸物流服务，逐步向现代物流企业转化。

三是新兴的专业化物流企业。这些企业依靠先进的经营理念、多样化的服务手段、科学的管理模式在竞争中赢得了市场地位，成为我国物流产业发展中一个不容忽视的力量。

3．2第三方物流市场现状

我国第三方物流市场潜力大、发展迅速，处于发展初期，而且呈地域性集中分布。

（1）2002年，我国与物流相关的总支出有19，000亿元人民币，物流成本占GDP的比重为20%左右，第三方物流市场的潜力很大，2001年的市场规模在400亿元人民币以上，70%的物流服务提供商在过去的三年中，年均业务增幅都高于30%，预计2003年我国第三方物流市场规模在600-700亿元以上，整个中国第三方物流市场2000年至2005年的年增长率将达到25%。

推动中国第三方物流发展的主要因素有方面：跨国企业正在将更多的业务转向中国，并通过外包他们广泛的物流功能来降低供应链成本；其次是中国公司面临着降低成本和关心核心竞争力的压力，增加了物流外包的需求；最后，我国政府的激励措施也是刺激中国的第三方物流市场迅速发展的重要因素。

（2）中国第三方物流供应商功能单一，增值服务薄弱。物流服务商的收益85%来自基础，如运输管理和仓储管理，增值服务及物流信息服务与支持物流的财务服务的收益只占15%。增值服务主要是货物拆拼箱，重新贴签／重新包装，包装／分类／并货／零部件配套，产品退货管理，组装／配件组装，测试和修理。原因是：一方面，多于一半的物流服务商认为企业将内物流外包的计划；另一方面，企业认为我国缺少高水平的物流服务商，再加上企业认为自己有条件把企业内物流做好。

在这种状况下，物流服务商所提供的物流服务只能局限在相对低利润的物流服务上，一直到客户愿意外包增值服务为止。就目前的发展状况而言，我国物流企业与真正意义上的第三方物流仍有相当长的距离。

（3）整个第三方物流市场还相当分散，第三方物流企业规模小，没有一家的物流服务供应商拥有超过2%的市场份额。

（4）物流服务商认为阻碍其发展的一个最大障碍是很难找到合格的物流管理人员来推动业务的发展。他们还同时反映复杂的行业监管环境和政府的限制，也在很大程度上阻碍了他们的发展。

3．3我国物流外包的需求状况

客户对第三方物流需求千差万别，物流外包将是一个渐进的过程。

（1）对客户而言，降低成本和周期，提高服务水平是面临的主要挑战，但不同行业重点不一。

（2）客户认为国际物流供应商在IT系统、行业以及专业方面具有较为丰富的经验。同时，他们认为我国物流供应商在成本、本地经验与国内网络方面的优势较为显著。这一结果同时证实了国内物流供应商同国际物流供应商建立战略联盟的协调效应。

（3）我国企业，尤其是传统的中国国有企业使用第三方物流服务的比例较少。与此相反，在中国的跨国企业在外包物流方面的脚步最快，是目前中国第三方物流市场的重点。但这些跨国公司在外包时也十分谨慎。

（4）客户外包物流的原因。首先是为了降低物流成本，然后是为了强化核心业务，第三是为了改善与提高物流服务水平与质量。客户在选择第三方物流企业时，首先注重行业与运营经验即服务能力；第二注重品牌声誉；第三注重网络覆盖率，然后注重较低的价格。

（5）使用第三方物流的客户中，有超过30%的客户对第三方物流企业不满意。不满意最多的是物流供应商的信息技术系统很差，信息反馈有限；互相之间沟通不顺畅，供方不了解需方的情况变化；缺乏标准化的运作程序，导致各地区的服务水平参差不齐；无法提供整体解决方案等等。

（6）客户外包第三方物流原材料供应将从现在的15%，增加到三年后的35%；生产商产品销售将从目前的略高于45%，增加到三年后的80%；分销商物流的外包将从目前的略高于25%，增加到近65%。

3．4我国第三方物流企业现状

第三方物流企业发展很快，但面临一些共有的挑战，也存在各自的困难，许多第三方物流企业正在寻求合作，以提高服务能力。我国第三方物流企业基本上具有以下特点：

（1）不同的第三方物流供应商，有着各自的优势与劣势，并设立了不同的目标和方向。

（2）目前我国与外国第三方物流供应商在运营过程中，各有侧重。国外的第三方物流供应商主要关注进出口物流，约占业务收入的70%，所以他们的服务客户98%是外商独资或中外合资企业等外国客户。中国的第三方物流服务供应商更注重国内物流的商机，其收入占总收入88%，按调查企业分，56%为外国客户服务，44%为中国客户服务。

（3）第三方物流供应商认为，吸引物流需求客户存在三大障碍，一是生产与流通企业有较大物流能力，物流外包就意味着裁员和资产出售；二是客户对第三方物流缺乏认识；三是对现在的第三方物流企业能否降低成本，能否提供优质服务缺乏信心。

（4）大多数国际的物流供应商正在寻找在中国的合作伙伴，以获得迅速进入市场的机会，但迄今为止，他们很难找到合适的对等的本地合作伙伴。造成这一困难的原因在于国内的物流供应商，尽管非常希望从国际的同行那里获得行业运作的知识及其国际网络，但并不愿意让国际的合作方在他们的市场获得资产所有权和管理权。

（5）第三方物流供应商普遍希望改善我国当前的物流发展环境。我国的物流服务供应商认为缺乏物流人才是他们面临的最大挑战，国外供应商认为"政府限制"是首要挑战。政策环境涉及到运营许可、跨省运输、登记注册、税收政策、行业标准等等。

（6）第三方物流供应商普遍认为在中国第三方物流市场发展的初期，获取利润并快速成长是一件很难的事。第三方物流供应商首先从提供基础物流服务开始，展示他们有能力把这些服务做得最好，随后才开始提供高附加值的服务。即使基础服务的利润率比较低，但只有通过把这些服务做好了，才能说服顾客外包更复杂的整合的供应链管理。在一开始利润率较低的时期，应当避免过度投资，但应当购买一些必要的资产，以确保其对运营的控制和对客户的信誉度。物流供应商还应当在那些潜在的高利润的并且与其自身能力相匹配的领域投资。如何在这些方面合理平衡，做出明智的选择，将是在中国第三方物流市场制胜的法宝[5]。

3．5我国第三方物流企业运营模式

￠传统外包型物流运营模式

即，第三方物流企业为生产商或经销商提供部分或全部物流业务。

企业外包物流业务，不仅能够节约物流成本，同时可精简部门，集中资金、设备于核心业务，提高企业竞争力。

第三方物流企业各自以契约形式与客户形成长期合作关系，保证了自己稳定的业务量，避免了设备闲置。这种模式以生产商或经销商为中心，第三方物流企业几乎不需专门添置设备和业务训练，管理过程简单。定单由产销双方完成，第三方物流只完成承包服务，不介入企业的生产和销售计划。

￠战略联盟型物流运营模式

在这种运营模式下，第三方物流服务供应商之间就包括运输、仓储、信息服务等方面以契约形式结成战略联盟，内部信息共享，相互间协作，形成第三方物流网络系统，以扩大物流配送服务的地理覆盖面，以及服务内容。

联盟可包括多家同地和异地的各类运输企业、场站、仓储经营者，共同建立、整合信息平台。

这种模式下，联盟成员是合作伙伴关系，实行独立核算，彼此间服务租用，因此有时很难协调彼此的利益，在彼此利益不一致的情况下，要实现资源更大范围的优化就存在一定的局限。

￠综合物流运作模式

第三种模式就是组建综合物流公司或集团。综合物流公司集成物流的多种功能--仓储、运输、配送、信息处理和其他一些物流的辅助功能，例如包装、装卸、流通加工等，组建完成各相应功能的部门，综合第三方物流大大扩展了物流服务范围，对上家生产商可提品、管理服务和原材料供应，对下家经销商可全权为其配货送货业务，可同时完成商流、信息流、资金流、物流的传递。

综合物流项目必须进行整体网络设计，即确定每一种设施的数量、地理位置、各自承担的工作。其中信息中心的系统设计和功能设计以及配送中心的选址流程设计都是非常重要的问题。

4．我国物流业存在的问题

我国物流业虽然起步比较早,但发展却很不理想,特别是一些大中型的第三方物流企业在从传统储运向服务转化的问题上进展迟缓,运输网络不健全，除部分物流企业物流整业有所加强外,大部分还基本停留在处理传统的储存和运输服务的水平上,跟不上客观形势的需要,适应不了现代物流信息网络，极大影响了物流业的发展。我国物流业与国外发达国家相比，无论是从规模还是从技术水平上都存在较大差距。

当前，我国物流业主要存在以下问题：

4．1物流管理分散，物流整体效益较差

我国物流行业管理多年来一直沿袭计划经济体制的模式,使原本是一个系统资源的物流业的管理权限被分别划归若干个部门。比如铁路、公路、水运、航空等运输资源、分别直属铁道部、交通部、航空总局等管理。物流管理和资源的分散化,物流企业的低效运作,使物流本应具有的整体功能被大大削弱，阻碍物流业发展,难以形成社会性的物流配送体系。这种条块管理体制，形成了自上而下的纵向隶属和管理格局，严重制约着在全社会范围内经济合理地对物流进行整体统筹和规划,妨碍着物流的社会化进程，制约着电子商务的进一步推广应用，发挥不了物流的整体效益[6]。

4．2物流企业基础设施不配套,自动化网络化程度低

我国传统物流企业在基础设施建设上投入不足,自动化信息程度低，在仓储、运输、配送各个环节仍然以手工作业为主，没有自动化信息网络，不能优化调度、有效配置，对客户不能提供查询、跟踪等服务。在物流过程中，多数企业难以做到在预定时间送货,并经常出现断货、对客户的响应不及时等问题。从而造成物流组织效率低下，管理水平低，配送成本高，客户满意度差，盈利能力低，严重影响了物流行业的整体发展。

4．3物流企业规模小,整体物流规划不够理想

目前，我国物流企业规模较小，物流管理又比较分散，物流部门条块分割的现象比较严重,每个部门都自成体系，缺乏整体物流规划，加上大多数物流企业运营方式单一，综合性物流公司很少，使货物仓储、货物运输、货物配送无效作业环节的增加,物流速度的降低和物流成本的上升，造成物流环节上的浪费，管理成本加大，因而导致了我国物流业整体效益不佳，竞争力不强。

4．4物流发展的专业化程度不高，影响物流效益

当前我国物流运输、仓储的现代化水平还不高,物流中心和配送中心的建设以及集装箱运输的发展还比较缓慢，物流企业"大而全"、"小而全"的现象比较普遍,产、供、销一体化，专业化操作程度较低，直接导致了物流作业过程的效率低下、成本过高,从而很难为合资企业或外资企业提供综合性的物流服务,也很难使社会物流与企业物流一体化[7]。

4．5物流专业人才缺乏，制约了物流业的发展

当前我国在物流人才的教育和培养上比较缓慢,市场上符合要求的物流人才较少,而且层次较低，物流专业人才缺乏。由于物流教育和培训的缺乏,能够切实为企业提供有效方案的中高级物流人才较少,制约了物流业的发展[8]。

5．我国物流业未来展望

客户需求进一步增长

随着我国逐步向"世界工厂"发展，将会有更多的企业通过物流外包来满足市场急剧扩张的需要。已经外包物流的客户将会不断扩大物流需求的范围，提高物流需求层次，充分利用物流服务供应商的网络技术，挖掘物流外包带来的效益潜力。

对第三方物流服务企业的需求进一步增长

客户需求的范围扩大与层次提升，要求第三方物流服务企业必须拥有独特的技术，全域性覆盖和有经验的人员。在2004年以后，传统企业将进一步突破体制障碍进行资本运作，外资企业将加大投入以实现在我国的控股或独资经营，各类物流企业中的佼佼者将在一系列重组与购并后逐步形成自己的核心能力，确立在特定物流市场的领先地位。

合作关系进一步成熟

为了与客户及其供应链伙伴形成长期战略伙伴关系，将有更多的客户与第三方物流服务供应商之间达成利益共享或风险共担协议，从而使客户及其供应链伙伴与物流服务供应商之间合理分享效益，降低合作风险[9]。

参考文献：

[1]中国第三方物流发展回顾与2004年展望.（2004年1月4日）

[2]摩根o斯坦利亚太研究小组，《中国物流报告》，2001年

[3]我国物流业总体水平仍待提高2004年1月9日）

[4]北京青年报，物流成本拖累中国经济目前占GDP比重达20%

[5]摘自中国物流与采购联合会编辑的《中国物流发展报告(2002)》

[6]我国物流业的发展现状与问题（2003年8月6日）

[7]中国物流业困境中迎接挑战（2003年12月13日）

第3篇：物流经济发展论文范文

[关键词}应用型　地方高校　物流人才　产学研

一、引言

21世纪，随着世界范围流通革命的兴起，我国现代物流业迅速发展，物流成为新的经济增长点。我国国民经济和社会发展“十一五”规划纲要中明确提出要大力发展物流业，物流人才的需求也随之不断扩大，人才需求与供给的矛盾日益凸显，因此培养应用型物流人才已经成为当前高等教育的紧迫任务之一。应用型本科人才的战略定位要求其人才培养方案要有应用型特色，它的办学理念和发展定位既有别于研究型，也有别于教学型，而应定位于服务型，培养直接面向地方经济发展需要的应用型物流人才。为此，物流管理专业需不断深化教学改革，实现由传统培养模式到产学研培养模式的转变，形成与地方经济发展相适应，与专业特点相符合的产学研结合的人才培养模式。

二、地方高校物流产学研结合方式及人才培养存在的问题

我国高校物流专业的发展始于2001年，根据《关于加快我国现代物流发展的若干意见》的要求，鼓励有条件的院校开办物流专业。此时物流这一学科正式走入我国的高等院校，现代物流教育体系逐步形成。目前，国内大多数地方本科高等院校开设的物流管理专业，主要培养为地方经济发展所需的物流管理人才。

1、地方高校物流产学研结合的主要方式

高校人才济济、科研资源集聚，是从事基础研究、高科技领域原始性创新的重要力量，也是地方物流人才培养基地，在地方经济中发挥着强大的技术创新与辐射作用。国内物流领域的产学研结合方式主要有以下三种。

(1)基地型方式。2008年中国物流学会批准了首批29家产学研基地，产学研基地包括重点物流企业(园区)、生产制造或萄贸流通企业物流经营管理部门、承担物流教学或培训任务的大专院校、职业学校、承担物流规划、咨询、研究工作的研究机勾等。这些单位具有开展物流研究、运作、实习、实验等基本条牛，在全国同行业某一专业领域有较大影响和示范带动作用。比外，高校在工业园区、物流园区等都设立了物流产学研基地阳在企业内部设立了物流研发基地。例如南京大学工程管理学院的泰州高港区港口综合物流园区产学研基地，宁波大学在宁波如意股份有限公司内共建的现代物流产学研基地。在高新开发区或物流园区设立产学研基地的方式，为学校、园区双方共同打造了集物流管理专业培训、物流理论研究、物流项目咨询、物流项目开发和物流信息交流等诸多功能于一体的产学研合作平台。企业内部设立物流研发基地的方式，为学校提供了理论指导和科技服务，并培训了员工；为学校的科研选题和方向提供了依据和支持，并为学生提供了有关实习和科研条件。

(2)联合培养型方式。开展联合办学培养物流人才。如复旦大学管理学院与上海外高桥保税区开发股份有限公司签订合同，在复旦大学现代物流管理研究中心建立现代化的开放型物流实验室。双方在物流教学、学术、技术、信息、业务等方面进行合作，以“产学研”一体化的合作模式，以产助研、以产促学、以研带学，逐步将复旦大学现代物流管理研究中心建设成为一流的开放型研究和教学机构，并将上海外高桥保税区开发股份有限公司发展成为中国物流行业的领导者。

(3)项目合作型方式。项目合作是以项目为中心，开展物流项目的科技攻关和工业性试验，通过组成产学研联合体进行产学研的高层次合作。项目合作方式形成了一种以企业为主体、责权利关系明晰的新型产学研契约机制，解决了利益相关主体之间资源如何配置、利益怎么分配等关键问题，从机制上保证了企业与高校、科研单位合作的市场化运作。

2、地方高校物流人才产学研培养存在的问题

高校具有人才培养、科学研究和服务社会三大功能。地方高校物流产学研合作对于地方经济增长、科技进步、社会发展有着巨大作用，产学研的结合形式正在逐步深入、拓宽，合作方式虽然呈现多元化，但也存在问题。

(1)高校与地方彼此存在认识上的差距。由于地方高校与所在地方政府多数不存在隶属关系，基本上是在各自既定的构架内发展，双方有着自己的发展目标和方向，再加上人事管辖和经费来源的不同，更降低T~g,2r高校对地方政府的依托性。与此同时，地方政府或企业对地方高校存在认识上的偏见，认为地方高校是一般院校，声誉不高、科技力量不强，因而不愿与他们合作。这种认识上的偏见导致高校和其所在地的物流产学研合作不够紧密。

(2)科技成果与实际要求相脱节。由于学术界长期存在的重理论轻应用的倾向，高校内部技术创新和成果推广应用没有得到应有的重视，再加上一些地方高校盲目地扩大规模和提高办学层次，不考虑地方经济发展的需要，逐渐与地方经济相脱节。具体来说，有些高校教师和科研人员比较重视个人的荣誉，追求学术成就和实现自我价值，重理论轻实践，重名分轻实效。他们从事科研的目的是出论文、出专著，而对科技成果的应用则不够，有的成果因缺乏进一步的研究，而使当地企业无法也无能力去开发。有些地方高校为了出成果，只考虑学校教9币的研究兴趣与研究力量，忽视当地企业与市场的需要，即使有了成果最后也只能是纸上谈兵，无用武之地。这种情况严重阻碍了产学研合作的广泛、深入开展。

(3)物流教育体系尚不完善。物流专业在我国建立时间不长，物流教育理论体系不完整，教学经验还不够，致使物流教育体系不健全。具体表现：一是物流教育注重对物流管理和物流工程两个方向的人才培养，对物流经济重视不够。物流经济作为物流专业的必要组成部分，对物流管理和物流工程有一定的支撑作用，不能在宏观上把握物流业的整体供求与资源状况，很可能导致物流管理不够科学，以及物流工程学科中关注的技术含量因为没有充足的资源支持而无法实现，因此在欠缺物流经济合理课程设置的基础上，我国物流专业的本科教育体系无法完整。二是物流专业设置存在盲目性，过多考虑高校规模与经济利益，对高校办学可行性分析及地方经济发展分析不够。三是普遍存在将传统物流专业简单转化为现代物流专业的现象。

(4)师资力量相对薄弱。物流专业是一个跨越许多学科的融合专业，目前地方高校的物流师资大多是从经济学、管理学、机械工程学等专业转移过来的，对于物流的专业知识还处在探索与学习的过程中，理论储备较为薄弱，专业师资力量比较薄弱。另外，物流专业作为一门新兴的应用型专业，既具备丰富理论知识又具备相关工作经验的物流教师还十分缺乏，能够从事物流尖端前沿研究的教授则更为稀缺。

三、基于应用型的地方高校物流人才产学研培养建议

地方高校物流人才培养是现代物流业快速发展的必然要求，必须注重产学研结合，要在产学研合作机制、人才培养模

式、课程体系建设、师资队伍建设等方面寻求突破。

1、转变思想观念，完善产学研合作机制

产学研结合在认识上的误区和偏差，对于地方高校及其所在地区的物流经济健康发展是不利的，会导致地方高校物流专业办学的方向性偏差，背离高校服务地方经济社会发展的方向。因而地方高校首先应该牢固树立人才培养、科学研究和社会服务三大功能全面协调发展的理念，高度重视和善于利用产学研结合，面向地方社会需求，不断提高办学水平。其次，积极创新机制，形成有利于产学研结合的物流人才培养的制度安排，改变用人制度和分配制度中重学术轻应用、重鉴定轻推广、重纵向课题轻：横向课题的倾向。

2、构建“订单式”物流人才培养模式

物流高等教育的最终目的就是为企业生产经营服务，为社会经济发展服务。为了让物流管理专业学生能够更好的熟悉用人单位的业务流程，应尽快适应用人单位的环境，地方高校物流专业人才培养方面可与用人单位签订产学研合作培养协议，实现优势互补。一方面学校可以利用这个渠道把科研成果转化，企业可以利用学校的人才与科研设备资源，满足企业研发的需要。另一方面，企业与学校共同制定人才培养方案，按“订单”培养物流人才，克服人才培养计划中的缺陷，以提高人才培养的针对性，实现学校、用人单位和学生的三赢局面。

3、根据地方物流业发展，需要改革现有物流教学课程体系

目前，地方高校物流管理专业课程体系更多注重理论知识的传授，为了更好地服务于地方物流业发展需要，应根据地方现代物流业的发展特色来设置课程体系。在课程体系设置中增加地方经济特色模块，其地方经济特色模块主要根据当地或本区域物流企业的特点来开设。如长三角的物流企业目前主要是以仓储业务为主，而且有不少产品出口国外，则可以突出仓储管理和物流管理信息系统的应用，对学生进行系统信息、入库作业、出库作业、储位管理、库存管理的实训，针对产品出口服务可开设国际物流管理、国家货运业务、报关等相关的课程。

第4篇：物流经济发展论文范文

关键词：汽车行业；逆向物流；回收渠道

中图法分类号： 文献标识码：

1 引言

随着中国经济飞速发展，保护环境不浪费资源，保护不可再生资源，是我国目前应该给予重视的课题。而在日益发展的汽车行业，我们需要解决的就是如何进行更好的废旧汽车的回收与利用，也就是说我国汽车逆向物流的发展，还不够完善。据统计，回收一辆报废汽车所得到的能利用的材料，其利润是可观的，且不能忽视的。由此可见，完善汽车逆向物流迫在眉睫，这不仅能够缓解环境压力，更能够资源有效利用，最重要的是还能提高汽车企业的利润，使之具有强大的竞争力。

本论文的研究就是在环境不断恶化和资源日益枯竭的今天，提出汽车逆向物流的发展思路，尽可能的回收报废汽车并变废为宝，显然能够极大的缓解经济发展与资源、环境之间的尖锐矛盾。同时在对汽车逆向物流回收渠道的三种模式进行分析与比较的基础上，为我国汽车企业选择回收渠道提供一些建议和思路，希望可以在我国的汽车逆向物流的发展、缓解资源和生态环境等问题上产生积极影响。

2 我国汽车逆向物流现状

汽车逆向物流是根据客户需要产生的退货，或因各种原因产生的报废汽车及其零部件，根据实际需要，对汽车产品实行从下游到上游的物流活动。在我国，对汽车逆向物流的正规化管理是从改革开放之初开始实施的，至今取得一定的成效。但是，从近十年的废旧汽车回收现状来看，形势仍然不容乐观。例如，据资料显示，去年，我国汽车保有量突破1.37亿辆，相比2007年的5697万辆，复合增长率高达15.81%，未来十年我国报废汽车将以年均20%速度增长。然而，相关权威机构数据表明，仅有少部分辆被拆解，可见回收拆解率非常低，而剩下的本应报废的废旧汽车，据研究人员的跟踪调查，由于废旧汽车回收市场尚存的混乱状态，大量非法回收企业罔顾法律法规及民众的生命财产安全，把本应直接报废的机动车简单拼装之后不计后果的流入二手车市场或贫困地区，直接扰乱市场秩序，造成无序经营，令本就脆弱不堪的汽车报废市场雪上加霜，形成恶性循环。

3 汽车逆向物流回收渠道模式研究

渠道是为输出和提品或服务而在供应链内部构建的通路，结合我国汽车行业逆向物流的发展现状以及目前仍存在的问题，我们把汽车行业的逆向物流渠道分为三种，分别是汽车制造商自营渠道、企业联合经营渠道、第三方物流企业渠道。选择怎样的汽车逆向物流回收渠道，是成功实施汽车逆向物流的关键。

1）在汽车制造商渠道的模式下，企业可以对自身的回收物品和逆向物流运作始终保持着强大的控制力和较高的回收效率，而且在正向物流与逆向物流之间的冲突不大的情况下，可以实现两者的融合，可充分利用现有资源，提高企业资源的使用效率，保证企业的商业机密与核心技术安全，方便企业更为直观的了解客户需求与市场变化。不过因为这种模式需要占用企业大量的资金、人员、设备，而回报期较长，盈利性较低，因此在中短期内企业的财务压力将大增，甚至会产生一定的财务风险。

2）在企业联合经营渠道中，各企业将其相对优势加以整合，容易形成规模优势，又因为各企业单独需要投入的资金与人员、设备相对较少，减少了人工费用、折扣成本和管理成本，提升利润空间，增强了企业的竞争力。由于它对企业的技术要求和设备的管理要求较为一般，同行企业可以互补共赢，因此可以最大化利用规模经济优势和集体实力。然而，它对企业间的信息管理和沟通的要求很高，组织的稳定性较差，有时受交易范围限制而难以实现联营模式所追求的规模化和网络化，潜能无法得到彻底地发挥。

3）第三方物流企业回收渠道具有着汽车企业很难企及的专业优势，把专业的部分交给专业人士去做，不仅可以使事情做得更加完美，汽车企业还可以腾出手来做好主营业务以及回收后的处理部分。由于这种模式对企业自身的设施设备、人员技术要求较低，企业可以借助第三方物流企业的专业化和高水平为自身服务，提高顾客服务质量和顾客满意度。不过，在这种渠道中，企业无法掌控自身逆向物流活动，无法及时对顾客心理做出反应，甚至存在产品生产专利泄漏的风险。同时，企业要注意不能对第三方物流服务提供商产生依赖心理，以免造成其反客为主的不利局面[25]。

相对于传统的正向物流，汽车逆向物流由于其特殊性，不同的逆向物流渠道，在本质上不存在绝对的优劣好坏。企业在进行选择决策时，应综合判断自身所拥有的资源，及企业所处的环境，充分了解这三种经营方式的利弊，扬长避短，选择适合企业自身实际的逆向物流经营方式。但另一方面，逆向物流渠道并非一成不变的，只要能适应市场变化与企业发展，三种渠道可以分别单独使用，也可两两结合或三种同时使用，三种渠道虽看似简单，如果灵活应用，可以解决所有可能的问题。

4 总结

为了促进中国汽车行业的平稳健康，汽车生产企业需要做到节约有限资源，实现可持续发展，并利用绿色物流理念对汽车逆向物流进行优化。本文分析了我国汽车逆向物流现状，然后研究与分析废旧汽车回收渠道的三种模式，分析了汽车逆向物流的发展现状及面临的问题，得到我国汽车如何进行逆向物流回收渠道的决策思路，希望可以对我国汽车回收企业的发展有一定的积极意义。

参考文献

[1] 马佳.中国报废汽车回收的逆向物流网络设计研究[D].山西大学硕士学位论文.2011.

[2] 宜向阳，葛金喜，程滢，孙利锋.中国汽车资源回收利用运营模式的探讨[J]，技术经济，2008.

第5篇：物流经济发展论文范文

[关键词] 北京奥运会　现代物流　绿色物流

一、研究目的

2008年北京将汇集200多个参赛国家的运动员、记者、观众800余万人，使用器材超过120万件，有关人员来往、出行、旅游及消费品的配送、比赛前后器材、体育用品的运送、储存、包装、信息处理等方面都需要物流系统的协调与控制，对于奥运会的主办者及主办城市来说，物流的参与，最大限度地保证了奥运会各项流动资源（人力、财力、物力等）在有限时间、空间内及时、准确地进行支配、传递、交互，满足了奥运会的要求。

更为重要的是，环境问题一直是国际奥运会最关注的问题之一，绿色物流就是融入了环境可持续发展理念，尽量减少因奥运物流给主办城市及周围地区带来的环境污染(如空气污染、废弃物污染、资源浪费、城市交通堵塞等)，寻求环境与资源的可循环共生性，所以，绿色物流无论从经济、环保，还是可持续发展等方面来说，都是2008年北京奥运会的必然选择。

二、研究方法

1.文献资料法。查阅有关现代物流管理学、城建规划、体育建筑、生态学及绿色环保等相关著作及论文，结合往届奥运会物流经验，从中找出并能够反映出符合我国国情的奥运绿色物流，使2008年北京奥运会“更高、更快、更强”，并加快我国体育事业与国际接轨。

2.比较研究法。通过对不同学科间进行比较与研究，以找出契合点，提出符合2008年北京奥运会绿色物流的可执行实施规划和建议。

三、研究结果

1.奥运“绿色物流”内涵

奥运绿色物流，是指在奥运物流过程中，通过改革、整合、优化运输、存储、包装、搬运、装卸、配货、流通加工等若干物流环节，减少资源消耗，抑制奥运物流对主办城市环境造成危害，以减轻主办城市环境负荷，实现对奥运物流环境的净化，使物流资源得到最充分利用。

(1)共生性。随着可持续性发展观念的不断深入人心，环境保护、资源节约越来越受到关注。奥运会无论从筹备、举办还是到会后，都可以说是一项庞大的工程，而人员来往、消费品的配送、比赛前后器材、体育用品的运送、储存、包装等物流环节，都不可避免地引起主办城市的环境污染。因此，奥运物流实施规划必须优先考虑环境问题，从环境保护和可持续发展的角度对奥运物流系统进行绿化改良，抑制其对主办城市环境造成危害，向绿色物流转变，即形成一种环境与经济发展的共生性的物流系统。

(2)效益性。绿色物流的实施是最大限度地降低奥运成本的主要途径之一。奥运“绿色物流”的效益性，不仅仅是一般物流的节约和降低成本，其更重视的是绿色化和由此带来的节能高效、少污染，它对奥运整体运作经营成本的节省是无可估量的。

(3)循环性。循环性强调的是在奥运“绿色物流”过程中尽可能提高资源可循环、再生利用率，减少了环境污染，如包装物的再循环、废弃物回收、资源垃圾的收集和再资源化等。

2.突出奥林匹克主题

(1)绿色主题。绿色奥运，是把环境保护作为奥运规划和建设的首要条件。奥运会有16天左右，期间人员流动、资源需求调配、物资往返运输等环节都需要物流系统的支持，物流在给奥运带来高效、便捷的同时也给主办城市环境带来负面的影响，如运输工具的噪声、污染气体的排放、交通阻塞，以及生产和生活中的废弃物的不当处理等，而北京高度城市化：人口密度高、工业用地面积较大、交通拥挤、流动人口多、环境污染严重等，其 “绿色奥运”的提出就是要加快实施北京市的环保规划，促进城市的可持续发展。奥运绿色物流遵循了《奥运行动规划》和《生态环境保护专项计划》：注重高效节能、资源集约循环，其各单项的物流作业，以及废弃物循环再利用等操作流程的绿色化，大大缓解了因奥运会而对北京的环境负荷压力，改变以往北京环境，使2008年北京环境质量达到发达国家城市水平，确保奥运会能在优美、洁净的环境中召开，以树立北京在国际上良好形象。

(2)科技主题。现代奥林匹克运动与科技创新密切相关。奥林匹克运动场上的竞争，实质上是科技实力的较量。北京奥运提出“科技奥运”口号，反映了现代奥林匹克运动的实质，将最新的科技创新应用于奥运会。奥运“绿色物流”的关键在于：绿化技术的应用，即对原有物流系统进行技术的绿化改造，加大对绿色物流新技术的研究和应用：如利用物流实时跟踪技术、自动识别技术、仓储管理与库存控制技术；积极开发和试验绿色包装材料、节能燃料；高效率的物流管理信息系统，缩减奥运物流在空间上和时间上的集中与冲突；加大网络信息应用，如局域网、增值网(VAN)以及互联网，并开发针对物流活动的需要管理软件，如供应商管理库存系统(VMI)，供应链管理(SCM)等，防止物流信息决策的失误，所以，科技的实际应用与操作对于北京奥运绿色物流的顺畅运行具有非常重要的保障作用。

(3)人文主题。对于北京来说，2008年的奥林匹克将是向世界展示中华悠久文化的大舞台。北京奥运会提出“人文奥运”的新理念，突出“以人为本”，努力建设与奥运会相适应的自然、人文环境。奥运绿色物流就是紧扣“人文奥运”理念，从生态价值观出发，注重人与自然的和谐，减少环境的污染，尽可能提供人们适宜的环境，如：适宜的空气、水及气候等，并保护北京古文物建筑、历史和自然人文景观等自然和文化环境，可以说奥运绿色物流在城市建设、奥运建设、交通能源、通讯等各个方面体现出“人文”关怀，其实施不仅保证了北京奥运会期间的环境质量，同时也为各国代表团、旅游观光者及各国来宾，创造一个具有东方文化特色的、适宜的生活和比赛环境，从而提高北京的知名度和凝聚力。

3.“绿色物流”规划实施对主办城市的影响

(1)主办城市环境。奥运会举办期间对主办城市环境的影响是毋庸置疑的，“绿色物流”规划实施的目标是从污染源开始控制、实现物流环境的净化，可以说其能较大地保证：北京到2008年，市区大气中二氧化硫、二氧化氮、臭氧指标达到世界卫生组织指导值的要求，颗粒浓度达到发达国家大城市水平，满足承办奥运会的需要。

(2)主办城市基础设施建设。在规划方面，根据主办城市赛区及场馆区域、非赛区密度环境，参考现有道路设施，规划交通路网布局，划分交通功能区，应用智能交通管理系统等先进技术构建高效城市间、城区间互通立体交通网络，建立绿色物流通道；利用运输方式的改变（采用清洁燃料车和绿色能源等），来消减交通废气排放量，使奥运会交通能源消耗对城市生态环境的影响最小化，保障奥运会高效、有序的交通环境。

(3)主办城市经济。城市经济是城市物流发展的前提条件，城市物流及其物流产业是城市经济的有机组成部分之一。2008年，与奥运直接相关的物流需求量为417.2亿元。据估算，与奥运会相关的物流需求量总量约为432.91亿元，无论是世界级企业（如USP、FedEx等），还是正成长壮大的中国企业（如北奥、中远物流、中铁物流、中邮物流、物资储运总公司等）都跃跃欲试，绿色物流作为一种新的经济运行方式开始出现的，将成为中国经济发展新的生产力，有利于增强中国企业国际竞争实力。

四、主要结论

1.绿色物流将是2008年北京奥运会的必然选择。绿色物流可以避免资源浪费，增强了资源可持续发展与利用，从而为保护环境提供可能，其有效运作是2008年奥运会成功举办的保证，绿色物流是提高北京的知名度和凝聚力的最佳途径。

2.加大奥运物流信息技术、机械自动化应用与操作，对奥运物流系统进行净化控制，是保证2008年北京奥运会举办成功的关键所在。

3.因地制宜，加强各系统部门的协调作用，合理规划奥运绿色物流的整体运作；借鉴往届奥运会物流经验，加大国际合作，提高综合物流作业能力与业务操作能力。

参考文献:

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[12]张锋编梅绍祖主编:电子商务与物流[M].北京:清华大学出版社,2000

[13]韩英彪:绿色奥运新注解[J].体育文化导刊,2003,3:25-26

第6篇：物流经济发展论文范文

论文摘要:物流产业对加快商品流通、繁荣市场经济、促进经济发展发挥着重要作用。文章针对我国目前物流产业的发展状况，深入分析了物流产业发展滞后的原因，提出了加快物流产业发展的主要对策和途径。

一、物流产业发展现状

目前，我国的物流产业呈加速发展态势。从物流区域市场看，上海、广东、江苏等经济发达地区物流产业发展迅猛，特别是沿海开放城市、重要的枢纽城市和中心城市，已成为区域物流市场快速发展的主要基地。从专业物流企业的发展来看，民营企业、多元化股权结构的新兴物流企业，由于在合理使用和组织各种物流资源等方面能够适应千变万化的市场需求，企业规模和市场份额都得到迅速扩展。部分传统的运输、仓储、批发企业，通过向物流服务领域延伸，逐渐发展成为专业化的物流服务企业。从物流细分市场来看，发展迅速的领域主要集中在以“三资”企业、私营企业等非国有经济为服务对象的“第三方物流”，以及部分国有企业在优化内部物流过程中，逐步产生和发展的物流服务需求。上述两部分企业需求将成为支撑我国物流产业发育与发展的主要市场基础。此外，以消费者为对象的物流服务，如商品快运服务、配送服务等也得到快速发展。

尽管我国已出现了专业化物流企业，但是，我国物流产业仍处在起步发展阶段。主要表现在:第一，服务方式和手段比较原始单一。多数从事物流服务的企业只能提供简单的运输(送货)和仓储服务，而在流通加工、物流信息服务、库存管理、物流成本控制等物流增值服务方面，尤其在物流方案设计以及全程物流服务等更高层次的物流服务方面还没有全面展开。第二，物流企业组织规模较小，缺乏竞争实力，外资物流企业给国内物流企业将带来巨大的竟争压力和生存挑战。第三，物流企业缺乏必要的服务规范和内部管理规程，经营管理粗放，很难提供规范化的物流服务，服务质量较低。第四，物流成本较高。物流产业的发展将成为我国经济发展的新兴产业和新的经济增长点，而目前我国物流总成本占GDP的16.7%，远高于发达国家。据世界银行估计，“十五”期间.如果中国物流成本占GDP的比例降低到15%，每年将为全社会直接节省约2400亿元的物流成本。因此，加快我国物流产业的发展.提高物流产业管理水平和服务能力，对促进我国经济发展有十分重要的现实意义。

二、物流产业发展缓慢的因素

1、对物流产业的重要性认识不够。许多人对现代物流的理解仍停留在传统的物资管理层面。认为物流就是仓库加车队，物流管理就是物资采购、仓储保管和发放;认为只有物质生产才能增加效益，没有把物流作为价值流对待，缺乏物流也是生产力的新理念。许多国有企业“万事不求人”.缺乏接受第三方物流的意识.从而在思想认识上禁锢了物流产业的发展。

2.物流管理体制落后。受传统计划经济体制的影响，我国相当多的企业，尤其是大中型国有企业仍保留着“大而全”、|“小而全”的经营组织方式，从原材料采购到产品销售过程中的一系列物流活动，主要依靠企业内部组织完成。尽管许多企业在优化内部物流管理、提高物流效率过程中，存在着企业内部物流逐步向社会化发展的趋势及其对社会化物流的潜在需求，但由于市场发育和现代企业制度改革的不完善，第三方物流所占比例仍然很小。

3、物流基础设施和管理手段落后。虽然我国的物流基础设施和装备条件已有了较大改善，但与我国经济以及物流产业的发展速度相比明显滞后主要表现在:现代化的物流集散和储运设施较少，能够有效连接不同运输方式的大型综合货运枢纽、服务于区域经济或城市内部的各种物流基地、物流中心还比较缺乏，物流信息管理和技术手段都还比较落后，如条形码技术、全球卫星定位系统(YS )、物资采购管理(MRP)和企业资源管理(ERP)等物流管理软件.在物流领域中的应用水平较低.缺乏以EDI、互联网等为基础的物流信息交流平台。 4.物流产业发展受到较大的制度约束。物流产业发展不仅要有充分的市场需求基础、完善的物流设施，更为重要的是要有适应物流产业发展的制度环境。目前，条块分割的管理模式将全社会的物流过程分割开来，不利于物流市场的发育。受部门、地方利益的牵制，在运输组织方式、服务规范、运输价格等方面缺乏统一的制度和标准，难以有效合作与协调。在税收政策上也存在不利于物流企业发展的因素，如运输企业从事运输服务的营业税为3%，而物流企业或仓储企业、批发企业在转向物流服务并从事经营性运输服务时，营业税为5%。在投资政策上，政府对基础设施等硬件投人较大，但在物流教育、技术创新、开发与研究、市场宣传等方面投入明显不足。

5.物流研究相对落后和物流专业人才短缺。相对而言，我国在物流研究和教育方面比较落后，从事物流专业研究的机构和大学很少，企业层面的研究和投入更是微乎其微。物流队伍整体素质还不够高，尤其缺乏掌握现代物流技术的专业管理人才，难以适应现代物流管理的需要。

三、物流产业发展的主要对策

1.改革物流管理体制，重组物流业务流程。首先，以运箱管理体制改革为突破口，制定不同于运输方式下统一的服务规范、技术及装备标准，打破全社会物流市场相对割离、条块分割的物流管理体制，促进形成社会化的物流系统和跨区域、跨行业的物流网络。其次，改变企业“大而全”、“小而全”的经营组织方式，将企业内部低效率的物流设施、人员和组织实施有效剥离，促进社会化、专业化物流企业的发展。另外，按照社会化、专业化、精干高效的原则，建立统一采购、统一配送的物流管理中心和物流配送中心，大力开展第三方物流，为企业提供更加快捷高效的物流服务。

2.大力发展物流企业，加快物流市场主体的发育。加快发展以民营企业、多化股权结构为标志的新兴物流企业，积极面向三资企业、私营企业等非国有经济提供“第三方物流”服务，并在物流经营理念、运行机制、管理方式等方面尽快实现与国际社会接轨。

3构筑物流企业运作平台，实现物流提速。首先，借助ERP(企业资源规划)实施，开发应用物资编码结构和基础编码软件系统，建立物流信息平台，实现物流数据信息网上传递。其次.利用信息网络技术，掌握物资需求情况，实行网上竞价采购，并对配送、库存积压等物流信息实时进行监控，以降低采购成本，加速资金周转，提高物流效率。

第7篇：物流经济发展论文范文

关键词：区域物流 区域经济 影响

区域物流是指在区域之间及区域内的物资流动，是区域经济的重要组成部分。区域物流对于城市化进程有着重要的推动作用，发展现代化物流越来越得到各行各业的重视，各地方政府争先出台了相关的物流法规政策，为物流产业的发展提供良好的法律环境和政策基础。

区域物流结构的构成要素

（一）物流的主体

区域物流的主体，顾名思义，是指直接参与区域物流经济活动的经济组织，这个组织包括第三方的物流企业、运输企业和仓储企业。物流是一种综合性的活动过程，包括运输、仓储和装运搬卸，再通过加工、包装及配送等实施具体行为。这些活动往往具备如下特征：它们之间都具备相互独立的性质。每个物流主体要素具有其自身的特殊功能和独立的运动方式，能独自生存发展，是不可再肢解的基本单位。但这种独立性不是绝对的，它们彼此之间互为存在的前提，相互依存、相互制约；物流主体要素之间具有一定的目的性和主动性，这些都可以通过行为及活动有所表现。行为的主动性和活动的目的性使得物流活动中的主体得以生存及发展，在现代物流中发挥出不同的作用，担任不同的角色。

（二）物流的客体

区域物流的客体，是一种特殊的物质实体，能在主客体之间进行定向循环运动。物流运动中的客体数量较多，种类繁多，每种客体所涉及的结构、形态、用途和物理特征都各不相同，具有特定的消费群体和供应商。物流客体一般都是可移动的，服从于主体的安排，从供给主体向需求主体流动，从生产领域不断地向消费领域流动。值得注意的是，客体的运动需要以一定的物质作为运动载体。客体的物理特征和流通要求规定了一定的运载方式，在主体的监督驱使下进行。客体的运动具备特定的方向和秩序，任何主体都有特定的信息流、商流和物流，彼此之间通过特定的纽带进行联系。

（三）物流的载体

区域物流的载体，是指基于一定的基础条件，确保区域物流活动顺利进行的保障，包括公路、铁路、水运及仓库等一些基础措施。区域物流载体系统的完善程度标志着一个区域物流成熟的程度，以外还依赖于当地政府的扶持，仅仅靠市场调节建立还远远不够。物流载体系统主要包括三点：基础设施建设、物流活动设备、相关制度标准。区域的主体、客体以及载体三者之间构成了区域物流总体，是区域物流的三大支撑基础。三者之间主体起到引领和决定作用，能够阻止区域物流的内部组织结构；客体则决定了区域物流的物品规模及类型；载体则决定了区域物流的空间结构（海峰等，2004）。

四川物流组织结构优化和物流服务提升措施

（一）完善组织职能机构，加强内部管理

传统的物流内部组织中各个部门分别承担着一定的任务，有明确而具体的目标，但缺乏统筹规划而对全局负责的人。各个部门之间的管理人员时有矛盾发生，短期没有有效的调和方式。对此，笔者认为可以使物流的经济活动系统化，形成与销售、操作等生产智能具有同样重要性质的物流生产部门，其中物流管理人员要对客服部、各种物流活动等都负责，如成品的仓储、发货或者订货，甚至包括送货上门等。

（二）控制成本管理，健全财务制度

随着经济建设的完成，物流组织结构逐渐完善。物流的管理方向一旦确定，就需要确定一定的物流管理会计系统以支撑其服务。一个合格的管理系统就必须推行一定的业务标准加以规范。四川物流目前普遍存在的一个问题是运行成本过高，要想改变这一现状，就必须对成本实施科学的管理，同时也离不开健全的财务会计制度。经营管理制度还离不开良好的财务制度、会计制度，这关乎企业的健康长远发展。具体操作中可以设立相对独立的财务部门进行专门的管理，如进行专门的数据收集并通过物流中心进行集中处理加工，以此作为规划未来、参与决策的基础。

（三）引进及培养物流人才，利用现代化技术提高物流管理水平

21世纪的物流企业要想实现良好的可持续发展，人才的引进和培养不可或缺。如何将企业战略从资本转向知识，切实解决经济活动中的问题，发挥资本更高效的运行方式，值得每个管理者重视。日本能率协会曾在1977年3月对195家物流公司做过调查，得出物流企业方面的管理和生产人员的比重。为了取得良好的人才培养效果，他们分别对不同的对象采取了不同的培训方法。首先按照职务、职业进行培养，重视对不同在职人员的基础教育。主要表现在采取不同的教学内容和培训方法；定期召开相关会议，就实际情况进行讨论，包括物流成本、控制和计划等方向。

随着世界经济的全球化和一体化，更多的跨国公司进入我国，这既给我国带来了机遇又面临着巨大的挑战。如何尽快提高自身的竞争力，利用现代化的信息技术辅助提高物流管理水平，发展电子商务，是一项重要的课题。笔者认为要想提高四川的电子商务运作水平，实现物流管理的现代化，可以分阶段循序渐进地进行。首先可以运用相关物流网站进行信息搜寻，充分展示四川物流中心的形象，逐步与供应商建立起广泛的网络联系。其次要重视整个物流系统的优化和设计，具体可采用明确的电子商务采购目标和销售目标，再通过相关规范进行控制。

（四）不断开拓市场，调整管理经营结构

市场开拓的最终目的是为了向市场渗透，通过各种方式引发可获利的交易。这要求重视企业的计划本质是要以市场营销为导向；物流的开发能力需要被当作企业的核心竞争力，这对能否满足顾客的需求至关重要；物流的运营需要以顾客的需求为导向，以适应不断变化的市场。所以，四川的物流中心在做工作调整改革时，需要不断以顾客的需求为调整基础，使其提供的服务是可得的，资源定位以服务顾客为核心。因为只有产品和服务可获得时对顾客来说才有意义，数量对于利润来说都是次要的。当物流能力能够适应市场营销时才能使得其发挥正向作用，促进经济的发展。

现代区域物流在推动四川经济发展中的作用

在区域物流与区域经济之间，其互动关系可以通过物流短缺状况的水平决定，即供给能力和物流需求间的差距作出解释。物流的发展可以影响经济的增长，而经济的增长对物流的发展起到正向的刺激作用。现代物流一直被认为是经济发展到一定阶段的产物，经济的高度发达能为物流产业的发展做出优厚的物质保障。只有当区域的产业结构和物流结构相配套时，两者才能优势互补。四川省近年的目标应该是努力构建综合交通体系为主的物流运输平台，优化规模化的仓储和自动化管理为主的储运平台，实现物流产业和物流市场的健康发展，推动经济发展。

区域的经济一体化战略要求四川政府并不只局限于本省进行物流规划，应以全局的眼光看待问题，以避免重复建设和投资。这有利于加强地区之间的合作，同时突出本地的特色。然而，我国目前的地区产业结构大多十分相似，重复建设非常严重，东中西三部产业结构相似系数高达95%，难以形成规模。对此，各地区应该基于本地优势进行合理分工和协作，降低运行成本，提升区域经济竞争力。

（一）促进区域经济可持续发展

从经济全球化的角度来看，区域经济的形成源自全球经济分工。经济分工激化了市场化和商品化的进程，相互贸易更加互补依存，结构方式多样化，互生的比较利益亦有所增加。生产集中随着市场一体化不断上升，自给自足率降低。物流为生产者提供源源不断的原材料，又将生产的产品不断运送至市场满足消费需求。这一过程是相互依赖的，这种依赖性使得整个区域经济得以顺利循环，促进国民经济形成一个有机持续发展的整体，实现可持续发展。

（二）集中优化配置资源来保障区域经济运行质量

目前四川省的市场化程度有所提升，但计划经济体制遗留下的问题仍未全部解决，如体制条块割裂，生产、流通和销售这些环节联系不紧密，水平库存量积压过大，物资的周转速度过慢所耗时间过长，投资与收益不成正比。所有这些问题都给四川的经济发展造成了极大的阻碍。经济体制的关键在于资源的合理配置。实现资源的合理配置不仅要兼顾生产关系，又要考虑到物流的配合。物流若不积极配合或者运行效率低下，即使生产关系合理，资源配置也不能有效地进行。要想实现良好的资源配置，四川省必须重视物流效率的提高，从市场的需求开发，遵循市场经济准则，合理调整物流组织方式以改善生产和消费之间的环节，促进区域经济发展，提高经济的运行质量，实现经济跨区域发展。物流作为第三方利润获得方，其获利的关键在于充分挖掘物流运动过程中的潜在利润，并将其转化为现实利润，这要求将各种独立的物流活动转化为一体化运作。第三方企业可以通过规模化、一体化的运作，降低其运行成本，形成强大的专业服务水平增加竞争力。现代化的物流加快了物品到达目的地之间的速度，大大节约了时间成本。马克思曾经说过：“流通时间越等于或接近于零，资本的职能越大，资本的生产效率就越高，它的自行增值就越大”。

（三）调整国民经济结构来促进区域产业结构升级

四川经济经过几十年的发展，取得了一定的成果，但仍存在一些问题。市场需求不旺盛，供需不合理，产品滞销严重，导致生产闲置严重，其中很重要的一个原因是生产和流通的结构性矛盾未得到解决。四川的物流产业滞后，且缺少大规模的流通组织及网络系统来支撑工业产业结构的调整。现代化的发展要求物流产业需要一个经济增长点，这个增长点主要表现在物流产业的重新构造和市场经济规律的合理调整上。现代化的物流服务，既能改变粗放型的经济经营管理方式，又能提高流通效率以促进四川国民经济结构的调整，使之更加合理公平。区域经济无论处于何种发展阶段和发展水平，总有一定的产业结构与之相适应。区域的产业结构是区域中的各种产业和它的产业数量的比例和质的联系总和。汪鸣、冯浩在《我国物流业发展政策研究》中对“物流-复合产业”的概念进行了综合性的分析研究，文章指出，系统是指拥有局部独立的形态组织，比如第三方运输、仓储及物流等企业。它在整体上基于共同开发的技术作为技术媒介，涉及到多种交叉和融合的产业。物流则具有提供服务和独立产业经营的特点。物流的发展和运行一般要从产业的层面上进行，其实质几乎包含所有的经济活动和企业的经营领域，在产业经济利益及效益的层面上来讲，它具备明显的复合特征。

（四）促进增长极及支柱型产业的形成

目前区域性的物流产业极容易促进地区“增长极”的形成。区域物流的增长，即是“增长极”的形成，它带动了当地人才资源迅速集聚、支柱产业及资金的迅速集中。大型综合性枢纽港口口岸的物流一般都会形成一个增长极，如荷兰鹿特丹港，带动当地的经济迅速发展。但是大型的综合性枢纽港口不仅可以提高以港口为中心的区域物流的运行效率，更能提高港口所在区域的经济发展及其产业结构的升级，促进国民收入的提高。

参考文献：

1.徐寿波.大物流论[J].中国流通经济，2005（5）

2.徐寿波.生产要素六元理论[J].北京交通大学学报（社会科学版），2006，5（3）

3.海峰，武兰芬，张丽立.发展区域物流推动区域经济与社会发展.科技进步与对策，2004（9）

第8篇：物流经济发展论文范文

关键词 清真食品；清真产业；产业化

本文探讨的对象是中国大陆的一个回族聚集区域，基于该区域回族族群的生活习惯、经商传统和地方经济特点，通过对清真食品和穆斯林用品为主体的经济形态的产业化创新，期望能以此推动地方经济的发展。笔者尝试从该产业化的主要内容，该地区发展此产业的禀赋，这两个方面入手，结合发展经济学相关思想的进展，进行简要分析。也期望通过本文来抛砖引玉，吸引相关人士对该产业的发展给予重视。

一、清真食品和穆斯林用品及产业化

(一)清真食品和穆斯林用品

清真食品指的是符合教规的食品，从伊斯兰教来说是“合法”食品[1]。从实质意义上讲，清真食品是宗教食品，即教徒可以食用的食品。但在中国回族的形成过程中的本地文化习惯融合来看[2]，清真食品也呈现了不同地域间的差异。同时，在不同民族间的交往中，特别是非伊斯兰教信徒也喜欢并消费清真食品，甚至许多非信徒参与了清真食品的生产和经营活动中。

目前的清真食品是严格遵循伊斯兰教的规定，经过严密的程序取得标示证书并予以标注的商品才可以称之为清真食品。通过这些程序的标示商品一般来说在穆斯林世界可以通行的。除食品的一般商品特征外，穆斯林食品具备两个关键特征，一个是要满足伊斯兰教规定，另一个是要具有明显的清真标志。

目前的清真食品定义由宗教界人士和社会学界专家依据伊斯兰教规定而作，并通过地方政府的相关《条列》或其它法规形式予以确认和严格标示。这种做法保证了清真食品的严肃性和通用性。

而穆斯林用品则更多的依据穆斯林的生活习俗和历史传统而约定，主要来源于宗教活动的一般要求和中国大陆西北地区的回族生活习惯。

(二)经济意义上的清真食品

本文所探讨的清真食品和穆斯林用品一般是指按照伊斯兰教规定、经历一定程序并为穆斯林接受并消费的食品和用品。这些食品和用品虽然并不完全要求整个产出链条的穆斯林操作，但产出链条的相当环节必须是穆斯林并按伊斯兰教规定来操作；这些食品和用品的消费主体是穆斯林，但并不限于穆斯林[3]。

(三)穆斯林用品

穆斯林用品是基于伊斯兰教规定和中国穆斯林在历史中形成的具有典型的族群特征的物品。这些物品在宗教活动、婚嫁丧娶活动、成员交往活动、日常生活中体现出典型的族群特征，主要分布在回族衣着、洗浴用品、餐饮用具、装饰用品等以及一些族群公共活动用品等领域。穆斯林用品虽然不及清真食品那样须遵循严格的宗教规定，但也受宗教规定的影响。

(四)清真产业

鉴于清真食品和穆斯林用品的生产和消费群体以穆斯林为主，本文从经济的角度把其归为清真产业。

二、吴忠市清真产业化的禀赋

特定地区发展特定产业，一般来说，一定是该地区某项或某几项要素在该产业链条上具有一定的优势，这种优势在经济发展中形成了区位优势，依靠这种区位优势通过内部的不断分工、深化和对外部资源的吸引聚集而形成相当的产业规模。

但我们对某一区域依据要素优势而做产业发展展望时，必须怀有相当地谨慎。一个产业能否成功发展，不单是取决于我们已知的具有优势地位的条件，也取决于许多我们未曾考虑到的因素，这些因素包括偶然因素、未知因素和历史文化因素等。

形成产业需要两个关键要素，一个要素是特定资源的聚集，另外一个要素是市场规模的足够支撑。

(一)回族聚集优势

清真食品的生产链条中必须相当数量的穆斯林甚至是专业的宗教人士(阿訇等)的参与才能获得市场认可和政府许可。笔者认为，形成清真用品和穆斯林用品的特定要素是穆斯林。

吴忠市总人口123万，其中回族58万人，占总人口的47.2％，是中国回族主要聚居区之一(宁夏新闻网－吴忠市情)[4]，这种人口禀赋为吴忠市开展清真食品的产业发展提供了优势。实际上，全市已培育出各级各类清真加工企业和工商户2460多家，其中17家被国家民委确定为少数民族特需用品定点生产企业(宁夏新闻网－吴忠市实现清真商品经济跃进)[5]。

(二)地域和民族融合优势

宁夏吴忠市位于中国大陆的地理中心区域。黄河流经这块黄土高原与蒙古高原接壤的地域。历史上这里是丝绸之路的一个重要线路，也是现代“欧亚大陆桥”的辐射区域。

宁夏吴忠市不仅是回族的重要聚集地之一，在长期的民族融合和交往中，也是中国回族最为开放的区域之一，是中国各民族间关系最为融洽的地区之一。

除当地来源于不同民族的居民之间关系较为融洽外，这里的商人常常深入藏区和内蒙古以及蒙古地区，从事皮毛贸易和木材贸易以及牲畜贸易等。

(三)传统的经商优势

吴忠市在历史上是有名的西北“商业重镇”之一。依托黄河-历史上西北地区最重要的物流通道之一――水上运输通道(流经青海、甘肃、宁夏、内蒙古、山西、河南到山东出海，运输船可上逆兰州以西)，和回族思想观念中经商意识较重又能吃苦耐劳的特点，吴忠市成为商人聚集、商铺林立的城镇。该区域虽然地处干旱办干旱地带，自然条件比较恶劣。但商业意识较为浓重的特点为区域内居民的生活改变提供了有力补充。区域内居民多亦农亦商，遍及各城镇的农贸市场以及较大规模的专业市场为物品流通提供了便利。活跃于各市场中的经纪人(地方俗称“牙子”，每逢集日，“牙子”是最活跃者，他们作为中间人承担买卖双方讨价还价的任务，以双方较为公平地达成交易为目的，交易完成后由买卖双方或一方付给一定的佣金，佣金的多少取决于买卖双方各自的赢利情况[6])。

宁夏大学的马宗保曾调查了宁夏西吉县单家集(原属吴忠市下辖，2005年改中卫市管辖，其地理状况和人文状态与吴忠市的乡镇极为接近)的非农产业状况，他调查的结果显示“是非农产业发展带来了显著经济效益，成为村庄小康建设的重要动力。据统计，截至2002年底，单家集人均纯收入已达到2370元，其中源于非农产业经营的收入近2000元，农业在人均纯收入中的份额只有300多元。”历史上曾经辉煌的单家集集市“从该村70岁以上老人的回忆中可知，从光绪时期到解放初期，该村的集市一直比较繁荣。那时候，村子里有许多货栈和商业摊点，还有十几家供外地客商住宿、歇脚的车马店，成为一个具有较强辐射力的乡村集贸中心，四川的商人来时挑着茶叶、山货，返回时带走甘草；宁夏北部和内蒙古等地的商队驮着盐碱、棉花来换取皮张和羊毛；静宁、秦安、平凉等地的商人用干鲜果、农具、百货换取粮食；当地人主要从事货物的零售、客栈、餐饮、经纪等方面的经营服务活动。”[6]

(四)产业市场

从市场规模上来讲，一方面，随收入水平的提高，食品和用品的多样化需求的增长会带来更大的市场空间，这体现在穆斯林消费量的提高和非穆斯林消费群体的扩大上；另一方面，随市场规模扩大和地理约束条件相对减弱(基于技术改善和物流设施改善，相对地地理约束减弱)，更大范围的消费者甚至国际消费者有条件进入市场。

目前，全世界有穆斯林人口13亿，遍及世界100多个国家和地区。中国有穆斯林人口2032万，分布在全国各地。

当我们把这个产业的消费市场简单划分为本地市场、全国市场和国际市场，我们会发现，该产业消费的重点是本地市场，随着本地消费水平的逐步提高，该市场的消费量会相应地提高；随交通运输条件的改善和加工包装水平的提高，和市场开发的深入，全国的市场消费量也会逐步提高；特别是随中国与西亚、非洲、东南亚的以穆斯林为主体的国家的经贸关系的发展，中国提供的适合该地区消费的清真食品和穆斯林用品具有明显的市场潜力，这块市场将是未来增长最有活力的市场。

三、特定族群的区域产业发展创新

中国现时的工业化道路依然呈现出以“重化工业”为主要标志的特征[7]。实际上，中国大陆的基础设施改善和重化工业的发展，为中国经济迅速融入世界经济奠定了良好基础，中国经济近十多年持续增长和国家外汇储备的增长，中国已成为了加工业中的“世界工厂”。

中国大陆工业化过程也伴随着各区域和城市根据自身资源禀赋和外界市场条件而选择不同的发展过程，呈现出各城市和区域各具特色的发展模式，这个过程也交织着政府主导与市场引导的踪迹。

宁夏吴忠市坐落于中国西北的内陆少数民族地区，处于干旱半干旱地带。该市现代工业规模较小，多数居民从事农牧业和商业活动。笔者认为，该市完全依靠引入现代工业企业来发展经济并不具备突出条件，也无法通过政府主导来偏重发展外向型经济。依托自身资源探索发展一条政府主导与市场化相结合的新型模式，可能是该市的一种较好选择。

(一)产业化和工业化

在发展经济学上，产业化即工业化，指通过现代工业技术的应用，极大得提高生产效率这种经济现象。笔者本文中的产业化就指这个意思。

(二)工业化的定义

一般认为，工业化就是工业(特别是制造业)的发展，也就是工业产值比重和就业人口对比于农业产值和农业就业人口比重不断上升的过程。

笔者认为，这种通过可获得性指标描述了工业化的一般现象，却未必抓住了工业化的实质性内容。实际上，二战结束以来的各民族国家的发展多走上了一条片面工业化的道路，即通过对农业或第一产业的政策约束来重点发展工业。

发展经济学的先驱人物张培刚教授在1947年出版的博士论文《农业与工业化》中，对工业化做了精辟的定义，他认为，所谓工业化就是指“一系列基要的生产函数发生连续变化的过程。”这种变化最先发生于某一生产单位的生产函数，然后以一种支配的形态形成一种社会的生产函数而遍及于整个社会。[8]

(三)农业工业化

张培刚教授在其博士论文中提出了农业国如何实现工业化的问题，他重点阐述了农业与工业的相互依存关系，特别是农业对工业化的五个方面(食物、原料、劳动力、市场、资金等)贡献，把发展农业看作是工业化和经济发展的基础与必要条件。

完全以农民世代使用的各种生产要素为基础的农业可以称之为传统农业。舒尔茨教授在出版的《改造传统农业》一书中，对传统农业的改造进行了深入研究，他发现，在传统农业中生产要素的资源配置是高效率的，却提供着较低的收益。他认为，改造传统农业需要提供新的有利于生产的要素，“穷国农业部门的经济增长主要取决于现代(非传统的)农业要素的可得到性和价格。”他看重对农民的投资，“本书研究的中心论点是把人力资本作为农业经济增长的主要源泉。”“即农民所得到的能力在实现农业现代化中是头等重要的；这些能力与资本品一样是被生产出来的生产资料。”[9]

(四)清真产业的带动作用

吴忠市经过多年发展，已初步形成了以清真饮食业清真乳品业、清真肉食品业、清真粮油加工业、清真副食品业和穆斯林用品等六类产业为主的产业格局。2005年，全市清真食品和穆斯林用品从业企业达到2913家，实现销售额51.8亿元。

注释

①穆斯林：简单来讲，就是伊斯兰教信徒。

②张培刚：著名经济学家，1945年获哈佛大学经济学科博士学位。他的博士论文《农业与工业化》(Agriculture and Industrialization)获哈佛大学1946-1947年度最佳博士论文奖和“威尔士奖”，并由哈佛大学出版社1949年出版。该论文中文版由张培刚教授翻译并于1984年由华中工学院出版社出版发行。

③西奥多・W・舒尔茨(Theodore W.Schultz)。著名经济学家，诺贝尔经济学奖获得者。《改造传统农业》(Trans)英文版由Yale University Press，1964年出版。

参考文献

[1]张忠孝.清真食品_定义和范围界定问题的探析[J].回族研究，2006(1):165-168.

[2]杜倩萍.回族饮食观的形成和发展[J].民族研究，1999(2):64-72.

[3]丁自贵.对加快吴忠清真食品和穆斯林用品产业发展的简单探讨[Z].2005年8月24日在《宁夏吴忠市清真食品和穆斯林用品产业研讨会》上的发言.

[4]吴忠新闻网.吴忠市简介[EB/OL].wz.省略/40/2005-5-25/ 70001@1379.htm

[5]吴忠新闻网.今我吴忠.人文地理[EB/OL].wz.省略/40/2005- 5-24/70001@81.htm；wz.省略/40/2005-5-24/70001@79.htm；wz.省略/40/2005-5-24/70001@78.htm；wz.省略/40/2005-5- 24/70001@80.htm；wz.省略/40/2005-5-24/70001@82.htm.

[6]马宗保.非农产业发展与回族村庄的小康建设[J].民族研究，2004(1):75-79.

[7]李佐军.中国进入重化工业阶段符合客观规律[J].经济，2004(9):62-62.

第9篇：物流经济发展论文范文

杨倜（1985.11―）男，贵州省铜仁市人，贵州省烟草公司铜仁分公司物流中心信息部主任，主要从事物流软件信息工作。

摘要：烟草是我国的重要行业，随着社会和经济的发展，烟草产业的精益物流发展已日益突出。论文综合运用定量研究与定性研究相结合的研究方法，对铜仁山区烟草物流工作的现状和物流绩效评价的基本情况进行了深度分析，运用层次分析法分析了具有山区特色的烟草精益物流绩效评价的主要影响因素，针对这些因素产生的原因，提出相关意见。

关键词：精益物流；山区物流；绩效评价

1.引言

1999年田宇、朱道立在“精益物流”中提出“精益物流是运用精益思想对企业物流活动进行管理”，并指出：“在我国，精益物流的应用还未正式展开，此时，开展对精益物流思想的研究，正是在实践中进一步有效推进物流管理的基础”。精益物流是以精益思想为指导的，能够全方位实现精益运作的物流活动，精益物流系统有4个特点，即：拉动型、高质量、低成本、不断完善。

引进精益物流管理是降低制造业成本，克服生产过剩和推动我国制造业大发展的重要途径，对精益物流绩效进行评价，是精益物流管理的重要手段之一。但目前我国对精益物流绩效评价尚未建立一个较完整的体系，仅提出了一些新的企业绩效评价指标体系，如将供应链与平衡计分卡结合研究，并在此基础上提出新的供应链效绩评价方法―平衡供应链计分法，体现了精益物流的思想。

中国作为世界最大的烟草生产和消费国之一，烟草企业每年缴纳的税费在国民经济中占的比例非常大。近年来，烟草的产销方面逐渐开始受到国际控烟组织的限制，因此烟草企业运行中物流环节的重要性也更加受到业内重视。现在，随着烟草公司专业化分工向着高标准化方向的发展，商流、物流的相对分离，物流精益化程度的要求也越来越高。运用层次分析法分析对山区烟草精益物流进行绩效评价，对于改善烟草物流管理，提高物流配送效率意义重大。

2.山区烟草精益物流现状与特征

山区物流发展与发达地区相比，其物流有着特殊性。山区物流在经济发展中存在物流基础建设滞后，物流意识淡薄，缺乏物流业发展规划，物流的资金投入相对较低，物流的各项因素长时间孤立存在、单独发展，物流的相关领域还处于“物流冰山”状态，无法清楚的感知到物流给经济带来的强大作用以及物流经济背后所蕴藏的潜在商机。使得山区大部分人对物流的理解还处在仓储、运输的传统物流的低层次中，属于非常被动的服务地位。

贵州省铜仁市位于全省东北部，北邻重庆市，东与湖南省怀化市接壤。铜仁有八县两区，总面积为18003平方公里，总人口 427.2万。铜仁是贵州省的主要烟草种植地区之一，栽培技术、优质烤烟及生产加工水平均在全省前列。铜仁市烟草公司的下属机构铜仁市卷烟物流中心，负责铜仁市所有零售客户卷烟的仓储、分拣、包装、配送等工作，经营范围包括铜仁市碧江区、万山区、松桃县、玉屏县、印江县、江口县、沿河县等地区。物流中心下设两个仓库：分别为铜仁总库和思南分库，还有7个中转站和两个送货部。总共有员工150人，配送路线128条，配送车辆36台，全面负责市内的卷烟配送工作。客户订货周期为5个工作日，运营模式是一访、二配、三送。即第一天收集订单、第二天进行分拣及配货、第三天进行送货。

铜仁市地理环境为典型山区地形，道路组织结构复杂，路面条件差，经常受到自然灾害等情况的影响，铜仁市卷烟物流主要存在以下特征：

（1）道路条件较差。铜仁市山路多，路基差，路况对车辆磨损较大，交通道路以县级、乡级公路为主，容易受自然天气的影响，冬季常常会出现凝冻天气。

（2）配送区域大。山区物流很难用科学的方法规划线路，配送过程中存在迂回现象，配送时间长、成本高。

（3）客户分布不均。铜仁市目前有卷烟零售客户13303户，其中农村客户数有7514户，城镇客户数达到5789户，客户分布不均导致送货难度较大、成本增加。

3.精益物流绩效影响因素分析

铜仁山区烟草物流精益化程度不高的原因，主要有以下影响因素：

（1）物流管理成本：包括采购订单处理成本及加工成本，也称为物流管理费。

（2）信息化程度：公司没有完备的信息化系统，使得信息化作业成本偏高。现在的运行模式是对送货调度的安排、线路优化的管理都采用人工的方式进行，对车辆的调度也手工操作，基本上靠送货人员的经验来对线路进行优化，以致车辆、人员等资源都存在不同程度的浪费。

（3）物流环节成本：目前是通过卷烟的销售量来确定送货量，但是客户订单量分布不均匀，在某些送货量较小的线路，会造成车辆未满载的浪费；而有些线路送货量比较大，又会造成二次配送，增加了整体成本及物流送货效率，降低了提供服务的质量。

（4）缺货频率：由于车辆送货线路较为随意，导致车辆行驶控制较难，在送货量比较低的时候很可能出现人员窝工的现象；在送货量比较高时，因为对送货到户的质量无法监控，某些送货员会偷懒，没有配送到户，导致缺货频率上升。

（5）准时送货率和送货时间：2012年铜仁市的送货线路多达180条，线多路杂，而且每条线路都是固定人员和车辆，送货时走“冤枉路”变得习以为常。人员车辆等资源没有得到有效利用，大大降低了准时送货率。

（6）反应速度与灵活性：公司的工作制度在反应速度和灵活性方面有待提高，企业基本固定的车辆数量和人员岗位造成工作缺乏弹性从而不利于节省物流成本。在烟草销售的旺季，送货工作量变大，可能出现车辆不够用的状况；而销售淡季时送货工作量会很小，在配送任务完成的情况下还会空出部分车辆，严重造成人员费用和车辆运行维护费用增加。

4.精益物流绩效评价指标的选择与设计

为了确立一组具有典型代表性、同时充分体现精益物流特点的指标，我们建立精益物流绩效评价指标。这些指标及其组合可以精准地描述精益物流企业效益的实现。选择指标的范围是在上面两个研究视角内，通过铜仁卷烟物流中心的总体目标，坚持客观性、操作方便等原则对相关指标进行设计。

首先，对物流绩效评价和精益管理评价的两项指标进行比较，以确定精益物流评估的二级指标，即成本控制绩效管理、供应商绩效管理、服务绩效管理、柔性化管理以及相对应的三级指标。

其次，通过开放式问卷调查和专家访谈从而明确和验证各评价要素。然后根据对精益物流绩效管理元素的分析、将三级指标进行优化，删掉柔性化管理指标，把精益物流绩效管理评价分为3大领域，2个层次，11个评价指标。

5.山区烟草精益物流绩效指标的AHP评价

层次分析法（AHP）是对定性问题进行定量分析的一种简便、灵活、实用的多准则决策方法。它将问题中各个因素通过一个有序的、相关的层次结构，使其有序化，根据客观现实的主观判断结果决定了专家意见的客观结果的有效结合，将同层次元素重要性成对比较后定量描述。最后，用数学方法计算权重，以反映元素相对重要性的排序，通过计算总排序来得出所有元素的相对权重的排序。

本文采用层次分析法把绩效评价中各种因素通过相互关联的有序层次结构，使其排序合理，通过对3大方面，11个评价指标的主观判断结构把专家意见的客观判断结果有效地结合起来，把同级影响因素成对比较的重要性进行定量描述，以得出该影响因素的相对重要性排序的权值，按照层次间的总排序计算出所有元素的相对权重并排序。

在开始研究之前，先实行指标权重的设计，采用小组探讨和专家咨询等方式，建立评估矩阵，分别统计其得分，计算权重，并进行判断矩阵的一致性检验。得出二级指标间的权重分配（表2）及各二级指标下相应三级指标间的权重分配（表3、表4、表5）。

通过对铜仁卷烟物流中心的11项指标评价得分归一化处理之后的总体得分情况如表6。

通过上表可以看出，山区烟草精益物流绩效评价指标的重要性排序结果为：物流环节成本、配送时间和缺货频率、物流管理成本、具有一个收集客户满意度信息和数据的标准化系统、准时送货率、信息化程度、客户的需求得以识别和传达、客户的投诉在两个小时内接收并在当天得到处理、信息化作业成本、反应速度与灵活性、企业会为关键客户建立活跃的协同规划、预测与补货（CPFR）通道。

从上面绩效评价分析的相关数据可以得出结论：铜仁的山区烟草物流绩效评价中占有较大比重的是物流环节成本，其包括：库存成本、加工成本、包装成本、装卸成本、运输成本等。

6.结语

归纳起来，论文取得的结论主要有以下几个方面：

（1）山区物流特征主要表现在：道路路况较差、配送区域大、客户分布不均，农网客户比重较大等方面。

（2）通过层次分析法，得出在精益物流绩效评价中影响最大的因素是物流环节成本。在山区烟草的物流活动中，物流的运作需要综合运输、库存、包装等环节的功能才能产生物流效益。

（3）铜仁的山区烟草物流绩效评价中占有较大比重的是物流环节成本，其包括：库存成本、加工成本、包装成本、装卸成本、运输成本等。在对物流环节成本进行控制时，不仅要控制其他环节自身的成本，更要考虑其他环节对运输成本、库存成本的影响，在此基础上控制山区烟草物流的运输成本、库存成本、加工成本等。（作者单位：贵州省烟草公司铜仁分公司）

基金项目：贵州省烟草公司铜仁分公司2014年科技项目（TRYC2014-008）。

参考文献：

[1]田宇，朱道立.精益物流[J].物流技术，1999年第6期：19-21

[2]王之泰.物流工程研究[D].首都经济贸易大学出版社，2005年