汽车消费税精选(九篇)

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第1篇：汽车消费税范文

【关键词】消费税调整　汽车市场　排量

近年来，我国经济社会的不断发展和进步，人民生活水平也逐渐改善，消费者开始追求更高的物质享受。我国汽车保有量不断攀升，大排量汽车的现象比比皆是，导致我国对石油的需求急剧增加，不仅使能源安全问题变得十分突出，同时造成的环境污染也日益严重。在未来一段时期我国汽车销量仍将保持一定增速的前提下.大力发展节能、低排量汽车十分必要。

一、消费税调整对消费者的影响分析

根据2005―2010年中经产业数据库有关数据可以看出.2006年实施新的消费税后，当年排量在1.0L至1.5L(含)的乘用车的销售量同比增加了55.64％，排量在1.5L至2.0L(含)的乘用车的销售量同比增加了60.21％：3.0L以上的乘用车的销售量有一定幅度的下降。因此，针对于2006年而言，汽车消费税的调整对于国产汽车市场在一定程度上起到了“抑大扬小”作用。2008年9月开始实施新的消费税后，2009年排量在1.0L(含)一下的乘用车销售量同比增加了76.97％；排量在1.0L至1.5L(含)的乘用车的销售量同比增加了69.78％，排量在1.5L至2.0L(含)的乘用车的销售量同比增加了18.80％：排量在3.0L至4.0L(含)的乘用车销售量同比下降了10.09％：排量在4.0L以上的乘用车的销售量同比下降了92.33％。因此，由上述分析可以得出，在2008年消费税调整后，对于2009年的汽车消费市场起到了有效地调节作用，但是长期来看，对于抑制大排量汽车消费的影响较弱。

二、结论

(一)消费税调整的短期影响

通过上述分析，两次实施新的消费税政策后，提高了大排量汽车的销售价格，在短时间内，由于汽车销售价格提高，抑制了消费者的消费意愿，导致大排量汽车的销售量有所降低；对小排量汽车而言，增加了部分消费者购买小排量汽车的意愿，有助于改变原有的市场结构。在短期内，能够实现“抑大扬小”的目的。

(二)消费税调整的长期影响

从长期来看，由于对大排量乘用车的需求属于单位消费者的刚性需求以及富裕人群“显示身份”的私人消费需求。这部分人群对价格的敏感程度不高，提高大排量乘用车的消费税，并不会使该部分人群因为大排量乘用车购买价格的提高而减少对其的消费，对于抑制大排量乘用车消费的长期作用不会十分明显，该政策不能完全实现预期目的，对汽车消费市场的结构影响有限。武汉430072)

三、完善汽车消费税的政策建议

由上述分析，虽然新的消费税政策对于鼓励小排量汽车的消费，以及节能减排起到了一定的促进作用。但是，总体的影响有限。为了真正实现节能减排，调整汽车消费结构的目的，还需要进一步出台更多措施。

(一)进一步调整征税范围

除了对现行的汽车征收消费税外，可以考虑把飞机等机动工具纳入消费税的征收范围，这样不仅保证了我国的税收收入，同时有助于实现消费税的政策目标。

(二)调整消费税税率

(1)调整消费税的税率大小。政策因素在很大程度上影响着小排量节能型汽车的市场。为了实现进一步鼓励消费者购买小排量的汽车，可以取消排量在1.0L一下汽车的消费税，大力发展小排量的节能型汽车。

(2)调整税率的划分的依据我国的消费税税率是根据汽车排量的大小来划分的，仅根据汽车排量这个指标来确定消费税税率的大小，据此设置的消费税难以达到有效的节能减排的目的，应该将汽车发动机的排量、油耗水平、二氧化碳的排量等因素考虑在内，建立一个评价汽车耗能和污染情况的指标体系，据此来设置差别税率，从而实现节能减排的目的。

(三)调整汽车消费税的征收环节

现行消费税是在生产环节向生产者征收的价内税，因此，消费者不能直接看到由于消费税税率的变化而带来的购置汽车所负担的税负的变化。由于消费税是打人生产者和消费者之间的价格楔子，若将价内税设计为价外税，可以增加消费税的征收透明度，使消费者明确自己所负担的实际税负。从而可以达到较好的以节能减排为目的的政策导向，有效地调节汽车市场结构。

(四)实施税收调控的“组合拳”

由于乘用车属于耐用消费品，因此单纯依靠购买环节的汽车消费税来提高消费者的成本支出不具有合理性，通过消费税的调整来实现“抑大扬小”的目的并没有取得令人满意的效果。对乘用车的税收调控应该是购买、保有、使用三个阶段各税种相互协调配合形成的“组合拳”。针对使用环节的燃油税，无论是和发达国家相比较，或是出于我国社会福利水平的考虑，我国的燃油税税率均存在上涨空间。

第2篇：汽车消费税范文

二次大幅度调整。具体包括：提高大排量乘用车的消费税税率，排气量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用车，税率由15%上调至25%；排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20%上调至40%；降低小排量乘用车的消费税税率，排气量在1.0升(含1.0升)以下的乘用车，税率由3%下调至1%。长达半年多的争论、猜测和期待终于随着财政部的一纸决定而尘埃落定，但是汽车消费税的影响效果是雷霆一击或是点到为止，还要静待市场的反应。

上调汽车消费税的重大意义在于对汽车产业的导向作用。政府借此缓解高油价压力，节约能源的政策意图相当明显，支持者认为可谓是瞄准时机，雷霆一击。在油价日益高涨、环境污染日益严重的今天，节能减排是全球汽车业的必经之道。国家适时地调整汽车消费税，正是给厂商与市场的一个信号，表明其支持小排量车型的态度。而吉利、奇瑞等厂商也确实随后表示将会推出新款的1.0升排量车型。其实，去年6月份出台的《汽车产业发展政策》就提出，国家引导和鼓励发展节能环保型小排量汽车，此次的调整可以说是对产业政策的延伸。另一方面，政策导向对大排量车市场的作用也初步显现。为了应对国家进一步限排政策，保持SUV的高销量，奥迪已经率先推出了采用2.8FSI发动机的A8L豪华车型，躲过了新消费税的禁锢，这无疑对于其他厂商有着重要的示范作用。大排量车型上调消费税受影响最大的是一批原本考虑购买3.0至3.5升排量车型的消费者，从长远看，消费税结合燃油税等措施一起实施，对车市的影响力会越来越大。

但反对与怀疑的理由依旧充分。在市场经济条件下，汽车产业的方向终归要由市场规律操控，汽车消费税调整能否真正实现国家的政策意图仍需要打问号。首先，本次汽车消费税的调整范围涵盖面比较窄，仅包括排气量在3.0升以上至4.0升(含4.0升)的乘用车和排气量在1.0升(含1.0升)以下的乘用车两个区间。要真正撬动车市的数量和结构，引导节能和环保，必须在1.0升至3.0升这块区间做文章。因为目前80%的消费者都集中在这个区间，尤其是1.0升至2.2升之间汽车。但此次汽车消费税调整并未触动这最主要的一部分，这是个遗憾。当然，这也是政府面临的一个两难的选择，既希望尽可能少用行政手段去过多干预市场，又渴望影响市场动向，结果是只能侧面出击，点到为止。其次，发达国家汽车税费政策的基本导向是鼓励购买，抑制使用，各环节税费的构成主要集中在汽车使用阶段。而我国正好反过来，在车辆购置阶段所交税款占的比例较大，保有阶段却很少。这就造成虽然油价不断上涨，仍有很多购车者通常只考虑购买时一次成本的情况，从而很难起到靠税收来调节消费和使用的效果。因此，要达到节能和环保的目的，根本出路是将主要征税放在保有环节和使用环节，重点是出台燃油税。政府显然也早已意识到这一点，但由于我国长期的市场特质和消费文化，这一目标恐怕很难在短期内实现。但这个大思路的形成，显然也妨碍了政府通过消费税来调控市场的力度，在燃油税这份大餐到来之前，政府也希望通过用汽车消费税这个甜品来暂时缓解政策之饥。

第3篇：汽车消费税范文

根据新的消费税政策，新增加的税目有：高尔夫球及球具、高档手表、游艇、木制一次性筷子、实木地板，适用税率分别为：10％、20％、10％、5％、5％。取消汽油、柴油税目，增列成品油税目。汽油、柴油改为成品油税目下的子目(税率不变)。另外新增石脑油、溶剂油、油、燃料油、航空煤油五个子目。

调整税率的税目有：小汽车、摩托车、汽车轮胎和白酒。取消小汽车税目下的小轿车、越野车、小客车子目，按照国家新的汽车分类标准将小汽车税目分为乘用车和中轻型商用客车两个子目，对乘用车(包括越野车)按排量大小分别适用六档税率，1．0L到1．5L的乘用车税率下降了两个百分点，1．5升至2．0升排量的车型消费税税率仍保持5％不变，对于2．0升至2．5升排量的车型，消费税税率也仅提高了1个百分点，而2．5升以上排量的车型则大幅上升，最高可达20％，对中轻型商用客车统一适用5％税率；摩托车税率按排量分档设置，以250毫升汽缸容量为分界线，分别实行3％和10％的税率；将汽车轮胎10％的税率下调到3％；取消了粮食白酒与薯类白酒的差别税率，统一调整为20％。

此外，取消了护肤护发品税目，将原属于护肤护发品征税范围的高档护肤类化妆品列入化妆品税目。

新的汽车消费税就成了人们关注的焦点，成为此次税改争论的重中之重。由于新的汽车消费税加大了大排量汽车的税率，最高可达20％，虽然汽车消费税并不是向消费者直接征收，而是向企业征收，但企业自然会将压力转嫁给市场和消费者，这样的话．车价将出现大面积的上涨，用户要比以前多付出3％至17％的费用，平均涨幅高达5％左右。而手中有大排量进口车的经销商已经囤积居奇，在上海排量4．8升的宝马和奔驰S500，都涨了15万元．杭州、广州等地的进口大排量车也都纷纷涨价。许多消费者也都赶在4月1日之前购买大排量车，防止价格大幅增长。

第4篇：汽车消费税范文

[关键词]低碳汽车税制；低碳经济；二氧化碳税；燃油税

随着世界经济的发展，能源问题、二氧化碳排放问题、环境保护问题越来越受到人们的重视。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式，这一经济模式需要一系列的制度和政策加以保障，其中税收政策是最为重要的手段。进入21世纪以来，我国的汽车产业一直处于高速发展阶段，已成为我国的支柱产业。这一产业的发展也主要是以高能耗、高污染、高排放为代价的。因此，建立和完善我国的低碳汽车税制有其深刻的必要性和深远的意义。

一、低碳汽车税制的涵义及建立低碳汽车税制的意义

本文所阐述的汽车税制并非是把与汽车有关的税种进行简单的集合，而是专门针对汽车产品开征的税，具体包括对汽车的生产、购买、保有、使用、养护、转让和报废开征的税。有些国家将汽车税制按照三个阶段设立：一是汽车购置阶段，如汽车购置税、消费税、增值税等；二是汽车保有阶段，如汽车重量税、汽车税、车船税等；三是汽车的使用阶段，如燃料税、燃油税等。由此可见，汽车税制是指在汽车产品（包括整车和零部件）生产和流通的不同阶段征收，彼此间又具有内在联系的不同税种构成的体系。低碳汽车税制则是指在汽车税制的构建中，应当出于低碳经济之考虑，设立相应的税种或者做出相关的规定，以达到节能减排、提高燃料的经济性、鼓励新能源研发和使用之功效。

我国当前的汽车税制主要是由增值税、消费税、车辆购置税、车船税等税种构成。在以上税种中，仅有汽车消费税考虑到了低碳的因素，即依据乘用车不同的排量征收不同的汽车消费税，同时对汽油、柴油、汽车轮胎征收消费税。除此之外，鲜有考虑低碳因素的。笔者认为，设立低碳汽车税制具有如下意义：首先是促进汽车的生产者节约能源，减少排放，提高能源使用的经济性和效率。低碳的汽车税制可以鼓励汽车生产企业进行技术创新，减少污染，加大研发投入；对使用新能源的税收优惠，更能够促进汽车产业转变增长方式，提升技术，加快节能环保汽车产品的开发。其次是增加财政收入，专款专用，用于环境的治理。在现有的汽车税制中，如车船税、汽车消费税本身还属于环境税的范畴；在将来可能新增的一些税种中，如汽车企业的排污税（费）、固体废弃物税、汽车尾气排放的二氧化硫和二氧化碳税等亦属于环境税。征收环境税所获得的收入有两种使用方式：一是专款专用，用于特定的环境保护活动，这是世界各国普遍的做法；二是纳入一般预算收入，制订补偿计划，用于抵消环境税可能带来的累退性，或者补偿对其他税的削减，即用环境税代替那些影响劳动所得和劳动成本的税种。第三是有助于人们养成节约能源、减少污染物和二氧化碳排放的低碳生活方式。低碳汽车税制的建立，新的汽车税种如二氧化碳税、燃油税的开征，以及鼓励购买使用新能源和小排量车的税收政策的出台，必然会影响到人们购车的选择和汽车的使用，尽可能减少私家车的出行，选择公共交通工具或更加节能环保的交通运输工具，养成低碳的生活方式；同时，也有助于建立环境友好型和资源节约型社会。

二、低碳汽车税制的构建

构建低碳汽车税制既要立足于当前经济和汽车产业发展的实际，又要考虑到低碳经济的要求和社会的可持续发展。如果同时开征过多的新税种，或课以较重的税赋，脱离了当前汽车产业发展的实际，给汽车企业和汽车使用者造成过多的责任和过重的负担，则会欲速不达，甚至抑制汽车产业的发展。基于这一原则，笔者认为，可从以下几方面构建我国的低碳汽车税制。

1．取消排污费，开征排污税。对汽车生产企业（含零部件的生产）而言，应取消排污费，设立排污税；同时通过税收优惠，鼓励汽车生产企业进行清洁生产，鼓励对新能源车和节能小排量车的生产。当前我国主要对污水、废渣、废气、噪音、放射等5大类113项污染环境行为进行排污收费。由于排污费以“费”的形式征收，法律效力不高，随意性大，征收成本高，征收效率低，存在较多问题。如征收资金管理不严，普遍存在挤占、挪用情况；排污费与企业利润不挂钩，企业可将排污费计入生产成本作为商品价格的组成部分转嫁给消费者承担，无法提高企业治理污染的积极性；由于污染收费标准低于污染防治费用，企业宁愿缴纳排污费也不愿积极治理污染；排污费的返还制度也不利于环保资金的统筹与合理安排，排污费中不高于80%的一部分要返还给企业用于重点污染源的治理，返还的资金大部分被用做生产发展资金，只有少部分被用作污染治理。长此以往，企业对环境的污染依然不减。目前，将排污费改为排污税已刻不容缓，它也是我国环境税构建面临的重要课题。国内有的学者虽未提出新建排污税，但是对排污收费要进行规范的要求却是一致的，这其中包括改超标收费为排放收费，收费收入纳入国家预算，中央与地方按比例分成，收费收入全部用于环保项目，引入当量的概念，适当提高收费标准等。笔者认为，以上对排污费的改革措施，与将排污费改为排污榄在实质上是一致的。由于税有更高的权威性，将当前的排污费改为排污税更加妥当。当然，征收的主体、征收的环节、征收的办法也要随之变化，会涉及众多具体的操作事宜。

在当前的税收体制中，如企业所得税关于开发新技术、新产品、新工艺发生的研究开发费用的税收优惠、企业的固定资产由于技术进步等原因确需加速折旧的税收优惠、企业购置用于环境保护、节能节水、安全生产等专用设备的投资额的税收优惠同样适用于汽车企业，但是缺乏专门针对汽车企业开发、使用新能源的税收优惠。虽然，国家给予了新能源车的生产企业以财政补贴，但是关于专门鼓励和扶持新能源车的税收政策基本没有建立。税收优惠和鼓励政策至少应该给予新能源车生产企业所得税的税收优惠、增值税的抵扣优惠、消费税的减免优惠等。在鼓励小排量车方面，国家已出台政策对1.6升以下排量的乘用车享受车辆购置税减半的优惠，汽车下乡政策还规定对小排量的微型客车、微型载货车、轻型载货车给予财政补贴。这些措施的出台虽然只是针对小排量车的购买者，非及于小排量车生产企业自身，但也极大促进了小排量车的生产和销售。笔者认为，应当继续保持关于小排量车的税收优惠和补贴的政策措施，同时鼓励小排量车生产企业提升技术，降低小排量车的油耗，提高小排量车燃油的经济性，进一步推广小排量车的使用范围。

2．修订现行汽车消费税。当前，我国的汽车消费税存在以下几个方面的问题：一是征税对象过窄，没有将载货车纳入其中。殊不知，载货车对能源的消耗和对二氧化碳及其他有害气体的排放占有相当的比重。据统计，我国重型汽车保有量仅占机动车保有总量的5%，但其NOX和PM的排放量占总排放量的74%和86%。2008年我国汽车总保有量超过6400万辆，其中黄标车1800万辆，占全国汽车保有量的28.1%，但黄标车排放的污染物却占汽车大气污染排放物的75%。载货车虽然不是消费品，大多属于生产资料范畴，但是出于对节能环保的考虑，应将其纳入消费税的征税范畴。二是税率设计不合理。首先对排量在1.OL以下的乘用车征收消费税实则没有必要，为体现对小排量

车的鼓励可以取消这一消费税；其次是2.OL~3.OL排量水平的消费税率较低，因为这一排量水平的乘用车数量多，其二氧化碳的排放量并不低，应当提升这一区间汽车消费税的税率。三是对消费税的征收仅考虑排量是不够的，还应当考虑汽车的实际油耗和碳的排放因素。当然，这一因素的考虑在操作上将面临困难．需要制定相应的标准才可以实施。据此，可从以下方面改革汽车消费税：扩大汽车消费税的征税对象，将载货车纳入其中；取消1.01以下乘用车的消费税，提升2.01~3.01排量之间的汽车消费税税率；在征收汽车消费税的同时考虑汽车的实际油耗和碳的排放量是否超出相应的汽车排量要求，对超出者应当加成征收。

3．设立汽车二氧化碳税。汽车的二氧化碳排放量与燃料消耗量成正比。在各汽车大国，城市交通领域中汽车的二氧化碳排放量已占城市总温室气体排放量的30%以上。一些工业化国家制定了严格的汽车温室气体排放标准或燃效标准，并出台根据整车二氧化碳排放量或燃效征收汽车税的“低碳清洁税收制度”。如欧盟于2008年11月末颁布了分阶段实施的汽车二氧化碳排放法规，从2012年开始将对二氧化碳排放量超过130g/km的Ml类新车进行惩罚。德国自2009年7月1日起，实施按发动机排量与二氧化碳排放量征收汽车税的政策。按照这项新税政，所有总质量小于3.5吨的Ml类汽车，均按以下标准缴纳汽车税：汽油车根据其发动机排量，每lOOcm3征收2欧元；柴油车根据其发动机排量，每lOOcm3征收9.5欧元。二氧化碳排放量低于120g/km（基准值）的汽车，直至2011年每年均可免征汽车税；对于超过基准值部分，则按每g/km加征2欧元。排放量符合欧Ⅵ标准的柴油车，从2011—2013年每年可免汽车税150欧元。日本也抬高了排放标准，颁布了分别于2010年和2015年要实施的燃效标准‘5]。目前，世界各国都把二氧化碳的排放作为燃油经济性的重要度量。欧盟通过减少二氧化碳排放的指令限制新车的排放，到2015年，欧洲新车平均排放将降至130g/公里，到2020年为95g/公里。美国的目标是到2016年平均二氧化碳排放155g/公里。日本的目标是2015年155g／公里、2020年115g／公里。我国在2009年8月环保部门下发的《环境标志产品技术要求轻型汽车（征求意见稿）》中指出，手动档汽车每公里二氧化碳排放量必须控制在219克内。自动档汽车每公里二氧化碳排放量必须控制在233克内。令人遗憾的是此标准是推荐标准而非国家强制标准。即便如此，我们也应该认识到我国对汽车污染物排放的标准正随之提升，且不同地区有着不同的要求。例如北京将在2012年前后，将机动车排放标准升级为国V，国V排放标准相当于欧V标准。欧洲在2009年9月1日已正式实施最新的欧V标准，首先在新上市车型上使用，逐步推广到所有的市场车型。北京一旦全面实施国V排放标准，则意味着达不到此排放标准的车型不得进京销售。

笔者认为，应考虑设立汽车二氧化碳税，对达不到标准的汽车征收此税种。可根据城乡的差异将全国分成几个不同的地区，不同的地区适用不同的排放标准，对达不到排放标准的汽车征收二氧化碳税。同时颁布不同地区排放标准提高的时间表，使得汽车的使用者提前知晓。汽车二氧化碳税的纳税主体是达不到排放标准的汽车使用者，而且征收额度与是否使用、使用多少有关，即汽车二氧化碳税可按照每公里超过基准值多少克进行征收。汽车二氧化碳税的征收可以促使达不到排放标准的汽车尽早淘汰或尽可能减少使用，最终达到降低污染物和二氧化碳排放的目的。或许有人会担心，汽车二氧化碳税的征收会影响到汽车产业的发展。其实不然，因为汽车二氧化碳税主要是针对保有的汽车征收，新车在出厂之时就应当满足新的排放标准，否则不准许销售。汽车二氧化碳税的征收能够促使旧车的淘汰和更新，从而促进新车的销售，有利于汽车产业的发展。实际上，已经有一些国家开征了二氧化碳税，其纳税主体既可以是个人，也可以是企业，不仅限于汽车的使用者。还有一些国家也要开征二氧化碳税，如法国从2010年1月开征二氧化碳排放税，征税标准初步定为每吨二氧化碳14欧元。在我国大面积开征二氧化碳税时机尚不够成熟，且操作起来困难众多，择机先行开征汽车二氧化碳税不仅可行，而且将为进一步深化二氧化碳税的改革打下坚实基础。

4．酌情取消或者降低车辆购置税。当前我国的车辆购置税税率为10%，2009年3月20日国务院办公厅公布了《汽车产业调整和振兴规划》（以下简称《规划》）。《规划》中规定自2009年1月20日至12月31日，对1.6升及以下小排量乘用车减按5%征收车辆购置税。2009年12月，国务院常务会议通过决议，将减征1.6升及以下小排量乘用车车辆购置税的政策延长至2010年底，减按7.5%征收。这些政策的出台固然是利好消息，但毕竟是一项临时政策而非税收法规。笔者认为，当前我国车辆购置税的税率过高，征收的对象范围过宽，几乎囊括所有类型的汽车。日本的汽车购置税只对私家车征收，在2018年以前执行如下暂定税率：对私家车按购置价格的5%征收；对营运车和微型车按购置价格的3%征收；对售价低于50万日元（折合人民币3.7万元）的微型车免征购置税。从促进汽车的销售和汽车产业发展的角度而言，我国应当借鉴日本的做法，取消作为生产资料并进人生产和运输领域的商用车购置税，仅对作为消费资料使用的私家车和公务用车征收购置税，且购置税的税率应在5%左右为宜，对采用清洁能源的汽车可考虑免征购置税。汽车税制改革的原则之一应当是尽量减少车辆购置阶段和保有阶段的税赋，适度加大车辆使用阶段的税赋。遵循这一原则将能够满足低碳经济的要求，同时，又有利于我国汽车产业的发展。况且依照我国当前的经济实力，因税率降低和征税范围的缩小导致车辆购置税收人的降低对国家的财政收入不会产生太大影响。

5．改革现行燃油税。我国自2009年取消了公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等6项收费，同时，将价内征收的汽油消费税的单位税额每升提高了0.8元，即由每升0.2元提高到1元；柴油消费税单位税额每升提高0.7元，即由每升0.1元提高到0.8元；其他成品油消费税的单位税额也相应提高了。由此人们期待的“燃油税”变成了“消费税”，而且是在生产环节征收。这一改革的实质是用消费税而非燃油税替代养路费。应当继续推进燃油税改革。就世界上开征燃油税的国家而言，燃油税的税率普遍较高，美国为30%，德国为360%，法国为300%，日本为12%，俄罗斯为70%，英国达80%，加拿大为33%左右，新加坡为每升0.41新元。燃油税的负担者主要为燃油的消耗者，而汽车则是燃油的主要消耗者，因此，燃油税的纳税主体主要是汽车的使用者。设立燃油税不仅可以减少对汽车的使用，减轻二氧化碳和其他污染物的排放，有利于节约能源，改善城市交通状况，还可以引导汽车消费者购买节能环保型汽车，促进新能源车的研发和生产。

三、小结

联合国气候变化大会于2009年12月7—19日在丹麦首都哥本哈根举行，虽然世界主要国家和地区都提出了各自的减排计划，但会议进行得异常激烈和艰难。发达国家与发展中国家各自负担的减排比例之争、发达国家对发展中国家在节能减排技术和资金上的支持之争，实质上是温室气体排放权之争。无论争议结果如何，发达国家与发展中国家均负有节能减排之责，这一职责终将由国民和国内企业承担。推行低碳经济，增强节能减排意识，尽快建立我国低碳的汽车税收制度，在汽车产业高速发展的同时，更多地承担起节能减排的义务是建设环境友好型、资源节约型以及和谐社会的必然要求。

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第5篇：汽车消费税范文

从政策用意来看，调控产能过剩问题是宏观大局方向把控，意在解决行业性的供求矛盾问题；新消费税与燃油调价则是国家利用政策工具对汽车消费进行引导，与消费者密切相关从市场反应来看，尽管新消费税调整是在征求了各方意见后出台，但新消费税的调整结构及力度与各方预期有较大差距，对新消费税的争议已经超过了对车市的实际影响。而燃油价格的再次上调，则更多地引起消费者的关注，油价上涨带来的用车成本上升直触动到了消费者的利益。

低能耗是实现节约的根本

新消费税出台后，吉利、夏利、南京菲亚特、长安铃木等国内的小排量家轿厂商纷纷表示欢迎。长安铃木副总经理王惟认为，“新消费税的调整的有积极的意义，对鼓励使用低能耗小排量汽车有促进作用，小排量汽车大有作为。”

同时，业内人土也认为，新消费税政策表明了国家对发展小排量汽车的扶持倾向，但实际的影响可能并不大。其原因在于，消费税以排量为划分标准，只是从“高排量高能耗、低排量低能耗”层面通俗理解的，而实际上排量与环保、能耗之间并不是简单的对应关系。因此，新消费税希望以排量限制达到节约能源目标，其作用就有了“隔靴搔痒”的尴尬，要达到节约能源的目的，关键还是看如何实现汽车使用的低能耗。

王惟分析，“新消费税只能从购买环节达到抑大扶小的引导作用，却对购买后长期使用的汽车能耗使不上力，汽车能耗仍是个本质问题，根本出路应该在于如何保证汽车使用中的低能耗。”据王惟介绍，汽车的能耗更多的是一个技术层面的问题，汽车能耗的高低除了与排量有关外，还与汽车发动机的燃油技术、车身结构、使用的燃油及行驶状态有关，即使是同等排量的发动机，技术先进的比一般水平的要省油，有些技术含量高的大排量车的油耗甚至低于中低排量车型。长安铃木就采用了稀薄燃烧、轻量化设计等技术来实现汽车使用的低能耗。据了解，今年长安铃木提出了“创造低能耗奇迹”的口号，低能耗技术也始终是长安铃木技术研发的重点，也正是凭借在“低能耗”方面的技术和品牌优势，长安铃木成为经济型家轿市场上一支劲旅，旗下奥拓、羚羊等系列车型多年来一直是国内低能耗汽车的主流产品。应加大支持小排量汽车力度

可以看出，调整后的新税率对1．5升以下(含)小排量车仅单列为一个税率，这意味着，即使1．0升甚至更低排量的汽车也只能和1．5升排量车辆享受同一赋税待遇。原来在1．0升以下的车型税率保持不变，1．0―1．5升区间的车型小降了2％。显然，在排量不断趋小、排量划分更细致的小排量车发展背景下，这一税率标准鼓励小排量车的作用难免打折扣。

第6篇：汽车消费税范文

很多发达国家在交通绿色税制改革发展方面不断对汽车使用所需征收的税种进行完善，主要包括：消费税、增值税、环境税、销售税以及周期性年税费等。各个国家的发展情况有所差别，所采取的改革措施也不同。美国交通绿色税制改革措施。1919年美国政府就意识到了环境保护的重要并开始向汽车使用单位和个人征收汽油税，政府在相关规定中明确了税费收取标准，向汽车尾气排放量高于250g/km的车辆收取相关税费，对于一些燃油环境性更低的车辆则根据车辆实际情况则征收“高耗油税”，通过逐步提高税费来保护环境。这一举措在一定时期内不仅使美国整体汽车尾气排放量有了明显的下降，促进了空气质量的提高，而且还起到了优化汽车产业结构的作用，通过正确引导美国汽车消费者，使消费者在汽车选购方面能够尽量选择一些节能环保型汽车，压缩和限制了污染型汽车的生产规模。

瑞典交通绿色税制改革措施。瑞典与美国所采取绿色税制改革措施有所区别，自1995年起瑞典政府对汽油进行了分类，主要依据是汽油的含铅量，对于含铅汽油征税3.28克朗，对于无铅汽油则征税3.22克朗。在柴油方面，政府则是分别对较清洁柴油与普通柴油税率进行调整，分别在原来不足1%的基础上提高了15%和60%，对汽车销售税采取差别税率不仅使汽车污染得到了一定的控制，而且还抑制了消费者对非环保型汽车的需求。丹麦和以色列交通绿色税制改革措施。这两个国家所采用的交通绿色改革措施主要是通过机动车补贴的形式来实现的。汽车消费者在购置机动车过程中需要缴纳车辆购置税，政府则通过机动车购置补贴的形式根据汽车排量确定补贴金额，扭转消费者的购车观念引导消费者选择排量较小的汽车，以达到保护环境的根本目的。

二、我国交通方面绿色税制改革发展所存在的不足

（一）机动车税率设置合理性较差随着我国市场经济的高速发展，我国人民整体生活水平不断提高，近几年我国机动车数量增长迅速，已成为了全球第二大汽车市场。目前，我国机动车汽油消费量已经占到了全国汽油生产量的86％，机动车柴油的消费量占生产量的24％，机动车尾气排放问题日益凸显出来。目前机动车尾气已经成为城市大气的主要污染源之一，城市中61％的一氧化碳、87％的碳氢化合物、55％的氮氧化物来自机动车尾气排放，虽然我国政府在交通绿色税制改革方面做出了一定的努力，但是在机动车购置环节税率设置合理性较差，仍然采用10%一刀切的方式收取购置税。这样一来，一些排量过多的机动车所需缴纳的税额比率过低，间接加大了环境保护难度。同时，我国仍然没有进一步划分一些排量高的机动车，对真正大排量、能耗高的小轿车、越野车在生产和消费方面的调节形式大于实质。

（二）机动车节能减排税收优惠政策具有一定局限性我国政府在对机动车节能减排税收优惠政策的制定方面还有待完善，虽然我国政府已经在新《汽车消费税实施条例》中明确了不同排量汽车的税率差距，不仅提高了大排量和高能耗小轿车、越野车的税负,而且也相对减轻了小排量汽车的负担,以达到保护环境的目的。但是在新能源汽车方面却涉及较少，并没有对混合动力汽车、电动汽车等新能源汽车等在税收方面有所提及，未将其列入消费税税目,致使这一类机动车税收优惠方面存在一定的空白。同时，车辆购置税中也未将新能源汽车的优惠列入，不利于国家对能源汽车发展的引导和调控。目前，新能源汽车能够享受的优惠政策仅有2012年1月1日起施行的《中华人民共和国车船税法实施条例》中所指出的能源消耗低或使用新能源的车船可以免征或者减半征收车船税,由此可见，我国机动车节能减排税收优惠政策具有一定的局限性。

三、对于我国交通方面绿色税制改革发展的一些建议

（一）科学合理地设定机动车税率首先，在车辆购置税的设定方面，从环保角度出发政府可以根据车辆的排量来设置税率，对于一些小排量的机动车可以按排量比例适当降低税率，对于一些大排量的机动车则应当采取大幅度提高税率的形式来进行限制，转变机动车消费者的消费理念；其次，在车船使用税的设定方面，我国政府要在新车船税法的基础上查缺补漏，进一步细化一些排量高的汽车根据排量的多少采取阶梯式征收方式进行税费收取，限制高排量机动车的消费与使用。同时还要重视1.0-1.6升排量小型客车的征收标准，目前我国1.0-1.6升排量汽车,征收标准为300-540元,比原标准的小型客车征收360-660元并未降低多少,因此“扬小”效果并不明显,政府可以适当加大优惠力度，进一步降低1.0-1.6升排量汽车的征收标准，促进汽车消费群体向1.0到1.6L排量区间集中,以达到保护环境的目的。

第7篇：汽车消费税范文

调查地点：北京、上海、广州、重庆、天津、武汉

调查方法：入户调查

调查时间：2000年1－4月

样本量：1925被访者：城市居民

调查机构：中国社会调查事务所SSIC

报告来源：中国社会调查事务所SSIC

报告内容：

随着生活水平的迅速提高，拥有家庭轿车的居民变得越来越多。国家也在积极酝酿新的汽车消费政策，以鼓励个人购车，特别是鼓励个人购买轻便、节能的经济型用车。即将出台的汽车消费政策主要包括税费管理、城建协调、信贷政策和鼓励消费等四方面的内容。为了解百姓对家庭轿车的需求、对国家有关旨在发展汽车工业、鼓励私人购车措施的看法及轿车进入家庭面临的主要障碍等问题，中国社会调查事务所SSIC于2000年1－4月在北京、上海、广州、重庆、天津、武汉等城市开展了专项调查研究，收集有效样本1925个。

经济型轿车最扣人心弦

近来，国产轿车厂商相继推出各种促销方式，以调动广大消费者的购车热情。调查显示，91％的人认为国产轿车降价势在必行；79％的人认为轿车价格会在近期继续下降；17％的人表示之所以还没有下决心买车主要是因为目前国产小轿车价格偏高。调查还显示，32％的人认为现在购买家庭轿车不合算，在国际市场上汽车的销售价格要比中国低一半甚至更多，以普通桑塔纳为例，在国外市场只能卖9000美元左右，而国内市场的售价却超过了10万元人民币；86％的人认为只有降价才能与国际市场接轨。对家庭轿车销售价格承受能力的调查表明，人们可承受不同价格的比例分别为：36％在5万元以下，41％在5万至10万元之间，15％在10万至15万元之间，5％在15万至20万元之间，能承受20万元以上者只有3％。因而，价格相对便宜的经济型轿车将受欢迎。

消费者期盼更优惠的政策

盼望税费下调

消费者在购车时要承担增值税和消费税，还要承担诸如购置附加费、验车费、车辆牌照费等许多价外收费。在一些地方，消费者还要缴纳入户费、城市增容费等。此外，消费者还要承担车船使用税、汽油消费税、车辆管理费、年检费等一系列税费。就目前普通百姓的收入水平和消费水平来说，这些费用是较难承受的。调查表明，84％的人认为应尽快取消一些不合理的政策；41％的人认为应制定小排量汽车的税收优惠政策；52％的人认为应把按年限报废改为综合车况报废；47％的人认为应减少税费项目，简化征收手续。

期待更好的消费贷款政策

汽车消费贷款虽然存在许多优点，如能有效缓解汽车消费者的资金压力，能转移经销商的拖欠款风险，还可减少厂家的资金占用，使厂家把有限的资金用于扩大再生产上。不仅如此，对银行来说可使资金找到新的投向。然而，自1998年国家推出汽车消费贷款业务以来，并未在国内掀起消费者的购车热潮。调查表明，83％的人对国家开展汽车消费贷款持欢迎和支持的态度；但实际购车过程中，目前愿意采用贷款方式购车的人所占比例却只占打算购车的人的9％。56％的人认为首付款金额太高，贷款人支付现金的压力较大。64％的人认为目前贷款期限短，每月需偿还本息金额太高。22％的人认为银行利息较高，不如一次付清划算。27％的人认为贷款购车手续比较繁琐，办起来麻烦。37％的人希望国家尽快制定有关抵押登记的实施办法。16％的人认为贷款买车心里不踏实，生活压力太大，难以承受；另外7％的人因为能够拿出足够的钱，愿意一次付清，觉得省事。在有意贷款买车的消费者中，82％的人月收入在3000元到6000元间。

此可见，降低首付款、延长贷款期限、降低贷款利率、简化手续是刺激汽车消费贷款业务增加的关键因素。

93％的消费者购车时考虑质量性能

调查显示，调查者中，93％的消费者认为在购车过程中应对汽车的质量性能，特别是安全性加以考虑；91％的消费者很在意汽车的舒适程度；90％的消费者把价格作为决策的基础；87％的消费者认为油耗不可忽视，因为这直接影响着日后的使用费用；64％的消费者将外观样式作为体现自己个性的方式；89％的消费者认为购置手续齐全简便的车具有一定吸引力；另外，品牌知名度、厂商信誉、售后服务、维修便利性等都影响着消费者的购买选择。消费者中，愿意通过厂家直接购车的人占31％；愿意通过汽车市场购车的人占19％；愿意通过经销商购车的人占27％；5％的人愿意通过展销会购车；愿意通过亲戚朋友关系购车的人占10％；愿意通过其他途径购车的人占8％。

国产车比进口车更具吸引力

在打算购车的消费者中，82％的人愿意购买国产轿车，消费者普遍认为国产车价格低，维修方便，而且国产汽车的质量性能也在不断提高。58％的人认为目前国产经济型轿车的车型品种较为单一。69％的人认为国产汽车的技术水平较为落后。从目前国内汽车企业的动向来看，轿车企业、非轿车定点企业都相继推出了各自的经济型轿车，将使经济型轿车市场的竞争加剧，也促使生产厂家改进技术、改善经营。虽然调查显示只有8％的人愿意购买进口轿车，但随着进口关税的下降和进口数量限制的逐步取消，进口汽车的价格会有不同程度的下降，进口小轿车的数量、品种会逐步增加。

第8篇：汽车消费税范文

此前关于“我国将再次调整大排量汽车的消费税”的传言终于得到证实。13日，财政部和国家税务总局联合下发通知，规定自2008年9月1日起，对我国现行消费税的税目、税率及相关政策进行调整。

此次汽车消费税调整主要集中在排量为1.0升以下，3.0至4.0升，以及4.0升以上的乘用车。具体包括：一是提高大排量乘用车的消费税税率，排气量在3.0升以上至4.0升（含4.0升）的乘用车，税率由15%上调至25%，排气量在4.0升以上的乘用车，税率由20%上调至40%；二是降低小排量乘用车的消费税税率，排气量在1.0升(含1.0升)以下的乘用车，税率由3%下调至1%。

对此，有市场分析人士认为，总体来看汽车消费税调整不会引起购车成本的大幅变动，而影响范围有限。根据中国汽车工业协会统计，2008年1-6月份国产3.0L以上排量乘用车销量为1.65万辆，仅占国产乘用车总销量的0.46%。就1.0L以下小排量乘用车而言，以出厂价3万元计算，两个百分点的消费税下调仅相当于600元的税收优惠，因此也难以构成对小排量车消费的实质刺激。所以更多意义上，由于进口豪华品牌乘用车大多集中在3.0排量以上，且售价较高，消费税调整将直接导致进口大排量车售价的调整。但由于大排量进口车消费者对价格的敏感度较低，此次消费税调整会在一定程度抑制部分大排量进口车消费者的购车需求，但不会改变大排量进口车高速增长的势头。

值得注意的是，尽管市场分析人士对汽车消费税调整持乐观态度，但市场并不这样看。今年以来，由于钢材价格不断上涨，加重了汽车制造的成本负担，而随着能源价格的飞涨，消费者的购车热钱已大打折扣。反映到股市上来，由于市场担心汽车股业绩会出现大幅下降，投资者如惊弓之鸟争相抛售手中的汽车股，导致汽车板块一路下行。以上海汽车为例，年初由28元的股价跌至目前不足7元，跌幅超过75%，远远弱于同期大盘的表现。

针对这一现象，来自中金公司的汽车行业分析师王智慧认为，尽管目前汽车行业估值已经接近历史低点，但这并不意味着汽车股已经跌至底部。他表示，由于汽车行业面临着盈利下调的风险，所以目前汽车股还存在较大的不确定性。所以，王智慧认为，08、09年年汽车行业的投资机会应该是相对平淡的。

我们注意到这一结论与去年此时王智慧对汽车的判断几乎是完全相反的。在07年初，由于股市的火爆，加之经济形势良好，很快刺激了汽车消费市场。当时王智慧以其敏锐的行业眼光，迅速捕捉到了其中的投资机会，他在关于07年汽车行业的投资策略中曾反复强调汽车行业面临的发展机遇，为此他特别推荐了上海汽车、宇通客车、中国重汽等。在07年，汽车股一度成为市场的明星，其中上海汽车由10元启动最高涨至32.90元，涨幅超过220%；宇通客车也有超过200%的涨幅。

是哪些因素促使王智慧对汽车行业产生了这样大的态度转变？对于汽车估值的变化王智慧又有怎样的观点？

全球汽车股股灾 中国尤为惨烈

前文已提到，今年汽车股严重受挫。2008年以来，全球主要市场的汽车股均出现大幅度下跌，并且大部分市场的汽车股下跌幅度超过大盘，汽车股普遍被投资者抛弃。08年1-7月份，全球主要证券市场中，美国标普500汽车股指数下跌40%，下跌幅度超过标普500指数29个百分点；日本日经500汽车指数下跌22%，超过日经500指数7个百分点。

A股汽车股跌幅最深。08年1-7月份，中金A股汽车股指数下跌54%，落后上证A股指数7个百分点。与国际市场相比，中国A股汽车股跌幅位居全球主要证券市场之首。

高油价、高通胀导致轿车需求压力骤升

在谈到对于此次汽车股出现普遍下跌的原因时，王智慧主要谈到了两个方面：其一、高油价影响；其二、高通胀压力。

我们知道购买支付能力和使用支付能力共同构成轿车购买力。轿车与其他耐用消费品最大的不同在于，轿车消费不仅需要支付较高的一次性购置成本，而且在使用过程中还需要持续支付不菲的使用成本。基于轿车产品较快的贬值速度和中国目前总体家庭收入较低的状况，中国目前尚未进入“拥有轿车，鲜有使用”的阶段，因此，购买支付能力和使用支付能力将共同决定消费者的购车行为。

在油价问题上，王智慧表示，中国成品油价格上涨是必然趋势，即使原油价格回落也不会改变。他谈到，目前中国成品油价格距离中国石化、中国石油等炼油厂商的盈亏平衡点依然存在约30%的价差，中国成品油价格继续上调势在必行。油价快速上涨显著侵蚀轿车使用支付能力。轿车使用支付能力由家庭的可支配收入决定，在城镇居民家庭可支配收入保持稳定增长的背景下，成品油价格大幅度上涨将导致轿车使用成本在家庭可支配收入中的占比快速提升，从而降低家庭的轿车使用支付能力。

对于高通胀压力，王智慧观点很鲜明，他认为在高通胀时代耐用消费品将普遍遭受冷遇。他认为，适度的通货膨胀会促进消费，但是高通胀（一般都伴随着经济增速下滑）将无疑导致居民实际购买力的下降，耐用消费品首当其冲被挤出。在高通胀时期，必须消费品的价格都跟着上涨，但是汽车的价格由于需求乏力而呈现逆势下降。

鉴于上述两点因素的影响，王智慧分析，由于使用成本高企，将制约轿车消费能力，他判断，2009年汽车行业增速可能下降到约10%。为此，他下调未来两年轿车销量预期，并认为A0级和A级细分市场相对受益。

王智慧指出，在宏观经济08、09年持续减速、CPI居高不下、中国政府将推动成品油价格市场化改革的预期下中国轿车需求将受到较大打击，其中中高级以及高级轿车受到更大负面影响。在09年底以前成品油价格还将上涨20%的假设条件下，王智慧将08、09年轿车销量增速由此前预期分别增长15.6%和14.3%下调至增长14.0%和10.1%。其中，A0级和A级市场由于兼具较好的燃油经济性和理想的家用功能性，将取得高于行业水平的增速。

对于许多投资者关注的商用汽车市场，王智慧认为商用车需求增速回落将更加显著，持续回落的宏观经济推动商用车景气下行。根据中金公司预计，08、09年中国宏观经济持续走弱。中金认为，08、09年中国GDP增速将由2007年的11.9%回落至10%和8-9%，同时CPI增速依然维持在08年7%和09年7-8%的较高水平，08、09年国内经济总体呈现“先胀后滞”的局面。中国经济在08、09年进入周期性调整阶段，期间或许政府会出台一些政策来力图平滑经济波动幅度，但是“政策易变、周期难改”。商用车行业总体上与GDP增速相关度较高，经济的周期性回落将导致商用车各子行业的需求受到抑制。

在谈到其他子行业表现时，王智慧认为主要细分行业增速均将回落，他还特别指出，重卡行业回落尤甚。他预计09年中重卡销量下滑，大中客等平稳增长。在08年预计15%的快速增长基础上，09年重卡难以延续增长态势，预计09年中重卡销量将分别下滑8%和10%，而大中客、轻客、轻卡和微卡则保持5%至12%之间的平稳增幅。

中国汽车行业的景气底部或在2009年底

在2008年2月5日推出的《在景气回落周期中寻找安全品种》的策略报告中，王智慧就较早提出，汽车行业2008年将面临景气回落。他在报告中指出，行业销量、收入和利润增速都将有较大幅度回落，而08上半年汽车行业的走势充分验证了当时王智慧的判断。

目前，国内宏观经济形势比年初的预期更差，国际经济环境似乎更加动荡，大宗原材料价格依然维持在高位，美国汽车行业亏损额急剧扩大。在这样的背景下，中国汽车行业恐将难以独善其身，为此王智慧相信，08年初开始的景气回落周期还将继续，景气回落的主要推动力依然是需求增速下滑，同时成本压力短期尚难以减轻，主要表现为09年销量、收入增速还将进一步回落至15%以内，利润增速回落至10%以内，部分公司盈利甚至出现下滑，行业利润率水平可能达到2005年的较低水平。

具体到轿车，王智慧认为轿车降价压力会加大，而且下半年降价幅度将大于上半年。表面看，在全球通货膨胀的背景下，各种商品价格均出现不同幅度的上涨，汽车价格已经没有进一步下降的理由。但是，正如前面王智慧所分析的，在CPI高企阶段消费者对于包括汽车在内的耐用消费品的消费能力被挤出，汽车厂商在经济下滑背景下必须通过降价促销来保持市场份额。08上半年，国产轿车价格指数只是小幅下跌0.82%，其中微型车价格指数甚至上涨0.63%。王智慧认为，尽管厂商降价幅度较小，但是市场上经销商降价促销措施已经非常普遍，尤其是中高级及以上级别轿车，大部分经销商降价得到了厂商的认可并会从厂商得到一定比例的补偿。他预计08下半年至09年，经销商和厂商降价的压力将更大，不排除部分厂商直接下调厂商建议零售价（MSRP）的可能。

目前，市场普遍认为本轮中国经济调整将持续到2009年底，2010年在全球经济复苏带动下，中国经济有望恢复9%以上的快速增长。而汽车行业的调整周期基本上与宏观经济周期同步，鲜有只持续1年时间而先于宏观经济启动的，因此，王智慧判断本轮汽车行业景气回落将持续到2009年底，2010年将走出景气低谷，表现为随着经济复苏汽车销量、收入和利润增速将逐步加快。

可能导致行业景气底部提前或者滞后的变数

根据中金公司预计，本轮经济调整周期长于预期，这将导致汽车行业景气底部延后。目前，市场普遍认为本轮中国经济调整将持续到2009年底，2010年在全球经济复苏带动下，中国经济有望恢复9%以上的快速增长。但是，王智慧表示，中国本轮经济调整是与国际经济周期密切相关，若是美国经济不能在2010年复苏，中国本轮经济调整时间将长于预期，从而拖累汽车行业景气见底延后。此外，国际原油价格下跌幅度超出预期，中国政府成品油上调幅度低于预期，将导致轿车所受负面冲击小于预期。预期08、09年国际原油价格将在每桶100美元至150美元之间波动，中国政府在09年底之前还将上调成品油价格20%-30%。王智慧认为，若原油价格大幅度下跌超出我们的预期，同时中国政府为控制CPI而几乎不调整成品油价格，则轿车消费受抑制的程度也可能好于预期，轿车行业的景气底部可能提前到来，从而产生交易性机会。

此外，王智慧认为固定资产投资增速超出预期导致对重卡的需求好于预期。近期，中国政府的宏观调控目标已经从“防止经济增长由偏快转为过热、防止价格由结构性上涨演变为明显通货膨胀”调整为“保持经济平稳较快发展、控制物价过快上涨”。政府已经暗示经济平稳较快增长是首要目标，在目前国际经济衰退导致出口增长乏力、国内消费难以启动的背景下，不排除政府未来会采用积极的财政政策推动基础设施建设，从而使得09年固定资产投资依然保持在20%左右的较高水平，重卡行业将从中受益，其景气底部或将提前到来。

08下半年行业投资策略

第9篇：汽车消费税范文

［关键词］汽车消费;成品油;定价机制

我国现行的成品油定价机制是在2009年3月26日由发改委公布的,实现了国内油价与国际油价的有条件联动,逐步实现与国际接轨。定价机制确立后,成品油价格稳中有升,不断攀升的油价给我国的汽车消费带来了不同程度上的影响。

在成品油价格上涨的大环境下,通过研究我国成品油的定价机制和未来发展方向,以及国家政策、消费者的消费行为,可以分析出如何减少油价波动对汽车消费的影响。

1 我国成品油定价机制存在的问题

当前我国成品油调价机制主要存在以下问题：①调价时间滞后,未能及时灵敏地反映市场变化；②价格设定不合理；③国内油价盯国际,忽视国内需求；④透明滞后的定价机制,刺激投机,干扰正常的经营和市场秩序,使政府定价异化,没有达到稳定市场的目的,带来经营者不平等的市场机遇。所以,完善成品油定价机制是相当重要的。

2 高油价对我国汽车消费的负面影响

油价飙升直接带动汽油和取暖油等成品油价格上升,增加企业的生产成本,并牵涉到每个消费者的切身利益。不断攀升的油价已经左右了人们的购车计划,高油价在客观上会对汽车消费产生一定的抑制作用。

2.1 高油价增加汽车的使用成本

油价的一路小跑,必将影响到一些潜在的消费者。最近一次油价上涨的幅度还是比较大的,当然很多人预测这种上涨还会继续,而油价的上涨则会直接影响到一些准备购车的车主,他们将会放慢购车脚步,大多会处于观望阶段。如果油价继续上涨,不可否认会有一些车主放弃开车,因为养车成本超出承受度。

2.2 油价上涨对大排量车的冲击

对于中低收入人群来说,在高油价的形势下,购买大排量车显然不是明智之举,高油价意味着更高的养车成本。所以,油价上涨对大排量的车还是有一定的冲击的。

我国开始实施调整汽车消费税政策。由财政部、国家税务总局发出的汽车消费税政策的主要内容是：排气量在4L以上的乘用车,税率由20%调至40%。而1.0L小排量乘用车税率则下调2个百分点。此次调整将对大排量车消费带来冲击。

2.3 油价高涨对自主品牌的冲击

油价的持续增长,对中国汽车市场带来很大的打击,尤其是对自主品牌。从目前总体实力来看,中国汽车企业正在处于抛物线的上升阶段,油价上涨、汽车限购、优惠政策退出市场等因素,对中国汽车的发展都产生不利影响。

中国用户的心态,包括国家的相关政策还不够到位,还不利于自主品牌的发展。在全球能源环保的压力下,其他国家小型车都成为时尚,而中国人却越来越钟爱高档和大排量轿车。

2.4 油价上涨对二手车的冲击

油价对于购买二手车的市民是一个非常敏感的话题。他们之所以购买旧车,就是考虑到二手车的价格优势。油价的持续上涨,无疑打击了这部分人的购买冲动。许多新车推出之后,很快就有促销活动。尤其是中低价位的车,对二手车市场影响更大。到市场来买车的人,基本上都是冲着3万至8万元的心理价位来的。而市场上的新车型已经可以满足市民的需要。再加上新车各种降价促销,二手车市场只有招架之功、毫无还手之力。

3 如何减少油价波动对汽车消费的影响

高油价给我们的生活带来了极大的影响,尤其在汽车消费这一方面,给消费者带来了很大的压力。那么如何减少油价波动对汽车消费的影响,就是一个十分重要也是非常必要的问题。

3.1 完善成品油定价机制

（1）定价机制透明化

要想让成品油价格向市场化迈进,定价机制必须越来越透明。市场投机是无可避免的,即便在定价机制不透明时,投机也是存在的。要实现国内市场与国际市场接轨的远期目标,需要定价机制更为透明化、市场化；而在定价机制中,调价幅度越小,关联度就越大,接轨的程度就越高。

（2）降低市场化门槛

根据企业资金规模、原油加工量、节能减排指标等筛选出部分符合一定条件的民营企业参与,统一对外询价,组织原油进口,以降低进口成本。而放宽民营原油进口权,并不需要一步到位,在拥有进口非国营贸易原油的企业中有中国化工、中海油等国有企业,可以先以它们试点,使这些企业进口的非国营贸易原油直接投入使用者进行贸易,然后再推广到一般的条件较好的民营企业中,这样会对整个石化行业产生“鲢鱼效应”。

（3）缩短调价周期和减小调价幅度

在油价完全市场化之前,市场投机行为会一直存在。对于当前调价的滞后性所引起的投机套利问题,缩短调价周期和缩小涨跌幅是比较可行的解决方法。

我国油价完全市场化还需要时间,但调整调价周期和减小调价幅度,或许会让我们的成品油价格形成更合理一些机制。

3.2 完善战略石油储备体系

中国要改变国际石油话语权缺失的现状非一日之功,加强石油战略储备将是提升话语权的重要途径。

（1）建立健全相关的法律法规

日本石油储备由经济产业省统一管理,以国家为主,民间为辅。根据《石油储备法》,国家、企业存储的石油必须至少分别供全国消费90天和60天。截至2010年年底,日本石油储备量约为6亿桶,政府和民间的储备量都在标准线之上。我国应该在借鉴外国成功案例的基础上,制定属于自己的石油储备法律法规,加快战略石油储备的发展步伐。

（2）将民企“引进门”

构建中国石油储备体系,必须考虑商业化运作,民营油企作为石油储备的重要一员,其能量不容小觑。从世界发展经验来看,“藏油于民”已成为石油储备主要风向标。眼下最为重要的是,政府应排除利益集团的干扰,大胆决策,尽早启动民营企业石油储备计划,这不仅上合天意,下合民意,更能保障我国战略资源的长期稳定性。

（3）整合社会油库

我国小型油库是过剩的,但大型油库并不多,并且很多油库由于区域位置不佳、没有大码头等配套设施、安全性等原因并不能使用。为此,应充分利用现有的社会油库资源并进行整合,为国家战略储备做一些贡献。为增加石油战略储备,建议国家尽快出台相关的可操作的政策和比较详细的法律法规,进行指导和规范。

3.3 发展石油期货

我国巨大的石油消费和缺乏石油定价权的矛盾非常突出。为了规避油价波动风险,保障我国的经济安全和能源安全,必须加强国内石油交易市场的建设,以争取与我国石油消费和进口额度相对应的话语权和影响力。发展石油期货主要应从以下几方面着手：发展资本市场和金融市场,丰富交易品种,建立和完善有关法律法规以及培养相关的人才。

3.4 发挥国家政策对汽车消费的作用

国家政策起着宏观的调节作用与积极的导向作用,适当调整相关措施的实施,完善与汽车消费相关的法律法规,将会引导汽车消费朝着更加健康的方向发展。

（1）完善汽车消费信贷

从我国汽车消费信贷开展的实际情况来看,商业银行的垄断地位在短时期内还难以动摇,央行在引导商业银行加强汽车消费信贷管理、服务的同时,逐步放宽汽车消费信贷机构的限制,特别是要扶持汽车金融公司的成长,促进汽车消费信贷机构向多元化、服务专业化方向发展。具体做法是：第一,商业银行努力拓展汽车消费信贷业务；第二,构建科学的个人信用评估体系；第三,建立失信行为的惩罚机制；第四,制定与汽车信贷相配套的法律法规；第五,改善汽车信贷消费环境。

（2）汽车下乡政策宜扩大

实践证明,汽车下乡政策农民得益。汽车对农民而言,既是生产资料,又是致富工具。国家有关部门在后金融危机时期,应该继续完善政策措施,汽车生产企业应该完善销售网络、完善维修服务等,给汽车下乡予更好、更有力的支撑,推动新农村建设。政策不仅拟可保留,而且希望扩大优惠车型种类的范围,如重卡等。

（3）改进新能源补贴政策

新能源车补贴在生产领域,人们普遍感觉补贴不透明,不利于促进销售,有负补贴新能源车购买者的初衷。同时新能源汽车补贴仅体现在消费者购买层面,没有对使用环节进行适当补贴。能“满足支持条件”的新能源车凤毛麟角,尽管中央和地方两级政府叠加补贴,一二年内做大市场的难度很高。

所以,对新能源车的补贴不仅要体现在生产领域,更要加强在消费领域的补贴,还要完善补贴的车型,这样会极大的促进新能源车的发展,减少能源使用压力。

3.5 消费者改变消费习惯和消费观念

鼓励私家车车主减少使用频率。随着油价上涨,减少私家车的使用频率对现有用户来说是最好的选择,也符合国家倡导节能和环境保护的大环境。参与调查的样本中,53.6%的现有用户表示油价上涨会影响其现有车辆的使用频率,从另一角度看来,城市交通压力与节能环保将会有所改善。剩下的8.7%的现有用户则表示不会因油价上涨而影响对现有车辆的使用。而有20.3%的决定换购小排量汽车,目光再次投入小排量车。与此同时,14.5%的人准备改变驾驶习惯,加强节油意识。

改变用车观念。对于现有私家车消费者来说,油价上涨可能改变私家车的使用行为,主要集中在汽车使用频率方面。如果油价持续上涨,一部分消费者会选择更换车型或停止使用,一般来说更换车型会选择更小排量的车型,而停止使用私家车的消费者则转共交通。

购买新能源车或节能车。在石油资源短缺,成品油价格不断攀升的今天,换种方式驱动车轮,不仅可以节省开车成本,更能保护环境,减少环境污染。购买新能源车或节能车就是个不错的选择。

参考文献:

［1］刘满平.新成品油定价机制运行情况及相关建议［J］.宏观经济管理,2010(3):43-44.

［2］汪孝宗,吴鹏.解密“中国战略石油储备”［J］.中国经济周刊,2011(3):40-42.

［3］薛静.建立和完善我国战略石油储备的探析［J］.特区经济,2009(6):98-100.