地铁安全论文精选(九篇)
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第1篇：地铁安全论文范文
我国是世界上地下工程大国，国家对地下工程的建设也是相当的重视，在上个世纪末，我国已开始陆续开展关于地下工程安全风险的研究活动，一些专家学者也提出了很多地下结构抗风险的设计理念，例如，同济大学地下建筑与工程系教授、博导黄宏伟对地下工程安全风险工作作出了巨大的贡献，2005年中国土木工程学会召开了中国第一次全国范围的地下工程安全风险分析研讨会，推动了地下工程安全风险研究的全面开展。总而言之，自上世纪末至今我国地铁安全风险管理有了实质性的进步，但从近几年地下工程安全事故数据来看，仍存在着许多不足，与西方发达国家相比还存在一定的差距。
2地铁工程建设安全管理存在的几点问题
1）地铁工程建设安全风险管理体制不完善。
在我国现行的一些城市轨道交通工程建设相关性法律文件，并没有明确指向对地铁工程建安全风险的相关法律文件，这一块仍存在很大的漏洞。例如，从近些年关于安全事故的评估中可以看出，对事故的发生只是做简单的分析，没有从多方面去分析事故发生的可能性，这种片面的评估实质上是排除了一些存在的风险，然而，地下工程的建设过程中的安全风险是一个动态过程，很有可能由于某种原因导致忽略的因素升级为主要矛盾，导致事故发生造成巨大的损失。
2）安全风险责任机制不合理，缺乏先进的管理经验。
在我国的工程建设体系中主要有施工方、监理方和业主三方面构成，在我国目前的工程建设管理中，安全风险责任的主要承担者是施工方，监理和业主负责监督存在较小一部分的责任。但在实际的地下工程的事故中，安全风险是由多方面引起的，并不是单一的是施工方的责任,同时，缺乏先进的管理理念，陈旧的管理机制已经完全不能适应地铁工程建设的发展。
3）缺乏专业性人才。
近年来，我国城市轨道交通得到了快速的发展，总量大、增长速度快，而技术支持和管理理念并没有完全跟上，安全管理人才和评估监理人才严重缺少，工程监测市场比较复杂。在实际的地铁工程建设中，安全监测和评估监理人员工作有着重要的地位，在地下工程的建设中，加强工程的监测和安全评估，可以最大限度的规避安全风险，即使有风险存在，可以提前发现并解决，减少损失。因此，加强地下工程人才队伍的建设也是规避地铁工程建设安全风险的重中之重。
3地铁工程建设中安全风险管理实践中存在问题的有效解决方法
1）加强地下工程安全风险管理的法律法规建设，完善体制。
国家相关部门应该建立具体详细的关于地下工程建设安全风险的法律文件，具有一定的指向性和强制性。尤其是在工程建设中的安全风险评估体系，要全面而细致，同时还要建立专项的安全风险管理资金，确保在评估过程中安全风险因素得到准确合理的评估，从而从客观上去规避和减少事故的发生。
2）建立完善的工程安全责任机制，学习和引进西方先进的管理理念。
地铁工程建设的风险因素是存在多方面的，而且还处于不断的变化之中，要改变我国建筑工程合同制将责任完全归结于施工方的局面，要将责任合理的分配到相关的各个部门，形成高效的安全管理责任机制。同时，还要不断的去学习和借鉴西方先进的管理理念和管理制度，再结合我国的地下发展的情况，形成一套独特的管理方式。
3）加强地铁工程人才队伍的建设。
首先，国家应该重视地铁工程人才的培养，加大培养资金的投入，建立与高校合作的机制，鼓励创新；其次，建立严明的奖惩制度和考核制度，同时提高地下工程部门人员的薪资，对地下工程相关部门进行严格的管理，每年进行知识技能考核，对表现优秀的予以一定的精神物质奖励，对知识技能不过关的予以淘汰；最后，引进西方优秀的管理人才和技术人才，定期到高校和相关工作部门进行讲座，同时建立专项资金，鼓励学生和员工学习。
4结语
第2篇：地铁安全论文范文
论文关键词：效益，车站设备，维修模式
0 引言
传统上人们习惯地将地铁作为政府公益性项目，认为政府部门对地铁的经营亏损弥补是理所当然的，往往不从转换经营理念着手，在盈利模式的研究上做得不够。南京地铁运营分公司在总公司的领导下，秉承“承恩施善、德贯全程、敢担大任、回馈社会”的企业宗旨，居安思危，高瞻远瞩，早在地铁一号线建设的后半期就开始有意识地着手地铁设备维保模式的研究，探索在运营初期做到收支平衡、不使用政府财政补贴的可能性。地铁运营5周年以来，南京地铁运营分公司在设备维修管理工作中，学习国内外设备管理的先进经验和管理策略维修模式，结合车站设备管理的特点和设备管理的高可靠性、安全性的本质要求，开展了以乘客价值提升为中心的效益型车站设备维修模式研究。通过加强内部管理，实施科学的预算，节约开支，降低成本，在管理上做好运营盈利模式的扩充。同时做好政府对轨道交通运营企业的政策扶持和补贴的研究。
南京地铁公司践行科学发展，创新管理模式，通过科学高效的制度设计、精细化的管理水平以及不折不扣的执行力，在国内率先实现了造价最省、用工最少、开通首先在轨道交通行业同口径统计下略有盈余的佳绩，备受同行瞩目，打造了具有南京特色的经济节约型地铁。
1 南京地铁效益型的车站设备维修管理模式
1.1 创新运作机制，确保安全
南京地铁通过摸索、实践、总结、完善，在创建设备维修工作机制上不断更新“版本”，形成高效运作机制，保障了地铁设备维修管理与运营的安全、顺畅论文的格式。
一是改善了维护机制，对列车、信号等设施系统的维护，确定了“降低故障率，提高完好率”的目标。针对相对粗放的传统的计划预防修体制，创新性地提出在设备管理现场采用世界先进的全面生产维护（TMP）和可靠性为中心的维护（RCM）方法。特别是可靠性为中心的维护，专注于防止故障，按重要性将设备故障进行降序排列，等级划分，对非常类似的设备采用“模板”方法维修模式，避免作用很小或没有作用的维护工作。从而更加有益于安全和环保；减少了不必要的维护带来的故障；提高了设备可靠性；降低维护费用等。
二是深化了安全保障机制。没有安全，就没有运营。南京地铁把安全工作当作头等大事来抓。在三级安全管理保证体系、安全生产责任制的落实、安全规章制度的建立、员工安全培训、安全检查和事故责任追究六个环节上进行了深化，确保了运营的安全。
三是完善了应急机制。不断优化完善运营应急预案。在原有预案基础上，经过多次更新，南京地铁运营分公司制定完善了运营生产、治安消防、自然灾害等各类预案及其实施管理办法。
四是实施了联动机制。经过几年与地铁公安分局的磨合，本着地铁为乘客服务，公安为地铁服务的指导思想，双方梳理了各自工作流程，相互配合，紧密对接，制定了《警地联动工作的实施意见》，标志着各自工作纳入了规范化、制度化的轨道，加强了互动，促进了团结，提高了效率，取得了成效。
1.2 长效维修模式管理，控制运营成本
为了更好的履行企业的使命、实现其目标，南京地铁通过几年的设备维修模式的探索，尤其是针对以乘客服务为中心，逐步建立以乘客价值为提升的效益型的车站设备维修管理模式，其总体框架如图1所示。
图1 南京地铁效益型的车站设备维修管理模式
从图1中可以看出，首先在盈利模式方面，南京地铁车站设备维修管理主要是获得经济效益、促进人机和谐论文的格式。为此维修模式，在收入方面通过改善设备维护状况，提升地铁运营安全性和可靠性，诱增客流以提高运营的票务收入，实现“增收”，在支出方面主要是控制运营成本，实现“节支”。
其次，在维修管理模式方面，主要体现在以可靠性为中心设备维护管理策略。通过车站设备管理的可靠性和安全性的提升，为车站设备管理现场提供更安全、更规范、更简明和更人性的服务。一方面通过开展关键设备的RCM系统分析，提升车站设备维护管理的可靠性和安全性；另一方面通过开展TPM的规范化车站设备管理现场，提供更加规范的车站设备检维修流程与技术要求，提升设备维护质量，降低维修成本。与此同时，在南京地铁一线设备房设备管理现场，深入推广一目了然工程与“6A＋”设备房标识系统，从而实现设备维修管理的更人性、更简明的管理模式，提升设备维修管理的工作效率、管理效率和经济效率。
再次，在内部运作方面，一方面是要以可靠性为中心的模式创造提供后台支撑，主要包括安全管理、维修模式管理，在确保安全的前提下，强化设备维修管理的规程管理、流程管理和应急管理；另一方面需要从企业的经济效益出发，在票价一定的情况下维修模式，需要不断的控制成本，从降低能耗、减少维修消耗、备件国产化、员工自主管理、实施精益维修以及委外管理等六个方面实施成本管理。
最后，在实施保障方面，主要是通过设备维修管理的组织保障（主要是组织结构设计与职责划分，如车站设备属地化管理、建立同心共保体系等）、人员保障（主要是人员的选聘、培训和考核激励）、信息保障（信息系统（PDA）的建立与应用、车站设备状态监控系统）的实施与控制，提高企业运作效率，持续改善运作流程。
2 结论
为了更好的履行大城市公共交通企业的使命、实现广大乘客快速移动的目标，南京地铁通过几年的运营探索，初步建立起具备特色的以服务乘客为中心的车站设备效益型维修管理模式，通过乘客价值管理，为乘客提供比其他公共交通工具更安全、更快捷、更便利和更舒适的运营服务，一方面提升乘客的满意度；另一方面，通过适时、适度、可靠的车站设备、行车设备的维修服务改善和管理模式策划，降低设备评价故障率和提供乘客能够明显感知到的便利的换乘条件和高效的设备现场管理。
第3篇：地铁安全论文范文
论文关键词：轨道交通，车站，典型站，设备系统
0 引言
车站是城市轨道交通路网中一种重要的建筑物，它是供旅客乘降，换乘和候车的场所，应保证旅客使用方便，安全，迅速地进出车站，并有良好的通风，照明，卫生，防火设备等，给旅客提供舒适，清洁的环境。车站应容纳主要的技术设备和运营管理系统，从而保证城市轨道交通的安全运行[1]。地铁车站里的辅助设备包括：自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、旅客引导、照明、售检系统、车站设备自控系统等。地铁车站机电设备安装调试和装修工程是一个系统工程，涉及到很多的专业交通论文，交叉作业多[2]。因此，应在全线中考虑地理环境与工期等因素选取一个典型站进行施工试验，并且总结施工经验，为后续工程的开展提供帮助。在可能的情况下可以将研究的成果进行现场施工测试，以进一步研究和验证地铁车站机电设备安装装修策划，不断梳理和论证有关管理和技术方案，形成的相对固定和有效的模式，以促进后续车站机电设备安装装修工程的优质、安全、高效地开展，在确保轨道交通工程按工期高质量完成的情况下，有足够的时间和精力全面体现建设特色的要求
1典型站的选取标准
根据轨道交通的有关专业要求，本文认为应在考虑地铁车站地理位置与地理环境的条件下，选取典型站开展机电设备安装装修工程管理研究。例如在无锡轨道工程中选取了湖滨路站作为1号线的工程施工典型站。湖滨路站位于观山路与五湖大道路口，沿观山路东西向靠北侧布置。五湖大道为南北向的城市主干道，观山路为东西向的城市次干道。湖滨路站站位沿五湖大道东侧为菜地，西侧为既有的教育用地，西南象限现状为低矮民房。五湖大道与观山路路侧均设置规划绿化带，宽度为20米。从全局来看湖滨路站具有很好的地理位置与地理环境。该站土建主体结构完工较早，，但受盾构机接收和过站的影响，土建移交机电安装的时间较晚，车站机电设备安装计划于1年内完工。具备作为典型站的良好条件论文开题报告范文。
2 典型站机电设备安装工序
地铁车站机电设备专业复杂，系统众多。主要由车站风水电设备、供电系统设备、通信系统设备、信号系统设备、自动售检票系统设备、火灾自动报警和高压细水雾灭火系统设备、综合监控系统设备、电扶梯系统设备、乘客信息系统设备、屏蔽门系统设备等设备及系统组成[3]。每一个系统的安装既受到系统本身安装工序的限制，同时又受到其他设备系统的安装工序的影响。按照施工时间顺序主要可以分为工程施工准备工作阶段以及工程施工阶段两个阶段。本文中主要就施工准备阶段和重点施工阶段进行论述。
a)工程施工准备工作阶段
工程施工准备阶段任务至关重要，决定了后面车站设备安装工程能否顺利实施。具体实施很大可能与后续工作工期存在搭接关系，工期紧时此项工作最多考虑30天左右。
主要工序如下：（1）签定施下合同及确认项目经理及总工程师；（2）组建现场工程管理机构，主要技术及管理人员与首批施工人员到岗；（3）构筑工程管理人员及监理办公用房，公共及卫生设旅、员工宿舍及用具、仓库、加工场地、道路、空外场地照明及围档、现场的临时排水设施、配置办公用其等；（4）业主提供施工设计图及相关工程资料；（5）熟悉消化施工图，汇总各专业设计冲突、漏项、设计不准确，需现场明确等问题；（6）制定质量及进度控制目标、编制施工技术方案及用工、机具设备、材料采购和施工进度计划交通论文，制定现场安全、质量和进度控制、用电与污水排故、文明施工、设备材料、机具、施工资料等管理措施、甲供设备的现场保护措施；（7）施工现场土建和水电没施交接，检查土建结构、预留孔洞、设备基础、结构梁柱、暗敷管线、遗留垃圾及渣土；（8）相关施工人员、机具与首批材料进场；（9）监理工作交底；（10）提交开工报告；（11）设计院施工设计技术交底；（12）设备供货单位技术交底；（13）现场旅工场地规划、清理及标识、施工配电、机具、照明设施就位、孔洞卫档、临时排水设施；（14）制定质量及进度控制目标、编制施工技术方案等任务中要注重实用性、可实施性，尤其是与相关系统设备施工、装修施工、土建施工的接口处的衔接处理，要有针对性，不要漏项。
表1某典型站工程施工准备工作阶段主要工序及时间节点实例
b)重点工程施工阶段
供电及电力监控设备车站安装主要工序如下：（1）槽钢预埋；（2）车站及站台板下电缆桥支架安装；（3）机柜设备安装；（4）车站及区间电缆敷设；（5）机柜设备单元实验；（6）整组试验；（7）配合电力监控调试；（8）供电分区站际联调；（9）供电分区站际送电。
表2某典型站供电及电力监控设备安装主要工序即时间节点实例
c)车站通讯设备安装
车站通讯设备安装主要工序：（1）通讯桥架安装；（2）车站通讯电管、分线盒预埋；（3）车站通讯线缆穿放（广播、CCTV、电信、时钟）；（4）区间通讯线缆支架安装；（5）区间光、电缆敷设及引入（含漏缆）；（6）设备房的通讯设备安装；（7）室内配线及光缆烙接、测试；（8）无线车站站厅设备及出入口漏缆或无线器材安装；（9）无线铁塔安装（高架站）；（10）前端设备（扬声器、摄像头、子钟）安装；
表3某典型站车站通讯设备安装主要工序即时间节点实例
3结论与建议
本文基于试验法的原理，提出了构建地铁车站典型站的思想，并就典型站工程的机电施工程中施工准备阶段和重点施工阶段进行的研究与分析。本课题的研究结果建立了一整套对于实际操作具有一定的参考价值的施工方法体系。特别是在车站重点的供电及通讯等设备设施方面，对已有工序进行了优化，使工程进度与工程质量有了进一步的提升，最终使地铁工程以最有效率的方式开展。并且，通过对典型站的施工与总结，可以使施工方、业主等对整个地铁工程的开展有了更加感性的认识，这对于后续车站建设起到了很大的帮助。同时，在一定程度上也控制了工程的三大要素，即时间、费用和进度，确保轨道交通工程按工期高质量的完成。
第4篇：地铁安全论文范文
关键词：线网；客流；客流控制
中图分类号： U231文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）01（a）-0000-00
一、 引言
随着广州地铁线网的不断扩大，客流量不断攀升，仅是2015年一年广州地铁日均客流就增加了200万，目前广州地铁在建线路11条，后续线路不断开通后，广州地铁的客流压力将不断加大，面临的挑战将日益增多，为了保证乘客的安全和正常的运营秩序，广州地铁多个换乘车站及大客流车站在客流组织方面已具备较为完善的运营组织方案和措施。地铁广州南站是一个衔接广州南高铁站、汽车客运站和公交场站的枢纽站，随着高铁站客流的日益增加，地铁广州南站的日均客流从2010年的6万攀升到了2016年15万，可见客流的快速增长。本文以地体广州南站为例，结合影响客流的因素和客流组织措施，介绍七号线新线开通时如何进行客流控制。
二、 定义
（一）大客流
大客流是指车站在某一时间段集中到达的，客流量超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承受的客流量时的客流。
（二） 客流控制
地铁车站的客流控制主要是指通过对车站设备设施和车站空间的分析，预测车站进出站数量，制定符合乘客实际走行路径的进出站、上下车及换乘方案。主要包括：车站自助售票机的设置、闸机设置、自动扶梯设置、车站导向灯箱等设施的设置，以及人员引导的安排。
（三） 客流组织原则
客运组织的基本原则为安全、及时、有效；现场遵循“能疏导，不控制”的原则，车站根据本站的客流特点及设备和设施的设置情况，制定相应的客流组织方案，充分利用车站设备和设施，尽量使进、出站客流不交叉，确保客流顺畅。
超大客流情况下，车站客运组织应遵循“能控在站外就不放在站内、能控在站厅就不放在站台、能控在站台就不放在列车”的原则，避免乘客大量积压在车站站台、站厅等面积有限的狭小空间内，保障乘客安全。
换乘站客运组织以“安全、可控、统一”为原则，大客流组织由客运压力较大线路的值班站长担任整个换乘站客流组织的指挥者。换乘站客流控制同时遵循“由下至上，由内至外”和“先控制入闸客流，再控制换乘客流”的原则，确保站台安全性，避免客流失控。
三、 地铁广州南站客流组织方案
（一）七号线一级客流控制
组织措施：
1.立即加派人员到站台协助，引导候车的乘客在每对门前排五条队候车，以减短排队长度，维持好站台乘客候车秩序。
2.七号线值班站长宣布执行七号线一级客控，在站厅七号线扶梯前设置回型铁马及控制点。
3.七号线值班站长在站台根据站台客流情况指挥站厅负责人把握客流控制“控，放”时机。
4.由机动岗担任客流控制点负责人，听从七号线值班站长指挥“控，放”下岛式站台客流。
（二）七号线二级客流控制
组织措施：
1.将回型铁马延展至B端进闸机，回型铁马设置两段控制，分批放行。
第5篇：地铁安全论文范文
Abstract： Flooding is one of the accidents which is easily occurred during city metro construction. This paper analyzes the flooding accidents during metro construction with expert investigation and fault tree analysis methods， calculates the minimal cut sets， path sets and probability， and puts forward that the floor waterproofing failure is the main cause according to calculating the probability and critical importance， so it must be strengthened with supervision and management during metro construction， to prevent flooding accident radically.
关键词： 地铁施工；事故树分析；透水
Key words： metro construction；fault tree analysis；flooding
中图分类号：X947 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）29-0112-02
0 引言
随着城市化的发展，大中城市地铁不断建设，随之而来的地铁施工事故屡有发生，事故易引起人身伤亡及财产损失。因此，地铁施工过程中的风险分析与控制技术一直是工程施工的热点和难点问题。虽然地铁具有一些公交车无法相比的优点，但是地铁的修建却是极具挑战性的，地铁的修建方案需要根据所在城市的具体地质状况、气象条件、周围的建筑物以及地下管线的埋设状况等来确定，同时，施工技术也具有复杂性，地铁施工过程中的事故（如坍塌、透水等）往往很难避免。因此，在大力兴建地铁的同时做好风险分析，进而采取相应的控制技术，将可能导致事故发生的风险因素扼杀在摇篮之中，才能充分保障施工人员和国家财产的安全。
1 风险分析法概述
目前城市地铁施工方法已由最初单一的明挖法发展到了现在的盖挖法、盾构法、新奥法（浅埋暗挖法）等多种方法。这些方法各有特点，均有各自适合的施工条件[1]。风险分析有狭义和广义两种，狭义的风险分析是指通过定量分析的方法给出完成任务所需的费用、进度、性能三个随机变量的可实现值的概率分布。而广义的风险分析则是一种识别和测算风险，开发、选择和管理方案来解决这些风险的有组织的手段，包括风险识别、风险分析和风险管理三方面的内容。风险分析的方法主要有风险综合评价法、蒙特卡洛模拟、专家调查法、事故树分析法、层次分析法[2]。论文主要是运用专家调查法[3]和事故树分析法[4]对地铁施工过程中透水事故进行分析，找出引起透水事故的根本原因。
2 地铁施工透水事故树分析
2.1 编制事故树
根据城市地铁施工过程中易导致透水事故的发生，确定透水事故为顶上事件。运用专家调查法找出了导致透水的一些基本因素，并对这些风险因素进行分析，找出产生风险的基本原因。对这些因素进行赋值时也是采取的专家调查法，对每一个产生的基本因素都赋予一个相应的值。根据专家调查法分析出来的一些基本风险因素可以绘制出事故树（图1），绘制出事故树后，其中的定性计算和定量计算均是采用事故树软件进行计算。
2.2 定性和定量分析
此事故树的最小割集是：X1 X5 X10 X6 X11，X2 X5 X10 X6 X11，X3 X5 X10 X6 X11 X1 X4 X10 X11，X1 X5 X7 X6，X1 X5 X8 X6，X1 X5 X9 X6，X2 X4 X10 X11，X2 X5 X7 X6 X2 X5 X8 X6，X2 X5 X9 X6，X3 X4 X10 X11，X3 X5 X7 X6，X3 X5 X8 X6，X3 X5 X9 X6 X1 X4 X7，X1 X4 X8，X1 X4 X9，X2 X4 X7，X2 X4 X8，X2 X4 X9，X3 X4 X7，X3 X4 X8 X3 X4 X9。 此事故树的最小径集是：X1 X2 X3，X5 X4，X10 X7 X8 X9，X6 X4，X11 X7 X8 X9。此事故树的结构重要度是：I（1）=0.091666666667，I（5）=0.11875，I（10）=0.05625，I（6）=0.11875，I（11）=0.05625，I（2）=0.091666666667，I（3）=0.091666666667，I（4）=0.15625，I（7）=0.072916666667，I（8）=0.072916666667，I（9）=0.072916666667。此事故树的概率重要度为：X1的概率重要度是：0.033673020448，X2的概率重要度是：0.033673020448，X3的概率重要度是：0.033673020448，X4的概率重要度是：0.089220564621，X5的概率重要度是：0.009261364919，X6的概率重要度是：0.009261364919，X7的概率重要度是：0.032608987073 X8的概率重要度是：0.032608987073，X9的概率重要度是：0.032608987073，X10的概率重要度是：0.003296071991，X11的概率重要度是：0.003296071991。
此事故树的临界重要度为：X1的危险重要度是：0.330699299866，X2的危险重要度是：0.330699299866，X3的危险重要度是：0.330699299866，X4的危险重要度是：0.876226066471，X5的危险重要度是：0.090954920399，X6的危险重要度是：0.090954920399，X7的危险重要度是：0.320249536599，X8的危险重要度是：0.320249536599，X9的危险重要度是：0.320249536599，X10的危险重要度是：0.032370386888，X11的危险重要度是：0.032370386888。顶上事件发生的概率是：P（T）=0.01023。
2.3 结论
通过上述事故树的分析可知，避免地铁施工透水事故风险的发生最需要预防的是底板防水失效。在地铁施工过程中预防底板防水失效涉及到很多方面，比如材料的选用、加强管理等方面。在材料的选用上比如要注意混凝土的配比和混凝土的选择，钢筋的硬度和耐腐蚀程度；在管理方面主要是定期进行安全检查，检查底板防水的效果，并及时进行补救。其中最重要的是底板防水层的设置，混凝土在施工时的控制，以便防水层能够达到规定的防水效果。
3 结束语
风险分析的关键点在于风险的辨识与控制。论文选用专家调查法和事故树分析法找出引起地铁施工透水事故的主要原因是底板防水失效。因此，在地铁施工过程中，加强技术和管理措施的重点是预防底板防水失效，对于提高地铁施工的风险控制、应急管理水平有十分重要的积极意义。
参考文献：
[1]吴贤国，吴刚，骆汉宾.武汉长江隧道工程盾构施工风险研究[J].中国市政工程，2007.
[2]侯寒冰.地铁建设项目施工风险评价方法与准则研究[D].大连：大连理工大学，2011.
第6篇：地铁安全论文范文
关键词：地铁 设备安全管理
中图分类号：TU714文献标识码： A
第一章：绪论
众所周知，城市轨道交通是我国城市有史以来最大的公益通基础设施，也是城市百年大计的建设运营项目。因此轨道交通项目一旦投入运营，就必须保持整个系统日以继夜的正常运营。而整个系统的正常运营，必须要以设备安全运行为前提和保障。本文从天津地铁运营有限公司几年来的设备管理分析入手，与相关城市的地铁设备管理模式相对比，找出存在问题，通过科学管理的手段，提出建议和对策，来应对未来几年的超常规的设备运营管理。
本文的重点在于分析天津地铁的设备管理存在哪些问题和相关行业的先进水平比较存在哪些差距，并分析这些问题和差距存在的客观和主观上的原因。在分析原因的基础上，提出改善的建议和措施，有一些建议和措施已经在实践中，还有待实践验证；有一些只是处于理论上的分析，作者希望能够在实际工作中得到应用，对天津地铁的设备管理工作起到一定的促进作用。论文主要从以下几个方面来分析天津地铁的设备管理：
(1) 设备管理组织结构
(2) 设备前期管理
(3) 维修体系管理
(4) 备件管理
以上面几个问题为中心，并从经济学等角度来分析一些问题，使问题解决办法尽可能的切合实际。 由于天津地铁运营只经历了七年的运营里程，所以本文研究范围为天津地铁运营设备的前期、中期管理。
第二章：天津地铁设备管理现状
2．1天津地铁设备简介
由于轨道交通是一种大容量、运送速度较快的交通工具，其有关的设施、设备具有客流组织、客运服务、运营安全等功能。主要有以下几大部分组成：
(1) 车辆：一号线为长客公司生产的直流列车；二号线为大连机车厂生产的直流列车；三号线为青岛四方公司生产的直流列车。
(2) 供电系统：主要有主变、牵引、降压变电站、接触网及电力监控设备。
(3) 机电设备：主要有车站、区间、车辆段的各类低压配电设备、照明、FAS、BAS、自动电梯、自动扶梯、给排水系统、环控系统、售检票系统
(4) 通信设备：主要有传输系统、程控交换系统、无线系统、广播系统、图像监控系统、时钟系统、电源系统、线路设备组成。主要是为运营组织、指挥提供语音及图像信息以及电力监控系统（SCADA）、环控系统（BAS）、防灾报警系统（FAS）、自动售检票系统（AFC）等信息的传输。
(5) 信号设备：信号系统（ATC）是轨道交通线路上惟一的指挥列车运行系统，主要有列车自动驾驶系统（ATO）、列车追踪运行保护系统（ATP）、行车指挥系统（ATS）系统组成。
(6) 工务设备：主要有轨道、道岔、道床等。
总体而言，天津地铁设备具有自动化、连续化以及量大面广、种类繁多、专业性强等的特点。以上这些特点，加重了天津地铁设备管理的难度，对于天津地铁的管理人员和管理制度也是一种考验。
2．2设备管理组织结构
现阶段天津地铁整体设备管理模式采用集中委外的模式。由设备中心整体管理设备运行、维修、保养。设备中心分为信号室、通信室、AFC及门控室（主要负责AFC设备、屏蔽门设备、电梯设备）环控室、电力室，以上各室负责各级设备模块的运行保养维护。以上各部室采取集中委外的模式。车辆中心由运营公司统一管理对其车辆的保养维护工作。公务专业主要对轨道、道岔、道床定期巡视、维护工作，也采取委外维护的模式。三大中心承担着整个天津地铁运营公司的设备管理工作。
2．3天津地铁的设备前期管理
天津地铁1号线的运营设备前期管理，是以当时“投资、建设、运营、监管”四分开之前地铁总公司的建设公司为主线。从工程的决策到设计委托，设备的采购，施工安装委托均采用合同关系。从立项开始就进行运营的前期管理，从人员培训，参加设计联络，进行设备监造，完成管理的方式设计，直到现场组织施工管理，组织单项调试，总体调试，单项验收，总体验收，组织试运营直到正式运营。这种管理方式是在地铁总公司为主线法人合同制，以建设为主体，运营动态参加，各施其责，相互配合。总公司与设计者，设备制造者，施工方案建立合同关系。这种合同也体现了集中一贯管理的原则，设计方，建设者的一贯管理要管到投运后的设备维修，薄弱环节的改造设计，包括投运的设备，施工方的一贯管理要坚持到投入运营。
2．4天津地铁的备件管理
通过几年的运营探索和实践，天津地铁运营的备件管理坚持以合理储备为目标，追求价值最大化。从研究备件供应链入手，面对建设遗留的问题，重点研究存在问题和需要改进的环节，使备件管理工作及时纳入ISO9001质量体系中，围绕内部机制的完善，形成了彼此互动的控制，逐步整合与协调，在整体工作中取得了一些成效。
2．5天津地铁的设备维修管理
天津地铁运营设备维修模式有：
(1) 操作维修（自主维修）；
(2) 专业维修（相关设备部件有维修中心进行开发维修）；
(3) 委外维修。
第三章：天津地铁的设备管理存在的差距与改善对策
3．1天津地铁与同行业先进水平的差距
天津地铁运营管理从建设初期就学习考察了各国地铁的管理理论与方法，并依据自身实际，形成了一套天津地铁运营管理的模式，并在运营管理中实践应用，积累了一些经验。因此，无论在管理理论方面，还是从管理实绩来看，天津地铁在国内同行业还是较为领先。但是我们放开视角，而对世界各国先进的城市地铁运营企业的管理。如新加坡、香港、日本、台北等一些城市地铁运营企业管理相比，还是存在着较大的差距，正需要也有必要研究分析，从而找出差距，找准对策，不断努力，缩小差距。
3．2设备原始设计、制造的差距
天津地铁一号线几乎全部引进国外的设备与技术，二号线、三号线有了一些比例的国产化设备，但是一些关键的技术、设备和机组，国内还无法生产，还是要依靠引进技术和设备。这一点就决定了天津地铁设备的初期投入非常高，而且运行维护成本也居高不下，一些备件的供货周期和售后服务得不到保证，价格也很不稳定。
3．3备件管理水平上的差距
从近年来各专业分公司备件费用和备件库存等各项指标来看，天津地铁运营的水平处于国内同行的前列，也呈不断优化的趋势，说明备件管理工作卓有成效。但是，同国外先进水平相比，还存在着较大的差距。
从以上整体情况来看，虽然天津地铁通过这几年的不断努力在设备管理中取得了较大成绩。但好存在这一些深层次的问题。在今后工作中我们会积极探讨设备维管模式。我们现在也正在组建自己的维修队伍，在每个专业都要建立一支自己的维修队伍。这不但可以及时、准确把握维修成本和维修技能。也能更好的掌握轨道交通前沿技术。在我们近期推出的设备专业限时服务等一系列举措中我们的设备管理工作正在沿着一条科学、严谨的道路前行。
参 考 文 献：
第7篇：地铁安全论文范文
论文关键词：网络化，接触网，安全可靠性，措施
0 引言
近年来，南京市轨道交通迅速发展，2010年5月28日，南京地铁二号线和一号线南延线开通运营，新增运营里程约55.67km 。南京地铁也由单线运营模式正式步入网络化运营时代。所谓轨道交通的网络化是指将原来的独立的线路运输状态，或者落后的单一线路的简单运输状态，通过建设更多的相互联动的轨道交通线路，实现不同线路之间的联网和四通八达的立体运输状态，成为具有高效能传输、高资源共享、高技术支持的新地铁运营状态。
地铁进入网络化运营后，由于其运行线路的复杂，运营规模的加大，使得地铁运营的安全风险也进一步加大。在城市轨道交通的各个组成部分中，接触网系统是其中的重要设备之一。它的设备大部分是露天布置，零部件长期处于大张力、频繁震动的工作状态，并且还要承受频繁的抬升摩擦和不可预测物的脱落侵入，在这样苛刻的运行条件下，接触网系统又由于各方条件所限，不可能做到热备用，接触网系统一旦发生故障，将对地铁的正常运行造成直接影响。因此，在这里，讨论网络化运营时代如何保证接触网的安全可靠性，有着重要意义。
1 保证接触网安全可靠的措施
结合南京地铁接触网的做法措施，浅谈下网络化运营接触网应采取的几个方面的措施.
1.1 设备维修方面，推广和实行状态修
地铁网络化运营后，接触网设备数量也将大幅度增加并进一步复杂化，如何利用现有资源做好设备维修工作，是一个需要解决的问题。到目前为止，设备的维修方式大致经历了事后维修（事故修）、定期预防维修（定期修）以及状态检测预知维修（状态修）3个阶段。其中状态修因为能充分发挥设备潜力，节省维修费用，保证设备安全，又能最大限度地减少维修工作量，从而受到高度重视并将其最为维修体制改革的发展方向。所谓状态修，就是在设备工作寿命期内，对运行设备按规定的状态值来监测其运行状态，只要设备的运行状态值在规定的状态值内，就不检修；当设备的运行状态值超出规定的状态值时，在规定的期限内，按照规定的工艺标准进行检修，使其恢复到规定的状态值内继续运行中国期刊全文数据库。状态修与原周期修相比具有不失修、不提前修、避免重复检修等优点。
为了使接触网设备能够满足需要，状态修针对接触网的各种设备制定出具体的标准，可用3个具体的指标来衡量。
标准运行状态值：设备的最佳运行状态值一般是根据设计规定的技术条件及规程规定的标准值来确定。
安全运行状态值：设备在该值内运行是绝对安全的。该值一般根据技术条件规定的允许偏差范围来确定。
状态限界值：该值为一临界值，当设备运行状态超过安全运行状态值，但仍在状态限界值内运行时，其出故障的概率应小于事先规定的值。在没有充分依据的条件下，该值一般由运行实践来确定。例如南京地铁一号线柔性接触网设计曲线拉出值为250mm，允许误差±30mm。其中250mm 为标准运行状态值，允许误差±30mm为安全运行状态值，最大不超过300mm就是状态限界值。
图1 接触网状态修区域示意图
区域表示属于设备量值正常范围； 区域表示超出安全运行值时，按照超限恢复时间规定组织检修，使其恢复到规定的安全运行值内，并尽可能接近标准值继续运行；图案范围外区域表示超出规定限界值时，立即组织检修，使其恢复到规定的安全运行值内，并尽可能接近标准值继续运行。
1.2 故障抢修方面，建立模型加强演练
根据国内外一些城市轨道交通接触网的维修经验，结合南京地铁这几年接触网的检修总结，一般认为接触网主要有以下三个方面的典型故障，如图2所示。我们可以根据上述常见故障，总结归类后，建立故障模型。
图2 接触网典型故障组织结构图
弓网故障：主要是指受电弓和接触网不能正常接触而导致的故障，如打弓，钻弓，剐弓等。主要是因为接触网随外界环境气温、风速、线路条件等的影响，不稳定特性显著，导致接触网技术参数发生变化。针对这类故障，只要在日常工作中对接触网关键部位如定位装置，线岔，锚段关节措施，补偿装置等技术参数根据实际情况，针对具体问题，提出相应措施，即可有效减少弓网故障的发生。
电气联接方面故障：主要是指接触网一些线索的烧伤，如吊弦、吊索、电连接等烧伤，接触网带电部分对接地体放电，以及一些绝缘设备绝缘性能的破坏，如绝缘子闪络放电，击穿等导致的电气联接方面的故障。针对这类故障，平时在日常工作中要注意检查线索的状况，特别是雷雨季节着重检查避雷器放电计数器的动作情况，若发现异常，立即检修。
零部件损坏、老化、变形等引起的故障：这类故障主要指接触网设备零部件如：定位器，定位管，设备线夹，甚至是一些小的螺丝等细小零部件损坏，破旧引起的故障。针对这类故障，平时在日常工作中要认真细心做好检修工作，若发现异常，立即检修。
根据上述三种常见的故障模型，可以制定相应的应急抢险预案，并定期组织事故抢修演练，以便在真正遇到模型中的故障时，能加快抢修速度，提高抢修效率。目前，南京地铁已经制定了《接触网故障应急预案》、《接触网悬挂异物处理应急预案》以最大限度地减少因接触网系统的故障所造成的损失，减少对地铁行车的影响。
1.3 设备管理方面，结合实际创建特色
地铁网络化运营后，接触网设备管理工作也将面临着新的考验。一般来说，设备维修管理主要包括维修模式、策略选择和维修计划，这对安全、质量、运营成本的影响举足轻重中国期刊全文数据库。目前，常见的维修模式主要有：BM（事后维修）、CM(能力管理)、PM（预防性维修）、TPM（全面生产管理）、TQM（全面质量管理系统）、RCM（以可靠性为中心）等等，如何结合企业自身的设备实际状况、资源配备情况，选择合适的维修方法，将是亟待解决的问题，它将直接决定工作绩效与维护成本。南京地铁运营分公司经过前期的调查研究，结合地铁设备系统多、技术专业分布广等特点，采用了全效率和全员参加的生产维护(TPM)的方式强化设备的基础保养，改善现场管理，以及以可靠性为中心的（RCM）模式，来分析设备状态和故障，从而力争实现设备效能提高，维修费用降低的目标。南京地铁接触网结合TPM和RCM的管理要求，以“8S”为切入点，查找问题、持续改善，并结合整理、整顿措施，清扫、清理维修场地，使得生产现场的工作环境大大改善，提高了工作效率，并有效降低了接触网故障发生率。而且近年来，南京地铁接触网未发生影响行车和运营的大事故。
1.4 人才培养方面，强化培训提高素质
在众多城市轨道交通专业中接触网工种是一种特殊的工种，目前这方面的人才比较缺乏。而一个企业的员工队伍素质是制约技术运用、作业水平、接触网运行质量的关键因素。南京地铁目前招聘的接触网新员工大多数是专业相近，实际并没有从事接触网工作经验的人员。随着地铁网络化运营，迫切需要这些新员工尽快掌握技能，立足本职岗位。为了尽快让新员工适应新角色，南京地铁接触网在运营分公司的统一指挥部署下，以“师带徒”、“无比五看技能比赛”和各种培训活动为载体，充分利用小行基地练兵线，促使新员工不断学习掌握专业理论知识，提高实际操作能力。目前，通过一系列的培训和作业锻炼，南京地铁接触网已经涌现出了一批年轻优秀的接触网技术和生产骨干，而他们也将成为地铁建设和发展的中坚力量。
2 结束语
目前，南京地铁已正式进入网络化运营时代，接触网作为城市轨道交通的重要设备之一，其安全和可靠性将直接影响着地铁的运行状态。我们只有不断的学习和总结，进一步提高技术和管理手段，全面提高检修维护水平，为接触网的安全运行夯实基础，为地铁的安全顺利运营提供有力保证。
参考文献：
[1]齐书志.北京地铁网络化条件下的安全运营风险与防控对策[J].北京市经济管理干部学院学报.2008.23(2)
[2]张韬.接触网状态修工作的思考[J]. 铁道机车车辆.2004.4(2)
[3]田力.RCM和TPM——企业资产管理的理论基础[J].电力信息化.2004.2(11)
第8篇：地铁安全论文范文
【Abstract】In the subway traction system， the power supply contact network can produce electromagnetic field， and interfere with a certain range of magnetic objects. In this paper， the influence of different magnetic field distribution on different running states of the train is analyzed based on the finite element method. Through the calculation and simulation results of the different magnetic field spatial distribution， recording reference points of different power supply modes ， and simulating the contact network of Beijing subway， different feasible methods are obtained.
【关键词】地铁接触网；有限元法；电磁场空间；分布研究
【Keywords】 subway catenary； finite element method； electromagnetic field； distribution study
【中图分类号】U223.8 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）03-0094-03
1 引言
目前，我国针对地铁牵引供电接触网系统磁场空间分布方面的研究较少，根据相关资料的查阅，我国主要研究过针对铁路架设方面的电气化接触网设计，分析了其周边静态电磁场分布特性。但是，与地铁牵引供电接触网的封闭空间磁场分布特性具有一定区别。根据以往对典型地铁供电接触网供电方式的分析，从电场与电磁环境角度对两种供电方式进行比较。为我国地铁轨道牵引供电接触网系统设计提供一定的依据和参考。
2 轨道交通牵引供电接触网系统设计
轨道交通牵引供电接触网系统包括以下几部分：电网输入线路、牵引接触网、回流线、牵引变电站等，这几个部分构成一个网络系y。其中，接触网分为轨道式接触和架空式接触两大类。我国地铁轨道牵引供电接触网系统采用的是等级为750V的接触轨直流电压，或者1500V的架空接触网直流电压。二者的型号分别选用DC750V接触轨供电，DC1500V架空接触网供电[1]。
DC750V接触轨供电方式的优势是结构简易，状态稳定，安全系数高，一旦发生故障，具有充足的抢修时间，维修简便，使用寿命长，降低净空减少工程量，具有可靠性。接触轨由于结构特点需要设置安全保护罩，发生停车故障疏散乘客的过程中，需要提前断电。相对而言，DC1500V架空接触网供电，在发生停电故障时，乘客及工作人员的安全性得到一定程度的保障。但是在维修上，架空接触网断面大，导线位置高，检修配备复杂，给工作人员带来不便，延长了维修时间。与DC750V相比，供电电压较高，引起的牵引供电距离较大，减少了接触网供电线路上的损耗。
综上所述，DC750V接触轨供电方式及DC1500V架空接触网供电方式都可以在某些方面满足运营要求，但是，在功能与技术上存在比较大的差异。从空间位置及结构分布方面看，接触轨方式的运行可靠安全性较高，架空接触网对人员的安全系数较高。
3 有限元法基本原理
有限元法是一种基于变分原理的数值计算方法。其基本计算过程是，将磁场剖分为多个有限单元，每个单元节点上设置不同的函数关系，使其求解函数值在单元节点上随着坐标变化，再构造插值函数，代入到积分式，将函数组转化为多元函数，从而得出代数的方程组合。最后根据边界条件进行特定范围的取值，将得出的函数关系编入程序中，求得数值解。其中应用的理论包括麦克斯韦方程、宏观电磁理论、泊松方程、静电场下的地铁接触网转化公式。需要的函数系数包括磁场强度、电通密度、电场强度、磁感应强度、传导密度、磁导率、空间电荷密度等[2]。
4 地铁牵引供电接触网电磁场空间分布
4.1 DC750V接触轨供电方式磁场分布分析
接触网属于城市轨道交通中的附加部分，通过接触网为电动车组供电。运行工作中，电动车组与之接触的方式传送电能。接触轨上的直流额定电压值是750V，允许波动范围为500～900V，有效电流持续峰值为3000A，供给的电流经过轨道后返回牵引变电所。以北京地铁A区间为例，隧道与走行轨的特性如表1所示。
表1 北京地铁A区间接触网特性
■
DC750V接触轨的电磁分布分析，可以通过有限元法，将磁场分为多个单元空间，计算出每个空间的电磁场数值。经过DC750V供电方式对有无列车两种场景的磁场分布研究可知，磁场分布主要集中在导磁的存在处，包括接触轨和走行轨，其中接触轨处磁感应强度较大，有无车情况对磁场基本无影响。因此，磁感应强度会随着电流密度的增大而增大，磁感应方向与电子流动方向无关。
4.2 DC1500V架空接触网供电方式磁场分布分析
DC1500V架空接触网的悬挂材料采用的是绝缘体，增大了与地面距离，降低了车辆的上方空间。DC1500V架空钢性接触网以铝合金作为嵌体，导电截面包含在内。汇流排根据截面形状分为不同型号。接触线上额定电压值为1500V，允许波动在1000-1800V，持续电流有效峰值为3000A，供给列车的电流经过流程与DC750V接触轨的牵引变电原理一致。以北京B区间为例，采用圆形隧道施工法，隧道半径为2.7m，接触网距离轨面高度为4040mm，走形轨的参数选用类型为P50，单位重量为51.5的钢轨，接触轨与走形轨的参数如表2所示。
表2 北京地铁B区间接触网特性
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同样利用有限元法将磁场分为多个子单元进行函数求解，通过构造插值函数计算出各空间电磁场，从而求得整个空间的磁场。同样根据有无列车情况下的二维、三维分布，可得接触和汇流处电场最强，基本不受有无列车的影响。当点位变化跨度较小及稳定时，接触线、汇流排距其越远，当有列车经过时，电位主要集中在接触线位置，电位会发生瞬时变化，对周围的空间磁场影响较大，无列车时电位分布空间则较广。磁感应强度最大位置在走行轨处，虽然接触线和汇流排处的电流密度较大，但是磁感应强度比接触位要低。说明磁感应强度与电流密度及磁导率相关。机车的运行情况对磁场分布基本无影响。
4.3 两种方式电场与磁场的比较
通过对DC750V接触轨与DC1500V架空接触网两种供电方式的了解，对二者进行电场与磁场方面的比较。首先，电场方面，DC750V将第三轨架设置在隧道底部，使接触轨得到最大电位。而DC1500V架空接触网的最大电位处不仅在接触线处，还有汇流排处。有无机车情况对二者周围电场具有较大的影响。因此，DC750V接触轨方式下，应当将城市轨道交通运行情况考虑在内，为增强安全系数，应采用绝缘性介质支撑接触轨。对于DC1500V架空接触网，可以改善电气特性，减少变电所频率，采用绝缘体悬挂汇流排。其次，磁场方面，二者磁感应强度分布差异较大，前者磁矢位及磁感强度的最大峰值在接触轨处，而后者的磁矢位及磁感应强度最大峰值在走行轨处。在论文的研究中，两种供电方式下的走行轨类型和电流都相同，二者的磁场特性相似。因此，地铁轨道交通中，无须考虑有无车的情况，交通信号系统中的中信号线排布只需考虑走行轨的磁场影响[3]。
5 结论
论文对地铁牵引供电接触网系统的磁场分布特性的研究，是从轨道交通牵引供电接触网系统设计入手，通过对有限元法基本原理的分析，分别阐述了DC750V接触轨供电方式与DC1500V架空接触网供电方式磁场分布的影响。进而对两种方式进行电场与磁场两方面的比较，最终得出，机车位置对周围磁场分布无影响，对电场分布影响较大。
【参考文献】
【1】声钢.接触轨系统在道岔区可能存在列车失电问题的原因分析及解决方案[J].城市轨道交通研究，2015（05）：115-119+123.
第9篇：地铁安全论文范文
【关键词】 地铁火灾 挡烟垂壁 站厅火灾 站台火灾
1 概述
随着人员大量的涌入城市，城市交通拥堵问题愈发严重。当居民人均汽车拥有量增大以及汽车尾气排放量激增时，快捷、简便和绿色的交通工具也愈来愈重要了。地铁作为缓解城市交通压力的有效手段，于此时应运而生。由于土地的有限性，地铁车站和隧道一般建于地下，基本是于大气相隔绝的[1]。地铁车站有其显著特点，如：人口密度大、出入口少、设备繁多等，一旦发生火灾事故，烟气会迅速扩散至整个车站，极易演变成群死群伤事件[2]。如1995年10月28日在阿塞拜疆的首都巴库发生了一起重大的地铁火灾，造成了289人死亡265人受伤，不仅给社会造成了巨大的人员及财产损失，也影响了社会的稳定。
2 地铁车站火灾特点
随着地铁系统的日益完善，地铁已经成为人们日常出行的交通工具的首选之一，乘客量的增多，意味着地铁的管理更加困难，安全隐患增多，事故发生概率增大。与其他建筑的火灾事故相比，地铁火灾的特点主要有以下几个方面：
（1）热量与烟气积聚，难以有效排出：地铁车站一般位于地下，周围全是岩石及土壤。火灾期间，不可能像地上建筑火灾一样通过门窗进行排烟排热。另一方面，地铁壁面传热属于半无限大空间传热，墙壁一侧是空气而另一次是土壤及岩石，其换热也相对困难。所以热及烟都会难以有效排出，蔓延至整个车站导致逃生人员伤亡。
（2）人员逃生困难：地铁车站一般位于地下，车站与地面依靠有限的几个出入口连通。一旦发生火灾，人员要逃离车站也必须通过出入口，而车站内的人员数量往往是非常巨大的，如2009年10月12日北京地铁乘客量达到了505百万人次，势必在出入口周围形成拥堵。此外，燃烧产生的烟气扩散整个车站，人的可见度降低，无法辨别逃生通道和出入口的位置，逃生速度减慢。火灾产生的烟气在热浮力的作用下，会从地铁下层往地铁上层扩散，同时在地铁内外的压力差的作用下，也会向出口处流动。火灾期间人员的逃生途径与上述一样，更增加了人员逃生的困难。
（3）消防救援困难：地面建筑一旦发生火灾，消防人员可进行外部灭火。但地铁车站发生火灾时，消防人员只能先进入车站，与人员的逃生路径相反，这既影响了人员的逃生速度，对救援行动也产生了影响。同时，车站上下层通过楼梯连接，火灾发生时地下二层及以下的人员必须通过楼梯进入地下一层，再从地铁出口理考车站。同时消防人员必须由上往下进入车站进行救援，这非常容易在楼梯处造成拥堵，严重影响救援行动的展开及人员的疏散。
3 烟气的控制及排除
地铁火灾期间，大量人员的死亡是由于吸入了有毒烟气，而并不是由于灼烧，烟气是火灾中最致命的因素。数据显示在建筑火灾中死亡的人员中85%是死于有毒烟气[3]。烟气易使人致死是因为烟气中含有多种有毒成分，尤其是一氧化碳，会导致呼吸困难和中毒症状。烟气降低人员的可见度，人员不得不在烟气环境中呆更长的时间，增加了死亡的概率[4]。在热浮力的作用下，烟气会向整个车站扩散蔓延，同时把火灾产生的热量向整个车站传递，对整个车站的结构产生破坏，因此烟气的控制及排除对于车站结构的保护和减少人员的伤亡是很有必要的。
为了将烟气有效的控制在火源周围，减小其影响范围，常常会在车站内设置挡烟垂壁，将烟气控制在一定区域，再利用通风设施将其迅速排出室内，减少人员的伤亡。车站按消防要求划分防烟分区，挡烟垂高度不小于500mm（吊顶面下），且升至结构顶板底。
根据火灾发生地的不同，地铁防排烟的措施应不同。当站厅公共区发生火灾时，车站空调水系统停止运行，关闭站台层的所有通风系统和站厅层的送风系统，将站厅层切换到排烟工况，烟气从车站内排至地面，造成站厅层负压，使烟气不致扩散到站台层，新风由出入口进入站厅；当站台层公共区发生火灾时，车站空调水系统停止运行，关闭站台层的送风系统和站厅层的回/排风系统，将站台层切换到排烟工况，站厅层送风，造成站台层负压，楼梯口形成向下气流，使站台层烟气不致蔓延到站厅，便于人员安全疏散。
4 结论
与地面建筑火灾相比，地铁车站火灾有其自身特点，从而造成了其火灾通风方案的特殊性。本文分析了地铁车站火灾的特点及危害，对不同的通风模式进行了简要分析。
参考文献：
[1]那艳玲.地铁车站通风与火灾的CFD仿真模拟与实验研究.天津大学：学位论文.
[2]黄泽茂.地铁大断面区间隧道排烟方式分析与探讨.铁道标准设计，2013（07）.
