轨道交通工程精选(九篇)

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第1篇：轨道交通工程范文

关键词：轨道交通，设计，投资控制

轨道交通工程投资控制有其自身的特点和规律，贯穿于项目建设的全过程和建设程序的所有步骤。但每个阶段投资控制的重要性却不一样，越是建设前期，投资控制的作用越大。设计阶段是投资控制的关键阶段。因此，结合工程特点，在设计阶段明确投资控制目标、分析结构与过程、选择方法与措施、优化关系处理、突出控制重点，将对降低工程造价起到关键作用。

1、投资控制目标的设置

轨道交通工程项目投资控制目标是随着工程建设实践的不断深人而分阶段设置的，设计阶段投资控制目标是其中最重要的阶段目标。一般说来，轨道交通工程项目的建设过程分为5个阶段，即项目建议书阶段、可行性研究阶段、设计阶段、建设实施阶段、试运营与竣工验收阶段。这5个阶段的投资控制目标既是相对独立的，又是相互联系和不断递进的。

在项目建议书阶段，主要设定投资的初步估算目标。其投资分析、测算的数据精度要求较粗，内容相对简单，往往通过对项目主要工程量和内容的框算，并参考同类项目的有关经验数据综合平衡，结合项目特点给出投资的初步估算，其估算误差一般在士20%左右。但此阶段作为项目的投资策划，第一次明确提出了投资控制的初步目标。

在项目可行性研究阶段，主要是确定投资估算目标，即对项目建设中的工程量和各种可能涉及的费用合理性进行考虑，并进行较为全面的动态估算，估算误差应控制在±10%左右。国家规定，此阶段的估算投资额应对项目总造价起控制作用。

在项目设计阶段，可研投资估计是编制设计概算的依据，设计概算一般不应超过可研估算10％原则上，这是项目总投资的最高限额，不得任意突破，如有突破须报原审批部门批准。因此，设计概算是编制投资计划、进行投资包干、考核设计经济性、实行项目招标、核定合同价格的最重要依据，也是项目投资控制目标的重点。经验表明，设计阶段影响项目投资的权重可达80%～90%左右，抓住此阶段的投资控制目标就抓住了根本。

在项目建设实施阶段，以设计概算及设计为指导的工程招投标活动确定的中标合同价格，将是此阶段投资控制的目标。这个阶段投资控制的任务是按设计图施工，使实际支出控制在中标确定的合同价格范围内。

在项目的竣工验收阶段，投资控制的任务就是搞好项目结算和决算，检验项目投资是否控制在国家批准的项目设计概算或修正概算内。

综上所述，设计阶段作为实施投资控制的关键阶段，其投资控制目标的设置必须科学合理，必须按其规律依次确立。

2、工程项目的结构与过程分析

从轨道交通工程的项目内容划分，人们一般把投资结构划分为几大组成部分，即施工准备、土建（车站、区间等）、设备（车辆、供电、信号、通信、空调通风、给排水与消防、电动扶梯、自动售检票、环境监控、防灾报警、车辆段等）、钢轨及扣件、其他费用（征地拆迁、勘测设计、研究实验等）、预备费、建设周期贷款利息等。根据广州、深圳、南京等城市轨道交通建设投资概算分析，其中各部分占投资的大致比例分别为：施工准备占1％～3%，土建占25％～35％，设备占30％～40%，钢轨及扣件占2%左右，其他费用占10％～15％，不同筹措方案建设期银行利息占5％～7%.

轨道交通工程设计阶段投资控制也是一个逐步推进的完整过程，一般包括以下几个主要内容。

首先，对已获批准的可行性研究报告中投资估算部分进行认真分析，在此基础上编制设计招标文件（或设计委托书）。一般说来，工程可行性研究报告都有投资估算偏小的倾向。如果将这一估算作为设计阶段投资控制的基本目标，无疑有很大的压力。因此，在设计招标文件中应对设计目标中的投资控制提出原则意见，并就合理选用相关技术经济指标、制定节约投资降低成本措施等提出详细要求。这就是控制过程中限定范围的工作。如在南京地铁的设计招标文件中，明确提出设计必须实现“安全可靠、功能合理、经济适用、技术先进、用户满意”的目标，在安全可靠、功能合理的前提下，应尽可能追求经济适用、降低造价，必须实行限额设计。

其次，在设计招示中重点对设计投标方案作投资控制分析与评价。应在考察设计单位的资质、信誉和人财物保障条件时着重考虑其对投资控制的能力，应对设计投标方案的设计指导思想是否正确、建设标准是否合理、限额设计是否有保障、投资控制措施是否得力等方面进行综合比选，以确定最合适的设计单位中标。这就是控制过程中识别主要特性的工作。南京地铁在设计招标时就将设计单位的设计投资控制能力作为主要的特性来考核。

第三，设计单位制定经济评价体系，明确主要经济控制指标，推行限额设计，选用科学合理的设计概算编制方法。这就是控制过程中订立标准的工作。标准是衡量投资控制绩效的依据和准绳。标准来自控制目标并服务于控制目标，订立标准必须根据设计阶段投资控制的特点定量确定。

第四，业主与设计单位共同采取行之有效的控制方法及组织措施、经济措施、技术措施、合同措施，及时收集控制中的各种动态数据，认真对比分析研究，确保设计方案的优化与概算文件编制质量。

第五，抓好过程控制，及时衡量绩效。所谓衡量绩效就是抠出投资控制中的实际工作情况与标准之间的偏差信息，并根据这种信息来评估实际控制工作的优劣。只有在投资控制过程中不断地将实际控制状态和效果与标准进行对比，找出差异，才能对控制活动进行客观公正的评价，才能不断趋近控制目标。

第六，认真诊断及纠正，精心做好设计概算审查和调整。如果设计阶段投资控制衡量绩效后发现偏差，就要诊断偏差，分析偏差产生的原因并加以纠正，直至最后完成对设计概算的审查和修正。3、投资控制的方法与措施选择

设计阶段投资控制必须借助科学合理的方法。技术经济分析方法是轨道交通工程设计阶段投资控制较为有效的方法，主要有方案比较法和价值分析法。

方案比较法是一种简便而适用的方法。轨道交通工程设计根据功能需求提出各种技术方案，对各种方案在安全可靠、功能合理的前提下进行技术经济指标系列对比分析，从中挑选经济指标最优的方案，并同时达到控制投资的目的。在同样满足功能要求的前提下，技术经济合理的设计方案，可以降低工程投资5%～20％。因此，凡能进行定量分析对比的设计内容，均应通过计算，用数据说明其技术经济合理并比较选择。特别要注意占工程造价比例较大的建筑材料和机电设备选用的经济性，尽量采用标准化、系列化设计。

价值分析法是以较低的寿命周期费用，可靠地实现必要的功能，较适用于对轨道交通工程设计方案进行分析和优选，投资控制的效果比较明显。价值分析法的表达式用V＝F/C表示。式中V为价值，F为功能，C为寿命周期费用。提高设计价值有以下途径，即：功能提高、费用不变；功能不变，费用降低；功能提高，费用降低；功能稍降，费用大降；功能大增，费用稍增。在轨道交通工程设计中，通过价值分析控制投资的二个步骤是：一是在功能合理的前提下识别非必要费用；二是抓住功能与费用之间的数量关系，找出减少费用的环节；三是寻找消除非必要费用的多种办法，如修改设计，改变原材料品种、规程和供应来源，选择更合适的机电产品，采用更合理的运营模式、生产组织形式及管理方法等。同时，价值分析应侧重在降低费用潜力大的对象上。

南京地铁1号线在工程设计的许多方面都进行了技术经济分析，作了多方案比选。全线13个车站共做了40多个方案。很多车站方案多次论证，投资控制效果明显。总体设计单位在设计中，对全线的12段线路进行了全面的优化和完善，既确保了功能合理，又降低了造价。设备的选型定型及按设计招标采购是影响投资的重要方面。业主与设计单位在每个设备系统的用户需求书编制中都是几易其稿，进行严格的技术经济分析，效果良好。

设计阶段投资控制必须依靠强有力的组织、技术、经济、合同措施保障。组织措施主要是建立合理的设计管理模式，明确业主、设计单位及监理单位在设计阶段投资控制中各自的任务及职责，确定投资控制流程，制定相应的规章制度，落实投资控制人员。技术措施主要是发挥业主、设计单位及监理单位的技术优势，协调、平衡好设计工作的各个方面，特别要通过系统分析、价值分析、方案比较、限额设计、优化设计等技术手段，将投资控制落实在实处，从源头控制设计输人的正确性以及技术标准和文件深度的合理性、统一性。经济措施是调动设计人员控制投资积极性的重要方面。经济奖惩既是对设计成果的价值确定，更是为设计提供激励和制约的基本动力。对设计方在设计中通过技术措施而节约了工程投资的，或功能较原来基础有较大提高的，业主应给予一定的奖励。对设计方未取得业主同意的不合理超投资限额设计，业主应扣减设计费。鼓励监理方发挥主观能动性，多提优化设计方案，尽心尽责实施投资控制，效果明显者给予重奖。合同措施是通过设计合同、监理合同的签定，明确业主、设计单位、监理单位的权责利，这是投资控制落实的有效保障。合同措施必须对设计目标中投资控制定位。南京地铁1号线就是将“经济适用”作为设计目标之一明确定位的。

4、投资控制与设计费用、标准的关系优化

4.1投资控制与设计费用的关系

按照惯例，设计单位设计的费用，与其设计工程的投资额挂钩。国家发文规定了不同种类、大小的工程设计费取费的指导费率。这种设计费的取费方式带来的问题是：进行了限额设计，或通过设计阶段的投资控制降低了工程造价，如何分解设计费，调动设计单位和设计人员积极性？在南京地铁工程的设计中，设计总费用计算基数为国家批准的工程可行性研究报告中投资估算的相关部分，选取某一确定的费率，确定设计总费用。总体总包设计费及分项设计费根据投资估算，考虑各设计单位设计工作的技术含量、难易程度、复杂性、重复性、实际投人工作量和行业收费水平等因素，在设计总费用的范围内，经综合平衡先一次确定相应设计费用，业主也在其中预备一块作为设计奖励基金和设计变更费。设计费由各设计单位包干使用。设计方在确认设计费合理、完整的基础上，包干完成合同规定的所有设计任务。设计费用与设计概算投资脱钩，不因项目投资的增减而增减，确保设计人员科学对待设计，推行限额设计。业主重视并处理好投资与设计费、设计质量的关系，做好设计工作总体评价，尽量使设计工作量和设计业绩与设计费匹配。根据设计工作评价结果，对确因实际原因增加了设计工作量的给予适当补偿；对通过精心设计提高质量降低造价的给予奖励；对没有做好限额设计、投资控制的设计除责令修正外还可作适当处罚。投资控制与设计费用这种关系的建立，避免出现长期以来设计工作中存在的怪圈：设计费用与投资费用按比例挂钩，谁将设计概算做得大，谁就可以按比例多拿设计费用，最后导致优化设计、控制投资的设计费降低，而放弃控制、突破限额的反而可得额外得好处。

4.2投资控制与设计标准的关系

轨道交通工程必须保证质量。质量首先取决于设计质量。设计质量的前提是设计标准的选择。这种选择必须与投资控制结合起来，做到两者的协调一致，相互制约，防止片面追求标准提高而放松投资控制的倾向，也不能因为投资控制的要求而消极地降低标准。为保证设计阶段确保质量前提下的投资控制，必须重视以下工作：一是业主和设计单位应及早确定全线的技术标准，注意标准的总体优化，确保整个系统的技术协调一致性和技术标准匹配性，应体现单项工点服从系统，系统服从整体的技术标准原则；二是对于全线系统设计、工点项目带有共性的设计，应统一设计标准、规范、深度和要求，采用标准设计，按国家有关规定及业主对投资控制的要求执行，工点、系统设计应积极采用模块化标准设计；二是合理选择相应的设备标准体系，认真做好全线车辆、机电设备的选型定型，车辆、机电设备技术标准的选择应确保设备性能完善、质量可靠、维修方便。

第2篇：轨道交通工程范文

关键词：轨道交通工程 全过程 投资控制

中图分类号：F830.592文献标识码： A 文章编号：

0 引言

随着国内经济快速发展和城市规模不断扩大，我国城市轨道交通建设得到了快速发展。根据中国城市轨道交通网的统计，截至2012年3月底，我国大陆范围内开通城市轨道交通运营线路的城市共有13座，运营线路总计54条，运营长度总规模约1644公里。随着更多的城市向国家主管部门申报轨道交通建设规划并相继获批，我国将迎来轨道交通建设的热潮，预计到2015年，还将建设近百条轨道交通线路，总里程超2500公里，投资将超过1万亿元。目前，我国城市轨道交通建设主要以国有投资为主。由于轨道交通工程是一项系统工程，投资巨大、涉及面广、建设期长、影响因素多，近年来其造价整体呈上升趋势，对建设城市的政府财政造成很大的压力。如何有效控制城市轨道交通工程造价，已引起有关专家学者的普遍关注。

本文以投资者的视角，在分析城市轨道交通工程投资构成及主要影响因素的基础上，结合城市轨道交通工程投资形成过程，提出了在项目决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工阶段、竣工结算阶段的投资控制要点。

1 工程投资构成

城市轨道交通工程投资分为工程费用、工程建设其他费用、预备费、专项费用四大类，其中：工程费用按照地铁工程的专业类别可细分为车站、区间、轨道等16项费用；工程建设其他费用包括前期工程费用和工程其他费用；预备费包括基本预备费和涨价预备费；专项费用由车辆购置费、建设期贷款利息、铺地流动资金组成。以S市某轨道交通线路一期工程为例，该线路一期工程为地下线，全长36.038公里，总投资为2227565万元，各类费用的所占的比例如下表：

表1轨道交通工程投资构成一览表（以某线路一期工程为例）

由上表可知，构成该线路总投资的四大类费用中，工程费用占45.43%、工程建设其他费用占34.56%、专项费用约16.26%、预备费占3.75%。由于工程的单体性、特殊性等因素的影响，不同的线路各类费用占的比例会有一定的差异。但车站、区间、供电等工程费用、前期工程费用、车辆购置费用始终是总投资的主要组成部分，占总投资的比例在70-80%左右。

2 影响投资的相关因素及对投资的影响分析

城市轨道交通项目是一项复杂的系统工程，建设周期长，从项目决策到竣工交付，历经决策、设计、招投标、实施、竣工结算等阶段，期间影响项目投资的因素较为复杂。笔者结合实际工作经验，梳理了工程各个阶段影响投资的主要因素，并分析了这些因素对投资费项的影响。由于轨道交通项目总投资中，工程费用、前期工程费用、车辆购置费用等所占比例较大，因此主要分析相关因素对这几类费用的影响。而工程建设其他费用（除前期工程费外）和预备费均是由于工程费用的变化进而影响到取费基数的变化，具有派生性，因此为简化起见，本文不再分析相关因素对这两类费用的影响。

表2投资影响因素分析表

3投资控制原则

基于上面的分析，轨道交通投资控制的应遵循下列原则：

一是投资控制阶段前移。从项目决策阶段到竣工阶段，相关因素对投资的影响程度在逐渐降低，决策阶段对总投资的影响达60-70%，而竣工结算阶段影响总投资仅占1-3%，这说明投资控制的重点应前移到项目决策和设计阶段。

二是坚持技术与经济相结合，不同阶段各有侧重的方式进行投资控制。在决策和设计阶段，影响项目投资的因素主要为技术类因素，这两个阶段主要通过技术方案的选择先导性的决定项目的投资。而在招投标及以后的施工和竣工结算阶段，影响项目投资的因素主要为经济类因素，是以招投标、合同以及过程造价管理等经济手段来实现投资控制。因此在决策和设计阶段，投资控制应以技术合理为基础，以经济优化为辅助；而在招投标及以后的施工和竣工结算阶段，则应以经济合理为主，以技术优化为辅。

三是坚持全过程投资控制。由于轨道交通项目投资巨大，即使百分之一的投资失控，也是几千万甚至几亿的金额损失。从决策到竣工结算的各个阶段，尽管对总投资的影响程度不同，但每个阶段都有投资失控的潜在因素，因此每个阶段都不能忽视，必须坚持项目全过程的投资控制。

4投资控制要点

在项目的不同阶段，因对项目投资产生影响的因素不同，各个阶段的投资控制思路也不一样，现结合前面的分析，对项目各阶段的投资控制要点分述如下：

决策阶段投资控制，首先应确定合理的轨道交通近、远期路网规划，在此基础上确定分段或分期实施线路的走向及里程，并尽可能与其他线路共享控制中心、供电、车辆段等资源以节省工程费用、减少征地拆迁及管线搬迁费用；其次要结合实际情况确定线路的合理敷设方式，在不影响线路和城市功能的情况下，从节约投资的角度，按照地面、高架、地下的顺序选择敷设方式，同时根据所处区域的客流预测，合理确定车站规模、车站间距以及车辆选型和编组，在功能保证的情况下，尽可能提高车辆等设备的国产化比率，有效控制工程建设投资；再次，要结合城市发展现状和趋势，准确定位线路的功能，以经济实用的原则确定合理的建设标准，并积极做好项目资金筹划，有效控制融资成本；最后，在上述基础上，深入调研，尽可能全面编制出投资估算，作为投资控制的依据。

第3篇：轨道交通工程范文

中国社科院在《中国汽车社会发展报告2012-2013》中预计,到2013年第一季度。中国私人汽车拥有量将破亿。十年之后汽车拥有量将达到或接近60辆/百户。私人汽车拥有量过亿标志着中国进入汽车大国行列。这是国富民强的重要体现,但同时道路拥堵、空气污染、能源短缺又使其快速增长饱受诟病。城市轨道交通运量大、污染低,对于缓解城市交通拥堵、减少汽车尾气排放、降低能源消耗起着至关重要的作用。随着轨道交通建设迅猛发展,工程接口问题的研究越来越受到各轨道交通公司重视。

现代城市轨道交通工程是一个庞大的系统工程,一般由前期工程、土建工程、轨道工程、装修工程、设备安装工程和工艺设备组成(见图1关键节点图)。接口管理不是独立的,也不是一次性的,它贯穿地铁建设整个生命周期。更重要的是,没有专门的合约、承包商、施工监理、项目管理人员来管理接口问题。相反,接口管理牵连所有合约、承包商等单位。简而言之“接口管理,人人有责”。

图1关键节点图

二、接口的分类

根据《辞海》(2009年版)中的解释。接口指物体和物体之间的接触面。接口来源于英文单词interface。又译作界面。在轨道交通行业中,接口/界面经常互用。本文统称为接口。接口并非轨道交通行业的专有名词。它最初源于工程技术领域。随后在计算机行业中发展。由于人为因素的引入,接口概念被引入到管理领域。至今,接口的概念已经得到了很大的外延。其所要描述的状态也越来越抽象。

国内外学者对于一般意义上的工程接口分类已经有了相当成熟的研究。最具代表性的是Pacitt,Gibb的分类:实体界面、组织界面和合同界面。而具体到轨道交通接口分类。有不同的分类的方法。

目前各大城市轨道交通接口按照参与方及其工作性质各类接口可分为职能管理接口、工程技术接口和合同接口三种类型。

1)职能管理接口

职能管理接口是工程各参与方之间的工作流程,包含相互约束关系以及各方的责任、权力、义务的确认等内容。城市轨道交通建设参与方的职能管理接口包括:业主、运营单位、总体设计单位、分包设计单位、施工单位、施工监理单位、咨询单位、审查单位以及承包供货商等之间的职能管理接口;与省、市政府相关部门间的职能管理接口;与国家政府有关部门的职能管理接口。业主、总体设计单位在设计、施工和调试的各阶段中都将与上述单位或部门对有关问题进行协调,对轨道交通建设中存在的各类问题进行沟通和处理。此类接口非常关键,对于整体工期的影响比较大。

2)工程技术接口

城市轨道交通的工程技术接口涉及设计、施工、安装和调试等各阶段的工作,含土建与土建、土建与设备、设备与设备系统、设备系统与运营模式等的工程技术接口。各专业在设计、施工、安装及调试阶段中的工程技术接口有信息接口、实体接口、连接接口等。设计接口确定各系统的接口任务,主要为信息接口、宏观管理各系统间的协调,定义技术接口关系。施工、安装、调试阶段为实体接口和连接接口。工程技术接口规定各系统之间应相互遵守共同的技术要求、条件、规则。工程技术接口是解决各类接口问题的基础。

3)合同接口

城市轨道交通建设中有设计、监理、咨询、施工承建、设备承包及图纸审查等合同。合同接口的管理主要是监督签约方权利和义务的执行。合同接口之间具有包容连接性、覆盖性,以防止存在矛盾和责任真空及重叠责任。

除了上述接口的主要分类外,轨道交通工程接口还有其他分类方式:

1)按系统接口划分:①土建与土建的接口,②土建与设备的接口,③设备与设备的接口;按工程不同阶段划分:①功能需求阶段的接口,②设计阶段的接口,③工程策划阶段的接口,④施工、安装阶段的接口等;

2)按接口范围划分:①内部接口,②外部接口。内部接口如工序搭接接口、连接接口(工作界面、施工缝)、几何关系接口、实体接口(土建为机电设备预埋管件、预留孔、洞、制作设备基础等)。外部接口指与城管规划、市政、土地、电力、环保、消防、水务等一系列支撑城市轨道建设和运营的政府部门的接;

3)按接口形式划分,可分为硬接口与软接口,所谓硬接口就是各子系统之间的相互关联的硬件,属于空间、物理方面的接口关系;所谓软接口就是各子系统之间相互关联的数据转输、计算机软件等;还可分为物理接口与信息接口,物理接口表示设备或系统之间存在的机械、电气方面的直接连接。如:设备与电缆之间的连接,构筑物与带电设备之间的安全距离,设备安装对土建工程预留孔洞的要求等。信息接口是指设备之间或系统之间存在的功能、软件、通信规约等方面的相互匹配、协调运作。如:整流器与整流变压器之间技术参数的匹配;电力监控与继电保护之间、电力监控与城市供电局电调之间的通信规约等;

4)按时空划分,可分为时间接口和空间接口。空间接口以技术形成的工程接口问题为主,时间接口主要指节点工期、施工顺序、运输组织等涉及时间要求的工程接口。

三、接口的特点

工程接口问题对工期影响较大。通过接口管理,统一筹划各工序之间的施工安排,超前协调管理各接口方面的任务,使各参建单位责任明确,边界清楚。使多承包商交叉作业有序进行,从而确保工程总工期。

(1)阶段性。在轨道交通工程建设的不同阶段存在不同的接口问题,同一个接口问题在不同建设阶段有着不同的特点。接口的技术要求按照一 定的顺序在不同的阶段给予落实或实施,随着工程的不断推进而逐步深化、细化和量化,是一个从定性到定量的过程;

(2)复杂性。轨道交通工程涉及专业多,各专业之间存在大量的接口问题,并且接口界面涉及到多学科的交叉,综合性较强,呈现出复杂的特点;

(3)不稳定性。尽管设计文件和各项合同在总体上对接口都有考虑,但由于客观条件变化或其他原因,导致接口不稳定,发生变化。如地质条件与设计不符、材料设备的型号或性能发生变化、局部工程的工期延误、设计中的疏漏以及在实施中发现的新问题、新要求等,如果处理失时或失当,不仅会给局部工程造成损失,还可能给整个工程带来严重后果。因此要对接口问题进行动态管理和事前控制。

(4)对称性。同一项接口技术要求在两个相关联的系统接口说明表中都会出现,接口要求的内容相同,但接口要求的方向相反。

(5)相似性。由许多相似的工点(车站、区间等)组成,技术接口在相类似的工点上,其接口要求内容是相似的,但具体的接口参数不一定相同。

(6)与自动化程度的关联性。轨道交通工程的接口复杂程度与自动化程度相互关联,自动化程度越高,接口越多、越复杂。

(7)不同参与??,接口管理的责任不同,对甲是外部接口,对乙则是内部接口。业主管理在满足工期、质量、投资的前提下,宜尽量把接口转移。

第4篇：轨道交通工程范文

轨道交通工程项目投资控制目标是随着工程建设实践的不断深人而分阶段设置的，设计阶段投资控制目标是其中最重要的阶段目标。一般说来，轨道交通工程项目的建设过程分为5个阶段，即项目建议书阶段、可行性研究阶段、设计阶段、建设实施阶段、试运营与竣工验收阶段。这5个阶段的投资控制目标既是相对独立的，又是相互联系和不断递进的。

在项目建议书阶段，主要设定投资的初步估算目标。其投资分析、测算的数据精度要求较粗，内容相对简单，往往通过对项目主要工程量和内容的框算，并参考同类项目的有关经验数据综合平衡，结合项目特点给出投资的初步估算，其估算误差一般在士20%左右。但此阶段作为项目的投资策划，第一次明确提出了投资控制的初步目标。

在项目可行性研究阶段，主要是确定投资估算目标，即对项目建设中的工程量和各种可能涉及的费用合理性进行考虑，并进行较为全面的动态估算，估算误差应控制在±10%左右。国家规定，此阶段的估算投资额应对项目总造价起控制作用。

在项目设计阶段，可研投资估计是编制设计概算的依据，设计概算一般不应超过可研估算10％原则上，这是项目总投资的最高限额，不得任意突破，如有突破须报原审批部门批准。因此，设计概算是编制投资计划、进行投资包干、考核设计经济性、实行项目招标、核定合同价格的最重要依据，也是项目投资控制目标的重点。经验表明，设计阶段影响项目投资的权重可达80%～90%左右，抓住此阶段的投资控制目标就抓住了根本。

在项目建设实施阶段，以设计概算及设计为指导的工程招投标活动确定的中标合同价格，将是此阶段投资控制的目标。这个阶段投资控制的任务是按设计图施工，使实际支出控制在中标确定的合同价格范围内。

在项目的竣工验收阶段，投资控制的任务就是搞好项目结算和决算，检验项目投资是否控制在国家批准的项目设计概算或修正概算内。

综上所述，设计阶段作为实施投资控制的关键阶段，其投资控制目标的设置必须科学合理，必须按其规律依次确立。

2、工程项目的结构与过程分析

从轨道交通工程的项目内容划分，人们一般把投资结构划分为几大组成部分，即施工准备、土建（车站、区间等）、设备（车辆、供电、信号、通信、空调通风、给排水与消防、电动扶梯、自动售检票、环境监控、防灾报警、车辆段等）、钢轨及扣件、其他费用（征地拆迁、勘测设计、研究实验等）、预备费、建设周期贷款利息等。根据广州、深圳、南京等城市轨道交通建设投资概算分析，其中各部分占投资的大致比例分别为：施工准备占1％～3%，土建占25％～35％，设备占30％～40%，钢轨及扣件占2%左右，其他费用占10％～15％，不同筹措方案建设期银行利息占5％～7%.

轨道交通工程设计阶段投资控制也是一个逐步推进的完整过程，一般包括以下几个主要内容。

首先，对已获批准的可行性研究报告中投资估算部分进行认真分析，在此基础上编制设计招标文件（或设计委托书）。一般说来，工程可行性研究报告都有投资估算偏小的倾向。如果将这本文出自新晨

一估算作为设计阶段投资控制的基本目标，无疑有很大的压力。因此，在设计招标文件中应对设计目标中的投资控制提出原则意见，并就合理选用相关技术经济指标、制定节约投资降低成本措施等提出详细要求。这就是控制过程中限定范围的工作。如在南京地铁的设计招标文件中，明确提出设计必须实现“安全可靠、功能合理、经济适用、技术先进、用户满意”的目标，在安全可靠、功能合理的前提下，应尽可能追求经济适用、降低造价，必须实行限额设计。

其次，在设计招示中重点对设计投标方案作投资控制分析与评价。应在考察设计单位的资质、信誉和人财物保障条件时着重考虑其对投资控制的能力，应对设计投标方案的设计指导思想是否正确、建设标准是否合理、限额设计是否有保障、投资控制措施是否得力等方面进行综合比选，以确定最合适的设计单位中标。这就是控制过程中识别主要特性的工作。南京地铁在设计招标时就将设计单位的设计投资控制能力作为主要的特性来考核。

第三，设计单位制定经济评价体系，明确主要经济控制指标，推行限额设计，选用科学合理的设计概算编制方法。这就是控制过程中订立标准的工作。标准是衡量投资控制绩效的依据和准绳。标准来自控制目标并服务于控制目标，订立标准必须根据设计阶段投资控制的特点定量确定。

第四，业主与设计单位共同采取行之有效的控制方法及组织措施、经济措施、技术措施、合同措施，及时收集控制中的各种动态数据，认真对比分析研究，确保设计方案的优化与概算文件编制质量。

第五，抓好过程控制，及时衡量绩效。所谓衡量绩效就是抠出投资控制中的实际工作情况与标准之间的偏差信息，并根据这种信息来评估实际控制工作的优劣。只有在投资控制过程中不断地将实际控制状态和效果与标准进行对比，找出差异，才能对控制活动进行客观公正的评价，才能不断趋近控制目标。

第六，认真诊断及纠正，精心做好设计概算审查和调整。如果设计阶段投资控制衡量绩效后发现偏差，就要诊断偏差，分析偏差产生的原因并加以纠正，直至最后完成对设计概算的审查和修正。

3、投资控制的方法与措施选择

设计阶段投资控制必须借助科学合理的方法。技术经济分析方法是轨道交通工程设计阶段投资控制较为有效的方法，主要有方案比较法和价值分析法。

方案比较法是一种简便而适用的方法。轨道交通工程设计根据功能需求提出各种技术方案，对各种方案在安全可靠、功能合理的前提下进行技术经济指标系列对比分析，从中挑选经济指标最优的方案，并同时达到控制投资的目的。在同样满足功能要求的前提下，技术经济合理的设计方案，可以降低工程投资5%～20％。因此，凡能进行定量分析对比的设计内容，均应通过计算，用数据说明其技术经济合理并比较选择。特别要注意占工程造价比例较大的建筑材料和机电设备选用的经济性，尽量采用标准化、系列化设计。

价值分析法是以较低的寿命周期费用，可靠地实现必要的功能，较适用于对轨道交通工程设计方案进行分析和优选，投资控制的效果比较明显。价值分析法的表达式用V＝F/C表示。式中V为价值，F为功能，C为寿命周期费用。提高设计价值有以下途径，即：功能提高、费用不变；功能不变，费用降低；功能提高，费用降低；功能稍降，费用大降；功能大增，费用稍增。在轨道交通工程设计中，通过价值分析控制投资的二个步骤是：一是在功能合理的前提下识别非必要费用；二是抓住功能与费用之间的数量关系，找出减少费用的环节；三是寻找消除非必要费用的多种办法，如修改设计，改变原材料品种、规程和供应来源，选择更合适的机电产品，采用更合理的运营模式、生产组织形式及管理方法等。同时，价值分析应侧重在降低费用潜力大的对象上。

南京地铁1号线在工程设计的许多方面都进行了技术经济分析，作了多方案比选。全线13个车站共做了40多个方案。很多车站方案多次论证，投资控制效果明显。总体设计单位在设计中，对全线的12段线路进行了全面的优化和完善，既确保了功能合理，又降低了造价。设备的选型定型及按设计招标采购是影响投资的重要方面。业主与设计单位在每个设备系统的用户需求书编制中都是几易其稿，进行严格的技术经济分析，效果良好。

设计阶段投资控制必须依靠强有力的组织、技术、经济、合同措施保障。组织措施主要是建立合理的设计管理模式，明确业主、设计单位及监理单位在设计阶段投资控制中各自的任务及职责，确定投资控制流程，制定相应的规章制度，落实投资控制人员。技术措施主要是发挥业主、设计单位及监理单位的技术优势，协调、平衡好设计工作的各个方面，特别要通过系统分析、价值分析、方案比较、限额设计、优化设计等技术手段，将投资控制落实在实处，从源头控制设计输人的正确性以及技术标准和文件深度的合理性、统一性。经济措施是调动设计人员控制投资积极性的重要方面。经济奖惩既是对设计成果的价值确定，更是为设计提供激励和制约的基本动力。对设计方在设计中通过技术措施而节约了工程投资的，或功能较原来基础有较大提高的，业主应给予一定的奖励。对设计方未取得业主同意的不合理超投资限额设计，业主应扣减设计费。鼓励监理方发挥主观能动性，多提优化设计方案，尽心尽责实施投资控制，效果明显者给予重奖。合同措施是通过设计合同、监理合同的签定，明确业主、设计单位、监理单位的权责利，这是投资控制落实的有效保障。合同措施必须对设计目标中投资控制定位。南京地铁1号线就是将“经济适用”作为设计目标之一明确定位的。

4、投资控制与设计费用、标准的关系优化

4.1投资控制与设计费用的关系

按照惯例，设计单位设计的费用，与其设计工程的投资额挂钩。国家发文规定了不同种类、大小的工程设计费取费的指导费率。这种设计费的取费方式带来的问题是：进行了限额设计，或通过设计阶段的投资控制降低了工程造价，如何分解设计费，调动设计单位和设计人员积极性？在南京地铁工程的设计中，设计总费用计算基数为国家批准的工程可行性研究报告中投资估算的相关部分，选取某一确定的费率，确定设计总费用。总体总包设计费及分项设计费根据投资估算，考虑各设计单位设计工作的技术含量、难易程度、复杂性、重复性、实际投人工作量和行业收费水平等因素，在设计总费用的范围内，经综合平衡先一次确定相应设计费用，业主也在其中预备一块作为设计奖励基金和设计变更费。设计费由各设计单位包干使用。设计方在确认设计费合理、完整的基础上，包干完成合同规定的所有设计任务。设计费用与设计概算投资脱钩，不因项目投资的增减而增减，确保设计人员科学对待设计，推行限额设计。业主重视并处理好投资与设计费、设计质量的关系，做好设计工作总体评价，尽量使设计工作量和设计业绩与设计费匹配。根据设计工作评价结果，对确因实际原因增加了设计工作量的给予适当补偿；对通过精心设计提高质量降低造价的给予奖励；对没有做好限额设计、投资控制的设计除责令修正外还可作适当处罚。投资控制与设计费用这种关系的建立，避免出现长期以来设计工作中存在的怪圈：设计费用与投资费用按比例挂钩，谁将设计概算做得大，谁就可以按比例多拿设计费用，最后导致优化设计、控制投资的设计费降低，而放弃控制、突破限额的反而可得额外得好处。

4.2投资控制与设计标准的关系

轨道交通工程必须保证质量。质量首先取决于设计质量。设计质量的前提是设计标准的选择。这种选择必须与投资控制结合起来，做到两者的协调一致，相互制约，防止片面追求标准提高而放松投资控制的倾向，也不能因为投资控制的要求而消极地降低标准。为保证设计阶段确保质量前提下的投资控制，必须重视以下工作：一是业主和设计单位应及早确定全线的技术标准，注意标准的总体优化，确保整个系统的技术协调一致性和技术标准匹配性，应体现单项工点服从系统，系统服从整体的技术标准原则；二是对于全线系统设计、工点项目带有共性的设计，应统一设计标准、规范、深度和要求，采用标准设计，按国家有关规定及业主对投资控制的要求执行，工点、系统设计应积极采用模块化标准设计；二是合理选择相应的设备标准体系，认真做好全线车辆、机电设备的选型定型，车辆、机电设备技术标准的选择应确保设备性能完善、质量可靠、维修方便。

5、结语

在城市轨道交通工程设计中，要将限额设计这一思路作为基本原则贯穿于始终并放在特别重要的位置。要求设计单位在设计时必须时时考虑造价问题，作多方案比较，优化设计。设计经济管理人员应及时进行设计造价计算，为技术人员提供信息，达到投资动态限额控制的目的。要求设计监理人员时时以限额目标作为监督管理的立足点，既与业主、设计单位共同把握控制目标，又参与设计投资控制的全过程，进行动态控制管理，保证目标的实现。南京地铁设计推行限额设计，按投资限额进行投资控制，要求设计方按可行性研究报告投资估算作为限额目标开展设计工作；方案比较、功能选择、标准确定、设备选型过程中都必须进行相应深度的投资比较和限额；在此基础上通过初步设计、施工图设计。不断细化投资控制要求，基本确保了投资控制在设定的范围内。

第5篇：轨道交通工程范文

关键词: 轨道交通；工程建设项目 ；实施阶段；

Abstract: The author carries on the discussion to track traffic engineering management in construction project phases and domestic metro implementation stage management mode, stage planning preparation metro project significance, the subway project implementation method of planning compilation of starting point, subway project implementation phase of planning in four aspects.

Key words: urban rail transit; construction project; the implementation stage

中图分类号：P135 文献标识码：A 文章编号：

引言

随着人口不断地增长给交通带来了巨大压力, 为了缓解交通压力, 轨道交通已越来越多地成为各城市的必要基础设施工程。城市轨道交通工程是一项工期长且复杂的系统工程,需要规划、交通、通信、机电、建筑、地质、环境等多学科、多专业的高度协调配合, 这些因素及环节运转是否顺畅、接口能否协调是整个项目能否取得成功、能否发挥最大效能的关键。

1 建设项目阶段划分及国内轨道交通实施阶段管理模式

轨道交通建设工程和其他大型建设项目一样,总体上可分为项目决策、项目实施、项目运营三大阶段。其中, 在项目实施阶段, 国内轨道交通建设基本上采用业主方自行管理模式,其管理范围涵盖了从决策、实施到运营的全过程。这种管理模式需要作为业主的轨道交通公司配备相应的技术和管理力量,而地铁建设要涉及40 多个专业,要配齐这么多有经验的专业技术人员,对于任何一个轨道交通公司都决非易事,而且也没有必要。因此, 有必要在业主方管理的必要环节中, 引进外部社会资源, 协助业主方进行项目实施管理。

在业主方进行项目管理的过程中,如何选择管理模式,如何将各种管理模式进行合理组合, 以达到最顺畅、最大化地实现系统功能是项目实施规划所要考虑和解决的问题。

2 编制轨道交通项目实施阶段规划的意义

轨道交通建设项目工艺复杂、涉及专业广,必然会出现各种各样的衔接和接口问题,为达到最终的项目实施总目标,所有的线条(各专业) 在最终目标上必须汇集于一点。这么多专业如果有一个子系统考虑不到位或出现问题,肯定会连带影响整个系统功能的正常发挥和协调统一。为了避免因赶工期而出现的各专业各自为政、顾此失彼的窘况,需要提前考虑后续工作可能出现哪些问题,对出现问题后拟采用的解决办法做充分的论证,形成一个超前的、详细的、可行的项目实施规划,以便能系统地指导后续的招标、合同管理等各项工作, 使其始终沿着有序、可控的方向良性发展。

3 轨道交通项目实施规划编制的起点

轨道交通建设项目的具体实施一般从勘察、设计就开始了,因此项目实施可以以招标为分界点划分为前期准备和后期实施两个阶段,招标以前基本属于准备阶段。项目实施规划必须在招标启动之前完成,因为实施规划考虑的大部分问题和解决办法要通过招标文件向投标人公开,投标人中标后按此规定去落实。在实施规划中必须较全面地考虑招标阶段、后期实施和过程管理中可能遇到的问题以及应对办法,这些要素在招标文件中都应反映出来,如采用哪种承包模式最合理、材料如何供应、费用如何支付等。如果没有切实可行的实施规划做指导,就难免造成在招标文件编制时难以形成统一意见,如再遇到时间紧迫、必须按时启动招标的情况,解决不了的问题就只能暂时搁置或者含糊约定,这就增加了后期解决遗留问题的工作量,而且使整个工作显得仓促且忙乱无序。

4 编制轨道交通项目实施阶段实施规划的方法

4.1 首先从总体目标着手分清层次

从招标前开始,对建设全过程总体目标层层分解到需要招标的各专业层面。从轨道交通项目实施阶段的主要专业特点来看,可以从勘察设计、土建施工、机电设备3个大的方面来考虑实施规划。

4.2 全面考虑找出重点影响因素

4.2.1 设计方面主要应考虑的因素根据轨道交通项目实际情况和合同管理经验分析,影响设计的主要因素有以下几方面。

(1)工期。工期紧张可能会造成边设计边

施工的局面,边设计边施工又会引发设计变更大幅增加,大量的设计变更极不利于控制设计概算, 并导致工程施工衔接不好。工期紧还可能导致设计标段划分过小,设计单位增多,形成接口多、协调工作量多的局面, 从而需配备较多的技术管理人员和专门的设计咨询单位。

(2)设计内容。设计内容的划分是一个很重要的影响因素。每个设计院都可能存在专业设计上的弱项,比如轨道交通后期的装饰设计,一般需要和地域文化相结合,外地单位或者是以结构设计为主的设计单位可能难以胜任；再如轨道交通机电设备是一个很特殊的专业,只有做过轨道交通机电设计的单位才能承担。因此,哪些设计内容单独拿出来招标、哪些设计内容可以合并,都需要提前详细地考虑。

(3)投资控制。据西方一些理论分析,设计费用虽然不足建设工程全寿命周期费用的1％,但正是这少于1％的费用对工程造价的影响度却达到75％以上。由于设计人员的水平差异, 同一条地铁线即使是同样的施工部位, 其经济指标也可能存在较大的差异,所以是否实行标准化设计,如何约束设计单位本着“坚固适用、技术先进、经济合理”的方针去做好设计,如何制订奖罚措施等均需要仔细考虑。

4.2.2 机电设备安装主要应考虑的问题

虽然轨道交通在机车、牵引制动等部分和国铁有类似之处, 但因其属于城市地下工程, 很多方面要求高于国铁,比如通讯、信号、屏蔽门、通风、消防、自动售票系统等均要处于一个高度协调统一的自动、安全、可控系统中,所以要考虑的专业更复杂、划分更细、涉及专业面更广。每个子系统出现一个小问题都可能造成整个大系统不能有效发挥功能,甚至根本不能运行。

从国内一些城市轨道交通管理模式来看,各轨道交通公司基本没有配备齐全的专业人员,都是引进系统联调咨询单位(系统集成商)进行系统联调。这样,系统集成商何时进入、进入多大程度、以何种形式进人则成为直接影响联调阶段能否顺利成功、各专业能否发挥最大性能的关键问题。

4.3 通过各专业实施方案的优化组合形成总体实施规划

通过全面考虑和重点分析上述相关因素,每个专业首先应以最主要的因素形成一个方案框架, 按照影响程度大小逐个考虑其他因素,必要时可以采用决策树法对各因素的影响程度进行科学分析,然后通过概率分析来确定要考虑因素的主次顺序,这样就形成了各专业的一条较为优化的实施方案。当然这个过程中, 不可能把方方面面的因素都考虑到, 有些非确定性因素和影响不大的因素可先进行备注, 留待实施过程中去考虑。最终的总的实施规划并不是各专业最优方案的简单累加,而是各专业方案的合理组合,这就需要从总体、全局的角度对各专业方案进行修正,之后才能形成一个真正全面、切实可行的实施规划。

5 结语

项目实施阶段的实施规划编制需要从各个层面去考虑各种可能的因素,并运用各种科学分析方法对各种因素进行分析、整理。这是一个工程量大、内容多、涉及专业广的系统工程,需要花大量精力和时问去认真研究和分析。前期考虑的越仔细、越充分, 对后期的指导作用就越大,整个管理过程就会更系统化。项目实施阶段是形成工程实体和固定资产的主要阶段, 这个阶段实施的好坏, 直接关系到下一步地铁的运营维修成本和运营收人。所以只有在地铁建设项目招投标开始之前就实施启动规划编制工作,运筹帷幄,通盘考虑,编制出一套切实可行的项目实施规划细则,才能对招标工作、实施阶段的过程管理真正起到纲领性的指导作用,保证顺利完成地铁建设的总目标。

参考文献：

[1]吴爽.如何做好城市快轨交通建设规划的修编和续编[J].都市快轨交通，2009, 22(5)：14-19

第6篇：轨道交通工程范文

    近年来,城市轨道交通作为解决城市交通堵塞的问题发挥着重要作用。然而,城市轨道交通的建设是一项投资巨大、专业性要求极强的系统性工程。因此,如何有效地对轨道交通工程造价进行有效控制成为了现今的研究课题。

    二、我国轨道交通发展现状及已经存在的主要问题

    1.现状概述

    1965年北京开始建设全国第一条地铁线路,至今,全国已有北京、天津、上海、广州、南京、沈阳、成都、武汉、西安、重庆、深圳、苏州、杭州等13个城市相继开通城市轨道交通,超过30座城市正在建设、筹建或规划轨道交通线路。至2020年全国规划地铁总里程将达6100km。随着我国城市化进程的加快,现代城市需要一个与其现代化生活相适应的交通体系,要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。各大城市迫切需要修建轨道交通以缓解城市的交通压力,而轨道交通又以其具有“能力大、快捷、安全和环保”等优点,呈现出广阔的发展前景。

    2.城市轨道交通发展中存在的主要问题

    从国内外的实际情况看,城市轨道交通具有运量大,快速、节能、舒适、占地少等特点,对解决城市公共交通具有不可替代的作用,且社会效益大。但从2002年起,工程造价过高的问题已引起国家发改委和建设部的高度重视,审批项目明显放缓,造价问题已成为制约我国城市轨道交通发展的重要问题之一。

    由于轨道交通造价过高,形成了多地城市发展轨道交通,但在经济上负担不起的局面。目前我国有百万以上人口的城市122座,其中超过200万人口的大城市近40座,计划至2015年前后规划建设96条轨道交通线路,建设线路总长2500多km,按照每公里造价近6亿元人民币估算,需要建设资金超1.5万亿元。这对我国目前仍处于财政收入总量有限,各方面建设资金缺口很大的状况来说,是难以承受和长期支持的。可以说,不解决轨道交通的造价问题,把工程造价降下来,轨道交通建设大规模的可持续发展就很难实现。

    三、轨道交通建设控制造价的原则

    1.采用适当的设计标准

    轨道交通工程应采用适当的设计标准,要结合城市的实际情况,量力而行,讲究经济实用、安全可靠。设计质量的高低,设备的选型,材料的选用都对工程造价产生直接的影响。一定要把工程建设设计概算降下来,而技术装备的现代化可分阶段实施,不必一步到位,防止出现功能过剩,同时也加大了设备维修工作量。

    2.建设规划要详细周全

    轨道交通规划应纳入并服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划,要与城市地面交通配合,还需与公路、铁路、民航等大交通协调。工程建设规划要充分考虑城市未来的发展和沿线土地的开发利用,这样既有利于建设资金的筹措,又有利于带动城市的发展和经济的繁荣,同时还可以组织稳定的客流,提高后期的运营收入。

    3.设备的国产化程度要提高

    根据国内外轨道交通工程建设的造价分析,一般情况下,设备的购置和安装占总造价的45%~50%。因此,轨道交通设备国产化程度的高低对工程造价具有极大的影响。我国早期轨道交通工程的设备多以进口为主,造价很高。但近年来,随着我国科技的发展,通信设备国内完全可以解决,信号系统也可由国内厂家与国外合作生产加以解决,牵引供电,95%以上的装备都能达到国产化,中国南车、北车的研发技术对整车的制造也有了很大的提升。随着国产化设备利用率的提高,工程造价降低了约1/3。采用国产化设备,可以大幅降低工程造价,节约运行成本,还可以为轨道交通设备生产行业的持续发展创造有利的条件。

    4.推行合理的造价控制方式

    建立全国统一的轨道交通工程设计概算编制办法和配套定额,全面推行《城市轨道交通工程预算定额-(GCG103-2008)》,限额设计,尝试新的计价体系。推行公开、公平、合理的招投标体制,都能有效控制轨道交通工程造价。

    四、影响造价的因素

    据建设工程流程划分,项目决策阶段(项目建议书或可行性研究)、设计阶段(初步设计和施工设计)、工程实施阶段各有影响造价的不同因素。

    1.项目决策阶段的主要因素有建设标准的确定、线路敷设方式及用地规划及融资成本等。

    2.设计阶段的主要因素有采用的建设和技术标准、征地拆迁赔偿标准、土建工程规模、机电设备选型及设计费用等。

    3.工程实施阶段的主要因素有招标概算的确定、工程建设管理费、征地拆迁及管理费、工程变更设计、材料设备费及运杂费等。

    五、控制造价可采取的措施

    1.做好城市轨道交通线网规划

    城市轨道交通工程建设,必须结合城市总体规划,对城市轨道交通线网做好近、远期规划。在规划线网的基础上,对批准立项建设的具体轨道交通线路走向、车站分布等进行勘察设计,避免在没有线网规划的情况下,匆忙开展新线建设。

    采用适宜的建设和技术标准,控制工程建设规模

    做好客流预测是开展轨道交通工程设计的基础,设计中通常采用“四阶段法”进行客流预测。该预测方法虽然理论上较为成熟,但针对具体项目预测的客流量,还应结合轨道交通线网规划建设情况进行合理修正,使预测的客流量基本接近实际,便于确定宜采用的建设和技术标准,在满足近、远期发展要求的条件下,合理确定建设规模,有效控制工程投资。

    3.提高设计质量是降低投资的关键

    城市轨道交通技术复杂、建设周期长,影响久远。其设计过程通常包括初步设计、技术设计及施工图设计,应保证各设计阶段概预算的合理性

    (一)选择最适宜的敷设方式

    城市轨道交通的敷设方式通常包括高架线、地面线和地下线3种。不同的敷设方式其工程建设费用差别很大。地面、高架、地下土建工程造价比约为:1:1.8:2.5。线路敷设必须结合城市建设及发展规划、区域功能、路网规划等诸方面因素综合考虑,进行多方案的技术经济比较,选择最佳的敷设方式。

    (二)选择最佳线路平面位置

    城市轨道交通工程建成后要改建或扩建较困难,因此,其路网规划、车站及其出入口的设置,必须着眼长远、力求科学合理。车站位置的确定,首先应满足最大客流要求,并充分考虑与城市各类建筑相协调、相结合,再以此为基础做好多方案的技术经济比较。位置的确定,要保证既能满足客运交通增长的需要,又能符合城市长远发展规划,减少拆除、迁移和影响既有建筑及地下管线等。

    (三)确定最佳线路的纵断面

    在选择、确定线路纵断面方案时应根据工程地质、水文情况,施工难易程度,沿线地形、管线资料,并结合城市长远发展规划等多方面因素,予以综合确定。设计时,不但要认真做好纵断面的选线,还要增加横断面的选线设计。对不同地段要进行深入的技术经济比较,确保线路纵断面的设计质量。

    (四)确定最佳的工程施工方法

    地下结构设计宜采用信息化设计法,建立严格的监控量测制度,选择合理的施工方法和施工工序,力求施工简便、经济合理,尽量减少对周边环境的影响,合理选择车站围护结构形式,区间合理采用明挖法、矿山法、盾构法等施工。

第7篇：轨道交通工程范文

文章以天津滨海地区城市轨道交通工程为基础，从线路情况、成本构成、指标差异性分析三个方面研究了对天津滨海地区城市轨道交通工程估算指标的影响因素，得出在天津滨海地区当前物价水平情况下地铁线路的综合指标，以供地铁建设参与者们借鉴。

关键词：

天津滨海地区；城市轨道交通工程；工程造价；造价分析；估算指标

随着城市轨道交通线路的开展，2016年是天津城市轨道交通不断前进的一年。2016年，天津地铁4号线一期工程将开始施工建设；天津地铁5号线在建；地铁6号线车站主体已完工，2017年全线将投入试运营；天津地铁7号线计划于2016年开工；10号线一期工程计划于2016年开工建设；Z4线、B1线、Z2线将陆续于2016年、2017年开工建设。在市里已经建成通车1、2、3号线的基础上，开展市区4、5、6、7、10号线的估算相对容易。目前对于滨海地区的B1线、Z2线、Z4线的造价指标分析较少，本文旨在通过对滨海地区这三条线路造价指标的差异性分析，得出天津滨海地区造价指标的影响因素和推荐指标，以供地铁建设参与者们借鉴。

1天津滨海地区城市轨道交通工程概况

滨海新区是天津市下辖的副省级区、国家级新区和国家综合配套改革试验区，国务院批准的第一个国家综合改革创新区。滨海新区位于天津东部沿海地区，环渤海经济圈的中心地带，总面积2270平方公里，人口263万，是中国北方对外开放的门户。2015年9月14日由国家发展和改革委员会正式批复《天津市轨道交通第二期建设规划（2015～2020）》，共包含8个项目，总长约228.1公里。到2020年，形成14条运营线路，总长513公里的轨道交通网络。其中，滨海新区轨道交通共包含3个项目，分别是B1线一期工程、Z2线一期工程、Z4线一期工程，总长约113.9km。现就三条线路的工程概况简介如下：

1.1Z4线一期工程Z4线为滨海新区线网中南北走向的骨干线，连接了滨海新区核心区、北片区和南片区。线路覆盖中部新城、中心商务区、开发区、中新生态城和汉沽等重点建设发展区域。一期工程起点为新城一站，终点至汉蔡路站。线路全长43.5km，其中地下段约15.3km、高架段约27.439km、敞开段长约0.761km。全线共设车站23座，其中地下车站10座、高架车站13座。设车辆段、停车场各1处，设控制中心1座、主变3座。估算总额321.0亿元，技术经济指标7.3亿元/正线公里。

1.2天津市滨海新区轨道交通B1线一期工程一期工程范围为建设规划车辆段～新城四站，线路正线全长约31.28km，其中高架段2.17km、敞开段0.28km、地下段28.83km。全线共设车站23座，其中地下车站21座、高架车站2座，设车辆段、停车场各1座。估算总额275.0亿元，技术经济指标8.8亿元/正线公里。

1.3滨海新区轨道交通Z2线一期工程西起滨海机场东至北塘。线路走向为：机场～中心大道～港城大道～华山道～滨海站～黄山道～观景道～北塘。线路正线全长约39.1km，其中地下线16.0km，高架线22.0km，过渡段1.1km。全线共设车站14座，其中地下车站6座、高架车站8座。设车辆段1座。估算总额239.5亿元，技术经济指标6.1亿元/正线公里。

2天津滨海地区城市轨道交通综合造价分析

2.1天津滨海地区轨道交通线路信息统计上述三条轨道交通线路均为2016年开工建设，尚未竣工，时间跨度较小，根据各自工可估算相关资料统计，公里造价彼此差距较大，故具有分析价值。

2.2天津滨海地区轨道交通线路成本构成

2.2.1总成本构成。将三条线路各自七项成本数据统计成表，可知工程费用中，土建成本约占总成本的3成，机电设备成本约占总成本的1.5成，二者是轨道交通工程的主要成本，下面给予具体分析：

2.2.2土建成本构成。将每条线土建成本统计成表，由于土建成本是城市轨道交通成本最大的组成部分，约占总成本的3～4成，因此对轨道交通总成本的影响是决定性的。很显然土建成本的高低主要取决于线路敷设方式，同时受地质条件及施工方法的影响。滨海以地下线为主的地铁线路土建工程每公里造价为3.2亿元，以地上线为主的地铁线路土建工程每公里造价为2.1～2.3亿元，前者是后者的1.4～1.5倍。机电设备成本在总成本构成中仅次于土建成本，约占总成本的1.5成。将三条线的各项机电设备成本统计成表，虽然包含的项目较多，但是供电、通信和信号系统所占比重较大，作为重点分析。第一，供电系统。供电系统是机电设备成本中最主要的组成部分，其公里造价在3500～5000万元，一般占机电设备总造价的39%～46%，占轨道交通总成本的6%。由于敷设方式、平均站间距、主变电所数量的不同，公里造价差别较大，天津以地下线为主的B1线和以高架线为主的Z2线，都是采用集中式接触网供电，前者指标是后者的1.4倍。第二，信号系统。信号系统公里造价在1355～1482万元，占机电设备总造价的12%～18%，占轨道交通总成本的2%左右。信号系统按照闭塞制式可以分为三种：固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞。B1、Z2、Z4线均采用基于通信的移动闭塞列车控制系统（CBTC），指标差异不明显。第三，通信系统。通信系统公里造价在550～1170万元，占机电设备总造价的9%左右，占轨道交通总成本的1%左右。通信系统按照使用主体可以分为三部分：专用通信、民用通信、警用通信，其中专用通信占整个通信系统投资的80%以上。B1线︰Z2线︰Z4线＝1︰0.5︰1。

3天津滨海地区城市轨道交通工程造价分析

3.1地铁指标差异性分析

3.1.1B1线平均站间距1.36km，地下线长度占全线比例92%；Z2线平均站间距2.8km，地下线长度占全线比例41%。因此以地下线为主的B1线土建公里造价是高架线为主的Z2线的1.5倍。Z4线平均站间距1.9km，地下线长度占全线比例35%。故同属于以高架线为主的Z2线与Z4线的土建公里造价基本持平。

3.1.2Z2线有一座主变电所与B1线共享，投资计列在B1线；Z4线有一座主变电所与B1线共享，投资计列在Z4线。

3.1.3B1、Z2、Z4三线的控制中心，按各自分摊三分之一滨海线网控制中心的投资计列。

3.1.4B1线以地下明挖车站为主，高架站占车站总数的9%；Z2线和Z4线以高架车站为主，高架站占车站总数的57%。

3.1.5B1线和Z4线均设有一座大架修段和一座停车场，而Z2线只设有一座大架修段。

3.1.6Z4线特有的交通综合设施功能，使Z4线的征地数量较常规轨道交通项目偏大，且沿线途径生态城等繁华地区，征地单价高于B1线、Z2线。

3.2影响因素由以上差异性分析可以得知，影响城市轨道交通综合造价的因素众多，基本包含以下方面：线位、敷设方式、施工方法、车站规模、站间距、列车编组、车辆及机电设备选型、物价水平、线网规划及用地控制规划。

3.3推荐指标按照天津滨海地区当前物价水平，以地下线为主的地铁线路综合指标为8.8～9.5亿元/正线公里，以高架线为主的地铁线路综合指标为6.2～7亿元/正线公里。其中地下线路为主的城轨项目工程费用指标为5.1～5.6亿元/正线公里，高架线路为主的城轨项目工程费用指标为3.3～3.8亿元/正线公里。

参考文献

[1]天津市滨海新区轨道交通Z4线一期工程项目申请报告及投资估算[R]．2015．

[2]天津市滨海新区轨道交通B1线一期工程可行性研究报告[R]．2015．

第8篇：轨道交通工程范文

关键词：城市；交通；安全；工程；设计。

城市作为社会文明进步标志之一,在国家政治、经济及文化诸多方面的作用日益突出,可以说城市化水平的高低是一个国家文明程度、社会进步和经济发达的重要参数所以大力发展城镇建设,对城市进行合理而健康的规划和管理极为重要，城市轨道交通安全问题，贯穿于设计、施工、运营等全过程。在城市轨道交通安全问题越来越受到重视的今天，设计作为城市轨道交通安全建造与安全运营的首要环节，设计单位及其广大设计人员，应如何面对轨道交通“安全问题”？本文就此几方面进行探讨。

一、城市轨道交通安全工程的概念

1.1定义

城市轨道交通安全工程，是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。

1.2安全工程的设计范围

安全工程贯穿于各设计研究阶段，这包括：预可行性研究阶段；可行性研究阶段；总体设计阶段；初步设计阶段；施工图设计阶段；后续服务阶段。

1.3安全工程的设计内容

按照“安全第一、预防为主”的方针，在设计中采取有效措施，避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故，这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故，在设计时就应给予充分考虑，以避免或减少事故损失。

1.3.1火灾

在火灾情况下，人员的伤亡，主要有以下几方面：烧死烧伤；高温灼伤；缺氧窒息；烟气中毒；踩踏；不正确逃生方式造成的摔死、摔伤；引发其他并发症等。

1.3.2撞击

撞击事故，包括：车撞车；车撞物；车撞人。

车撞车：追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。

车撞物：列车与永久性物体相碰，如：在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时，侵入限界，未能及时处理，而导致与列车碰撞或剐蹭；列车与临时性物体相碰。

车撞人：列车与工作人员、乘客、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。

1.3.3电击

产生电击的因素很多，主要有：触及电气设备的带电体(或绝缘破坏)；触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标)；电缆金属屏蔽层感应电压超标等。

1.3.4踩踏

在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下，处理不当，会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有：节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。

1.3.5人为袭击等

爆炸、纵火、毒气等。

1.3.6建筑物垮塌

运营期间，车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌

1.3.7其他灾害

针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等，设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。

1.4施工期间

城市轨道交通工程，在施工安装期间，也会发生各种各样的安全事故，如：结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。

1.5设计期间

项目前期决策失误，虽不会直接威胁到人身安全，但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。二、安全工程的设计原则

主要原则城市轨道交通安全工程的设计，应以下述要求为目标，在正常使用时：

必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险；必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险;必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。

城市轨道交通车辆和运营设备的选择，必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。乘客使用或操作的设备，必须易于识别，设置在便于触及的地方，并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。对于起火风险大的设施必须加以围护，减少可能的火情蔓延；在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上，应保障有效疏散措施；铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物，并避免燃烧时产生有毒气体；一旦发生火灾，通风排烟系统应能进入火灾运行模式，以保障人员疏散或灭火。

三、防火设计的重点提示

在城市轨道交通工程的各种灾害中，火灾是首位的。所谓火灾，是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。

3.1火源

在城市轨道交通工程中，引起火灾的火源是多方面的，归结起来，主要有以下几种。了解这些火源，将有利于防火设计。

电气火灾：绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路等，都可能导致火灾；生活用火引燃：如烟头等引燃可燃物；生产用火引燃：如施工中由电焊、气割、打磨、切割等的火花或其他火种引燃可燃物；人为破坏纵火。

3.2火灾应急处置预案的编制

在系统投入试运行前，设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。

3.3建筑防火的设计要素

疏散通道、疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置；疏散能力；设备及管理用房的门至安全出口的距离。

3.4消防给水与灭火装置的设计要素

消防给水系统、灭火器配置、自动喷水(或喷雾)灭火系统、气体灭火系统、消火栓系统

3.5防烟、排烟与事故通风系统的设计要素

机械防烟、排烟设施的设置、防烟、排烟系统与事故通风的功能、防烟分区的划分、设备的排烟能力、排烟设备的耐热能力、送风量的要求

3.6防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素

消防用电的要求、应急照明的连续供电时间、应急照明的设置、疏散指示标志的设置

四、结语

城市轨道交通安全工程的设计工作，需要给与重点关注。这样做的目的在于，强化城市轨道交通安全工程设计的重要性，使城市轨道交通安全工程的设计更加系统化、程序化、规范化。为实现这个目的，只研究设计导则还不够，还应该建立一套安全工程的设计评价体系。

参考文献：

第9篇：轨道交通工程范文

在轨道交通桥梁工程施工过程中，实施分级管理制度，根据工程周边环境以及当地的地质条件和基坑支护情况，将整个桥梁工程划分为三个级别，分为一、二、三级，每周对现浇箱梁、墩柱、承台、桩基等安全情况进行评估，对其安全级别进行评定，对不同安全级别的工程采取差异化管理，对那些安全风险高的特危工程实行二十四小时监控，以防范事故的发生。第二，加强工程施工的动态管理。通过专职人员对施工现场安全进行现场管理，施工单位以及项目部等进行定期不定期检查，通过监理单位、建设单位、主管部门等多层次、全方位的督查和检查，从而实现工程安全隐患的滚动式、全方位、多层次排查，一经发现便进行登记，对没处隐患都进行跟踪式消除。即发现一处，便进行一处建档登记，并对其进行整改。最后，实现管理、施工、设计一体化。在进行施工图的设计、综合分析、交底以及现场施工等过程中，必须形成互补、互动、交叉行为机制，从而促使综合安全防范机制的构建，解决管理、施工、设计相脱节等问题。

二、建立安全应急机制，加强工程风险处置力度

在轨道交通桥梁工程施工过程中，由于存在许多的不确定性，使得工程施工总会面对各种可能的安全风险，为了控制风险，提升安全质量，必须建立安全应急机制，加强工程风险的处置力度。首先，构建应急管理体系，实行政府、建设单位、施工单位三级应急措施，每级都必须制定各自的应急预案，成立风险应急队伍，从而构成一种分级响应、统一布局的三级应急格局。在应急抢险过程中，三个级别又必须实行分责管理，施工单位将主要负责工地方面的应急抢险任务，建设单位主要负责各线路上的应急任务，政府将主要对全地区的应急抢险任务。其次，加强应急物资的统筹管理。在轨道交通桥梁工程施工过程中，应该充分考虑各处险情以及工点情况，判断应急的需求，对施工中应该正常配备的物资设备进行统筹管理，一旦遇见险情，进行就近、及时的支援，从而保证物资的供给和可靠。最后，加强应急队伍的建设，建立应急队伍动态激励机制。

三、实行安全责任制度，加强安全质量执法力度

首先，在轨道交通桥梁工程施工过程中，必须构建安全责任制度，在建设单位和施工单位制定合同责任书中，必须明确安全生产管理的各项要求，以责任书的形式，加强轨道交通桥梁工程的各项安全指标落到实处；同时建设单位跟承建单位之间也必须签订安全责任书，施工单位中各部门、各主管人员都必须落实安全责任。从而形成一个环环相扣的责任链条，实现责任到部门、责任到人的安全制度。其次，加强安全生产考核制度。

对各单位、各部门进行定期考核，将安全质量纳入其中，对安全管理工作成绩显著的单位及个人给予表彰；对安全管理工作不达标的单位及个人，给予通报批评。第三，必须加强安全质量的执法力度。在轨道交通桥梁工程施工过程中，对安全风险或者施工险情处置不当的，根据其责任制度，任何部门、任何单位、任何个人，只要其负有责任，都必须依法、依章办事，改惩处的惩处，该奖励的奖励。不能让任何安全质量保障措施留在口头上和形式上，必须落到实处。

四、总结