桥梁设计论文精选(九篇)

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第1篇：桥梁设计论文范文

要想做好盖梁计算工作，促使盖梁适用性得到提升，就需要从这些方面来努力：一是简化单元：因为盖梁的受力主要集中在弯矩、剪力和轴力，同时考虑了盖梁的几何长度，我们用平面杆单元来进行模拟，就可以顺利开展计算工作。二是简化荷载：通过梁体和支座，就会将物体的荷载传过来，那么就需要对最不利内力状况下，汽车引起的各个支座反力给准确计算出来。通过支座和梁体，将汽车荷载传递下来，如果需要十分准确的计算盖梁在不利情况下汽车产生的每个制作的内力，需要按照这些步骤来进行；求出T型梁支座的反力影响线，在布置车队的过程中，需要充分考虑T型的支座反力，来决定线纵的桥向布置；为了让桥梁拥有某种最不利的内力，布置于顺盖梁的方向汽车的车轮，盖梁中不同位置其最不利内力对应的是不同的车轮布置。结合车轮的位置，求出横向上T梁荷载的分布系数。在计算各片T梁荷载的横向分布系数时，也有一些问题需要注意；T梁上的不同剪力及其横向分布系数对应着不同的车轮的横向分布，T梁是相同的，剪力的横向分布系数是不同的，并且支点和跨中处也需要采取不同的计算方法。三是简化边界条件：对盖梁和墩柱的联结进行模拟，结合具体受力情况，科学分析。总之，在对盖梁计算的过程中，需要结合具体的桥梁情况，将科学的计算方法给应用过来，这样盖梁适用性方可以得到提升。我们举了简化边界条件这个例子。众所周知，相较于双悬臂简支梁模型来讲，连续梁模型计算的支点处控制弯矩比较的小，那么如果将双悬臂的简支梁模型给应用过来，就可以适当的削峰处理支点负弯矩。因为模拟的支点间距离会直接影响到连续梁模型的弯矩图量值，但是我们还没有足够的依据来确定这个距离。对于钢构模型来讲，支点处外侧截面有着较大的计算弯矩，其余处和连续梁模型有着基本相同的计算结果。如果在计算过程中，将钢构模型给应用过来，在设计过程中，对支点处外侧截面的控制标准稍微放松，就可以保证盖梁的计算结果，同时，桥墩横桥向的控制内力也可以同时获得，在桥墩设计中，需要对这些方面的内容进行验算，我们通常将这种方法应用到实际设计中。实践研究表明，不仅可以将盖梁的受力承载情况给反映出来，对于施工者的施工操作也可以发挥指导性作用。因为外侧面的内力被悬臂部分的荷载所完全控制，那么相较于实际情况，模型中计算的悬臂长度就比较小，模型的实际弯矩比实际弯矩的规格远远要小，那么将控制标准适当的放松，就可以减少资源浪费。

2结合盖梁预应力，对施工材料优化组合

在盖梁设计过程中，通过设计预应力盖梁，需要促使施工过程中结构安全不受影响，在营运状态下，盖梁的安全性也需要得到保证。因此，在设计的过程中，就需要将较大吨位钢束给应用过来，促使有效预应力得到提升；要分成两批来张拉钢束，如果有着较多的张拉次数，就会影响到正常的施工；如果有着较少的张拉次数，施工和营运要求无法得到满足。对钢筋合理布置，如果我们用骨和肉来分别比喻预应力筋和混凝土，那么筋就是普通钢筋，预应力结构只有具备了普通钢筋，方可以正常的运行。因为盖梁有着较大的尺寸，那么就需要对普通钢筋的直径严格控制，箍筋保证在11以上，纵筋要控制在15以上。同时，要科学加密箍筋间距，这样承受力方可以得到提升。在桥梁施工过程中，还需要充分重视空心预制板的使用；笔者认为，结合盖梁预应力，在设计过程中，选择的空心预制板需要具备较高的强度，并且整片梁顶板厚度在8厘米以上；如果空心板顶板度在7厘米以内，就需要将开仓处理措施应用过来，凿除掉那些厚度不够的部分，对芯模重新装上，并且将补强筋增加过来，浇筑的混凝土相较于原来的混凝土，有更高一级的标号，这样顶板厚度方可以与设计要求所符合。采取一系列的防水处理措施，如果是空心板底板密实程度不够，或者是没有足够的钢筋混凝土保护层，有渗水漏水问题出现，混凝土有着符合要求的强度，能够顺利通过静载试验，就可以将防水措施应用过来，在不密实的混凝土底板顶面上喷涂赛柏斯防水材料，经过渗透化学作用，混凝土密实度和强度就可以得到显著提升。如果预制空心板建筑高度比设计要求要高，那么就会对桥面铺装层的厚度产生直接影响，如果桥面铺装厚度与设计要求无法符合，那么就可以对墩台帽或者垫石高度进行调整，或者是将较厚的顶板部分给凿除掉，如果已经安装了上构，无法调整墩台帽和垫石，可以对纵坡科学调整；将这样的设计方法给应用过来，工程施工质量可以得到保证，桥梁的承载力也可以得到提升。

3结语

第2篇：桥梁设计论文范文

关键词：桥梁基础抗震设计日本规范

一、引言

近十年来，世界相继发生了多次重大地震，1989年美国LomaPrieta地震（M7.0）、1994年美国Northridge地震（M6.7)、1995年日本阪神地震（M7.2）、1999年土耳其伊比米特地震（M7.4）、1999年台湾集集地震（M7.6）等等。因此，专家们预测全球已进入一个新的地震活跃期。随着现代化城市人口的大量聚集和经济的高速发展，地震造成的损失越来越大。地震灾害不仅是大量地面构筑物和各种设施的破坏和倒塌，而且次生灾害中因交通及其他设施的毁坏造成的间接经济损失也十分巨大。以1995年日本版神地震为例，地震造成大量高速公路及高速铁路桥隧的毁坏，经济总损失高达1000亿美元。

近几次大地震造成的大量桥梁的破坏给了全世界桥梁抗震工作者惨痛的经验教训。各国研究机构纷纷重新对本国桥梁抗震规范进行反思，并进行了一系列的修订工作。日本1995年阪神地震后，对结构抗震的基本问题重新进行了大量的研究，并十分重视减振、耗能技术在结构抗震设计中的应用。桥梁、道路方面的抗震设计规范已经重新编写，并于1996年颁布实施。美国也相继在联邦公路局（FHWA）和加州交通部（CALTRANS）等的资助下开展了一系列的与桥梁抗震设计规范修订有关的研究工作，已经完成了ATC－18，ATC－32T和ATC-40等研究报告和技术指南。与旧规范相比，新规范或指南无论在设计思想，设计手法、设计程序和构造细节上都有很大的变化和深入。

中国现行《公路工程抗震设计规范》（JTJ004－89）在80年代中期开始修订，于1989年正式发行。随着中国如年代经济起飞，交通事业迅猛发展，特别是高速公路兴建、跨越大江，大河的大跨桥梁、大型立交工程以及城市中大量高架桥的兴建，规范已大大不能适应。但是目前所有国内的桥梁设计，对抗震设计均在设计书上标明的参照规范即是《公路工程抗震设计规范》和《铁道工程抗震设计规范》。与国外如日本、美国的同类规范相比，中国现行《公路工程抗震设计规范》水准远落后于国外同类规范。若不进行改进，则必将给中国不少桥梁工程留下地震隐患。

本文主要介绍了各国桥梁抗震设计规范中基础部分的抗震设计。基础部分对全桥的地震响应以及墩柱力的分布均有非常重要的影响。基础设计不当会导致桥梁墩柱在地震中发生剪断、变形过大不能使用等等，有时甚至是桩在根部直接剪断破坏。基础设计需要考虑的方面除了基础形式的选择以外还包括抗弯强度、抗剪强度桩基础连接部分的细部构造、锚固构造等方面。本文首先对中、美、日、欧洲、新西兰五国或地区抗震设计规范中有关基础的部分进行了一般性的比较。笔者认为，相对而言中国的规范在基础抗震设计方面较为粗糙、可操作性不强。而日本规范在这方面作的最为细致，技术也较为先进。因此，在随后的部分中详细介绍了日本抗震规范的基础设计方法。

二、主要国家桥梁抗震规范基础抗震设计的概况

本文将中国桥梁抗震规范与世界上的几种主要抗震规范（美国的AASHTO规范、Cal－tans规范、ATC32美国应用技术协会建议规范，新西兰规范NZ，欧洲规范EC8，日本规范JAPAN）进行基础抗震设计方面的比较。

中国桥梁抗震设计规范有关基础设计的部分十分笼统，只以若干定性的条款，从工程选址方面加以考虑，而对基础本身的抗震设计，特别是对于桩基础等轻型基础抗震设计重视不够。这方面，日本的桥梁抗震设计规范和准则规定得比较详细，是我们应当学乱之处。基于阪神地震的经验，地震后桥梁上部结构的修复和重建都比下部基础经济和省时、省力，因此桥梁基础的抗震能力的要求应比桥墩高。

三、日本桥粱基础抗震设计方法细节

1.按流程，先用震度法设计。震度法基本概念是把设计水平震度

Kh乘以结构Kh的计算方法如下：

其中Cz--地区调节系数；

Kh0--设计水平震度的标准值。

其中，δ是把抗震设计所确定的地基面以上的下部结构质量的80％或100％和该下部结构所支承的上部结构质量的100％之和作为外力施加到结构上在上部结构惯性力作用点位置发生的位移。

2．用震度法设计以后，如果基础结构是桥台基础或者桥墩的扩大基础，不需要用地震时保有水平耐力法设计。这是因为设计桥台基础时，地震时动力压力的影响非常大，此外结构背面存在的主体也使结构不容易发生振劾。而对于扩大基础来说一般地基条件非常好，因此，地震时基础某些部位转动而产生非线变形可以消耗许多地震能量。

3．用地震时保有水平耐力法设计时，首先要判断基础水平耐力有没有超过桥墩的极限水平耐力。这是因为地震时保有水平耐力法的基本概念是尽量使地震时在桥墩而不是在基础出现的塑性铰。如果在基础出现塑性铰，发生损伤后，修复很困难。所以，我们要把基础的行为控制在屈服范围内。

如果基础水平耐力小于桥墩的极限水平耐力，则要判断桥墩在垂直于桥轴方向的抗震能力是不是足够大（按式（3))。因为如果桥墩在垂直于桥轴方向具有足够大的抗震能力（例如壁式桥墩），而且基础的塑性反应在容许范围以内，则基础的非线能吸收大量的振动能量并且基础仍然是安全的。

桥墩的极限水平耐力Pu≥1.5KheW（3）

Khco--设计水平震度的标准值；

Cz--地区调节系数；

μa--容许塑性率；

W－一等价质量（W=Wu十CpWp）；

Wu--振动单位的上部结构质量；

Wp--振动单位的桥墩质量；

Cp--等价质量系数（剪断破坏时1.0，剪断破坏以外是0.5）。

4．桥墩的极限水平耐力满足Pu≥1.5KheW时，对基础塑性率进行对照检查。虽然基础的非线行为能吸收大量振动能量，但是对于有的基础部件来说，可能会遭受过大的损伤。所以要控制基础的反应塑性率，按如下要求：

μFR≤μFL（4）

式中μFR--基础反应塑性率；

μFL--基础反应塑性率的限度。

5．发生液化时，要降低土质系数。随后的计算（对照和检查）同上述方法基本一致。

6．在地震时保有水平耐力法的流程中，最后是对基础水平位移、转角的对照和检查。要求是基础最大水平位移为40cm左右，基础最大容许转角为0.025rad左右。

第3篇：桥梁设计论文范文

1产生道路桥梁设计隐患的主要原因

1.1道路桥梁设计考虑不周详

在进行道路桥梁设计的时候，如果道路桥梁设计人员考虑不全面，则会直接导致道路桥梁设计中出现缺陷和隐患，经常会出现道路桥梁结构失衡，道路桥梁局部受力过大的情况，同时在施工材料方面也会存在着一些问题，这样对道路桥梁的安全和耐久性都会有很大的影响。

1.2道路桥梁设计思想陈旧

在道路桥梁设计观念方面出现落后问题，非常容易导致设计中缺乏创新意识，同时也会给工程的安全以及施工带来很多的问题。在道路桥梁设计方面进行创新是非常必要的，同时在实际设计过程中，也要对施工材料的选择和工艺结构进行必要的研究，这样能够更好的改善道路桥梁的质量。

1.3道路桥梁设计准备不充分

在进行道路桥梁设计的时候，时间非常短，设计人员在工作中要承担非常大的工作量，开发商只重视经济效益，导致了在设计过程中无法更好的进行研究。在设计过程中也存在无法和其他设计进行比较的情况，经常会出现模仿以前设计的情况，在设计方面没有创新意识。

1.4道路桥梁设计管理和监督不力

为了更好的对道路桥梁设计进行审核，国家制定了相应的制度，但是在一些情况下，会出现审核制度被外力介入的情况，这样也使得桥梁设计中缺乏竞争机制，失去了审核的意义，在公平和公正方面没有得到体现。

2道路桥梁隐患的解决措施

2.1提高道路桥梁设计的工程质量

一方面，在道路桥梁设计中要将耐久性和安全性作为首要问题，要在道路桥梁设计中坚持科学的观点，加强对道路桥梁设计的监督与检查，做到对道路桥梁设计过程的全过程管理。另一方面，道路桥梁设计要结合道路桥梁施工，应该对道路桥梁项目的实际环境进行工程学和地质学的全面检验，以此来确保道路桥梁的功能与寿命，使道路桥梁的经济价值得到最大的开发，确保道路桥梁社会效益的持续发挥。在道路桥梁设计中提倡对先进理念和先进技术的应用，要通过对道路桥梁外观和结构的调整确保道路桥梁的安全与功能，当前应该在道路桥梁设计中大量运用计算机仿真和模拟技术，达到对道路桥梁施工和运行各种情况的有效预防，实现对道路桥梁设计隐患的先期控制和解决。

2.2提高道路桥梁设计的水平

一方面，道路桥梁设计工作要做好前期的准备，要对道路桥梁设计中所需的资料和信息做到全面整理与加工，这样不但可以提高道路桥梁设计时对目标工程的熟悉程度，更可以提升道路桥梁设计人员运用自身能力和素质的水平，充足的设计前期准备还可以为整个道路桥梁设计提供充足的时间，让道路桥梁设计人员可以加深对设计和工程的全面认知，在充分准备的基础上，使道路桥梁设计的隐患得到控制，进而做到道路桥梁工程质量的保证。另一方面，道路桥梁设计工作要具有风险意识，要在安全与风险、质量与进度之间做好权衡，尽量减小道路桥梁设计的风险，这是防范道路桥梁设计可能出现隐患的重要措施，同时也是提高道路桥梁设计的基本保障；道路桥梁设计中应该考虑实际施工，要力争道路桥梁质量和施工进度间良性的互动，在确保建设质量的同时做到对道路桥梁施工方经济效益的维护，这是高水平道路桥梁设计工作的重要体现。

3结语

第4篇：桥梁设计论文范文

编译施工阶段

这种结构类似于用预制板建造的组合梁桥，由于纵向预应力的存在，需要进行修改。其中的不同阶段在于钢梁的架设，铺设长2．5m、宽21．5m的板单元，纵向预应力筋的张拉，混凝土板和钢结构的连接（通过浇筑混凝土板上的凹槽），在中间支承处应用千斤顶，最后安装非结构设备。值得注意的是，铺装层的厚度为60mm而不是110mm，这主要是用来防止普通钢筋混凝土板在支撑力作用下发生开裂。

计算分析

根据欧洲规范，截面的应力是通过正常使用状态（SLS）和承载力极限状态（ULS）来进行校核。根据欧洲规范EN1991－2里面的第三种疲劳荷载模型，已经对一个主跨为88m的小桥进行了疲劳荷载检算。结果表明：此规模的桥梁不存在疲劳问题，所以可不必再对于主跨为130m的桥梁进行疲劳检算。进行横向框架的设计主要是用来防止侧向扭转屈曲（LTB）。由于桥梁的下翼缘为不均质截面，并且承受均匀压力，所以需根据规范EN1993－1－1，6．3．4中的一般性方法进行设计。在进行侧向扭转屈曲分析时，假定横向屈曲部分（由下缘和部分腹板组成）是弹性支撑在每片横向框架上。为了防止梁的侧向扭转屈曲（LTB），在中间支承处设置了加固的支撑框架和其他一些加强措施。对于混凝土板的横向弯曲计算采用了杆单元和板单元的组合有限元模型。正是由于这种特殊的桥面板（中间板厚要比主梁上部板厚大，悬臂端较短），其内力和弯矩相比于按传统方法设计的双梁桥都有轻微的减小。用于分析桥面板上的横向弯曲荷载主要有结构自重、非结构设备自重、汽车荷载LM1（UDL和TS）。

重量比较

将这种新型桥梁与理论上用等级为S460的同性质钢梁和普通钢筋混凝土板制造的组合桥梁进行比较（表略）结构的用钢量减少了40％，意味着结构的整体重量减少了25％，直接导致工程总量和造价的降低，比如运输、墩台、基础及梁的费用减少。更重要是实现了横梁的节省。在这种新型桥梁当中，横梁间距大约为8m，用来防止桥梁在施工和使用过程中出现侧向弯扭屈曲。相比而言，传统桥面板横梁间距为4m，同时起到支撑板的作用。

造价比较

从钢材制造商处得到的实际材料市场价格，结构用钢量减少40％相当于减少了大约25％的成本。相比之下，用超高性能的纤维增强混凝土（UHPFRC）制造的板要比用普通混凝土制造的板要贵。但从整个结构的角度考虑，如果能有效地控制这种高性能板的造价，这种新型桥梁将会具有很强的竞争力。

第5篇：桥梁设计论文范文

桥上无缝线路的空间有限元模型根据桥梁结构采用的单元类型可分为梁系模型、梁—板模型和梁—实体模型等，综合比较计算精度、建模难易程度和计算效率等方面的因素，本项目采用梁系计算模型，桥梁结构采用三维梁单元模拟;桥梁的上下翼缘高度采用刚臂进行模拟，并按照各自的截面特性和材料特性赋值进行计算。钢轨采用梁单元模拟;扣件利用非线性弹簧单元模拟，桥墩纵向水平线刚度采用线性弹簧单元模拟。整个桥上无缝线路模型组成为:100m路基+6×32m简支梁+7×(48+4×80+48)m连续梁+(40+2×64+40)m连续梁+6×32m简支梁+100m路基。钢轨两端节点位于无缝线路固定区，有限元模型中按固结约束进行处理。多联大跨连续梁桥上无缝线路设计方案(单位:m)2.2计算参数梁伸缩温差:混凝土梁伸缩温差取值为20℃。轨温:当地历年最高气温42.8℃，最低气温－12.5℃。设计采用最高轨温Tmax=42.8+20.0=62.8℃，最低轨温Tmin=－12.5℃。扣件纵向阻力:该桥铺设WJ-8B型扣件，扣件纵向阻力模型采用双线性阻力模型，对于常阻力扣件，滑移动阻力值为24kN/m/轨，弹塑性临界点为2.0mm;铺设小阻力扣件地段，滑移动阻力值为6.5kN/m/轨，弹塑性临界点为0.5mm。列车荷载:桥梁列车荷载采用ZK标准荷载。检算钢轨强度时，采用动车组轴重为17t的荷载图式。

设计方案

一方面不设置钢轨伸缩调节器，对桥梁固定支座位置进行优化，尽量减小桥梁温度跨度，以减小钢轨伸缩附加力;另一方面同时优化钢轨伸缩调节器数量和桥梁固定支座布置，释放钢轨伸缩附加力峰值，并减少钢轨伸缩调节器数量。本文选取以下两种方案进行对比分析，各方案的结构设计图。方案一:通过调整固定支座位置，尽量减小桥梁的最大温度跨度，并使各温度跨度分布较为均匀。调整后固定支座位于各连续梁中间桥墩处，最大温度跨度为416m，各温度跨度分别为312m+6×416m+240m。连续梁边跨采用小阻力扣件，全桥不设钢轨伸缩调节器。方案二:该方案同时优化钢轨伸缩调节器数量和桥梁固定支座位置，优化后连续梁固定支座设置在边跨，最大温度跨度为736m，各温度跨度分别为72m+536m+96m+736m+96m+736m+96m+736m+80m。连续梁边跨采用小阻力扣件，全桥每线各设置4组单向钢轨伸缩调节器。调节器设于各长大温度跨度(1个536m、3个736m)梁端处，以释放梁端钢轨温度力及钢轨附加力峰值。

计算结果及分析

计算结果两方案钢轨伸缩附加力及梁轨相对位移分别方案一钢轨伸缩附加力的最大拉力为613.833kN，最大压力为－321.995kN。温度作用下，梁轨相对位移最大值为41.34mm。方案二钢轨伸缩附加力的最大拉力为183.530kN。方案比选根据我国既有规范的检算方法，其中钢轨附加应力取伸缩应力或挠曲应力的大值进行检算。无砟轨道桥梁一般采用箱梁，梁体刚度较大，钢轨挠曲附加力小于伸缩附加力，且该桥温度跨度非常大，钢轨伸缩附加力更是起主导作用，因此轨道强度检算取钢轨伸缩附加力进行计算。通过以上计算分析得出:方案一，由于方案中各温度跨度分布较为均匀，(48+4×80+48)m连续梁各固定墩所承受伸缩附加力很小。另外，(40+2×64+40)m连续梁桥墩所承受的伸缩附加力并不大，其值为193.246kN/轨;但紧邻连续梁简支梁桥墩受力较大，达到131.351kN/轨。尽管从钢轨强度检算及断缝检算结果来看，两者均满足要求。但是，连续梁梁端钢轨伸缩附加力达到613.833kN，将会使该处的轨道平顺度难以保持;另外梁端处梁轨相对位移非常大，最大达到41.34mm，将使梁端附近的扣件垫板与钢轨长期处于反复大位移状态，会缩短扣件的使用寿命。方案二，该方案在连续梁梁端设置了4组钢轨伸缩调节器，释放了温度跨度为736m的钢轨伸缩附加力峰值。并通过调整固定支座位置，减小相邻两侧温度跨度为96m，钢轨纵向附加力显著减小。综上所述，方案一虽然不设钢轨伸缩调节器，且钢轨强度在设计中不起控制作用，但梁端处钢轨伸缩附加力及梁轨相对位移均较大，不利于轨道形位的保持，会大大增加线路的养护维修工作量，因此，该方案不可行。方案二通过调整固定支座和钢轨伸缩调节器的布置，最终形成4个大的温度跨度(3个736m、1个536m)，仅需4处设置钢轨伸缩调节器，桥梁及轨道受力较为合理，且减少钢轨伸缩调节器的数量，优化了桥上无缝线路的运营条件。因此，推荐采用方案二。

第6篇：桥梁设计论文范文

关键词：道路桥梁；工程设计；施工

中图分类号：TU997 文献标识码： A

近年来，我国许多桥梁设计大都达到了设计规范要求的强度指标，但因设计缺陷而在桥梁使用过程中出现的安全隐患却时有发生。因此，在桥梁设计时应该综合考虑构造、材料等因素，并结合以往实际工程经验，采取切实措施来减少桥梁设计中带来的安全隐患。此外，还应须知，环境不同、使用条件不同、设计对象不同，设计要求也就不同，桥梁结构体系的布局和构造等方面也要随之进行调整。桥梁设计规范再详尽也无法也不可能涵盖应由桥梁设计人员解决的所有问题，桥梁设计规范更新再快也不可能完全适应新技术、新思想、新材料快速发展对桥梁设计提出的全新要求。因此，科学合理的道路桥梁结构设计除必须满足桥梁设计规范基本要求之外，还要求桥梁设计人员具有较高的专业素质、丰富的设计经验和正确的实践判断能力以及施工人员的质量责任意识。

1 道路桥梁工程项目设计现状

近些年，随着经济的快速发展，我国加大了道路桥梁工程建设的密度与广度，虽然部分道路桥梁项目的设计满足了实际的功能需求与设计规范中的强度要求，但在实际投入使用后的几年内，均不同程度的出现了荷载裂缝、路基沉降、跳车等质量安全问题。因此，在道路桥梁工程项目的设计阶段，就应综合考虑、分析道路桥梁实际的结构、材料、环境条件、交通流量等因素，结合国外先进案例，通过各种技术手段优化设计方案，提高项目质量的耐久性、安全性。对于道路桥梁工程的设计，虽然国家颁布了相关标准与规范，但随着新技术、新理念、新工艺、新材料的不断涌现，而道路桥梁的功能需求又趋向多样化发展，有关设计规范与标准的更新很难适应现代化建设的需要。因此，现代道路桥梁的设计，在充分满足相关规范与标准的基础上，还需依靠设计人员的专业素质、业务水平来保障工程项目的质量安全。

2 公路桥梁设计的隐患问题

在公路桥梁设计的过程中，桥梁设计人员不能很好的把握和了解桥梁工程的全面情况，如桥梁规模大小、地理位置、桥梁结构性质、当地的自然气候等。这样就很有可能出现一些考虑不到位的问题，从而造成设计不合理等原因的缺陷。有些设计工作人员对公路桥梁结构强度的设计考虑过多，但从桥梁结构体系、构件材料、结构性质、结构耐久性、美观性等考虑的太少，不能很好地体现设计的全部功能意义。近年来，在我国虽然有不少桥梁工程从表面上看设计达到了规范的结构安全要求，但是有的桥梁使用了不到几年就出现了安全隐患问题，所以桥梁结构耐久性设计已经是安全设计的一个必须考虑的问题之一。

此外，公路桥梁的设计图纸样式和实际工路标符的不够明确，公路桥梁工作者如不是专业桥梁设计者，或者在计算设计过程中的一些失误，都会造成桥梁安全隐患问题的发生。忽视或不重视现阶段存在的公路桥梁设计理论体系法规，如在《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》指出，对于钢筋混凝土桥梁，因其结构重量占总荷重比例很大，活载引起的疲劳影响较小，因此不考虑重复荷载对结构产生的疲劳影响。这种理论体系对于桥梁的墩台和主梁等是有作用的，但对于桥梁的一些特殊构件的布局设计及忽略疲劳状态的设计是为隐患性的设计缺陷。再如桥梁支撑体与桥梁面板设计寿命时间不一致，在设计中没有充分考虑承载能力极限和正常使用极限情况状态。分为两种情况：一方面是指桥梁支撑体结构达到极限承载能力，结构整体或部分丧失稳定性，一方面是指在重复荷载作用下构件由于材料的疲劳而导致破坏的疲劳极限。对于桥梁墩台和主梁过于加强的特殊设计，而对桥面行车道板构件的设计不重视，显疲劳状态下的设计。

通过调查发现，多数公路桥梁主体结构承受力状态良好，而桥梁行车道板损坏严重，分析原因笔者认为是由于对行车道板的设计没有很好的把握。公路桥梁设计方案过于陈旧、缺乏创新。随着我国桥梁建设的快速发展，面对交通新形势下一些原有旧的公路桥梁的设计都跟不上交通建设形势的需要，甚至落后，停步不前。而有些桥梁设计人员思想设计观念落后、仍在模仿或运用过去的公路桥梁设计方案、缺少创新开拓精神、质量责任意识、经济等设计观念落后陈旧，设计方案单一、自然而然的就造成了缺乏论证所造成的设计方面的资源浪费、安全性问题等影响了我国桥梁的设计发展水平。

3 保证道路桥梁质量安全的相关措施

⑴合理选择设计方案对于道路桥梁工程项目的主体结构，应合理选择设计方案，以此保证工程项目的耐久性、安全性。由于道路桥梁工程建设的铺设范围较广，环境条件差异较大，从而在设计时，首先需要分析、考虑桥梁主体的结构形式，根据控制因素的不同，而选择能够充分满足项目需求，经济、合理的结构设计方案。目前，我国桥梁结构的设计形式，其主要分为标准跨径、大跨度两种。在实际的道路桥梁工程设计中，相较于大跨度桥梁设计方案，标准跨径桥梁的造价合理、施工难度小、能够预制装配，从而广为应用。

⑵ 项目设计阶段的质量控制道路桥梁工程设计水平的高低，将直接影响到道路桥梁的使用功能与使用安全，建设单位应给予设计部门充足的设计周期。在设计的过程中，设计人员在保证项目设计强度充分满足相关标准与规范的同时，应进一步创新、研究，以此保证设计方案的先进性。值得注意的是，设计人员在进行创新设计时，应本着成熟技术的原则进行分析、研究、设计，处理、协调好创新技术与传统技术间的关系，严禁采用未经检验的技术与设计，以此避免安全隐患的产生。此外，道路桥梁工程项目的设计人员，还应熟悉、掌握项目的施工技术与工艺，在设计中降低施工风险、提高质量检查的便捷性，从而设计出易于采取质量控制与施工的结构设计方案。对于工程项目中的重要部位，设计人员应进行全面、仔细的计算，保证数据、指标的准确性，以此避免发生事故。

⑶道路桥梁工程的耐久性设计道路桥梁工程项目，在施工的过程中与投入试用期间，均会受到环境因素、人为因素等影响。在地质灾害、风的侵蚀、雨水的腐蚀、交通流量的作用下，将造成桥梁部分结构材料出现老化、裂缝、断面等质量问题，以至于引发安全事故。究其原因，主要是由于道路桥梁工程在设计时缺乏综合考虑，并没有进行合理的耐久性设计而造成的。为此，在进行道路桥梁工程项目的设计时，设计人员应根据项目的自身特点与要求，针对施工场地条件、项目周边环境、最大交通流量等因素进行分析、预测，从而在保证设计强度符合标准的前提下，提高道路桥梁的安全性、耐久性。

第7篇：桥梁设计论文范文

关键词：公路桥梁；设计；问题

中图分类号： X734文献标识码： A

引言：

近年来，随着我国经济的快速发展，我国的交通事业也是一片欣欣向荣，各种公路桥梁如雨后春笋般展现在人们眼前，为人们日常的工作、出行提供了越来越多的便利。然而，随着经济的发展，公路和桥梁的负荷也不断加重，虽然我国公路桥梁的设计已日趋成熟，但很多新建的公路桥梁由于对经济的高速发展有具体地考虑和准备，在设计中出现了一些问题，给人们的生命和财产埋下了巨大隐患。因此，在我国经济高速发展的时期下，十分有必要对公路桥梁设计中的问题进行分析。

1.设计方案的选择

公路桥梁设计方案的选择是其设计的前提和基础，因此若想在设计中达到预期地使用目的，方案地选择首要也是重要的。公路桥梁设计方案涉及的因素较多，其相互促进又相互制约，所以如何在这纷杂的系统中寻找一个平衡，进而选择一个最优化的方案是承建单位工作的重点。

1.1 设计方案选择要素

一般在公路桥梁设计方案的选择上，决策往往会从设计方案的经济性、技术性以及适用性考虑。

（1）经济性，即设计方案体现出的工程成本，工程工期要求等，比如若某项公路建设需要3年，决策者就会考虑这3 年内各种施工材料的市场行情变动等；

（2）技术性，即方案中的设计能否在具体施工中得以实现，尤其是方案中设计新技术情况时，更是决策者主要审核的地方；

（3）适用性，首先其是否符合国家相关法律法规的要求，同时建成之后能否对区域经济进行有益的促进。比如，若考虑不当，没有正确估计当地经济发展的后劲，进而导致公路或桥梁应用不久便超负荷运转，因此埋下不安全因素。

1.2 选择合理的设计方案

在设计公路桥梁主体项目之时，要依据安全性及耐久性作为目标，要选择合理的优化方案。因为公路桥梁工程范围比较广泛，不同地理环境、资源及气候等各种因素设计上也有明显差异。在设计之时，就要依据不同的环境地理气候做详尽分析，进而设计出不同结构形式，满足设计方案上尽量做到经济性与合理性。

2.公路桥梁设计的关键

在选择公路桥梁设计方案之后，就要对设计方案的关键问题进行具体分析，其主要内容包括两方面，一是公路桥梁的质量，即公路桥梁的安全性和耐久性；另一方面是公路桥梁的美观性。

2.1 公路桥梁设计中的质量问题

防范公路桥梁设计中出现质量问题，首先应对各施工阶段实施有效地监管，尤其是各种材料质量是否符合标准应严格把关，在此基础上开展工作。

2.1.1 公路桥梁设计的加固性

①地基的加固，即应在项目施工之前，对施工地点进行详细的地质勘查，然后根据地质状况以及施工需求，结合实际做出较科学和合理的设计图纸，尤其应注重地基易发生不均匀沉降的区域，并在设计中明确针对性地处理措施。

②裂缝的加固，即对路桥面的设计应严格把关，在具体的施工中，设计应要求施工所用车辆的载重，以免因为过度碾压而出现裂缝。另外，针对已经出现地裂缝，要联合公司管理层，查出导致裂缝产生的真正原因，进而实施相应的修补。

③伸缩缝的加固，比如梁端头局部破损的情况，应在设计时给予特殊的重视，在保证施工用料的质量以及施工方法的正确性的基础上，结合当地的气象天气针对性地设计符合实际的伸缩缝结构。

2.1.2 公路桥梁设计上关注耐久性

现在有许多公路桥梁较为严重的质量问题，经常带来各种不必要安全隐患。出现这种隐患根源就在于设计之前，并没有依据项目的特征要求，再结合周边环境、自身特征及使用后的交通量等各种因素，结合各个方面做综合预测与分析；由此可见在设计之前，不仅仅要关注设计强度达到标准、规范要求，还要考虑

设计项目的耐久性与安全性等各个因素。目前，我国公路和桥梁设计中，对于路桥耐久性设计并没有实际的效果，只存在概念性范畴，这不但是一些公路桥梁工程出现事故的主要原因之一，而且从综合经济的角度看，其也是十分不合理的。从对当前反映的公路桥梁耐久性差来看，其主要表现在水泥选用不合理，混凝土配合比不对，维护保养不当以及应力施加不合理等现象。影响公路桥梁耐久度的因素很多，比如，结构整体性和延性不足，冗余性小；计算图式和受力路线不明确，以至于局部受力过大；混凝土强度等级过低、保护层厚度过小、钢筋直径过细、构件截面过薄、这些都是降低公路桥梁结构耐久性降低的因素，严重影响了其安全性。因此，在设计上应在满足经济合理、结构可行的基础上，保证材料质量合格、保证施工操作规范、保证结构整体协调统一，进而使公路桥梁实现长久安全。

2.2 公路桥梁设计的美观性

目前，我国公路桥梁建设已经日趋成熟，各种高难度作业工艺技术已经获得突破，与此同时，随着投资方对工程审美要求的不断提高，在保证质量的前提下，亦开始追求公路桥梁的美观性。对于公路桥梁的美观性一般工程公司都会参照周围建筑的建筑风格，力图融入整个建筑的大环境的前提下，成为新的标志性建筑。当然，在追求公路桥梁美观的同时，切不可以影响质量为代价，因小失大。

3.公路桥梁设计应考虑维护的可行性

从公路桥梁的关键指标加固性和耐久性来看，公路桥梁设计离不开施工的质量管理，尤其应重视桥梁和公路的维修养护工作，因为路桥面的铺装层是车辆的直接碾压和受力部位，长期的碾压下极易引起路桥面出现损坏。外国公路业曾做过关于高速公路的相关性实验，结果证明一条新修的、质量合格的高速公路，其使用功能会在其寿命达到75%时下降4 成，若此时不能及时对高速公路路面进行相应的养护，那么公路剩下的寿命时间即会再次下降4 成，直至彻底失去使用功能。比如一条高速公路的使用寿命是40 年，那么第30年，其寿命便达到了75%，路况功能性便下降了40%，如此就大大增加了公路维修成本，甚至造成不得不重建的尴尬局面。而若此时或在公路建设之初即采取合理的预防性维护，那么就会大大增加道路的使用寿命，经济上更能为后期维护省下几倍的金钱。对于公路桥梁的维护工作，可采取相应的措施，比如严格控制过往车辆的载重，坚决制止超载现象。另外，应以桥梁结构予以重点维护，进行定期的维护和保养，并进行有效的监督，对于已经出现的裂缝应及时采取措施。比如，对已建好的伸缩缝，应

进行严格管理和保养，并加强日常的养护工作，实施定期的检查，若在伸缩缝中发现有杂物应及时予以清理。良好的公路桥梁维护保养工作，不但可以延长给路桥梁的使用寿命，而且保证了公路桥梁质量一直良好，同时大大降低了公路桥梁建设和养护成本。

第8篇：桥梁设计论文范文

关键词：公路工程 公路桥梁 高速公路桥梁 质量问题 对策

在公路工程建设中，高速公路桥梁建设占据了十分大的比重。在我国已经建成和投入使用的高速公路中，桥梁占据工程总量的40%。由于高速桥梁在建设的过程中往往比普通的挖山填谷具有更大的施工难度，因此桥梁的质量问题就受到了广泛的关注。在桥梁建设和投入使用的过程中，会产生由于各种因素而导致的质量问题，影响桥梁的正常使用，使桥梁的承载能力受到影响，甚至对人们造成一定的安全隐患。

一、高速公路桥梁建设中的质量问题

（一）裂缝问题

裂缝是混凝土工程中较为常见的一种质量通病（如图1）。在桥梁建设中，如果出现较为轻微的裂缝，往往会影响到桥梁的美观性却不会对其承载能力造成影响，但是如果出现较为严重的裂缝，则会使得混凝土的强度下降，其承载能力和耐久性会受到影响，尤其是桥梁需要持续的受力，在这种情况下，对桥梁的影响更加严重。桥梁裂缝的产生，不仅造成巨大的经济损失，也为通行安全埋下了隐患。

图1 高速公路桥梁出现的裂缝

产生裂缝的原因主要有以下几个方面：

1.原材料的质量缺乏有效的控制：如水泥的标号较低或者放置时间过长而导致水泥受潮，影响其使用功能；骨料的质量太差，施工过程中为了降低成本则就近采挖或者不进行检测就直接用于施工。

2.在施工过程中，对混凝土的配制比例没有经过严格的试验，具有较大的随意性，凭经验来进行配比的现象较多。

3.在混凝土施工过程中，浇筑灌浆环节出现振捣过猛或者不足等现象，造成混凝土整体结构的不均匀，导致局部地区发生沉塌现象。

4.在混凝土浇筑完成后，由于混凝土自身在水热自干过程中受到各种应力的影响而产生裂缝。在混凝土浇筑完成后，由于水泥自身的热化作用，会使混凝土结构内部的温度不断的升高，往往能够达到50-80℃的高温，而混凝土的膨胀系数也只有50-80℃，这时混凝土内部的温度与周围的自然环境温度存在着较大的落差，如果在没有太阳照射的情况下，就很容易出现收缩裂缝。

5.保养不及时。在混凝土拆模后，没有给予及时的洒水保湿，使混凝土在凝结的过程中要不断吸收体表的温度而使混凝土表面产生裂缝。

（二）局部蜂窝和麻面的现象

蜂窝和麻面现象的产生，不仅使混凝土结构的严密性受到影响，同时也使得混凝土结构的强度受到影响，在使用的过程中受力过大时则容易发生坍塌（如图2）。另外，产生蜂窝和麻面的部分也十分容易受到腐蚀，影响工程的承载能力和使用寿命。

图2高速公路蜂窝麻面现象

造成蜂窝和麻面的原因主要有以下几方面：

1.混凝土没有按照严格的配比要求进行配比，存在着较大的随意性，施工过程也没有按照严格的施工程序进行，经常存在着各种临时调整的现象。

2.在混凝土浇筑过程中和浇筑完成后，没有进行规范的振捣，结构分布不均，使得振捣不足或者振捣过多的部分产生质量问题。振捣不足的部分容易产生疏松的结构，在撤膜后则容易出现蜂窝和麻面；而振捣过多的部分则容易发生骨料下沉，混凝土浆沁于表面，容易发生干缩裂缝。

3.在制作混凝土模的过程中，缺乏精细的加工，或者周转的次数过多而导致混凝土局部变形，接缝地区由于不够密封发生漏浆，使骨料之间的缝隙缺少泥浆而产生稀疏状得蜂窝。

4.混凝土从搅拌到浇筑之间的时间间隔较长，使得混凝土的水灰发生离析，混凝土结构不够密实，在浇筑过程中没有进行足够的振捣或者振捣不均匀，产生蜂窝现象。

通过上述分析可以看出，在高速公路桥梁施工中，混凝土结构会产生不同程度的裂缝以及蜂窝、麻面等现象，为了解决该问题，需要从结构设计、混凝土原材料到施工工艺、养护等每一步都尽量减少失误或操作的不当，对每一道工艺流程都按照标准来施工，并结合当地的地质状况和气候特点进行合理的调剂。

二、改善高速公路桥梁质量问题的对策

（一）对原材料的选择和使用。

为了在桥梁建设和使用中不会出现各种质量问题，首先就要对原材料进行严格的控制，确保原材料的质量是保证桥梁工程质量的基础。

对水泥以及掺合料的品种进行严格的控制，选择水热化程度较低的水泥，避免早期温度裂缝的产生。同时，根据施工强度要求选择适当的水泥细度，在进行混凝土的配比时，也要经过多次的试验后才可以进行使用。另外，在进行混凝土混合比时，应多选用几种粒级石子进行搭配，级配应以尽量减少空隙率为目的，并通过试验确定。根据实验确定骨料体积含量最佳为大于或等于70％。在满足混凝土用粗骨料级配要求范围的基础上，应采取措施将粗骨料级配控制在接近级配的范围内。

（二）混凝土的配比

对混凝土的配合比必须按照标准进行配比，即根据强度等级，抗渗等级，耐久性和工作性等进行配合比设计。同时，在满足施工要求的条件下，尽量采用较小的混凝土塌落度；对于水灰比，一般应小于或等于60％；即每立方米的混凝土用水量应小于或等于180kg；对于水泥用量，普通强度的混凝土应为270～450kg/m3，高强度混凝土应小于550kg/m3（其中含一定量的矿物粉）；对于砂的比率，在满足施工要求的条件下，应适当采用较小的砂率。在操作中，应搅拌均匀，并随时检验混凝土的塌落度，根据不同构件调整塌落度。同时，在搅拌时间上应控制在90s 之内。

（三）浇筑与养护

在混凝土进行浇筑时，根据不同的构件选择不同的浇筑方法，在浇筑过程中应当配备较为完备的振捣工具，确保在混凝土初凝前进行连续作业。浇筑过程中对振捣的力度以及时间进行严格的控制，避免蜂窝、气泡的形成。同时，混凝土撤膜后，应当给予及时的保湿养护，根据不同的气候条件采用不同的养护措施，防止干缩裂缝的发生。

（四）其他措施

1.在混凝土施工过程中对钢筋的选择也是十分更要的。选择钢筋时要严格按照设计标准进行组织和加工，焊接过程也要严格按照焊接标准进行，防止由于焊接技术不过关而造成的开裂现象。

2.在模板的设计和制作过程中，应当尽量减少错台和漏缝现象的发生，始终确保模板具有较高的刚度和光洁度，同时应当确保模板的单元面积较大，拼缝严密。在进行模板的使用时，应当通过试拼对其表面的精度差进行调整，直至满足施工需求。另外，在模板上涂抹防护油，可以确保在撤膜后混凝土结构表面光洁，不会出现麻面的现象。

三、高速公路桥梁的加固与养护

针对上述高速公路桥梁经常出现的质量问题，在采取相应的防治对策的同时，应当注重桥梁的加固以及养护。

（一）高速公路桥梁的加固措施

不同的桥梁质量问题，采用不同的加固维修方法。针对箱梁顶板的质量问题，使用粘贴碳纤维的方法进行加固和维修；针对箱梁腹板内侧比较严重的病害，则需要使用增加截面积与粘钢的方法同时进行加固补强，使用喷射混凝土将补强钢筋与原来的桥梁结构相互结合形成一个整体的受力结构，并且能够在这个结构上进行拉应力和剪应力的顺利传递，然后使用粘钢的方法对箱梁腹板进行加固。

根据桥梁裂缝产生的数量以及分布和走向，对于主桥箱梁产生的横纵分布的裂缝以及箱梁外侧腹板斜裂缝、翼缘板横向裂缝, 首先使用灌注胶进行灌注，然后根据裂缝的大小，大于0.15mm的裂缝，使用树脂进行灌注；对于小于0.15mm的裂缝，则可以使用封闭式处理，一方面能够使桥梁外观看起来更加美观，同时也能够增强桥梁的整体性以及桥梁的承受强度。

（二）高速公路桥梁的养护

高速公路桥梁要承受巨大的交通量，这不仅加速了桥梁质量问题产生的速度，同时也会对质量问题的发展产生家督的作用，使桥梁的使用寿命受到影响，因此，对于桥梁的养护也是十分必要的。桥梁养护并不是简单的修修补补，而是需要专门的养护技术作为依托，而我国的养护技术还不够成熟，某些方面还要借鉴国外的先进技术。养护技术的加强，首先需要摆脱落后的人为操作，而选择一条自动化和机械化的道路，将先进的计算机技术引入到桥梁养护系统中，通过计算机信息管理系统对桥梁的使用情况进行全天候的监控，同时建立高速公路桥梁使用状况的动态数据库，对桥梁路面的管理信息以及其他方面的管理进行进行有效的整合。另外，应当注重对公路桥梁的预防性养护，这也对我国公路桥梁的检测技术提出了更高的要求，一方面，需要庞大的路基、路面、积水性、桥梁承载能力等数据整合系统,另一方面，更加需要具备专业养护知识的高素质养护人员，只有两方面因素同时具备，才能够适应预警养护工作，提高高速公路桥梁的养护效率。

第9篇：桥梁设计论文范文

【关键词】公路桥梁 养护管理存在问题对策

中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：

一．引言

随着交通运输事业的发展，交通运输量大幅度增长，行车密度及车辆载重越来越大，尤其是拖挂运输、集装箱运输、个体户载重货物运输等重型车辆日益巨增，这对许多公路桥梁的安全性提出了更高的要求，特别是年代较远的低等级载荷桥，已远远不能满足使用上的要求，危桥数量逐年增多，特别是近年来桥梁坍塌事故频繁发生，所以加强桥梁日常养护检查，维修及病危桥梁的加固，力求充分利用，延长其使用寿命，以满通运输发展的需要。

二．目前桥梁管理中存在的问题。

1. 部分桥梁设计承载力低，不能满足重载交通要求。

2. 注重桥梁构件强度验算，忽视耐久性设计。20世纪60年代～90年代初期建造的公路桥梁，限于当时的技术标准，仅验算构件强度，对耐久性设计重视不够。目前桥梁构件材料老化、退化现象严重，病害频发，沿海桥梁构造物混凝土受氯离子侵蚀，损坏现象严重，直接影响在役公路桥梁的安全通行。公路桥梁使用寿命不仅取决于其构件强度，还取决于构件的耐久性，也就是构件在使用期内保持强度和结构完整的性能，限于当时技术水平和经济发展水平，2004年前我国公路桥梁对耐欠性设计重视不够，未按使用寿命验算，桥梁设计时仅要求满足强度指标。因此，目前在役的大多数公路桥梁耐久性不足，使用寿命难以达到期望设计基准期，造成在役公路桥梁提前“退役”。

3. 对中小桥梁次要构件和附属设施设计重视不够。同时，通航河道桥梁缺少防撞防护设施，通航船舶碰撞桥墩或净空高度不足碰擦梁板造成桥墩和梁板受损，存在严重安全隐患。

4. 施工技术水平低，检测措施不到位。早期建造的公路桥梁限于当时的施工技术条件，机械化程度低，应用新技术、新材料、新工艺、新设备少，监控检测手段不到位，未推行监理制，难以保证桥梁构造物的施工质量。

5. 超限运输车辆对桥梁的损害。受超限车辆频繁通行影响，造成桥梁承重结构损坏。

6. 部分公路桥梁疏于养护管理。一是公路养护管理重养路面质量、轻养桥梁，对桥面、支座、伸缩缝、护栏等养护管理重视不够，橡胶支座、伸缩缝老化变形破损，原钢支座锈蚀失效，原活动支座变为固定支座，主梁由受弯构件变成弯拉构件；二是桥梁检查不够。桥梁服役期内，由于构件材料的劣化、外因作用等原因，会出现各种病害，只有通过检查才能及早发现病害，评定其技术状况，进而提出维修对策；三是早期修建的桥梁资料缺失，不利于后续养护管理。旧桥加固设计需竣工图，不然无法进行加固设计验算，只能采用拆除重建方案；四是河床下游挖砂严重，疏于管理，受汛期洪水冲刷，圬工墩台易被冲空毁坏；五是桥梁加固修复资金短缺，得不到及时修复，潜在严重安全隐患。

7. 桥台桩基出现环向裂缝。受当时施工、资金等因素影响，部分桥梁两侧台背回填、基底软基处理不够，桥头跳车现象严重，受车辆动荷作用、桥头填料压密及基底压缩变形，产生土侧压力，造成桥台桩基出现环向裂缝，影响桥梁运营安全。

8. 桥梁抗灾能力弱。据检测分析，台州市在役公路桥梁易受台风暴雨、河水急流、河床变迁和冲刷等影响，造成桥梁墩台冲空、毁坏。

三.公路桥梁养护管理对策。

1. 明确养护管理职责。根据现行《公路桥涵养护规范》（JTGH11）、《公路桥梁养护工作制度》等规定，明确公路桥梁养护管理单位和监督单位，合理确定工作职责。按照交通运输部和浙江省桥梁养护工程师制度要求，结合辖区公路桥梁数量，配备足额的桥梁养护工程师和技术人员，明确管养职责。

2. 健全检查评定制度。贯彻“预防为主、安全至上”工作方针，提高公路桥梁结构的耐久性和安全性，开展周期性检查，每年安排一定数量的公路桥梁检测，系统掌握桥梁技术状况，进行分类评定，制定相应养护对策。

3. 明确危病桥梁确认权限。

4. 规范桥梁检查程序。

5. 建立桥梁管理体系和数据库。改变传统的桥梁应急抢修养护管理方法，注重监控防范，把安全隐患消灭在萌芽状态。抓好在役公路桥梁的检查、技术状况评定、养护对策、维修加固或改造、交（竣）工验收等有关技术资料的搜集、整理、归档，建立完整的桥梁养护档案和数据库。建立桥梁工程师管理网络、信息快速传输系统，不断提高桥梁工程师的技术业务水平，对桥梁病害勤检查、早发现、善处理，建立健全一桥一档的桥梁管理系统，发挥桥梁经常性检查、定期检查、特殊检查的作用，做到防微杜渐、有备无患。

6. 加大公路治超力度。禁止大于桥梁设计荷载标准的车辆通行，或采取技术措施后通行。根据在役公路桥梁的承载能力，综合分析并确定限载标准，设置限载标志。一般情况下，一条技术标准等级相同的公路应设置相同的荷载等级，避免设置不同等级的荷载标准。对未达到标准的在役公路桥梁，可通过维修加固或改造升级达标；对一时难以达到标准的桥梁，可通过应急加固措施达标。同时，应加强桥梁应急处置管理，制定以桥梁坍塌事故为重点的养护突发事件及灾害性事件应急预案，重视四、五类危病桥梁及超过使用年限的危旧桥梁管理。

7. 加强桥梁修复改造计划及施工管理。根据桥梁检查评定技术状况，确定养护对策，科学制定桥梁小修保养、中修、大修或改造等方案，规范管理工程实施，加强监督检查。注重提高公路桥梁抗灾防灾能力，加大对河床下游挖砂监管，确保使用状况良好。随着公路大桥、特大桥、跨海大桥、结构特殊桥梁的日渐增多，在现有公路养护管理体制下，单纯依靠公路管理部门，无论从人员配备、技术水平、机械设备等方面均难以保证。

8. 提高认识，加强领导。桥梁是公路构造然包括对桥梁的养护。各级政府、交通公路部门要克服重路面养护轻桥梁养护的思想倾向，牢固树立养路必养桥的理念。要认识到桥梁是打通河流沟壑等天堑的十分重要的建筑物，且是投资较大、使用价值较高的交通公路基础设施。如果不加强养护维修，小毛病会发展成大毛病，严重者甚至造成桥梁寿命缩短和坍塌。各级政府、交通公路部门要把公路桥梁养护工作作为提升公路整体养护水平的一项重点工作来抓，每年对桥梁养护工作做出安排部署，定期召开专题会议，研究确定桥梁养护工作的重点和任务，及时处理桥梁养护工作中存在的问题。全面落实专职桥梁工程师为主的桥梁养护管理责任制，配备专职桥梁养护工程师和专职桥梁养护技术员，明确各自工作职责，严格落实桥梁养护管理责任体系。

四．结束语

桥梁养护要按照“预防为主，防治结合”的原则，以桥面养护为中心，以承重部件为重点，加强全面养护。认真落实部颁《公路桥涵养护规范》，每年在桥梁定期检查的基础上，制定详细的维修计划，提出相应的处治和修复措施及时进行养护维修。加强养护维修质量监督，确保处治有效。增强责任意识，明确工作目标，对持之以恒地开展好公路桥梁养管工作，共同推动此项工作朝着更加科学、更加规范的方向发展奠定了坚实基础。

参考文献：

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[2]陈永锋 公路桥梁养护管理中的质量控制措施[期刊论文] 《中小企业管理与科技》 -2011年9期

[3]王中成 周方旭Wang ZhongchengZhou Fangxu 浅析我国高速公路桥梁养护管理 [期刊论文] 《价值工程》 2010年36期

[4] 陈敏 试论公路桥梁养护管理中的问题以及应对措施[期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2013年16期