航空技术论文精选(九篇)

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第1篇：航空技术论文范文

技改项目完成，对其中1个变电站无功自动补偿器投切前后的数据进行现场测试。采用无功功率补偿后，主要技术经济效益如下。

（1）减少了线路电压降，使线路稳态电压升高，提高了供电质量。测试数据见表2，补偿后，终端电压提高，设备效率和功率因数均得到提高，共节约有功功率81.4kW。1年工作时间按8000h、负载率按0.7计算，全年节电455840kW•h，公司采用峰谷电价，平均电价为1元/kW•h，全年节省电费455840元。

（2）降低变压器铜损耗。降低的变压器铜损耗由10kV/0.4kV变压器和110kV/10kV变压器减少的铜损耗组成。由于110kV/10kV变压器受高压测量设备的限制，无法测量，故仅计算10kV/0.4kV变压器节约的铜损耗，相关测试数据见表3。合计降低变压器铜损耗1764W，全年电9878kW•h，全年节省电费9878元。

（3）减少线损。减少线损主要组成：

①从补偿器到10kV/0.4kV变压器供电线路减少的线损；

②从10kV/0.4kV变压器到110kV/10kV变压器供电线路减少的线损。为衡量无功功率补偿的经济效益，在无功功率补偿领域引入“无功功率经济当量”概念，其含义是指每补偿1kvar无功功率在整个电力系统中减少的有功功率损耗，用符号k表示，单位kW/kvar。k值与负荷点到电源的“电气距离”、电能成本和负荷运行状况等因素有关。为简化计算，国家标准GB/T12497—2006《三相异步电动机经济运行》规定了不同供电方式的无功功率经济当量估算值。前文已测算了从两台补偿器向下到终端设备及10kV/0.4kV变压器节能情况，对于高压变压器110kV/10kV节约的铜损及输电线路减少的线损，因受高压测量设备制约，故采用无功功率经济当量估算的方法。从补偿器向上节能情况，无功功率经济当量按最保守的0.03kW/kvar计算，两台补偿器无功功率合计减少318.1kvar，则可折算节省有功功率9.54kW，全年节电76320kW•h，全年节省电费76320元。

（4）增加电功率（扩容）。增加的电功率，合计增加视在功率80kV•A。

（5）其他效益。可减轻电器、开关和供电线路负荷，减少维修量，延长使用寿命，提高安全可靠性。

2.结束语

第2篇：航空技术论文范文

英文名称：Journal of Materials Engineering

主管单位：中国航空工业第一集团公司

主办单位：中国航空工业第一集团公司北京航空材料研究院

出版周期：月刊

出版地址：北京市

语

种：中文

开

本：大16开

国际刊号：1001-4381

国内刊号：11-1800/TB

邮发代号：

发行范围：国内外统一发行

创刊时间：1956

期刊收录：

CA 化学文摘(美)(2009)

CBST 科学技术文献速报(日)(2009)

EI 工程索引(美)(2009)

中国科学引文数据库(CSCD―2008)

核心期刊：

中文核心期刊(2008)

中文核心期刊(2004)

中文核心期刊(2000)

中文核心期刊(1996)

中文核心期刊(1992)

期刊荣誉：

Caj-cd规范获奖期刊

联系方式

第3篇：航空技术论文范文

论文关键词：R&，D效率，高技术产业，大型企业，DEA方法

研发活动是高技术产业发展的源泉，其效率的高低不仅决定着这些产业研发经费投入的使用效果，而且也在很大程度上影响其未来的发展。对高新技术产业中的大型企业而言，尤其如此。因此，研究我国高新技术产业大型企业的研发效率具有重要的现实意义。

一、研究方法和数据来源

1.研究方法

R&D绩效的评价方法主要有主观评价法、文献计量法、投入评价法、多层面评价法、模糊综合评价法、因子分析法、人工神经网络和数据包络分析(DEA)等[1]。本文主要采用DEA方法分析我国高新技术产业大型企业研发效率，该方法在分析效率方面具有明显的优点。（1）DEA方法无需假定输入输出之间的关系，仅仅依靠分析实际观测数据，采用局部逼近的方法构造前沿生产函数模型工商管理论文，就可以对生产单元进行相对有效件评价，具有较大的灵活性。（2）DEA不要求所有的被评价单元采用同一生产函数形式，故它满足“多元最优化准则”，每一个被评价单元皆可以通过调整自己的生产结构来达到效率最大化，而一般参数方法则追求“单一最优化”，相比之下非参数方法更符合实际情况。（3）对于无效单元，参数方法仅仅能说明无效程度即效率大小，而DEA方法不仅能计算出生产单元的相对效率，还可以指出无效的根源以及改进目标，给决策者提供较多的经济管理信息[2]。

DEA方法中的Malmquist指数法在用于分解全要素生产率方面也具有明显的优势免费论文。首先，它不需要投入与产出变量的价格信息。一般来说，投入和产出的数据较易获得，而要素价格信息往往不够完善，该方法避免了价格的失真或不可获得导致的困难；其次，它可以将全要素生产率分解成生产效率的变动和技术的变动两个组成部分，这样就能够测算出效率和技术变动的情况工商管理论文，从而进一步分析全要素生产率增长是缘于生产前沿面的移动效应还是效率提高的追赶效应；此外，它不必事先假设生产函数，从而减少了模型假设误差的风险。

2．数据来源

按照数据选取的科学性、可行性和可比性原则，选取了1995-2007年医药制造、航空航天器制造、电子及通信设备制造、电子计算机及办公设备制造、医疗设备及仪器仪表制造五个高新技术行业大型企业的研发数据，以新产品开发经费支出、R&D经费内部支出作为输入变量，以新产品销售收入、专利申请数作为输出变量，运用DEAP2.1软件对其研发效率进行了分析。数据来源于《中国高技术产业统计年鉴2008》[3]。

二、相对效率分析

DEA方法可以在按规模报酬可变以及规模报酬不变进行分析。因此，本文基于投入法中的规模可变的情况下，并通过多阶段的方法进行的相对效率分析。

1.以行业为决策单元的相对效率分析

（1）相对效率

从综合效率看，医药制造、电子及通信设备制造、电子计算机及办公设备制造三个行业的综合效率达到了DEA最优（见表1）。其中，除医疗设备及仪器仪表制造之外的四个行业纯技术效率达到了最优；医药制造、电子及通信设备制造、电子计算机及办公设备制造的规模效率达到了最优；医药制造、电子及通信设备制造、电子计算机及办公设备制造表现为规模收益不变，航空航天器制造表现为规模收益递增，医疗设备及仪器仪表制造表现为规模收益递减。

表1 行业相对效率分析

样本次序

综合效率

纯技术效率

规模效率

规模报酬

医药制造业

1.000

1.000

1.000

crs

航空航天器制造业

0.887

0.896

0.990

irs

电子及通信设备制造业

1.000

1.000

1.000

crs

电子计算机及办公设备制造业

1.000

1.000

1.000

crs

医疗设备及仪器仪表制造业

0.893

1.000

0.893

drs

平均值

0.956

0.979

0.977

注：irs， crs，drs，分别表示规模收益递增、不变、递减。

（2）投入冗余与产出不足

表2 行业投入冗余或产出不足

行业

投入冗余

产出不足

新产品开发经费支出

R&D经费内部支出

新产品销售收入

专利申请数

医药制造业

航空航天器制造业

1434.639

56290.174

37.683

电子及通信设备制造业

电子计算机及办公设备制造业

医疗设备及仪器仪表制造业

平均

1434.639

56290.174

37.683

从行业的角度分析，我国高新技术产业大型企业中除航空航天器制造业外，都达到了DEA有效（见表2）工商管理论文，即不存在DEA改进的余地。航空航天器制造业存在投入冗余或产出不足，在产出既定时，应增加新产品开发经费支出1434.639万元，或者在投入既定时，新产品销售收入增加56290.174万元，专利申请数增加38项，才能达到DEA有效。

2.以年份为决策单元的相对效率分析

从年份看，我国高新技术产业大型企业研发相对效率有效年份为1995、1997、1998、2000、2004。根据DEA有效(C2R)既是规模有效也是技术有效的原理，对这五年目前的R&D投入来说，除非增加一种或多种新的投入，否则无法再增加产出量，或除非减少某些种类的产出，否则无法减少投入量。根据DEA理论的“投影”定理，可计算出使非DEA(C2 R)有效的各决策单元转变为DEA有效的目标改进值（表3）。1996年在保持现有产出水平的前提下，应减少新产品开发经费支出43361.809万元，同时减少R&D经费内部支出19206.876万元，或者增加新产品销售收入523012.716万元，增加专利申请数77项，才可使决策单元的R&D投入绩效转变为DEA有效。在出现投入冗余和产出不足的年份中，新产品销售收入冗余占全部新产品销售收入的比重最大的年份为1996年，投入冗余占到了12.96%，，其次是2002年，投入冗余占比为3.65%工商管理论文，其余年份均在1%左右。也就是说，1996和2002年应大幅削减新产品开发经费支出，才有可能达到DEA有效。对于R&D经费内部支出的冗余占全部R&D经费内部支出的比重最大的年份为1996，占比为2.19%，其次为2002年，其余年份占比都相对来说较低免费论文。因此可以看出，在1996和2002年出现了大量的投入冗余，应大幅度削减这些年份的新产品开发经费支出和R&D内部经费支出。对于产出不足问题，1996年和2002年出现了明显的产出不足，尤其是新产品销售收入。

表3 年度相对效率分析及投入冗余或产出不足

年份

综合

效率

纯技术效率

规模效率

规模报酬

投入冗余

产出不足

新产品开发经费支出

R&D经费

内部支出

新产品销售收入

专利申请数

1995

1.000

1.000

1.000

crs

1996

0.278

0.524

0.531

drs

43361.809

19206.876

523012.716

76.290

1997

1.000

1.000

1.000

crs

1998

1.000

1.000

1.000

crs

1999

0.886

0.938

0.945

irs

8019.430

121932.234

3.399

2000

1.000

1.000

1.000

crs

2001

0.569

0.678

0.839

drs

3526.611

3273.362

229501.027

52.333

2002

0.153

0.369

0.415

drs

53837.601

48457.798

749082.579

100.822

2003

0.699

1.000

0.699

drs

2004

1.000

1.000

1.000

crs

2005

0.633

0.663

0.955

irs

1327.376

184607.76

23.359

2006

0.567

0.805

0.704

drs

10776.720

10581.807

168204.741

31.543

2007

0.211

0.455

0.464

drs

42849.723

36542.523

574193.639

87.532

平均值

0.692

0.802

0.812

三、影响全要素生产率变动的因素分解

我国高新技术产业大型企业R&D效率malmquist指数的平均增长率为1.1%（见表4），这说明在13年间我国高新技术产业大型企业R&D效率有所提高，主要原因是技术进步率上升了2.6%，除此之外技术效率、纯技术效率、规模效率均有了不同程度的下降。从时间序列来分析，2000年malmquist指数增长幅度最大，平均增长率为73.8%，1998年下降幅度最大，为44.6%工商管理论文，这可能成为全国malmquist指数增长幅度不大的原因之一。我国高新技术产业大型企业malmquist指数波动幅度较大。

表4 全要素生产率变动的影响因素分解

年份

效率变化

技术进步

纯技术效率

规模效率

全要素生产率

1996

0.941

1.248

0.960

0.980

1.175

1997

0.907

0.618

0.939

0.966

0.561

1998

1.218

0.455

1.134

1.074

0.554

1999

0.950

1.614

0.945

1.005

1.533

2000

0.953

1.823

1.052

0.906

1.738

2001

1.033

1.255

0.966

1.069

1.297

2002

0.966

1.339

0.955

1.011

1.293

2003

0.892

0.712

0.904

0.987

0.635

2004

1.116

1.495

1.148

0.973

1.669

2005

1.093

0.617

1.051

1.040

0.674

2006

1.001

1.209

0.993

1.008

1.211

2007

0.822

0.984

0.940

0.874

0.809

平均值

0.986

1.026

0.996

0.990

1.011

注：全要素生产率变化指数=技术进步变化指数×纯技术效率变化指数×规模效率变化指数。

我国高技术产业五大行业R&D活动的技术进步率平均增长了2.6％，全要素生产率平均增长了1.1％，规模效率平均降低了1％，纯技术效率平均降低了0.4％。表明我国高新技术产业大型企业五大行业R&D活动取得了技术进步和全要素生产率小幅提高，但企业纯技术效率、规模效率出现小幅下降趋势。五大高技术行业中，除了医药制造业、航空航天器制造业R&D活动的技术进步率和全要素生产率降低外，电子及通信设备制造业、电子计算机及办公设备制造业、医疗器械及仪器仪表制造业的R&D活动的技术进步率和全要素生产率都取得了明显提高（见表5）。

表5我国高新技术产业大型企业行业Malmquist指数

行业

效率

变化

技术

进步

纯技术效率

规模

效率

全要素生产率

医药制造业

1.000

0.972

1.000

1.000

0.972

航空航天器制造业

0.970

0.931

1.009

0.961

0.903

电子及通信设备制造业

0.966

1.052

0.978

0.987

1.016

电子计算机及办公设备制造业

0.984

1.081

0.994

0.990

1.064

医疗设备及仪器仪表制造业

1.009

1.103

1.000

1.009

1.113

平均

0.986

1.026

0.996

0.990

1.011

三、结论

采用相对效率和Malmquist生产率指数对我国高新技术产业大型企业R&D效率进行研究，结果表明，全要素生产率的增长，其中主要是技术进步的贡献[5]，全要素生产率年度间波动幅度较大，反映了我国高新技术产业大型企业创新能力不足，尤其是航空航天器制造业甚至出现效率低下的现象。

参考文献

[1]李军.中国各地区R&D投入效率评估[D].重庆大学.2007

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第4篇：航空技术论文范文

参考文献是帮助读者在相同学术研究时提供方便，查阅相关的文献资料，参考文献也不是作者胡乱瞎编写的，是要有真实的科学依据。下面是学术参考网的小编整理的关于汽车车载网络论文参考文献，希望在大家写作当中能带来帮助。

汽车车载网络论文参考文献：

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[2]邬宽明.CAN总线原理和应用系统设计.航空航天大学出版社.1996.

[3]周震.基于CAN总线的车身控制模块.南京航空航天大学.2005.

[4]李刚炎，于翔鹏.CAN总线技术及其在汽车中的应用.中国科技论文在线.

[5]杨维俊.汽车车载网络系统.北京：机械工业出版社.2006.

[6]李东江，张大成.汽车车载网络系统原理与检修.北京：机械工业出版社.2005.

汽车车载网络论文参考文献：

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第5篇：航空技术论文范文

关键词：航空维修生产；人为因素管理；航空事业；人员管理；设备维修 文献标识码：A 

中图分类号：TF576 文章编号：1009-2374（2015）23-0077-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.23.040 

对于航空事业的发展现状而言，安全性是整个过程中十分重要的内容。而在我国航空事业发展之初，由于生产技术的限制，基本的科学技术相对较为落后，从而使飞机设计等方面存在着一定的安全性因素。而随着科学技术的逐渐发展，相关的设计水平逐渐提高，在飞机设计的过程中其安全性有了一定的保障。但是，对于航空器维修工作的发展还存在着一些差异性。因此，在现阶段的技术发展过程中，不仅要提高飞机安全设计的因素，还要重视维修工程的建立与管理，从而为我国航空事业的发展奠定良好的基础。 

1 航空维修生产中存在的人为因素 

1.1 维修人员存在技能差错 

在航空维修工作的发展过程中，相关的技术维修人员在工作过程中一定要掌握熟练的技术形式，在维修过程中冷静分析问题所产生的原因。而其中的技能差错主要是指相关的技术维修人员在工作的过程中由于主观原因的限制，对于相关的维修事项没有及时处理，从而在一定程度上对航空维修工作造成了影响。 

1.2 知识技能中存在的问题 

在航空维修工作进行的过程中，知识错误是维修人员所面临的新型维修状况。相关技术人员在工作过程中由于缺乏正确性的指导，在工作中参考资料存在着不全面的现象，这都在一定程度上对维修工作造成了影响，而当维修技术出现错误时，维修人员并没有按照相关的规定进行及时的改正。与此同时，由于维修人员在技术施工的过程中对于相关法规的认识出现错误的现象，这种现象的出现主要是由于相关的维修人员在工作过程中其意识不足，从而为整个维修工作留下了安全隐患。 

1.3 维修过程中存在的综合性错误 

在航空维修工作的实施过程中，综合性的错误主要是指相关维修人员在工作过程中由于知识掌握得不全面、技能存在不足以及对相关的法规认识不完善所造成的错误。而这种错误出现的原因主要是在维修过程中，技术人员对于维修状况认识不足。例如，在航空设备的维修过程中，由于相关的维修人员对维修技术不熟悉，对于错误的判定处于基础的认知过程中，从而在技术完善的过程中出现了技术错误的现象。 

2 航空维修生产中存在的人为因素分析 

对于航空设备的整个维修工作而言，在整个过程中一定会发生人为因素的风险。虽然在很大程度上会出现这种现象，但是在实际工作过程中，必须要将这种风险因素发生的概率降到最低。在维修过程中通过对飞机的内外环境等方面的分析可以发现，飞机中的内外环境在一定程度上有相关的联系性，因此，全面性的控制可以在最大程度上减少安全事故发生的概率。而在整个维修工作的建立过程中，最容易出现的现象就是人为因素，因此，在航空设备的维修过程中要避免人为因素，就应该做到：首先，在维修过程中一定要避免一些外在因素的影响对专业判断造成干扰；其次，要避免由于长时间缺乏相关工作经验而产生人为因素；最后，要全面性地避免操作不当而产生的原因。所以在维修过程中，维修人员一定要保持良好的工作状态，避免由于状态不佳而造成的人为因素。 

3 航空维修生产过程中人为因素的防范措施 

3.1 提高航空维修工作的地位 

航空维修工作在航空事业的发展过程中占有十分重要的地位，它对飞机的安全性可以产生深远的影响。因此，要减少由于维修过程中人为因素对整个过程造成的影响，应该让相关的工作人员充分地认识到维修工作的重要地位，提高工作人员的责任感，与此同时，在整个工作过程中要增强资源的投入，改善原有的工作状况，从而使维修人员可以在良好的环境中充分展现自己，也在一定程度上提高维修人员的凝聚力。而且，在技术维修的过程中可以实行按劳分配的工作模式激发员工的积极性。 

3.2 营造安全性的企业文化氛围 

在航空事业的发展过程中，要加强企业的文化建设，从而使相关员工在工作过程中可以通过文化的感知，为企业的发展奠定良好的基础。在良好的企业文化建立过程中，可以使航空维修中的维修人员在平等的竞争过程中充分展现自己的实力，也会形成一种和谐的工作环境，促进员工之间的团结合作，提高人们之间的信任度，从而为整个维修工作的发展提供充分的保证。与此同时，在企业文化的建立过程中，要积极的宣传安全文化，企业领导在工作过程中要以安全发展为基本的指导理念，并要以身作则，为员工的发展树立正确的方向，从而使员工在维修工作的进行过程中会以安全为基本原则，形成一种良好的工作氛围，为整个行业的安全性发展奠定良好的基础。 

3.3 建立规范化的人员维修制度 

通过标准化制度模式的建立，可以将安全性的发展因素作为维修过程中的基本准则。与此同时，在严格化制度建立的过程中可以促进航空企业全面性的发展。对于相关的维修人员而言，在其工作之前一定要熟读《飞机维修手册》和《工作程序手册》，在维修工作进行的过程中一定要按照相关规范进行，从而保证整个施工过程中的安全发展。在工作过程中得到规范的同时要及时提升工作人员道德思想，从而将规范化的行为模式变为主动、自觉的工作模式，这样可以在最大程度上降低由于人为因素不足而产生的风险损失。 

3.4 提高维修人员的综合素质 

对于航空维修工作而言，机务的维修工作是保证飞机安全运行的重要保证，而在整个工作的过程中由于维修工作的复杂性以及技术性，会在一定程度上对整个工作的发展造成一定的影响。而且随着民航业的逐渐发展，其中的设备更是出现了多元化的模式，但是，这些技术的发展为相关的维修工作带来了一定的制约性。因此，在维修技术的发展过程中，一定要丰富相关维修人员的专业知识，加强技术的操作性，从而在一定程度上减少人为因素对整个航空事业安全性造成的影响。要提高专业人员的专业素养，通过培训内容的建立，使技术人员可以及时跟上时代的发展，调整自己的发展方向，实现技术的优化，从而为航空事业的安全性发展奠定良好的基础。 

第6篇：航空技术论文范文

Abstract： Through the statistical analysis on four aspects of papers' published year， involving fields， research agencies and the first author which is related to study virtual prototype technology application included in Chinese sci-tech periodical database of VIP， this paper summarized the research condition of application of virtual prototype technology in nearly 10 years， and found that the research institutions of application of virtual prototype technology focus on colleges and universities， and suggested enterprise should apply virtual prototype technology actively to improve their market competitiveness.

关键词： 虚拟样机技术；论文统计；计量分析

Key words： virtual prototyping technology；paper statistics；quantitative analysis

中图分类号：C53 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）09-0312-02

0 引言

虚拟样机技术是上世纪80年代随着计算机技术的发展而迅速发展起来的一项计算机辅助工程技术。设计人员在计算机上建立能够反映产品特性的样机模型，用样机模型代替物理样机在各种工况下进行仿真试验和分析，测试和评估产品的整体性能，进而不断改进和优化样机模型的设计，直至获得最优设计方案后，再制造物理样机[1]。虚拟样机技术改变了传统的产品研发和设计思想，极大地降低了产品研发和设计的技术风险和开发成本，缩短了研发周期，提高了产品性能，加速了新技术向产品转化的开发、研制与使用过程。进入21世纪以来，虚拟样机技术及其应用在发达国家已经获得重大进展，被广泛地应用于各个不同领域。世界众多著名的制造公司在生产开发过程中都广泛采用虚拟样机技术，设计、装机、测试都在计算机中模拟完成，保证了产品一次试制成功[2]。虚拟样机技术的应用，使企业能够以最低的成本快速推出产品，迅速抢占国际市场，提高了企业的市场竞争力，为企业带来巨大的经济效益和社会效益。

本文依托“维普中文科技期刊数据库”这一平台，通过对2003～2012年10年期间与虚拟样机技术相关的期刊论文的检索，采用论文计量学方法，对虚拟样机技术的应用研究论文进行统计分析，概括和总结我国虚拟样机技术的应用研究状况，以期为虚拟样机技术今后在我国更广泛地推广应用提供参考。

1 数据来源及分析方法

本文以维普中文科技期刊数据库收录的期刊论文为统计分析源，以2003～2012年为时间条件，以“全部期刊”为期刊范围，以“虚拟样机”为题名或关键词进行全部专业论文的检索，经过整理汇总，删除重复论文后共计2508篇。通过EXCEL将整理后的论文数据套录成数据库，采用论文计量学方法对论文的发表年份、涉及领域、研究机构以及第一作者等四个方面进行统计分析，概括和总结近10年来我国虚拟样机技术的应用研究状况[3]。

2 统计分析结果

2.1 虚拟样机技术应用研究论文年份统计分析 从图1和表1可以看出我国虚拟样机技术应用研究论文数量的增长态势。2003年至2009年期间，论文数量逐年增加，2004年和2005年，论文数量增加的幅度最大，之后增加幅度在逐年减小，2009年论文数量达到顶峰。这表明，2003年至2009年，我国虚拟样机技术应用研究发展得比较快，并取得了大量的研究成果。但是，从2010年开始，论文数量较大幅度减少，特别是2012年，论文数量减少到152篇。产生这种现象的原因有可能是近三年对虚拟样机技术相关的应用研究力度减小，也有可能是相关研究论文的产出以及中国学术期刊库的收录有一定时滞性[4]。

2.2 虚拟样机技术应用研究涉及领域统计分析 笔者对研究主题涉及到我国航空航天、国防军工、汽车与发动机、工程机械、矿产机械、农业机械、机器人与机械手、教育等领域的论文数量进行统计，结果显示，我国虚拟样机技术应用研究涉及各个领域，部分论文同时涉及多个领域，论文涉及领域分布情况见图2。论文产出居前三位的领域是汽车、工程机械、机器人，这表明，随着汽车、工程机械、机器人领域近十年来的迅猛发展，虚拟样机技术应用研究在这些领域中也取得了不斐的成果。

2.3 虚拟样机技术应用研究机构统计分析 在2508篇论文中，没有署名作者单位的共有23篇。笔者将论文作者的工作单位分为本科院校、科研院所、企业和大专院校四类研究机构，统计结果见表2。发文数量最多的机构是本科院校，为2145篇，科研院所、企业和大专院校发文数量分别为419篇、368篇、117篇，其中科研院所、企业、大专院校与本科院校作者合著的论文数量分别为280篇、244篇、46篇，本科院校的发文数量远远高于其他机构。这充分显示，本科院校是虚拟样机技术应用研究的主要机构。

2.4 虚拟样机技术应用研究论文作者统计分析 根据论文第一作者发文数量的统计结果可知，无作者数据的论文10篇，大部分作者1至2篇，发文数量排列前10位的作者见表3，其中，七位是本科院校的教授或讲师，二位是博士研究生，只有一位是科研院所的高级工程师，由此可见，本科院校的教授和教师是虚拟样机技术应用研究的中坚力量。

3 结论与建议

从“中国学术期刊网络出版总库”检索及分析结果可以看出，2003～2012年10年期间，我国虚拟样机技术应用研究发展迅速，至2009年达到顶峰，近年又逐渐回落；应用研究涉及领域极为广泛，研究成果比较多的是汽车、工程机械、机器人领域；应用研究的主要机构是本科院校，应用研究的主要群体是本科院校的学者和教师。本文的检索分析结果不一定能够全面反映我国虚拟样机技术应用研究状况，但从一个侧面反映了我国虚拟样机技术的应用研究机构和群体比较单一。

虚拟样机技术问世之后，得到许多发达国家制造商的高度重视，立即将这一先进制造技术引入企业的产品开发中，取得了很好的经济效益。我国是一个制造大国，虚拟样机技术的应用研究，不应仅在本科院校，不应仅有本科院校的学者和教师，更应广泛推广到企业和科研院所，让广大企业和科研院所的技术人员参与研究和应用。

面对日益激烈的市场竞争，我国企业应积极主动充分利用虚拟样机技术，减小产品的技术风险，缩短产品的研发周期，降低产品研发的成本，提高产品的性能，从而增强企业的产品开发能力，提高我国企业在世界制造业中的地位和市场竞争力。此外，虚拟样机技术的研究专家也应加强向企业推广虚拟样机技术，推动这一先进制造技术在我国企业和科研院所的普及和应用。

参考文献：

[1]郭卫东.虚拟样机技术与ADAMS应用实例教程[M].北京：北京航空航天大学出版社，2003.

[2]熊光楞，李伯虎，柴旭东.虚拟样机技术[J].系统仿真学报，2001，（1）：114-117.

第7篇：航空技术论文范文

英文名称：Journal of Changsha Aeronautical Vocational and Technical College

主管单位：湖南省国防工办

主办单位：长沙航空职业技术学院

出版周期：季刊

出版地址：湖南省长沙市

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种：中文

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本：16开

国际刊号：1671-9654

国内刊号：43-1396/Z

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发行范围：国内外统一发行

创刊时间：2001

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第8篇：航空技术论文范文

深厚的学科积淀广泛的学科背景

孕育了以孙晓峰教授和陈懋章院士为带头人的创新团队的能源与动力工程学院，是北航1952年建院时最早建立的两个系之一，前身为航空发动机系。经过50年的建设，能源与动力工程学院从单一的航空发动机专业发展成为涉及4个一级学科，拥有8个博士点、9个硕士点和3个本科专业的学科专业群。其中，航空发动机专业是国家首批博士点（1981年），1988年被评为国家重点学科。其所在的“航空宇航推进理论与工程”学科是国家重点学科，保持国内第一的地位。能源与动力工程学院注重学术团队的建设，现有院级团队8个，覆盖了教师的70％，学院的科研和教学骨干基本上都在这8个团队当中。在院级团队的基础上，根据不同的科研需要灵活快捷地构成大型的综合团队，冲击校级和国家级的学术团队。以孙晓峰教授和陈懋章院士为带头人的创新团队就是院级5个学术团队组合构成的教育部首批批准的创新团队。

该创新团队是一个年龄和专业结构合理的团队，组成人员有院士、长江学者和跨世纪优秀人才，也有全国优秀博士论文获得者，老中青结合，具有很大的创新潜力。团队里的每个人都有自己独特的研究领域：陈懋章院士是我国著名的航空发动机专家，长期从事叶轮机气动力学和粘性流体动力学研究的教学与研究工作，在航空发动机领域卓有建树；孙晓峰教授在气动声学、叶轮机非定常流等多个方面有着重要的学术贡献。团队中30多岁的年轻学者也已经在国际上崭露头角，例如李晓东在计算气动声学方面做出的显著成绩，在NASA组织的考核中被认为是同行中最好的工作之一；全国百篇优秀博士学位论文获得者景晓东在气动声学的涡声相互作用方面的研究，被美国、英国、荷兰的研究组重复试验给予验证；另一位全国百篇优秀博士学位论文获得者闫晓军则在复杂结构力学方面做出了重要贡献。可以说，团队里每个人的手里都有“绝活”。

创新的发展理念累累的科研硕果

该创新团队是一支极具创新精神的团队，他们正在研究的课题优势突出，且在理论方面和技术方面都提出了不少新问题，需要从基础研究着手加以逐个解决，既有巨大潜力，又有严峻挑战。

作为首批批准的教育部创新团队，该团队成员过去多年的研究已为新的创新团队积淀了深厚的基础：以该团队成员为第一完成人先后获得了国家科技进步一等奖和国家技术发明二等奖，近来又在大小叶片这一先进气动布局的研究中取得了突破性进展。

谈到对团队和创新的理解，团队成员有着自己的看法：

陈懋章：“在学术和技术上提出有引领作用的重大创新目标，目标要高，台阶要大，要在科学和技术上有重大意义。这种项目要相对稳定，不是短平快，而是一段时期的奋斗目标。这种重大创新项目，应该使大家有兴趣，有奔头，成为团结奋斗的目标，这是团结、组织团队的基本因素。”这位功成名就的院士，主张做科研要“一竿子插到底”，不但工作态度是这样，科研内容也是从基础研究、应用研究、工程验证一直进行到型号应用。虽然已是70岁的高龄，但他仍每天早出晚归扎根在研究和试验的第一线，有时一人同时操纵着好几台计算机在实验室里进行研究和运算。有人开玩笑说他像纱厂里的挡车工，穿梭于几台机器之间，忙了这台忙那台。但他不是计算机的奴隶，他正是从这些大量计算数据中，攫取关键信息，探究真实的机理，寻求优化的流场。

孙晓峰强调：“团队是主题研究的结合，是学术与精神的结合，以思想为基础的团队，才是真正的团队，才是有战斗力的团队。我们的凝聚不是强调听一个人的话，是要当我们联合起来的时候形成合力，作为一个拳头打出去，让别人感觉我们是一个令人刮目相看的团体。”

创新团队建立以来，研究工作取得了很大进展。不畏艰险，不怕挫折，充分发挥多学科协同作战优势，集小步为大步……这些正是这个创新团队能够不断取得重大成绩的基本要素。

和谐的研究氛围开放的研究团队

第9篇：航空技术论文范文

专业学位教育是我国硕士生教育的一种形式，是为完善我国学位制度，加速培养经济建设和社会发展所需要的高层次应用型专业人才而设置的。从1991年开始，我国开始实行专业学位教育。1997年，我国正式开展了工程硕士专业学位硕士生的培养工作。2009年起，我国开始招收全日制专业学位硕士，这是对以往硕士生培养过于偏重学术、脱离市场、知行脱节等弊端的一种完善，也是培养高端应用型人才的必然选择。截至2010年，我国全日制专业学位硕士招生人数约为10万人。预计到2015年，我国学术型和专业型硕士生在校生人数要实现1：1。然而，随着专业学位硕士生特别是全日制专业学位硕士招生人数的迅速扩大，其教育培养方面的问题也日益突出。

1.1社会认可度不高，对全日制专业学位硕士教育存在一定误解

全日制专业学位硕士从开始招生至今只有短短4年时间，属于“新生事物”，所以无论是生源还是用人单位方面，对其认识还不够全面，存在一些偏差。很多人将全日制专业学位硕士与过去传统的在职专业学位硕士生混为一谈，甚至认为相对于学术型硕士生而言，全日制专业学位硕士招生条件低、培养目标要求不高、培养模式及课程体系设置与学术型差别不大、学位证书不被社会广泛认可，就业前景不乐观。加之，很多全日制专业学位硕士由其它专业调剂而来，认为专业型不如学术型。因此，导致很多全日制专业学位硕士生对自己的身份都不认可。同时，很多用人单位在招聘时，往往优先考虑学术型，对专业学位存在一定歧视。在快速发展的同时，全日制专业学位硕士还尴尬遭受着“不如学术硕士硬”、“山寨硕士生”、“培养无特色”、“就业前景担忧”等质疑。

1.2教育管理特色不突出，缺乏有效培养过程监控和质量保障体系

目前，很多高校尚未对全日制专业学位硕士建立专门的教育管理体制。不同学科的全日制专业学位硕士在培养目标、培养方案以及学位要求等方面均有较大的差异，但是高校在对硕士生及导师的管理、质量评价及考核评估上大都采取一样的教育管理制度，缺乏特色性和科学性，也严重影响了全日制专业学位生的培养质量。例如，在培养方面，学术型硕士生偏重理论与研究能力的培养，而全日制专业学位硕士更注重专业实践能力的培养。然而，具体到培养方案、选题报告、中期考核等培养过程各个环节，很多培养单位还没有制定完善的、特点突出的、有别于学术型的具体方案和有效的监控措施。例如，课程设置上除了少数几门学位课不同之外，并无其它差异，缺乏新意，导师也不清楚针对全日制专业学位硕士是否需要增加额外的要求，应该如何区别对待。专业实践也由于实践基地建设滞后、实践管理制度不健全等原因，少有获得真正落实。此外，全日制专业学位在论文类型、评价标准与机制等学位论文规范方面，均未能突出专业学位特色。

2全日制专业学位硕士培养过程监控与质量保障的探索与实践

西安交通大学航天航空学院现有“航天工程”和“航空工程”两个专业工程硕士学位授予点。2006年起，招收“航天工程”在职专业学位硕士生。2010年开始，招收“航天工程”全日制专业学位硕士。2014年，“航空工程”领域也开始招收专业学位硕士生。目前，已累计招收全日制专业学位硕士近130人，累计毕业近70人。毕业生中近40%的学生就业于相关领域的研究机构，另有近40%就业于国内大中型企业，其余20%攻读博士学位或从事教育工作。经过近几年迅速发展，全日制专业学位硕士不论从招生规模还是在校生人数等都趋于稳定，这就对如何提高教育水平、提升培养质量提出了更高的要求。

2.1多渠道提高生源质量，严格导师资格认证量

鉴于全日制专业学位发展时间短，认可度还不够广泛，为了提高生源质量，西安交通大学航天航空学院采取多渠道招生的办法。首先，从我院“力学”本硕连读生、“工程结构分析”及“飞行器设计”专业中，选拔一定数量成绩较优异的本科生经推荐、免试为全日制专业学位硕士。其次，在统考生中，报考专业学位的考生在笔试、面试方面区别于学术型考生，内容都更侧重工程应用方面，面试考官也选具有丰富工程背景的教师担任；另外，报考学术型的考生如果愿意转报专业学位，将给予优先录取。最后，对于招生剩余名额，会从报考机械、能动、电气、电信、材料等相关专业的考生中预录，将同时愿意转为专业学位的学术型考生与报考专业学位考生一同笔试、面试，按顺选拔综合成绩高的考生进行录取。这样，一方面保证了较高的生源质量，也能达到不同学科交叉优势互补的效果，另一方面通过采取自愿报考的形式，从一开始就稳固了考生的心理认可度。

同时，对全日制专业学位硕士的指导教师的招生资格进行严格把关。由于专业学位对应的学科只有一级没有二级，全日制专业学位硕士招生目录上并没有标明特定的导师，而是在每年招生前期，会对导师就招收全日制专业学位硕士的意愿进行摸底，并对那些愿意招收的导师在总招生数量方面给予一定支持，同时对导师的招生资格进行严格把关，除了常规的要求之外，对其工程背景、主持横向课题以及到款情况提出具体要求，为之后的专业实践做好铺垫。

2.2准确定位，明确培养目标

专业学位硕士生教育在教学理念、培养目标、培养模式、课程设置、质量标准和师资队伍建设等方面，与学术型硕士生教育有所不同，要突出专业学位硕士生教育的实践应用特色。进一步而言，全日制专业学位硕士的生源特点和培养模式既不同于学术型硕士生，也不同于在职工程硕士研究生，其培养定位应有别于上述两者，有其自身特色。总体来说，全日制专业学位硕士的培养，应在课程教学的同时兼顾学科与行业的特点，注重专业实践能力和职业素质的培养。

具体到航空、航天工程领域，全日制专业学位硕士的培养目标是，培养德、智、体全面发展，具有航空航天工程领域坚实宽广的基础理论和深入的专业知识，具有较强的解决航空航天工程实际问题能力和良好职业素养的高层次应用型、工程技术和管理人才，能够在航空航天工程及其相关领域研究机构或大型企业承担专业技术及管理工作。

2.3培养过程监控措施及其实施

全日制专业学位硕士学制为2～3年。在第四学期可申请转博，通过学院考核并获得专业学位后第五学期转入博士阶段学习攻读博士学位，这样，为那些愿意并适合继续深造的硕士生提供了机会，一定程度上提升了专业学位在硕士生中的认可度。

全日制专业学位硕士的培养环节包括：课程学习、专业实践、中期考核、学位论文等环节，均实行学分制。以校内导师指导为主，并辅助以校外研究单位或企业具有高级职称的企业导师合作指导。校内导师与校外导师分工明确：校内导师负责硕士生在校学习与科研等，并负责在校外研究单位或企业聘请高级职称及以上的全职人员作合作导师，与合作导师一起落实并管理硕士生专业实践并指导学位论文。

全日制专业学位硕士在校期间，须修满内容包括课程学习、学术活动、中期考核、专业实践和学位论文的学分。除全校公共课之外，学院专门设置了以实际应用为导向、以提高分析和解决实际问题能力为核心的专业课程，作为学位课或选修课供硕士生选择。此外，为拓宽硕士生知识面，要求在答辩前听够规定的学科前沿性讲座。

大部分课程学习集中在第一学期完成，第二学期开始，硕士生陆续进入专业实践阶段，专业实践应与学位论文工作相结合，专业实践时间不少于6个月。考虑到每位硕士生专业实践的情况有所差别，所以，专业实践一般应在校外实践单位完成，可以连续完成，也可以利用寒暑假分段完成。对于以导师主持的横向课题为专业实践内容的硕士生，部分专业实践内容可在校内进行，但须保证有多次赴实践单位进行调研与研开的经历。校内导师与合作导师要定期检查专业实践情况，处理专业实践中出现的有关问题。第三学期结束前，学院对全日制专业学位硕士进行中期考核，除课程学习、成果发表之外，重点考察专业实践情况，对于考核未通过者，将作为重点跟踪对象转入下一次考核。专业实践结束后，硕士生提交由校内导师、合作导师、实践单位共同签署意见的书面实践报告，并以PPT的形式向学院汇报并接受考核，未通过者将重新进行专业实践，并取消其校内指导教师下一年度招生资格。

奖助金评定方面，全日制专业学位硕士与学术型硕士生享受同等待遇，单列指标，分开评定。依据课程学习成绩、科研成果等进行排名，末位学生将转为自筹生。对于经济困难的学生，建议导师提供相应的助研岗位津贴，并协助其申请助学贷款，或者提供勤工助学岗位等。此外，为鼓励硕士生重视专业实践，对于专业实践审查中成果突出或解决了重大工程问题的学生及其导师会给予一定额度的奖励。

2.4学位规范多样化，评价机制特色化

学位论文工作是研究生培养的主要组成部分，是对研究生进行科学研究或承担专业技术工作的技能训练，是培养研究生创新能力，综合运用所学知识发现、分析和解决问题能力的主要环节，是可否被授予学位的关键。由于全日制专业学位硕士培养的特殊性，对其学位论文的要求及评价机制都不能完全照搬学术型硕士生的办法。

我们的做法是：学位论文可由校内导师与经推荐的业务水平高、责任心强的具有高级技术职称的企业技术人员联合指导。学位论文选题应直接来源于生产实践或具有明确的工程应用背景，研究成果要有实际应用价值，论文拟解决的问题要有一定的技术难度和工作量，论文要具有一定的先进性和实用性。要把完成学位论文和专业实践有机结合起来。学位论文可以是调研报告、软件研制、规划设计、产品开发等形式，论文字数要求3万左右。全日制专业学位硕士在通过中期考核后，才可申请学位。在完成学位论文并通过预答辩后，方可进入论文评阅及正式答辩。送审时，论文评阅人共2名，其中1名必须是校外研究机构或企业具有高级职称人员。答辩委员会由3至5名具有副高以上专业技术职称的专家组成，其中一位应是相关专业领域的校外研究机构或企业的专家，也可以是硕士生的校外教师。全日制专业学位硕士研究生按要求在规定的学习期限内完成培养计划各环节要求且成绩合格，通过正式学位论文答辩后，由学院学位分委员会审核通过后，报校学位评定委员会批准授予专业学位。

通过以上措施的实施和不断完善，几年以来，我院全日制专业学位硕士教育管理逐步进入正轨，规范化和特色化愈来愈明显。全日制专业学位硕士生对专业学位的认可度有了较大提升，不再认为自己是“二等公民”。毕业生就业形势良好，就业率达100%，去向包括研究院所、政府部门、事业单位和大中型企业等。然而，在实际管理中也发现了一些问题，如全日制专业学位硕士生中期考核、奖助金评定等指标体系中除专业实践外与学术型硕士生的差异不大，部分学生专业实践内容与学位论文结合不够紧密等，这些都需要在今后的研究与工作中不断改进。

3提升全日制专业学位硕士教育质量的思考与对策

3.1转变管理理念，调整管理模式

在“世界竞争力报告”的排名中，中国“合格工程师”的数量和质量排名靠后，中国高等工程教育亟需进一步改革。改革表现之一，就是教育模式的多样化，全日制专业学位硕士由此应运而生。如何转变管理理念、调整管理模式，是值得深入思考的问题，也是将全日制专业学位硕士培养树立为真正教育品牌的关键所在。

首先，全日制专业学位硕士的培养特点决定了学生不能只坐在书斋中，要真正走到社会实践中去。基于这个特点，学校应积极调整过去“关门搞学术”的管理思路和管理模式，在教学设备、实验仪器、社会实践资源等方面下功夫，实现教学、科研、实践的良性互动。其次，完善综合质量评价体系。全面的人才培养质量评价体系应该是内部评价和使用者外部评价相结合的综合评价体系。对于全日制专业学位硕士教育质量的评价，除了在招生、培养、专业实践、学位答辩等环节中建立综合评价机制外，还要引入外部评价机制，根据综合评价结果逐步调整管理理念与模式，这也是全日制专业学位硕士教育能否真正得到社会各界认可的关键所在。最后，加强对全日制专业学位管理人员的培养，建立一支爱岗敬业、责任心强、素质高的管理队伍。

3.2充分调动各方面积极性，促进实践与就业

“专业实践是重要的教学环节，充分的、高质量的专业实践是专业学位教育质量的重要保证”。全日制专业学位硕士的教育目标，是培养面向社会特定职业需求的高端专业人才，因此，要特别注重专业实践对其职业素养与技能的提高。具体说来，一方面应充分发挥学院和导师的作用，加大实践基地建设的力度。专业型硕士研究生的授课教师和导师，应本着“实践第一”的原则合理匹配，更多吸纳一些具有企业一线科研、管理、经营经验的副高职称以上人员加入授课、指导教师队伍。应以横向课题为主，要求指导教师将所指导的专业型研究生纳入课题组，参与完成一些任务。另一方面，加大全日制专业学位硕士教育投入，用于包括开展教学改革与研究、导师培训、课程建设、硬件设施配置、与实践单位交流合作、校外导师聘任、就业指导等方面。充分调动社会、行业和有关用人单位的积极性，积极争取各方面资源，拓宽专业学位硕士就业渠道。

3.3借鉴国外专业学位硕士教育的有益经验

西方很多国家在专业学位教育上起步较早，发展迅速。以美国为例，它是当今世界上专业学位研究生教育最发达的国家。美国专业学位早期主要向德国学习，到1970年后，“本土化”趋势开始加强。经过近90年的发展，美国专业学位研究生教育为社会培养了大批高素质实用型人才，有力推动了美国经济快速增长，逐步形成结构日益合理的专业学位研究生教育体系。美国专业学位教育发展的有益经验，为我国发展全日制专业学位硕士教育提供了一定的借鉴意义。