物流公司调查报告精选(九篇)

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第1篇：物流公司调查报告范文

［关键词］生产制造企业；物流外包；对策

［中图分类号］F273.5［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2011）45-0025-02

1 生产制造企业物流外包的概念及动因分析

1.1 生产制造企业物流外包的概念阐释

外包,最早源于信息系统外包,Loh和Venkartraman(1992)将外包定义为组织将整个IT基础设施或专门的基础设施和人力资源交由外部组织承担。Lei和Hitt(1995)则把外包界定为依赖于外部资源从事部件生产和其他增值活动。Bettis,Bradley和Hamel(1992)等认为,外包作为一种混合治理结构,常常能够实现与纵向一体化的成本优势。Dunn(1999)认为,外包是指将内部化的业务以长期的合同交给外部组织。刘南(2005)在对各种外包的定义进行深入分析后,提出了外包的概念模型,根据外包程度的不同,将外包分为狭义自制、内部外包、外部外包、狭义外购四部分,并且界定外部外包是指与外部供应商建立的一种比较长期的合作关系。关于物流外包的概念,不同的专家和学者给出了不同的定义,至今尚无形成统一认识。在国内外学者的研究基础上,本文认为生产制造企业的物流外包是指生产制造企业不再内部运作物流,专注经营核心业务,而将物流业务外包给第三方物流企业,以整合和利用外部资源降低成本、强化核心能力并提高企业的应变能力。

1.2 生产制造企业物流外包的动因分析

(1)改善物流服务质量。对于专业物流公司来讲,物流业务是其核心业务,因而在组织企业的物流活动方面往往更有经验、更专业化。生产制造企业物流业务外包可以获得第三方物流企业提供的更高质量的产品或服务,顾客满意度大大提高。

(2)强化核心竞争能力。生产制造企业将物流业务外包后,可以集中有限的资源,专注于核心业务、培育核心竞争力。企业避免了全线出击,降低了风险；企业关注的业务范围逐渐缩小,管理更灵活,对市场的响应性更高。

(3)保持生产经营弹性。生产制造企业通过物流外包可使资源外向配置,与第三方物流企业实现信息共享,共担风险。生产制造企业可以变得更有弹性,更能适应变化的外部环境。

(4)快速进入新兴市场。与生产制造企业自建进入新市场所需的物流网络相比,采用第三方物流已建好的网络,不但可以节省大量投资,还可以赢得大量的时间,使生产制造企业可以缩短响应市场需求的准备时间,有利于企业把握市场发展机遇。

(5)降低投资管理风险。生产制造企业的物流外包不仅可以大幅度减少或完全节省在物流设施、设备、物流人员的工资、培训费用等软、硬件上的投资,保持高度弹性,而且还可以加快响应市场的速度,从而大大地降低了投资的风险,减少了非核心领域的投资,避免了投资风险和管理风险。

2 中国生产制造企业物流外包的现状分析

2.1 生产制造企业物流外包比例不断增加

根据中国仓储协会的《第六次中国物流市场供需状况调查报告》显示,生产制造企业成品销售物流中,16%的执行主体是公司,与第五次调查结果相比继续下降；31%全部是第三方物流企业,比第五次调查结果有较大上升；53%的执行主体是部分自理与外包相结合,与第五次调查结果相比变化不大。由于第三方物流的专业性、低成本性及其逐步提高服务水平,越来越多的生产制造企业把物流业务外包给第三方物流企业。调查报告显示,74%的生产制造企业在寻求新的物流商,较第五次调查结果有较大的上升。说明大部分生产制造业企业越来越认识到物流外包的优势,纷纷寻求第三方物流的专业服务。

2.2 生产制造企业物流业务外包层次不高

我国生产制造企业与第三方物流企业之间多数是一种基于需求互补的交易关系。《第六次中国物流市场供需状况调查报告》显示,国内生产制造企业的物流外包仍集中于运输、仓储等传统项目,合作层次不高。生产制造企业期望新的物流服务商提供的服务内容,主要是干线运输、市内配送、物流管理与咨询、物流系统改造、仓储保管,这说明生产制造企业还是以基本的物流服务需求为主。从物流供给企业的业务功能来看,企业计划在未来3年提供的物流服务还是主要集中在传统的仓储、干线运输、市内配送、包装加工上。大部分生产制造企业还只是将部分孤立的功能性活动外包,没有同第三方物流服务商建立更高层次的合作。

2.3 生产制造企业物流外包关系并不乐观

据美智管理顾问公司与中国物流与采购联合会的合作调查显示,生产制造企业与第三方物流企业的合作关系并不乐观；使用第三方物流的生产制造企业中,有超过30%的生产制造企业对第三方物流企业不满意,不满意最多的是物流供应商的信息技术系统很差,信息反馈有限,互相之间沟通不顺畅,缺乏标准化的作业程序,导致各地区的服务水平参差不齐,无法提供整体解决方案等。同时,调查显示,目前我国物流供需关系极不稳定,大多数生产制造企业还处于外包的初级阶段,企业还抱有将业务外包给几个参与者以确保“健康”竞争的心态,尚未走上与精选的第三方物流服务商互惠合作的道路。调查显示：生产制造企业使用第三方物流服务时,只选择一家物流公司的比例仅为3%,大多数企业都选择2家以上的物流公司,所占比例为97%,其中选择4~10家物流公司的占45%。

3 我国制造企业物流外包过程中问题的对策分析3.1 物流外包双方建立战略伙伴关系

在企业的“价值链”中,各环节之间相互联系、相互影响,一个环节的运行质量直接影响到其他环节的成本和效益。任何企业都只能在“价值链”上某些环节拥有优势,而不可能拥有全部的优势。因此,生产制造企业要从战略角度看待物流业务外包,基于共赢的合作理念考虑每项经营活动及双方企业的需要,与其利益紧密关联的第三方物流企业建立战略伙伴关系,改变过去纯粹的交易关系,彼此间建立稳定的战略伙伴关系,以最好地实现无缝衔接的整体目标,取得物流外包的成功。生产制造企业通过与第三方物流企业确定长期的、互利的战略伙伴关系还可以有效地防止由于信息不对称引起的道德风险问题。

3.2 建立物流外包业务信息沟通机制

生产制造企业与第三方物流企业间应建立基于Internet,面向电子商务的信息交换平台,生产制造企业加快和加强对第三方物流服务过程中有关产品库存、物流指令的执行情况、物流费用等信息的实时跟踪管理,提高信息的共享度和透明度。从而有效地降低信息传输错误,降低委托—关系中存在的信息风险,并及时对风险进行管理控制。由于造成物流外包关系紧张的一个重要原因在于合作双方没有及时进行交流沟通,或这种交流的重视程度不够。因此,建立开放式交流机制,使合作双方在比较轻松的环境下坦诚交流,对及时发现并有效解决合作中出现的问题非常重要。

3.3 构建业务无缝衔接的协同作业机制

生产制造企业与第三方物流企业要构建业务无缝衔接的协同作业机制。生产制造企业与第三方物流企业要通过建立起跨组织团队开展协同作业,共同规划工作流程,实施有效的沟通；共同管理业务。生产制造企业必须为第三方物流企业提供足够的支持条件,借助第三方物流企业高层次的专业物流人才及管理经验,对企业物流业务从战略到操作重新进行设计规划和改造重组,并积极进行作业现场改善。第三方物流企业作为生产制造企业的整体物流服务供应商,要深度嵌入到生产制造企业的产销环节,真正了解生产制造企业的全部物流需求,配备与企业配套的物流设施和管理系统,有效提升服务质量。

参考文献:

第2篇：物流公司调查报告范文

张华所在公司的主业是为一家知名食品企业进行北京市内的物流配送。2012年8月1日北京物流行业实行营改增试点后，他发现公司税负大幅增加。今年8月1日是营改增在全国范围内推广的时间，物流行业在营改增试点期反映的问题还没有得到有效解决，各地物流企业对税负都存在不同程度的担忧。

“这两年，物流的运营成本上涨很快，尤其是人工成本、仓库租金、油费的上涨吞噬了大部分利润，而物流公司议价能力弱，很难向上游企业涨价。不能说营改增是企业经营困难的重要原因，但在整个行业环境恶化的情况下，确实是雪上加霜。”张华说。

物流公司是否税负加重？

物流是我国最早试点营改增的行业之一。

2012年1月1日，上海市最先在交通运输业和部分现代服务业正式实施营业税改征增值税试点，并由金山税务局开出第一张物流业增值税发票。当年8月1日起，试点范围又扩大到北京、江苏、浙江、广东等10个省市。从2013年8月1日，营改增推广到全国范围的物流行业。

根据营改增方案，按一般纳税人标准，交通运输业采用11%的增值税税率，代替了过去营业税3%的税率；而仓储、配送和货运则采用6%的增值税税率，代替过去营业税5%的税率。

张华所在公司年营业额在500万元左右，营改增之前适用小额纳税人标准，交通运输与仓储服务部分都按照营业税3%的税率申报。但是实行营改增之后，申报机关由地税改为国税，对于小额纳税人的管理不同，失去了税收优惠，需要按照统一规定的增值税率进行申报。

张华打开2012年的纳税申报表，可以清晰地看到营改增之后税收负担加重的情况。

2012年1？9月，张华所在公司按照营业税税率在地税进行纳税申报。1？9月，公司营业额为3161526.33元，按照3%营业税计算，交纳营业税94845.79元；另有7%城建税、3%教育附加费、2%地方教育附加费等税金附加费是在营业税基础上计算，结果为6639.21+2845.37+1，896.92=11381.49元，税费合计106227.28元，物流税比例（国地税/物流收入）为3.36%。

10月，公司按照增值税税率在国税进行申报。公司10月营业收入380772.73元，可抵扣金额为76154.55元，计税营业金额为304618.18，属于交通运输业收入，按11%增值税率课税，计算出增值税为33508.00元，在增值税基础上加收总计12%税金附加费4020.96元；税费合计37528.96元，物流税比例（国地税/物流收入）为9.86%。

就交通运输业务来讲，张华公司营业税改增值税后交税增加了193%，仓储方面由于可抵扣的费用微乎其微，从3%的营业税直接变为6%的增值税，税收增加近100%。

可抵扣费用的多少很大程度上影响了营改增后应税金额的变化，但是就物流行业的试点情况来看，物流企业普遍反映营改增大幅增加了纳税金额。

今年8月5日，中国物流与采购联合会了《2013年上半年物流行业形势分析及下半年预测》（下称“《预测》”），提到当前物流企业主要有5个方面的政策诉求，其中重点诉求就是营改增后税负增加。

根据《预测》内容，物流企业普遍反映交通运输税率上调过高，企业税负大幅增加，据测算平均增长120%左右。据媒体报道，武汉营改增试点一个月，物流企业缴税翻了一番。

营改增后为何税负加重？

可抵扣项目少、抵扣条件严苛是物流企业普遍反映的问题。

“现在抵扣的项目主要就是油费、固定资产采购和车辆机器的维修费用，但是固定资产要求只能用于下一年抵扣，我们在2010年采购过一批车辆，就不能用作今年的抵扣，但车辆采购不可能年年进行，恐怕几年内都无法享受此项税收抵扣了。另外，车辆的维修费用很难获得增值税发票，下游汽修厂给开增值税发票可以，但我们要自己把多出的费用补上，还是羊毛出在羊身上。”李华说。

所以，现在对北京的物流公司来说，主要可用于抵扣的就是车辆的加油费，一般都能取得增值税票，油费占物流公司运营成本的15%？20%，总的来说还是小头。对于一些地方的物流公司，加油站只在统一采购时才给开增值税票，更加大了抵扣的难度。

由于现在执行的抵扣项目很难覆盖运营成本，很多物流企业呼吁是否可以把人工成本加入到抵扣项目中。李华介绍，现在物流公司的人工成本一般占到企业运营成本的40%？50%，确实是最大的一部分支出，如果能加入到抵扣项目中，就基本可以解决税负增加的问题了。

不过就宏观角度讲，监管层可能更希望引导企业从劳动密集型向技术密集型转变，促使物流企业控制用人数量，用机器代替人工，进行抵扣进项税。

在增值税体系中，交通运输业适用11%的税率，仓储、货代等物流辅助业适用6%的税率，不同的税率也给企业的管理带来困难。

以李华所在公司为例，他们为上游企业提供仓储及市内物流配送服务，上游公司结款是一起给的，并未区分运输与仓储两块的占比，这样公司在报税时需要自己核算每块的成本来进行区分，这不仅增加了工作量，并且也容易出现扯皮现象。例如，就某项活动到底适用何种税率，企业与税务机关各持不同意见，这就增加了税赋的不确定性。

之前，中国物流与采购联合会了一份《关于“物流国九条”政策落实情况的调查报告》。报告针对目前上海的试点提出建议，认为应该明确设立“物流辅助服务”统一税目，使得物流相关各个环节业务执行统一的税目和税率，以适应物流业一体化运作的需求。

对此，财政部税政司副司长郑建新在接受媒体采访时表示，改革试点增值税税率档次的问题是一种必要的过渡性安排，今后将根据改革的需要，适时简并税率档次。

另外，税收征管部门从地税改到国税也是企业需要适应的一项变化。首先，税务部门要对物流企业资质进行认定，判定一般纳税人与小额纳税人；其次，在进行税种税票核定时，新的税政管理部门对税票要求更加严格，限定了发票面额，因而物流企业不可能将客户发票分拆太多，这就需要力争拿到较高的面额；再次，增值税有一个全国联网的税库系统，所有增值税发票要经过认证，且必须在180天之内去主管税务机关认证，才能做抵扣，同时在折让、退款和折扣的管理上，增值税要比营业税管理更为严格。以上种种都可能会给企业增加一些管理负担。

第3篇：物流公司调查报告范文

环球企业家

WTO之后，国内企业的渠道优势会不会变成渠道劣势?

“得渠道者得天下”。这正是一些业内人士对当今市场下的近乎极端的断言。

迄今为止，在渠道的占有和控制上做得最成功的是国内家电厂商和保健品饮料厂商。它们采取的有效战术同时也是最原始的—人海战术。TCL直属的销售队伍在高峰时近万人；康佳的销售队伍超过5千人，而保健品厂商红桃K把它的广告刷到了每一个乡村的墙上。

类似情况还会持续多久呢？根据中国加入WTO的有关协议条款外国公司将首次可以涉足批发业务。麦肯锡公司的研究表明，中国每年由批发业经手的消费品、包装食品和家居用品总值达420亿美元。

以往那些被规定只能分销自己产品的零售商和物流公司，将可以分销其他公司的产品。进口商也将可以有更大的灵活性来决定进口产品通过怎样的批发渠道在中国市场分销。在中国经营多家工厂的跨国公司的收获可能最大。过去，在中国各地设厂的跨国公司不可以在同一分销网络下进行整合，因为这意味着这家公司将成为一个实际意义上的批发商。现在可以了，这会使他们节约成本，可以更有利地同零售商谈判，还能更好地控制库存。

按照麦肯锡的估计，这些公司最终将发现它们在物流和分销方面的开支将会由现在占全部成本的40%降至10%左右而这是美国和欧洲的标准水平。而且不仅可以节省开支还可以提高服务质量。

2009年4月9日，李东生从广东奔赴北京，与日本松下电器产业社长中村邦夫签署一份包括产品分销协议的初步合作意向书，帮助后者在中国市场上销售消费类电子产品。

不久，李东生又与飞利浦电子中国集团总裁张宣布了双方在渠道层面的深度合作协议。按照该协议，从8月22日开始，飞利浦彩电在广西、贵州、江西、安徽、山西五个省的销售，将由TCL独家。双方承诺年内不与第三方进行类似的合作，也不帮助其他品牌销电。

事实上，渠道价值的评价存在一个边际效益的问题。不论你分销多少种产品，运营和管理渠道的必要费用基本上是一定的。产品链的单一会造成规模的不经济和资源的闲置浪费，平台分销能力不能得到有效释放。这次TCL与飞利浦的渠道合作计划，事实上是TCL网络向成为一个独立的第三方分销商的目标去尝试。据说李东生有让渠道独立并分拆上市的想法。

TCL渠道的变化让人们重新思考：渠道到底是社会化还是企业自己的活动。渠道到底是成本中心，还是有变成利润中心的可能性。

TCL毕竟拥有自己庞大的销售网络，更多的企业是采取商和销售商多级的制度。在这种情况下，用户资源大部分掌握在渠道商的手中，“扔掉”渠道很可能带来的就是扔掉用户资源。一旦完全由第三方从事企业范围的物流就会削弱企业对物流业务的控制，也会隔绝企业与用户的直接联系，这样，企业的物流战略性管理、系统物流管理等意图便很难实施。

对于厂商来说，绕开分销层直接支持到终端渠道是降低渠道成本、扩大市场份额的一种有效途径。有一个权威调查报告表明，海尔营销渠道模式成功的最大特点就是：海尔几乎在全国每个省都建立了自己的销售分公司—海尔工贸公司。海尔工贸公司直接向零售商供货并提供相应支持，并且将很多零售商改造成了海尔专卖店。海尔分销网络的重点并不是批发商，而是和零售商直接做生意，构建了一个属于自己的类似“直销”的零售分销体系。

第4篇：物流公司调查报告范文

关键词：移动互联网；电子商务；平台构建；农村

中图分类号：TP393 文献标识码：A 文章编号：2095-1302（2017）04-00-02

0 引 言

随着移动互联网的飞速发展，知识、信息得到前所未有的广泛传播，这不仅加速了电子商务的发展， 同时也扩大了电子商务的服务类型与应用范围， 促使各种商业活动在移动互联网上进行[1]。2015年3月5日，总理在政府工作报告中提出，制定“互联网+”行动计划，推动移动互联网、云计算、大数据、物联网等与现代制造业结合，促进电子商务、工业互联网和互联网金融健康发展。移动互联网与电子商务相结合，将产生大量的创新性应用与机会，农村传统经营理念、市场营销、管理模式和业务流程也将随之发生深刻的变化。移动互联网技术的兴起，并非单纯将终端从PC端迁移到移动终端，而主要有其自身的3大特点：

（1）每个移动终端都有一个唯一的SIM卡和确定的运营商，便于电子商务过程中个人身份的认证；

（2）移动终端随身携带，不像PC机终端那样时而在线时而离线；

（3）移动终端可以通过GPS或基站实现定位，为需要确定位置的电子商务提供方便[2]。随着我国智能手机的普及与移动上网资费的不断下降，移动互联网在农村地区的发展越来越快，农村居民使用手机移动互联网进行网上购物的人越来越多，相对于电脑， 智能手机的普及对农村网民的增长发挥了更加重要的作用。因此，大力发展移动互联网时代农村电子商务，以信息化带动农村跨越式发展，振兴“三农”经济，具有十分重要的战略意义。

1 移动互联网时代电子商务的发展趋势

电子商务借助移动互联网东风，利用移动互联网的优势乘势而上，其发展趋势目前主要集中在3个方面[3]。

1.1 传统电子商务将向移动互联网渗透

拥有市场上成熟传统电子商务平台的商家已经意识到移动互联网无处不在的威力，如淘宝、当当、Ebay等借助移动互联网大力拓展用户群，为移动互联网时代农村电子商务应用提供了有利的条件。

1.2 O2O模式的兴起

O2O（Online To Offline）模式指一种新的商业模式，网上的虚拟经济能够与网下的实体经济实现全面融合。O2O模式可以在移动互联网上完成生活中的任何商业行为，这为电子商务扩展其业务范围提供了全新的商业模式。

1.3 移动支付安全性的提高

移动支付手段是移动互联网时代电子商务的基础，如果移动支付安全性出现问题，就不可能存在移动电子商务，随着移动手机支付软件的不断完善，移动互联网下的电子商务用户越来越多。

2 农村电子商务存在的问题

虽然互联网时代电子商务发展势头迅猛，但城乡差别依旧很大，这是由我国现有的城乡二元经济结构决定的。在城市，电脑普及率已经相当高，但在农村，电脑的普及率却很低。另外，广大农村地区相对城市来说，地广人稀，物流的营运效益普遍低下，这些问题给农村的电子商务发展确实带来不小的难度。因此，面对制约农村电子商务发展的诸多问题，下列问题亟待解决。

2.1 农村物流缺乏统一规划和协调营运

农村电子商务发展面临许多困难，但最大的障碍是农村物流问题。对地广人稀的农村来说，如果没有统一规划和协调营运，物流公司的营运经济效益就会十分低下，将严重打击物流公司设点的积极性。虽然国家有政策性支持资金扶持，但市场准入门槛低，造成物流企业无序竞争，加之物流企业经营粗放、基础设施落后、装备科技含量低、市场管理能力差等因素，缺乏全局一盘棋的统一规划与协调营运的协同作用机制，导致农村物流公司整体经济效益低下，服务水平较差，从而成为制约农村电子商务发展的一大瓶颈。

2.2 农村缺乏专用的信息平台

虽然互联网给城镇居民提供了方便快捷的信息渠道，具有信息储量大、全面、查询方便、更新及时等独特的优势， 成为人们获取信息的重要平台，但是针对我国农村特征的信息资源还很匮乏，要真正满足农村地区经济发展对信息的需求，还需进一步丰富农村生产和生活的信息。由于我国农村信息化建设起步时间短，投入还不够，没有适合农村特征的专用信息平台，包括与这种专用信息平台配套的相关应用软件。该专用信息平台借助移动互联网搭建供需通道，一方面，有利于农民在平台上实现联合采购，购置农业机具、化肥、生活用品、其他工业产品等，降低各环节成本，为农民带来生产、生活的真正实惠；另一方面，有利于农民在平台上实现农产品的销售，方便他们及时了解市场需求、价格波动等信息，并建立将其生产的农产品推向市场的多元化销售渠道[4]。

3 农村电子商务平台建设

针对农村电子商务存在的问题，在技术上充分运用云计算平台，形成移动互联网、农村电子商务、车联网和物流协同工作的构想，实现全局一盘棋的统一规划、协调营运的协同作用机制。云计算技术破解了企业独立建设高效可行信息化平台的高昂成本问题，大大降低了农村电子商务平台建设的门槛，这为农村电子商务平台建设提供了有利条件。云计算技术的出现不仅改变了原有的工作方式和信息化平台实现模式，同时也给电子商务行业营运带来了全新的发展机遇[5]。

图1所示为基于云计算的农村电子商务平台构建示意图。其由移动互联网信息导航云平台、车联网、物流公司、各电商企业、镇级收发站、村级收发站，手机用户（村民）等组成。

移动互联网信息导航云平台通过云计算平台整合所有参与者的资源，并为用户传递有价值的信息，完成电商企业的核心I务，而这也是农村电子商务平台建设的核心部分。信息导航云平台包含服务层、应用层和基础层。基础层对应于云计算的IaaS（Infrastructure as a Service），它可以提供服务器、操作系统、磁盘存储、数据库等信息资源；服务层对应于PaaS（Platform as a Service），能够提供企业进行定制化研发的中间件平台，同时涵盖数据库和应用服务器等；应用层对应SaaS（Software as a Service），它是电子商务的核心， 电商企业根据电商自身需求平台进行开发，利用云端平台提供的服务， 分析整理相关数据，以适应市场需求。

车联网最初是由车友互联信息科技有限公司打造的车联网服务平台，其功能是通过移动互联网进行汽车信息的收集与共享，实现车与路、车与车主、车主与车主、车主与第三方服务商的沟通。在农村电子商务平台通过车联网技术来解决物流成本高的运营困难问题[6]。相对城镇来说，农村地广人稀，为减少汽车运输空车回程的现象，借助移动互联网信息导航云平台，物流公司可运用车联网技术整合运输信息，降低汽车运输费用，提高农村电子商务平台运行效益。

物流公司、镇级收发站、村级收发站是电商和村民之间实物传递的桥梁，由于农村居民不集中，农村的物流公司更需要与移动互联网信息导航云平台及车联网协同配合降低物流运营成本。

农村电子商务平台建设架构中N家电商主要由两方面企业构成，一方面是生产日用品、服装、家电等品种的工业企业，为村民提供物质资源，另一方面是生产农产品的涉农企业或收集村民农产品的农产品销售公司。

4 农村电子商务的应用前景

4.1 移动互联网给农村电子商务带来发展的契机

智能手机技术使得手机接入互联网更为廉价和简便，移动互联网受到广大农村居民的欢迎，目前已成为农村电子商务的主要信息通道。其原因有以下两个方面：

（1）电脑价格高、操作难度大，相对城市居民来说，电脑价格超出了普通农村家庭的承受能力，且就使用而言，电脑没有手机使用方便；

（2）网络宽带基础设施尚不能实现在广大农村地区的全面覆盖，导致很多地方宽带入户难度加大，且一般农村家庭支付上网费用意愿也相对较低。根据2014年5月中国互联网络信息中心的《2013年中国农村互联网发展调查报告》可知，据统计分析，农村网民与城镇网民相比，使用手机上网的比例高出5%，达到84.6%，到2013年年底，农村网民规模已达1.77亿人。

4.2 农村电子商务应用需求旺盛

随着农村经济条件不断提高，家住农村的居民对工业品、生活用品需求越来越旺盛，网上销售的低价位产品的诱惑力正吸引着越来越多的农村居民加入移动互联网，由于农村大型商店的匮乏，农村电子商务应用需求将更为持久与强力。由阿里研究院的《农村电子商务消费报告（2014）》的统计数据可知，在农村网民中电子商务类的使用率在不断提高，2013年与2012年相比，旅行预订的使用率增长了11.3%，团购使用率增长了7.9%。根据该报告预测，到2016年全国农村网购市场总量有望突破4 600亿元，报告统计表明，就网购模式接受率而言，农村的年轻网民比城镇网民网购比例还高，农村居民的网购模式接受率高达84.41%，预测人均年网购消费金额在500～2 000元之间 [7]。

与网购模式接受率相对应的是通过移动互联网实现农产品的销售，有了农村电子商务平台，可形成农户、物流与商户三位一体的沟通交流模式，将三者同时纳入农村电子商务平台，使产品信息在市场上得到及时传播[8]，解决我国农产品物流成本高、物流损耗大导致的农产品售价高的问题，这种农村电子商务应用需求也将越来越旺盛。

5 结 语

通过对移动互联网时代农村电子商务应用的发展趋势和存在问题进行分析，结合云计算技术，设计农村电子商务平台的架构，在深入分析农村电子商务应用瓶颈的基础上，将现有移动互联网、农村电子商务、车联网和物流公司有机形成一个能协同工作的综合平台，从移动互联网给农村电子商务带来的发展契机和农村电子商务应用需求旺盛的现象可意识到移动互联网与电子商务相结合将会带来可观的经济和社会效益。

参考文献

[1]高峰.互联网与电子商务对我国传统行业的影响与改变[J].项目管理技术，2009（S1）：551-553.

[2]张建锋.移动互联网下的电子商务创新应用[J].信息通信技术，2013（4）：8-10.

[3]邹捷.移动互联网引领电子商务未来[J].现代经济信息，2012（15）：194.

[4]黄睿.基于移动互联网的农业电子商务系统建设[D].成都：西南财经大学，2013.

[5]刘邦凡，詹国辉.基于云计算的电子服务发展模式研究[J].电子政务，2014（2）：107-113.

[6]王爱晶，祁明.应用车联网技术解决物流高成本运营困境的研究[J].物流技术，2013，32（15）：262-265.

第5篇：物流公司调查报告范文

[关键词] 物流外包 第三方物流 核心竞争力 物流服务商

21世纪的今天，随着专业物流经营理论的成型，企业物流外包已经成为研讨问题的热点之一。已经有越来越多的企业将自己的物流业务委托给第三方物流公司来完成。但是，我们还是应该清醒地认识到我国企业物流外包的发展与国外发达国家相去甚远，制约我国企业物流外包发展的机制因素也有其特性，因此如何正确认识我国企业物流外包现状，无论是从理论还是实际工作中都值得探讨研究。

一、我国物流费用支出状况

我国物流费用支出状况不容乐观，主要表现在费用支出庞大，具体体现在以下几方面：

1.物流费用支出高

据世界银行的推测，美国的物流成本占整个GDP的9%左右，而中国的物流成本占整个GDP的25%。此外，我国的物流成本一般占总成本的30%～40%，鲜活产品占60%左右甚至更多。而发达国家一般将物流成本控制在总成本的10%左右。

2.库存大，成本高

由于我国物流速度缓慢，长期以来大量库存成了吞噬利润的“虎口”。目前，工业企业历年累计的数万亿巨额库存不仅难以消化，而且新生的库存商品仍在增加。我国生产企业的原材料库存期、生产企业成品库存期和商业企业商品库存期分别为20天、51天、34天。而美国汽车、电子产品和零售企业商品的库存时间仅为12天。据估计，我国的库存商品与GDP的比例高达6.8%，而国际公认的库存商品与GDP的比例发达国家一般不超过1%，发展中国家不超过5%。

3.资金周转速度低

落后的物流和巨大的库存占压资金，从整体上看我国企业资金周转极其缓慢。我国的生产企业和商业企业的流动资金周转速度为1.2次/年和为2.3次/年。而相比之下，建立了现代物流体系日本的生产企业和商业企业的流动资金周转速度为8次/年和16次/年。一些知名的跨国连锁商业企业如沃尔马、家乐福、麦得龙等流动资金周转速度达到了20-30次/年。

4.效率低，物耗高

我国传统的物流状态是“大而全”、“小而全”的小作坊式经营方式，是一种分散、低效、高耗的物流组织形式，各种物流方式互不关联，物流工程中的物资消耗相当惊人。在传统的物流框架下，一件商品从生产出来到最终的消费环节，至少要被搬动、装运几十次。如果实现了社会化的多式联运、一单到底，物流过程中的物耗可以大幅降低。

二、我国物流外包市场现状

我国物流外包市场目前尚未成熟，供需关系极不稳定。以下是根据中国采购与物流联合会完成的全国第四次物流调查资料得出的一些结论。

1.我国企业物流外包市场需求现状

(1)物流外包需求市场潜力巨大，增长较快，第三方物流业有较大发展空间；大多数企业物流需求量处于增长状态，即时性的服务需求也将增多。

(2)物流业务外包需求存在着明显的地域和行业分布特点。从地域上看目前需求主要来自东部沿海经济发达地区；从行业上看，电子、烟草、医药等行业生产和流通企业的平均物流量小于机械及原材料行业企业。

(3)生产企业自营物流的比例偏高，导致物流业务外包的有效需求还不足。企业物流供应一般都由企业自身或供货方来承担，第三方物流公司承担的较少，据统计我国生产企业原材料、生产企业成品、商业企业等的物流外包所占比例分别为15%、47%、47%。

(4)物流外包需求企业对物流服务需求的层次还不高，服务需求仍集中在传统仓储、运输等基本服务上。生产企业的外包物流主要集中在干线运输，其次是市内配送；商业企业的外包物流一般依次集中在市内配送、仓储、干线运输等。

(5)物流服务企业目前的信息化程度还不够，难以满足需求企业要求下的整个系统无缝链接，从而达到物流运作的高效率的目标。

2.我国企业物流外包市场供给市场现状

我国企业物流外包市场供给市场现状可以说是物流供给能力有效利用率不高，资源浪费、物流服务水平有待进一步提升。

(1)我国物流服务企业规模普遍偏小，500人以上的企业仅占20%左右。并且拥有的物流设施设备及其能力也较弱。

(2)我国许多生产和流通企业拥有并保留着自己的运输、仓储、装卸服务物流设施，生产企业和商业企业自身拥有汽车车队、仓库、机械化装卸设备的比例分别为53%和70%、59%和80%、34%和25%，自我物流服务依然是工商企业获得物流服务的重要来源。由此造成企业的运输供给能力还没有达到运输需求规模及网络分布要求，生产企业和商业企业的车辆空驶率平均高达34.70%和38.50%；同时物流企业的仓库供给能力有余，但效率不高，生产企业和商业企业库房平均利用率为78.50%和76.40%。总之现有的功能性物流企业，运作供给能力要大于物流市场需求。

(3)从数据来看，物流服务企业的作业能力，以及作业质量能够满足市场的需求，统计显示物流企业的单据准确率为97%、配送及时率为92%、货损率为2%。

(4)物流信息系统建设情况有了较大改善，信息建设受到物流企业的重视，拥有物流信息系统的企业比例已经提高到接近60%。

三、影响物流外包的主要因素

1.出于制度和观念的阻碍,其主要表现为以下几点:

(1)内部员工的抵制: 企业物流外包是对企业的内部业务流程重组，企业某些员工目前从事的工作很可能会被第三方物流所取代，这也就意味着企业将解雇大批员工,这对企业的管理者来说意味着一个不小的风险。

(2)缺乏认识:第三方物流行业相对来说还很年轻,尤其是在中国,一些领先的物流公司只有不到10年的历史。许多企业还没有认识到供应链管理在企业竞争中的巨大作用。

(3)害怕失去控制:企业担心，当企业过于依赖第三方物流服务商,却无法控制或影响他们的时候,物流活动的失控可能阻碍核心业务与物流活动之间的联系而降低用户满意度。此外,企业还需要在长期依赖某一个第三方物流服务商和依赖多个第三方物流服务商之间权衡。长期依赖某一个第三方物流服务商会对其资本投资、效率提高具有潜在的好处,但同时又会使其滋生自满情绪而让企业难以控制。为了便于控制,企业应该选择多个第三方物流服务商,但是这种短期行为又会令企业的成本提高或服务质量降低。

2.物流外包业务有其自身的复杂性

首先，供应链物流业务通常和公司其他业务,如财务、营销或制造集成在一起,物流外包业务本身就很复杂。对一些实际业务,包括运输和仓储的集成可能会带来组织上、行政上和实施上的一系列问题。其次，公司内部信息系统的集成性特点,使得把物流业务交给第三方物流公司来运作变得很困难。最后，准确地衡量物流成本对信息技术和人力资源的影响比较困难。很难确定物流外包业务到底能够给企业带来多少潜在的成本好外。

3.第三方物流市场的不成熟也使我国的物流外包举步维艰

在国内，第三方物流市场相对较新,因此行业发展中难免所存在许多不规范的地方。比如第三方物流公司的内部管理失控，在其短期利益的驱使下，尚未树立提供优质服务的经营理念。更有在具体外包细节，以及工作范围划分不明确，第三方物流公司却没能在客户要求的时间内去完成,或者只是为完成而完成,并没有认真对待。

四、对我国物流外包市场健康发展的展望

尽管物流业务外包在近阶段得到迅猛发展，但是未来我国物流外包市场的健康可持续发展必须注意解决好以下几方面的问题。

1.提高物流服务供应方服务水平

这些物流服务方企业必须通过自身成本的降低来优化客户的物流成本，提高运作管理水平，加强规范化管理，明确物流服务供应方的工作范围，要在服务质量、响应速度和费用等多方面争取满足物流需求方的要求。

2.培养专业的物流人才

美国著名物流专家Jack Roser认为：在处理外包时，专业物流顾问与技术工人一样，他的作用比企业领导更重要，合格的顾问能够给项目带来许多领导所不知的东西，他需要去管理维护公司项目设计规划的过程、提供物流需求，以及项目数据，而这些事情常常与外包的成败相关联。企业领导仅仅扮演监督员的角色，如果缺乏具有项目设计和作业操作技能的专业人才，那么，外包营销将无从谈起。

3.供需双方建立有效的协调交流机制

企业的物流外包决策是一个复杂的过程，需求企业与物流服务商的合作也是一个长期磨合的过程，需要双方经常进行信息交流，加强沟通，出现问题及时解决。

总结

在全球正在掀起外包旋风的同时，物流外包在我国却还没有能够引起足够的重视。整个社会的物流效率低下、物流费用惊人。我国已经加入世界贸易组织，外资企业蜂拥而至，如果仍旧保持现状维系大而全的局面，将很难面对来自外国竞争对手的竞争。我国生产及商业企业应该转变观念，认识到物流业务外包的迫切性，及时整合自身优秀的资源，这样才能够增强企业的核心竞争力。

参考文献：

[1]孙有望:现代物流导论.同济大学出版社

[2]马士华林勇:供应链管理.机械工业出版社

[3]吕一林:美国沃尔玛一世界零售第一.中国人民大学出版社

[4]董千里:高级物流学.人民交通出版社

[5]胡左浩:现代物流与供应链管理.经济管理出版社

第6篇：物流公司调查报告范文

【关键词】服务，物流企业

一、我国企业物流服务的现状

随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步，物流产业作为国民经济中一个新兴的服务部门，正在全球范围内迅速发展。在国际上，物流产业被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展程度成为衡量一国现代化程度和综合国力的重要标志之一。从我国目前经济发展来看，随着市场经济的深入，单纯依赖商流赚取利润的机会愈来愈少。因此，企业逐渐将目光转向素有“第三利润源”之称的物流。纷纷投资兴建不同类型的流通中心、物流中心或者配送中心，想以此形成新的经济增长点。

二、中国企业物流服务存在的问题

近年来，中国现代物流虽然取得了很大的成绩，但从整体上看，仍处于初级阶段，依然停留在粗放式经营的层面，质量和效益还不理想。国际上通常把物流成本占GDP的比重，作为衡量物流效率和效益的重要指标。中国社会物流成本占GDP比重，自1998年降到21.4%以来，连续7年上下徘徊，2004年仍为21.3%。而发达国家这项指标已经控制在10%左右。虽然产业结构有所不同，但从一个侧面也反映了中国物流发展的水平不高、效率偏低。

1、重视程度不高

由于我国企业长期以来“重生产、轻流通”，对生产环节和企业内部管理比较重视，也有一定的基础。但对生产领域以外的物流环节顾及较少，可控能力有限。加上历史形成的条块分割体制，“大而全、小而全”等传统观念和作法，使企业物流服务水平还很难适应市场的需要。企业内部轻视物流服务，不能上下一致遵循物流服务规定，以至物流服务水平不能与需求方达成共识，物流服务不能获得顾客满意。

就物流企业而言，目前多数企业只讲求货物的运量和数量，认为有货物才会有收入，在这种情况下，他们更关注所运作货物量的多少，通常都发动业务员以低价格揽取货物，缺乏长远战略，忽视服务质量；作为服务企业，物流服务应贯穿从生产到消费的整个过程。但我们的物流企业仅仅从自己业务的视角范围内看待自己的服务，对服务对象的上游、下游了解不够，对服务对象的目标、位置需求了解也不够；更为关键的是服务质量的提高需要资金与人力的投入，且资金的投入不是在短期内就能产生效益的。所以许多物流企业在这个决策上始终处在徘徊之中。

2、服务水平低

我国物流业起步晚、基础差、行业准入门槛低、物流整体发展水平不高，这就不可避免地会出现物流服务水平低的现象。物流服务水平的确定程序不清，高层管理人员不关心物流水平的确定，一味强调低成本运作，未从全局考虑就予以确定或直接交由物流部门确定物流服务水平，责任不清。在物流水平的确定过程中，未能详细了解顾客有关物流方面的需求，也缺乏对竞争对手物流服务水平的了解。服务水平低，已是目前我国物流业发展面临的一个突出问题。

一方面，许多企业希望物流公司能够提供高水准、系列化、全流程的一体化增值服务；另一方面，绝大多数物流企业只能简单地提供运输和仓储等单项或分段的物流服务，在提供适合用户需求的增值服务方面能力很差。现代物流业务附加值低、增值服务少已成为现阶段制约我国物流发展的主要瓶颈。

3、对外包服务认识不到位

企业对物流服务外包认识不到位。美智管理顾问公司（Mercer）与中国物流与采购联合会2002年合作完成的中国专业物流市场调查报告中指出，企业对使用专业物流公司提供物流服务的态度，仍然是阻碍专业物流供应商吸引客户的最大的障碍之一。许多物流企业在开发潜在客户的过程中，最常听到的一句话就是：“我自己能做，包出去干什么”。这说明许多企业可能就没有将物流外包的想法，没有认识到使用外部物流服务是提高企业自身物流服务水平的重要途径。以上问题的存在,导致企业的物流服务难以得到根本的改善，物流服务没有融入到企业的竞争战略当中，发挥其应有的作用,最终影响企业的目标收益和长期的竞争优势。

外包是一种长期的、战略的、相互渗透的、互利互惠的业务委托和合约执行方式。据统计，第三方物流占总物流服务份额的比例德国为23.33%，法国为26.9%，英国为34.4%，意大利为12.77%，西班牙为18%，欧共体国家平均为20%左右，目前其需求仍呈增长趋势。相比之下，中国第一方和第二方物流的比重比西方发达国家大得多，随着生产、流通领域竞争加剧，第一方和第二方选择第三方承担物流服务的情况将会更加普遍，这也说明国内物流外包市场有较大的发展空间。

4、工作范围不明确

工作范围（The Scope of Work）即物流服务要求明细，它对服务的环节、作业方式、作业时间、服务费用等细节做出明确的规定，工作范围的制订是物流外包最重要的一个环节。在投标的过程中，很多供应商都知道其重要性，但却没能在客户要求的时间内去完成，或者只是为完成而完成，并没有认真对待。工作范围不明确已经成为任何其他导致物流外包失败及黑洞出现的因素中的首要原因。工作范围是客户告诉供应商需要什么服务并愿意付出什么价格，它是合同的一部分。

从发达国家来看，现代物流的功能是设计、执行以及管理客户供应链中的物流需求，其特点是依据信息和物流专业知识，以最低的成本提供客户需要的物流管理和服务。而现在，我国多数物流企业是在传统体制下物资流通企业基础上发展而来的，企业服务内容多数仍停留在仓储、运输、搬运上，很少有物流企业能够做到提供综合性的物流服务，现代物流服务的功能尚不能得到很好的发挥。我国的物流企业，无论是物流服务的硬件还是软件与电子商务要求提供的高效率低成本的现代物流服务还有较大的差距，信息收集、加工、处理、运用能力、物流的专门知识，物流的统筹策划和精细化组织与管理能力都明显不足。

以上问题是导致企业的物流服务难以得到根本改善的主要原因，物流服务没有融入到企业的竞争战略当中，发挥其应有的作用,最终影响企业的目标收益和长期的竞争优势。

参考文献：

第7篇：物流公司调查报告范文

    现代国际调研公司近期对4500万户网购用户进行了调查和深访。调查报告显示,96%的受访者认为自己的购买决策很大一部分取决于退货服务和质量。如果对某商家退换货服务不满意,30%的网购用户选择不会再次在该商家进行购买,63%的网购用户表示将减少在该商家购买的频率。由此可见,现代消费者越来越注重网购中商家退货管理的质量。

    2 B2C商城退货管理面临的两大问题

    随着电商交易量的逐渐增长,退货量也有了一定程度的增长。怎样控制退货成本,是目前各B2C商城考虑的关键问题,也是促使电子商务健康发展的重要支撑。电商企业需要重视退货预测和退货方式两个方面。

    2.1 退货预测

    退货给企业运营带来巨大的压力和成本,商家可以通过预防和分析两个角度来对退货预测进行管理。

    ①退货预防目的在于降低退货率。产品是降低退货率的核心。首先,商家应该保证产品本身的质量,加强产品的质量检测,从源头上解决问题。第二,给商品清晰、准确、丰富的描述。使消费者在商品选购时就能做出全面的判断。第三,商家应制定积极的退货政策,并且使消费者在做出购买行为之前充分了解该政策。比如,退换货的时间、不予办理退货的商品、退货费用、是否返现等。

    ②退货分析的目的在于对退货情况进行结构性的研究。消费者退货的原因是不符合其预期。从大体上来讲,消费者退货可分为三种情况,一是因为商品本身问题(包括质量问题、与商品描述不符等),二是商品配送(包括配送太慢、包装损坏等),三是服务质量问题(如承诺的服务迟迟不能兑现等)。所以商家应根据三种情况进行分开处理,通过消费者反应的情况进行自动归类。通过数据挖掘的技术,对历史数据的分析,研究用户的消费习惯。得出哪些产品的退货率较高以及各退货原因的比例等,以此达到对退货的合理预测。

    2.2 退货方式

    与电子商务的正向物流具有相似性,逆向物流也可分为以下三类。

    ①自营物流:由商品提供者自己承担向商品需求者的物流问题。在这种方式下,商家可以根据自身特点构建物流体系。

    ②联合处理:通过商家和其他公司进行合作。商家拥有决定权而其他公司则可以发挥其优势完成部分业务。

    ③外包:第三方物流公司通常是比较专业化的物流企业,能够承担客户全部的物流服务。其对物流各环节如仓储、运输管理严格,可以有效地运转整个物流系统。

    3 国内B2C网站退货管理现状分析

    选择四家B2C电商进行比较:两家综合B2C电商(京东、凡客),两家分别经营包类和鞋类的垂直B2C电商(麦包包、好乐买)。

    3.1 退换货的时间比较

    ①京东商城:由产品售出之日(以实际收货日期为准)起7日内可以退换货,15日内可以换货(不含客户个人原因)。

    ②凡客诚品:自签收商品之日起30日内,提供退换货服务。

    ③麦包包:10天内无理由退换货;30天内可因质量问题退换货(非质量问题超过10天不予办理,质量问题超过30天不予办理)。

    ④好乐买:提供“7日内退货,30日内换货”的无理由免费退换货服务。

    3.2 退换货的费用比较:

    ①京东商城:因质量问题提交退换申请且审核通过,在京东自营配送范围内,京东提供免费上门取件服务。

    ②凡客诚品:退换货发生的相应运费由VANCL承担。最高报销金额为15元。换货的商品免费配送。报销的运费存入VANCL虚拟账户中。

    ③麦包包:质量问题退换货的运费由麦包包承担,非质量问题退换货的运费由客户承担:运费承担标准根据地区的不同有所差异,最高15元。

    ④好乐买:由于产品本身质量问题造成的退换,运费由好乐买公司承担,最多报销20元运费。由于其他原因造成的退换货,返回的运费由客户负责,补偿给客户一张20元的运费抵值券,再次发出的运费由好乐买公司负责。

    3.3 比较分析结果

    由上述比较,目前国内B2C商城的退货可以分为上门退换货与顾客寄送、商城报销两类。

    据大部分消费者表示,通过自行寄送商品到仓库的退货方式十分麻烦,还有一些消费者在购买了价格不高的商品后,由于运费占了很大一部分,选择了保留商品,造成了浪费。而对于提供上门服务的电商企业情况会好一些,例如在京东商城的自营配送范围内,消费者都可以方便地进行退换货。但由于各地区发展程度不同,且大多数B2C商城都没有自建物流体系,所以这样的方式并不能满足大部分消费者的需要。

    而第三方物流能在一定程度上提高目前的电商退货管理效率。美国一些电商的做法值得国内B2C电商的借鉴。一些电商将物流服务外包给第三方UPS(美国联合包裹),利用UPS的专业化服务,降低退货的处理成本。顾客需要退货时,从该公司网站上打印一份带有条形码的退货单,贴在包裹上,然后将包裹放入UPS的货物箱里即可。十分便捷。

    4 结语

    B2C电商的退货管理大大地影响了企业的运作成本,目前,国内电商对退货管理重视程度仍然不够,很多消费者在退货过程中感到不便和不满。我国B2C商城的退货管理还需要重视退货预测、改善退货方式。还可以向国外借鉴经验,发展专业的第三方物流,提高退货管理的水平,降低运作成本。

    参考文献:

    [1]常香云.电子商务中逆向物流研究综述[J].商业时代,2006,(21).

第8篇：物流公司调查报告范文

关键词:并购;网络产业;市场势力;掠夺性定价

中图分类号:F717.3文献标识码:A

Abstract: The logistics industry is less open to the private capital compared to the foreign capital in China. The asymmetric policy toward the foreign and private capital offers the capital-intensive and experienced foreign logistics enterprises a privilege in M&A. The foreign logistics enterprise begin to merge and aquire the enterprise in the market by targeting primarily on the private logistics enterprise by the stock and asset M&A with the global strategy. The foreign M&A facilitates the private logistics finance and break the local protectionlism to expand market， and it will threat the brand and the survival of the private logistics enterprise.

Key words: M&A; network industry; market power; predatory pricing

1我国物流产业外资利用政策的演变

改革开放以来，我国物流产业走过了引进和利用外资在先，相应的外资政策制定在后的开放道路，具体来说我国物流产业外资利用政策经历了以下三个发展阶段:

第一阶段为1980～1994年，这是我国物流产业外资利用政策空缺期。为了实现商业文件、银行票据和各类相关文件在经济联系往来密切的国家之间的交流，1980年6月当时中国的外贸部和海关总署批准外运公司与日本海外新闻普及株式会社(日本OCS公司)签订的我国第一个快件协议，通过方式引入了——在国内还是空白、无人知晓和经营但在欧美等发达国家已经得到了迅速发展的新型的运输方式——国际快递服务。从此，以Fedex、DHL、UPS等为代表的国际快递业先后于1984年、1986年、1988年通过与中外运建立合资企业的方式介入了中国国际快递业。

第二阶段为1995～2004年，这是物流产业外资利用政策的探索阶段，其标志是我国第一个对物流产业引进和利用外资的政策法规——1995年《中华人民共和国国际货物运输业管理规定》的颁布。同年6月，我国颁布了中华人民共和国第一个《指导外商投资方向暂行规定》和《外商投资产业指导目录》。《外商投资产业指导目录》明确规定“邮政、电信业务的经营管理”“空中交通管制”为限制外商投资产业目录，同时对外资进入物流基础投资和其他物流业务领域进行了相关的市场准入的规定。为了实现我国加入WTO所作出的关于逐步开放物流产业的承诺的平稳过渡，当时的外经贸部于2002年了《关于开展试点设立外商投资物流企业工作有关问题的通知》，并将江苏省、浙江省、广东省、北京市、天津市、重庆市、上海市、深圳市作为开展外商投资物流业的首批试点地区。在此基础上，我国政府根据国际国内物流发展现状，先后两次对《外商投资产业指导目录》中有关外商投资物流行业的相关条文进行了相应的修改和调整。

第三阶段为2005年～至今，这是物流产业外资利用政策的规范发展阶段。2005年底中国物流业按照对WTO的承诺正式对外资全面开放。为了更好地吸引和利用外资，2006年商务部外资司下发了《关于进一步做好物流领域吸引外资工作的通知》(以下简称“通知”)。《通知》指出，外商投资物流企业可以经批准经营国际流通物流业务、第三方物流业务，并不再对外商投资物流企业规定注册资本最低限额。以外商投资国际货运企业为例，外商经营国际海运业务，最低注册资本可以不受500万美元的限制。同时，外商可以设立外商独资国际货代企业，外商在合资国际货代企业中的股权比例也不受限制。2007年的《外商投资产业指导目录》将批发零售业的“一般商品配送”和“现代物流”列入鼓励外商投资产业目录。物流产业外商投资政策的逐步完善激发了外商对物流领域的投资热情。2007年，外商在我国物流领域的投资项目达到6 996个，占外商在中国投资项目个数的18.5%，投资增长速度为31.3%。

从我国物流产业外资利用政策的演变来看，外资物流企业进入中国物流市场长达30年之久。相比之下，民营资本进入物流产业比外资至少晚了10年的时间。尽管1987年党的十三大就提出了“对于城乡合作经济、个体经济和私营经济，都要鼓励他们发展”，并正式从理论上阐明了个体、私营等非公有制经济存在和发展的必要性，但民营资本真正大量进入物流市场是在20世纪中期以后。中国物流与采购联合会2006年的《全国民营物流企业发展调查报告》显示，民营物流企业70%成立于20世纪90年代中期以后。其中，1995～1999年成立的占32%;2000年以后成立的占38%。此外，1990～1994年成立的占26%;1990年以前成立的民营物流企业仅占4%。尽管2005年国务院《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》(即“非公经济36条”)的颁布使民营经济真正从规则上获得了与公有制经济竞争的机会，但是我国物流产业对外资开放在先、对民营资本开放在后的政策，使资金实力雄厚、管理经验丰富的外资物流企业获得了先发优势，同时为他们日后在中国市场上的大规模并购奠定了必要的基础。

2外资并购中国本土物流企业的现状和特点

胡国恒(2009)认为，契约不完全和竞争不充分所导致的准租金是并购双方股权博弈的经济动因:行业竞争越不充分、投资可逆程度越高，则相应的租金规模越大，发生外资并购的机会也越多。2005年以来外资物流企业在中国市场上的并购正验证了这一观点。从2005年以来，外资物流企业并购呈现出如下特点:

2.1以民营物流企业为主要并购对象

从外资并购案例来看，外资并购的对象既包括中外合资公司(如大通国际运输有限公司)、外商在华投资企业(如上海世联运通物流公司)，同时也包括民营物流企业，而且以民营物流企业为主。从2005年以来外资并购的主要案例中，其中有6例是针对民营物流企业的并购。外资之所以选择民营物流企业作为并购对象，主要基于以下三方面原因:

(1)民营物流企业具有良好的客户资源，对他们的并购能使外资在最短的时间获得优质的客户资源。在Pfefer 和Salancik(1978)看来，组织生存的关键就是获取并维系资源的能力，而并购是通过对相关资源的控制，改变组织间的相互依赖性的战略。因此，通过并购获得民营物流企业的客户资源成为外资物流企业并购的基本出发点。中国物流与采购联合会2006年的《全国民营物流企业发展调查报告》显示，80%以上的民营物流企业在为跨国公司提供物流服务，发展比较好、比较快、比较稳的民营物流企业都与跨国公司具有较好的合作关系。以被美国世能达公司收购的中国宝运物流股份有限公司为例，该公司作为民营物流企业的30强，在被收购时已经拥有宝洁、飞利浦、伊莱克斯、西门子、德尔福、屈臣氏、诺维信、雀巢、三星、LG、阿克苏诺贝尔、西古光纤、新一佳、华龙日清、天士力等20多家大型中外客户。

(2)民营物流企业具有良好的物流网络。网络的主要特征是报酬递增(David and Bunn， 1988)，在经济系统内的不同组成部分或成员之间存在相互依赖性时存在网络效应(Hirschman， 1958; Marshall， 1920; Young， 1928)。通过并购直接获得民营物流企业相对完善的物流网络成为外资并购的第二个动因。TNT对华宇的收购就是典型的案例。华宇物流有限公司为中国最大的公路货运企业，主营公路零担货运业务，在全国30个省、市、自治区下设1 200家全资子公司，拥有覆盖全国的公路运输网络，在大中城市拥有1 100多个操作站点和转运中心，拥有3 000多辆卡车，在快速消费品、零部件、家电、医药和高科技等领域拥有18万稳定客户。2007年TNT通过对华宇物流的并购，一举拥有了中国国内最大的公路快运网络，TNT中国业务也从最高端、高附加值的业务开始向中端业务延伸。

(3)通过并购，外资物流企业间接进入中国法律暂不对外资开放的市场。按照中国目前的法律，外资并不能全面进入中国物流市场的各个领域与本土物流企业竞争。以我国最早对外开放的物流领域——快递业为例，到目前为止，外资快递公司可以经营国际快递业务，但不能经营国内快递业务。在四大快递巨头中，除FedEx通过2006年收购合作伙伴大田集团经营国内快递业务的资产而在部分城市拥有国内快递业务资质外，美国UPS、德国DHL和荷兰TNT均未获准在华经营国内快递业务。因此，通过与国内的民营快递公司进行业务或股权合作，是外资快递公司突破这一困难的捷径。例如，2009年初DHL开始出资3亿元收购总部位于上海的民营企业全一快递。收购完成后，全一快递主要负责运营DHL华东地区的同城和省际快递业务。

2.2以股权并购和资产并购为主要并购方式

从2005年我国物流市场上发生的外资并购案例来看，外资在中国物流市场的并购方式主要为股权并购和资产并购两种。外资之所以采取这两种并购方式，主要是因为这两种方式各有其优缺点。相比较而言，从程序上来看，股权并购程序相对简单，并能节省税收，而资产并购程序需要对每项资产进行所有权的转移和报批，程序相对复杂并且有可能多缴税。从债权债务承担者的角度来看，资产并购的优点在于债权债务仍由出售资产的境内企业承担，而股权并购方式债权债务由并购后的外资企业承担，尽管可以通过协议尽量避免，但是仍有潜在的债务风险。因此，在实际并购过程中，外资物流企业针对被并购方采取不同的并购方式，有时候是股权转让，如FedEx对天津大田、UPS对中外运、TNT对华宇的股权并购;有时是资产收购，如世能达对宝运物流、万络环球对上海熙可的收购;有时将股权转让和资产收购同时进行，如美国联邦快递Fedex对大田的并购以及普洛斯公司对建屋发展集团有限公司的并购案例。

2.3以全球战略为并购指导战略

根据Hout， Porter and Rudden(1982)的观点，全球战略是针对全球产业来说的，在这些产业里，企业在一个国家市场的竞争优势将受到其他国家市场的竞争地位的显著影响。Kim and Mauborgne(1988)认为，跨国公司的全球战略将对它的进入模式产生主要影响。因此，在实际并购中，外资物流企业将提高全球集中度(Global Concentration)与实现全球协同(Global Synergies)作为出发点。

2.3.1全球集中度。基于全球范围内产业竞争的考虑，跨国物流企业将会更多地通过并购，实现对全球范围内的运营机构的直接控制，这种直接控制有利于确保某国的分支机构所采取的战略行动不会对其他国家市场上的企业带来负面影响。作为全球领先的快递与邮政服务供应商，TNT对华宇物流的并购就是典型案例。为提高全球集中度，通过并购抢占中国—东盟间的物流市场是以TNT为代表的跨国物流企业不得不考虑的问题。2005年，TNT在率先推出连通中国与越南、泰国、新加坡、马来西亚和老挝共计超过125个城市的亚洲陆运网，在此基础上，TNT在2007年3月通过对黑龙江华宇物流有限公司的收购，实现了该公司在中国建立最大货物和包裹内陆运输网络的目的。2009年2月TNT又全资收购了智利国内快递市场领导者LIT货运公司，一举拥有了智利强大的全国陆运网络，为TNT建立连接智利、巴西和阿根廷三地的南美陆运网(SARN)奠定了基础。

2.3.2全球协同。当跨国公司的投入在整个公司内部进行分享或联合利用的过程中就产生了全球协同(Willig，1978)。这里的投入主要是指跨国公司包括研发、营销和制造等核心因素。Hamel and Prahalad(1985)、Ghoshal(1987)、Kim， Hwang and Burgers(1989)的研究表明，全球协同能创造竞争优势是显而易见的，它对公司的盈利能力产生积极的影响。通过直接并购进入市场是跨国物流企业实现全球战略协同的最佳方式。美国万络环球公司的并购活动就是典型的案例。美国万络环球公司(MenloWorldwide)于2007年6月和9月通过对新加坡物流公司(Cougar Express Logisitics)和上海熙可控股公司的并购，已经成为业内最强大、业务网络最广阔的亚太货运与物流管理公司之一。亚太网络的扩大为万络和其母公司康威集团在北美和欧洲为客户提供全面的物流解决方案提供了便利。目前，万络环球正努力将熙可物流的国内网络与万络及其姐妹公司——零担货运公司(Con-way Frieight)和整箱货运公司(Con-way Truckload Services)的美国基础设施连接在一起，推出衔接中国“first mile”物流业务和北美“last mile”交货业务的物流解决方案，以最大化发挥全球协同效应。

3外资并购对中国民营物流企业的影响

从外资并购中国本土物流企业的特点来看，外资并购是以全球战略为主导、以中国民营物流企业为主要并购对象的一种经济现象。对于中国民营物流企业来说，合理有效地利用外资而不是被外资利用是当前外资并购中更应关注的问题。毕竟，对于民营物流企业来说，被外资并购是一把双刃剑。

3.1外资并购对中国民营物流企业产生的积极影响

3.1.1有效缓解民营物流企业融资难的问题。民营物流企业一般靠自有资金起步，自身积累和民间借贷成为企业发展最主要的资金来源。尽管2005年国务院颁布了“非公经济36条”，但是基于自身运营风险和民营企业的身份，民营物流企业很难从银行获得大规模贷款，因此融资困难成为民营物流企业普遍存在且最为突出的现实问题。即使在当前金融危机背景下，中小物流企业对于缓解国内就业压力的作用得到了更多的关注，但是从落实情况来看，民营物流企业融资仍遇到重重障碍。为寻求更好的发展，发展较好的民营物流企业不得不选择投靠实力强的外资物流企业，以至于在现实中民营物流企业对被外资并购持欢迎态度。

3.1.2打破地方保护主义，进行市场扩张。据统计，在《2006年中国最具竞争力50强物流企业排序名单》中，有14家民营物流企业入选，占总数的28%。其中，年主营业务收入超过5亿元的有13家，超过10亿元的有8家，超过20亿元的有3家。在这些优秀的民营物流企业中，也曾有过依托自己的实力进行市场扩张的想法，但是遭遇到地方保护主义的严重阻碍。以税率为例，我国对内资企业一般实行33%的所得税制，除此之外，企业还要在生产、流通等环节交纳增值税等税费，而在华注册外资企业实际所得税税率仅为12%。不仅如此，外企还可享受“两免三减半”的优惠(即从盈利年度起前两年免交企业所得税，后三年减半)。这种“内外有别”的制度导致民营物流企业与外资物流企业在所得税负担方面存在很大差异。地方政府对外资的“偏心”，对民营物流企业的“戒心”使得民营物流企业市场规模扩张举步维艰，加强了民营物流企业愿意被外资并购的冲动。

3.2外资并购对中国民营物流企业产生的消极影响

3.2.1被外资并购容易使民营企业的物流品牌丧失。一般说来，物流品牌的创立和保持与物流企业的利润最大化相辅相成。但对于民营物流企业来说，品牌的保护与企业的利润最大化却成为一对矛盾。如果继续享有民营物流企业的品牌，意味着民营物流企业要通过整合国内其他物流企业来获得资金、技术、人才的补给，从而保持民营物流企业品牌的独立发展。在融资遇到重重障碍和市场扩张屡屡受阻的情况下，民营物流企业只有选择投靠外资物流企业获得继续发展的机会。民营物流企业套现心切，使得在与外资谈判过程中，民营物流企业的谈判筹码主要为企业产品质量、技术水平和固定资产，而对企业的无形资产如品牌重视不够、保护不力，从而导致自有品牌的丧失。华宇集团就是一例。2007年，民营物流公司华宇被荷兰天地公司(TNT)并购，成立了天地华宇公司，业务品牌和企业标识也变成了“天地华宇”。尽管“天地华宇”的货车前端依然顶着华宇原来的名称———“HOAU”，但“天地华宇”货车从华宇原来的兰白相间的车身已经变成了TNT的橘红色。因此，对于华宇这些被外资并购的民营物流企业而言，在他们获得继续发展的机会并实现了企业最大化的利润以后，民营物流的品牌也许将随着并购整合的成功而慢慢从市场上消失。

3.2.2并购增强了外资物流企业的市场势力。市场势力的增强所带来的最直接后果是外资物流企业对市场势力的滥用，最常见的是掠夺性定价(predatory pricing)。所谓掠夺性定价，是指在位厂商将价格削减至对手平均成本之下，即使遭受短期损失。在Tirole(1988)看来，掠夺定价的主要特征是掠夺者试图通过掠夺性定价以便将有效的竞争对手驱逐出市场并且遏制潜在的进入者。一旦对手离开市场，在位厂商就会提高价格以补偿掠夺期损失。目前，国内市场上已经出现了外资物流企业依靠市场势力进行掠夺性定价的案例，联邦快递就是首发案例。

联邦快递于通过并购了大田国内快递开始进军国内快递市场。从2007年8月至今联邦快递已经有四次宣布大规模降价的行为:对公司客户最低价格降至国内快递企业价格的一半;对个人客户价格最高下降幅度近50%。从降价效果来看，平均每个快递的价格较最初降低了100元左右，个别城市间快递首重价格远低于国内同行的首重价格。例如，在沪杭之间的快递，民营公司、邮政EMS和联邦快递的报价分别为12元、20元和9.6元。联邦快递的大幅降价不仅为它迅速抢占了国内快递市场份额，而且带来了营业收入的快速增长。据中国物流与采购协会提供的数据显示，联邦快递中国公司2007年的营业收入近25亿，已成功晋级中国物流企业50强。该公司当年的营业收入是国内民营快递企业宅急送的两倍，与民营快递巨头顺丰营业收入差距仅为十几亿元。联邦快递的掠夺性定价为自身带来了好处，却给以价格为主要竞争优势的国内民营快递企业带来巨大的经营压力。商务部出台的一份调查文件显示，2008年上半年，民营快递企业顺丰速运亏损1 200万元，虽然联邦快递成为跨国快递企业首个被罚对象，但小额的罚金与掠夺性定价变为一种声誉投资所带来的高额收益和由此产生的溢出效应相比，并不能阻止其他外资快递寻求相同的路径，伺机进入国内快递市场。

参考文献:

[1]Pfefer and Salancik. The external control of organizations: A resource dependence perspective[M]. New York: Harper & Row， 1978.

[2]David， P. A. and J. A. Bunn. The evolution of gateway technologies and network evolution: Les-sons from electricity supply history[J]. Information Economics and Policy， 1988(3):165-202.

[3]Hirschman， A. O.. The Strategy of Economic Development[M]. Yale University Press， New Haven， CT.， 1958.

[4]Young， A. A. O.. Increasing returns and economic progress[J]. Economic Journal， December， 1928(38):527-542.

[5]Marshall， A.. Principles of Economics(8th ed.)[M]. Macmillan， London， 1920.

[6]Hout， Thomas， Michael E. Porter & Eileen Rudden. How global companies win out[J]. Harvard Business Review， 1982(60):98-108.

[7]Kim， W. Chan & Renee A. Mauborgne. Becoming an effective global competitor[J]. The Journal of Business Strategy， 1988(1):33-37.

[8]Willig， R.. Technology and market structure[J]. American Economic Review， 1978，69:346-357.

[9]Hamel， Gary & C.K. Prahalad. Do you really have a global strategy[J]. Harvard Business Review， 1985，63(4):134-146.

[10]Ghoshal， Sumantra. Global strategy: An organizing framework[J]. Strategic Management Journal， 1987(8):425-440.

[11]Kim， W. Chan， Peter Hwang & W.P. Burgers.. Global persification strategy and corporate profit performance[J]. Strategic Management Journal， January-February， 1989，10(1):45-57.

[12]Jean Tirole. Industrial Organization[M]. The MIT Press Cambridge， 1988:373.

第9篇：物流公司调查报告范文

一、 物流企业信息化绩效评价指标体系

评价指标体系是影响物流企业信息化绩效评价效果的关键因素，为了能够全面、科学、合理地评价物流企业信息化绩效，在建立物流企业信息化绩效评价指标体系时应遵循科学性、目的性、可操作性、可比性、客观性和定量与定性相结合等原则，本文在平衡计分卡的基础上构建物流企业信息化绩效评价指标体系。

1.财务指标体系。该指标体系反映物流企业信息化建设为企业带来的直接利益。主要包括营业收入增长率、净资产收益率和信息化建设资金投入产出比三个指标。

2.客户指标体系。物流企业实施信息化建设，可以帮助企业与客户建立良好的合作关系，了解客户的喜好，能对市场的变动迅速做出反应。主要包括客户满意度、客户增长率、客户投诉率、市场占有率四个指标。

3.内部流程指标体系。该指标体系反映了企业实施信息化后，企业内部流程得到了优化和改进，减少了业务处理时间，提高了作业处理效率，减少了误差，提高了作业的安全性。主要包括货损货差率、订单处理准确率、准时交货率和货物在途跟踪信息反馈及时性四个指标。

4.学习与成长指标体系。该指标体系主要反映物流企业信息化建设为企业带来的远期效益情况，可从企业和员工在信息化建设后的发展情况等方面来考察信息化建设带来的影响，因为企业和员工只有不断地学习和发展，才能为客户提供更优质的服务，企业才能实现可持续发展。主要包括员工满意度、员工业务水平和企业业务创新三个指标。

二、物流企业信息化绩效的灰色模糊综合评价模型的建立

本文综合灰色理论与模糊理论，将灰色模糊综合评价方法引入物流企业信息化绩效评价中，建立物流企业信息化绩效的灰色模糊综合评价模型，步骤如下：

1.确定因素集和评语集。设因素集U={u1，...，ui}，子因素集Ui={ui1，ui2，...，uim}，其中i=1，2，3，4，...， m表示第i个一级指标所属的m个二级指标个数。设评语集V={优，良，中，差}。

2.确定评价指标的权重集。运用层次分析法确定评价指标，并将这些指标按属性分类，建立评价指标的递阶层次关系。权重集可视为评价对象与因素集之间的灰色模糊关系，可以用同一层次中各因素关于上一层准则的权重及相应点灰度来表示，则权重向量为：

=[（a1，vA（a1）），（a2，vA（a2）），...（ai，vA（ai））] （1）

其中ai为因素集U中各指标的权重，且ai≥0，且

若确知或确定规定各因素权重分配，则

=[（a1，0），（a2，0），...（ai，0）]。

3.建立评价矩阵。评价矩阵可视为因素集与评语集之间的灰色模糊关系，根据某一因素给出评价对象对评语集中各元素的隶属度，并根据信息的充分程度给出相应的灰度，构成评价矩阵

其中，μij（i=1，2，...，m； j=1，2，3，4） 为评判者根据对物流企业信息化绩效评价指标的得分做出的模糊评价；vij为评判者依据信息完全性给出的点灰度。

由于信息量很难用数值来衡量，所以只能用一些描述性语言来对应一定的灰度范围。按信息的充分程度可分成以下几类：{很充分，比较充分，一般，比较贫乏，很贫乏}，分别对应灰度值{0～0.2，0.2～0.4，0.4～0.6，0.6～0.8，

0.8～1.0}，信息量非常充分可取灰度值为0，信息量一般可取灰度值为0.5，信息化非常贫乏可取灰度值为1，具体视评价者的实际情况给定。

4.一级综合评价。为保留尽可能多的评价信息，在模部运用广义“与”运算，而灰部运算运用广义“或”运算，因此，灰色模糊综合评价的结果为：

其中， 为第i个指标所属的二级指标权重向量， 为第i个指标所属的二级指标与评价对象之间的灰色模糊关系。

5.二级综合评价。因为子因素Ui是其上一级因素集U的元素，则因素集U与评价集V的灰色模糊关系为：

（4）

若 表示因素集U的权重，则最终评价对象U的综合评价向量： （5）

6.评价结果处理。在灰色模糊综合评价中，灰度是对信息不充分程度的描述，也可理解为对信息的不可信程度，相应的白度即为信息的可信度，因此，可对上述评价结果作如下处理：

若bi≥bj，则bi≥bj的可信度为：

Pij=（1-vi）（1-vj） （i，j=1，2，...，4且i≠j） （6）

反之，bi≤bj的可信度为

Pij=1-（1-vi）（1-vj） （i，j=1，2，...，4且i≠j） （7）

上述评价结果中，隶属度为最大的可信度：

按照最大隶属度原则，选取可信度最大的Pi对应的决断为最终评价结果。