交通发展论文精选(九篇)

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第1篇：交通发展论文范文

关键词：绿色交通持续发展现代化都市

一、引言作为现代国民经济中的一个重要组成部分，交通运输系统对于维持宏观经济的健康发展，保证人民的生活质量，以及合理控制生态环境污染都起着举足轻重的作用。然而，建立有效的交通系统从来不是一件容易的事情，它总是需要和土地使用、城市规划和其他许多社会经济因素综合在一起全盘考虑。随着信息时代的到来，全球人口的膨胀和不断恶化的环境使现代交通系统面临更加严峻的挑战。因此，如何在这样的形势下有效的解决交通问题从而获得持续的经济发展就成为每个国家的管理者们所必须面对的课题。

众所周知，亚洲相当一部分发展中国家在上世纪中叶以后经历了高速但是无计划的经济发展。时至今日，过度的城市化和工业化以及私人汽车的盲目普及使得这些国家背上了沉重的包袱。由于城市规划、土地使用和交通规划的脱节，这些国家的大城市交通状况拥挤不堪，管理混乱，污染严重，很大程度上桎梏了经济的成长，并陷入恶性循环的怪圈。然而，新加坡作为偏居亚洲一隅的城邦小国，以区区680平方公里的弹丸之地和不到420万的人口，却以其健全发达的交通路网和运输系统，前瞻性的交通管理与调节战略，有计划的土地使用和城市扩展政策，成为世界闻名的"花园城市"，为大多数亚洲发展中国家建立了现代都市发展的典范。虽然新加坡在国情上有一定的特殊性，但它的成功却包含了普遍性的发展经验。当今中国大陆的许多大城市正进入高速扩展的阶段，亟待寻求适当的战略以避免重蹈其他发展中国家都市建设的覆辙，而新加坡模式无疑值得仔细借鉴和学习。

本文在简单回顾新加坡城市和交通规划发展历史的基础上，系统介绍和分析它如何利用合理的策略来克服现代都市发展中有限资源与持续发展之间的基本矛盾。本文将重点强调整合的土地使用和交通规划政策，公共运输为主体的交通发展（TransitOrientedDevelopments，TQS）以及交通需求控制策略。一言以蔽之，希望新加坡的发展经验能为中国大陆持续、均衡的城市发展和交通建设提供有益的参考。

二、历史回顾近代新加坡的历史可以追溯到1819年ThomasStanfordRaffles为东印度公司在马六甲海峡的咽喉要道建立的为转口贸易服务的殖民地。此后，新加坡一直作为大英帝国在亚洲贸易和殖民的心脏而存在，直到二战爆发后被日本占领。1965年8月9日，新加坡与马来西亚联邦正式分家，现代意义上的新加坡共和国从此诞生。

在ThomasStanfordRaffles的要求下，Jackson为新加坡制定了第一份都市发展计划，这是寻求新加坡有计划持续发展的最初尝试。然而，到二战以前，新加坡的城市规划仅仅局限与对私人发展的控制并仍有相当程度的随意性。直到1967年，在联合国发展组织（UNDP）的帮助下制定的国家暨城市发展工程（StateandCityPlanningProject，SCP）开始以后，现代的城市和交通规划才真正在新加坡启动。SCP在1971年结束并产生了一系列咨询性质的概念计划（ConceptPlan）以指导都市发展，基本上，这些概念计划提供了一个长期的兼顾交通和其他相关土地使用的计划。最终，概念规划转化为国家总体规划（MasterPlan），具备法律效力并由国家发展部以立法形式推动执行。30年来的实践证明国家总体规划体系使新加坡有效的避免了都市过度发展和基础建设投资不足的问题，是新加坡获得健康持续发展的有力保证。

三、交通系统的发展目标与挑战交通系统的规划是城市规划的有机组成部分，在国家主体规划的框架之下，新加坡交通系统发展的基本目标可以概括为：建立整合、高效、经济的道路交通网络，并使之持续满足国家的需要。规划并管理新加坡的道路交通系统，在确保环境质量的前提下，优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。

1.拟定并实施相关政策以鼓励通勤者选择最适合的交通方式在谨慎而科学的研究和评估后，提供选择和实施必要的管制和调控。

然而，新加坡的交通系统发展不可避免的受到狭小国土面积的制约。1965年建国初期，新加坡的土地面积仅有580平方公里。虽然30年的填海造地使总面积增加到680平方公里（其中约12％用于交通），土地使用的紧张状况却远远没有缓和。另一方面，在土地缓慢增长的同时，人口、车辆、出行人数以及平均出行时间都有了显著的增加。其中车辆占有率从1981年的15人/辆增加为2000年9人/辆，出行率从1981年的260万人次/天增加为2000年的900万人次/天，而同期的土地面积仅增加60平方公里。显然，新加坡的特殊地理条件决定了不可能通过扩充城市面积来适应不断增长的交通需求。只有通过充分发挥现有土地与交通资源的潜力，合理控制交通需求的增长，才有可能用有限的资源保证道路交通战略基本目标的实现。基于这一思考，新加坡的交通发展策略主要建立在以下4个支柱之上：2.整合土地使用和交通规划以充分提高土地利用的效率，减少路网建设的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通网络，包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。迄今新加坡已建成总长3000公里，以城市快速路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。道路交通网络的效率将通过使用先进的智能交通系统（IntelligentTransportationSystems，ITS）得到进一步的优化。

3.发展以公共交通为导向的交通系统

与使用私人汽车相比，公共交通系统节约道路资源，减少环境污染，调节都市发展，因此成为现代都市实现可持续发展的自然选择。尤其是在新加坡这样一个各种资源都极度缺乏的城邦国家，汽车化的道路是注定走不通的，唯一可行的解决方案就是公共交通。通过交通需求管理限制私人汽车和中心商业区（CentralBusinessDistrict，CBD）道路资源的使用，促使出行人选择公共交通系统，从而达到节约资源，提高效率的目的。本文将在以下详细介绍整合的土地使用和交通规划、公共交通系统、交通需求管理以及智能交通系统的应用。

四、土地使用与交通规划的整合基本上，任何城市交通系统的主要任务是服务于人和货物商品在城市不同地区之间的运输。

因此，城市地区功能的划分、不同地区的连接方式都直接决定着交通系统的特征。这就使得交通规划必然是城市规划、土地使用与交通技术相结合的产物。简言之，土地使用的方式产生了人类活动在城市不同地区的分布并最终导致了运输需求。因此，在城市发展的初期就利用土地使用规定城市地区功能从而有计划的引导未来的运输是保证交通系统持续发展和快捷高效的基本措施。

新加坡的绝大部分土地均属国有，对土地使用控制相当严格。所有土地被划分为927个小区，在每一区内进行详细的土地规划。按照宏观功能划分，新加坡的土地使用分为以下5类：工业用地。经过30年的发展，新加坡工业用地的模式以及工业发展政策已经成熟。工业用地分为5种类型，包括特殊工业用地（适于重工业和航空工业），普通工业用地（适于普通工业和轻工业），标准工厂用地（适于分散和半分散的工厂和车间），多层工厂用地（适于轻工业和无污染工业）以及高科技园区用地。

空白用地。空白用地主要用于为区域内的居民和出行者提供游览和休闲的活动空间。对空白用地进行专门规划是与建立清洁环保的新加坡这一基本国策相适应的。

居住用地。通过规划将居民集中到不同区域，在每个区域内建立完整的配套服务措施。同时推行微型居住区计划（Micro-zoningPlan），尽量减小单一居住区规模以便于控制区域内建筑类型、密度、功能以及防止在不同区域间引入不必要的交通流量。

交通用地。交通用地以城市地下铁路系统用地为优先考虑，反映了与公共交通为导向的交通系统的一致性。

中心商业区（CentralBusinessDistrict，CBD）用地。中心商业区以发展金融和商业为主，兼顾艺术和历史元素以寻求综合的发展，同时采取措施降低此区域内的居住人口。

除了利用土地使用政策，新加坡也通过整合交通规划和城市规划来管理交通需求。实际上，新加坡的城市规划和交通规划是由都市重建发展局（UrbanRedevelopmentAuthority，URA）和陆路交通管理局（LandTransportAuthority，LTA）这两个不同部门所分别承担的。在进行指定区域的规划时，都市重建发展局负责进行包括交通在内的总体设计。在此设计完成以后，陆路交通管理局对此设计中的交通规划部分进行评估和测试，通过数学模型和大型仿真软件模拟未来交通状况以确定交通设计的容量和分布是否合理，并将信息反馈回都市重建发展局，完成或者重新修改总体设计。这种运作机制上的耦合设计在一定程度上满足了系统整合的要求。然而，从更基本的层面上讲，由于这种机制导致系统不同部分之间的联系过分松散，即整合不是自动发生在系统内部而是被动从外界接受，必然限制了系统的整合程度和运作效率。从研究角度看，使用统一的数学模型整合交通规划和城市规划是更值得探究的方向。近年来，这些整合模型的数学建构、求解算法乃至仿真计算都在美国和欧洲的学术界进行了广泛深入的探讨，取得了相当的进展。然而，这些研究中的绝大部分只具有学术意义，离在规划实践中采用还有一定的距离。因此，这一问题本身仍是交通规划学界中的热门课题。中国大陆由于有数量众多的城市正在高速发展，在研究这一课题方面具备天然的试验方面的优势。

五、快捷高效的公共交通80年代以来，可持续发展战略已经逐步成为全人类的共识。

所谓可持续发展，即在满足当前需要的同时，不损害后代子孙在未来追求自身需要的能力。就城市而言，实现可持续发展战略的基本环节是自我调节成长和最小化废弃物。很明显，在北美和亚洲的许多城市正在进行或已经完成的汽车化（以私人汽车作为交通的主要方式）是与可持续发展战略的目标背道而驰的，因为它增加城市中机动车辆的数量，占用过多道路资源，浪费能源并且造成更多污染，长远而言必然恶化城市生态环境，降低整体生活质量。因此，建立一个以公共交通为导向的都市交通体系是解决汽车化引起的问题、最终实现可持续发展的内在要求。正是在这一思想的驱动下，新加坡避免了由于经济发展引起的汽车化，开发出一套快捷高效的公共运输体系。

新加坡的公共运输网络由以下4部分组成：城市捷运系统（MassRapidTransit，MRT）。MRT是新加坡公交系统的主干，基本覆盖全国主要地区，总长86公里，设48站，拥有载客量为1，200人/辆的机车共90辆。MRT承担了连接主要地区间频繁交通干线上的大部分客流，保证了整个交通系统宏观运行的效率和稳定。

城市轻轨系统（LightRailTransit，LRT）。LRT是MRT的补充和拓展，主要用于连接捷运站与主要居住区和商业区，从而实现真正的门对门交通。新加坡目前已建成的武吉班让轻轨系统，全长7.8公里，共13站，连接武吉班让和蔡厝港捷运站。整个系统全自动操纵，使用无人驾驶机车，在降低成本的同时提高了运行效率。从每个轻轨车站到附近的公寓最大步行距离不超过400米，大大降低了出行者的总体交通时间。

公共汽车系统。公共汽车系统的主要作用是承担区域内部和相邻区域间的近距离交通。所有公共汽车均采用自动公交车费卡计费，提高了运行效率，该卡同时也可用于地铁和轻轨交通。另外，公共汽车中转站用电子公告板提供公交信息服务（如下一班车的到达时间），方便乘客进行线路和交通方式选择。

出租汽车系统。出租汽车系统用于填补公共交通与私人交通间的空白，是形成完整的公交系统所不可或缺的部分。新加坡共有出租车约18，000辆，分属4家公司所有，私人拥有出租车的数量很有限。大约70％的出租车装置有全球定位系统，便于统一管理。

由于新加坡采取了一系列的措施限制私人汽车的使用（我们将在第六部分仔细阐述），它的公共交通系统的运行效率得到了显著提高，因而吸引了大部分的客流。在公共交通的总体目标上，新加坡力求实现门对门交通和无缝交通以减少公共交通与私人交通在方便性上的差距。所谓门对门交通和无缝交通，就是将各种城市活动如工作购物用公交系统紧密联接起来，将用户在不同交通工具间转换时所需的步行距离控制在合理的范围内，从而真正体现使用公交系统的方便性和快捷性。由于轻轨体系还没有完全建成，因此现阶段实现无缝交通的主要承担者是公共汽车系统。虽然它的运行不如轻轨系统稳定可靠，数量庞大的公共汽车运具和星罗棋布的车站仍然可以保障系统的整体效率。

六、交通需求控制如前所述，实现都市可持续发展的基本手段是控制交通需求，即限制私人拥有小汽车的数量。

经济发展必然刺激人们对私人汽车的消费愿望，而正确引导和控制消费要求是一个困难的任务，很难通过宣传、教育的方式达到目的。利用一系列的政府行为和政策手段调控交通需求和实现平衡发展，是新加坡交通规划与管理中最具特色也是最成功的部分。基本上，新加坡通过静态的车辆配额系统（VehicleQuotaSystem，VQS）与动态的电子道路收费系统（ElectronicRoadPricing，ERP）两种主要方式对交通需求进行管制。

1.车辆配额系统（VQS）

早在上世纪60年代末，新加坡就开始通过收税来调控车辆配额。1968年首次引入的机动车辆税收种类包括进口关税，注册费（RegistrationFee，RF）和额外注册费（AdditionalRegistrationFee，ARF）。车主同时还必须根据拥有的机动车辆的引擎大小支付道路使用年费。1975年引入的优惠额外注册费制度（PreferentialARF，PARF）通过提供额外注册费的折扣鼓励车主更换旧车，以降低道路损耗和空气污染。到1990年，随着车辆配额系统的正式启动和拥车证（CertificatesofEntitlements，COE）制动的实施，政府开始将ARF的税率从1988年的175%调低到1991年150%.新加坡于1990年5月1日开始引入车辆配额系统。根据这一系统，购买新车（公共交通运具和其他特殊用途的车辆不需要拥车证）必须持有拥车证，而不同车辆的拥车证价格是由市场动态决定的。政府每年根据当前交通状况和道路容量公布本年度车辆增长率，即车辆配额。拥车证价格的确定是通过每月进行电子投标来决定的。投标者（汽车的购买者或者他们的）通过自动柜员机（AutomatedTellerMachines，ATMs）进行投标，需要根据所买车辆的价格缴纳50%的定金。所有中标者中的最低报价即成为该月的COE价格，同时所有中标者均按照该价格支付COE，但是企业用车需要支付同类型车的双倍价格。一个拥车证可以在6个月之内注册一辆新车，从注册日期开始有效期为10年（出租车为7年）。当拥车证用满10年之后，车主如果要继续使用原来的汽车，必须根据最近3个月拥车证的平均价格另外购买5年或10年期限的拥车证。

通过限制车辆年增率和增加机车拥有人的负担，车辆配额系统和拥车证制度显然有效控制了长期范围内车辆数量的增加，并促使民众选择公交系统。

2.电子道路收费系统（ERP）

1975年，新加坡开始引入地区通行证制度（AreaLicensingScheme，ALS）用于调节道路拥挤状况，这是第一个人工道路收费系统。1996年6月，道路收费制度（RoadPricingScheme，RPS）在东海岸路实施。根据这两个系统，用户必须按日或按月以购买固本（Coupon）的形式进行注册才可以获得用路权，有专人在限制使用的道路入口进行检查。鉴于ALS和RPS采用人工操作，效率和覆盖面积都受到很大限制，陆路交通管理局于1998年4月实施了著名的电子道路收费系统（ElectronicRoadPricing，ERP）。

新加坡是世界上第一个在大范围内通过实施电子收费来降低高峰时段交通拥挤的国家。一旦用户在规定时段进入中心商业区，ERP收费处会在用户通过时根据车辆种类自动从安装于车辆内的现金卡中扣除应付费用。基本上，ERP在中心商业区（CBD）的一定路段和容易发生阻塞的高速公路上实施，以防止这些地区的道路出现过载现象。实施ERP的前提条件是在车辆上安装ERP计费系统，迄今为止，在大约700，000机动车辆中，约有96％安装了计费系统。

ERP系统向用户收取的费用反映了由于车辆使用道路形成的阻塞成本，根据道路的使用状况（拥挤程度和车流速度）而动态变化。通过额外的收费，它使用户在不必要的时候避免进入控制区域以降低交通成本，从而达到减缓阻塞的目的。

总而言之，车辆配额系统增加用户购车的固定成本，道路收费系统则增加使用车辆和道路的动态成本。通过两者的结合，新加坡政府有效的进行了对交通需求长期和短期，静态和动态的调控，有力的保证了以公交系统为导向的交通发展战略的实施。

七、智能交通系统（ITS）

高服务水平的交通系统的产生不仅依赖于合理的规划方案和适当的交通需求控制，同时也离不开动态的交通组织、管理技术和策略。自上世纪90年代后开始兴起的智能交通系统（IntelligentTransportationSystems，ITS）正是一个利用现代计算机和通讯技术对现存城市交通网络实施系统性、整体性管理和监控的有效途径。智能交通系统主要通过实施动态的组织管理策略并提供及时、全面的交通信息来引导交通流的合理分布，最终优化系统的运行效率，提高交通服务水平。因此，ITS已经成为现代城市交通管理的发展方向。

新加坡以其在经济、技术方面得天独厚的条件，在ITS的发展方面已经走在了世界的前列。以下简单介绍新加坡智能交通系统的基本构架。

城市快速路监控信息系统（ExpresswayMonitoringandAdvisorySystem，EMAS）。EMAS于1998年开始实施，该系统在高速路边用电子公告板的形式为用户提供及时的交通状况信息以避免用户进入过分繁忙或有事故发生的路段。

车速信息系统（TrafficScan）。TrafficScan通过安装在出租汽车上的全球定位系统（GlobalPositioningSatelliteSystem，GPS）接受器获取不同道路上的平均行驶速度，以此了解区域内的整体交通状况。新加坡的出租汽车公司均使用该系统辅助出租车预定业务。

优化交通信号系统（GreenLInkDEterminingSystem，GLIDE）GLIDE是一个交通信号系统，它通过计算控制全新加坡所有的信号设备以优化交通流。

路口监测系统（JunctionEyes）。路口监测系统通过安装在主要交通路口的远程智能摄像机监控路口的运行状况，一旦有事故发生，交通控制中心可以及时采取措施调整交通流量，比如改变该路口的信号灯配时以疏导交通。

整合交通管理系统（IntegratedTransportManagementSystem，ITMS）。ITMS用于以整合的方式的收集和处理交通信息并提供给出行者。ITMS从不同的子系统包括ERP，GLIDE，EMAS和TrafficScan获取信息并加以综合处理，再以不同方式反馈给用户。通常采取的信息的途径包括互联网，电子信息公告板，移动电话，电视和收音机。最终，所有的子系统由交通控制中心连接在一起，实现数据采集，信息以及策略实施一体化，基本实现了对都市交通系统的智能管理和调控，保证了良好的交通服务水平。

第2篇：交通发展论文范文

1.1地域范围及性质

“大北京地区”是中国的首都圈。是我国沿海地带目前最为发达的四大产业和城市集聚区之一。地域范围包括北京和天津二直辖市、以及河北省唐山市、保定市、廊坊市、秦皇岛市、张家口地区、承德地区。面积16.87万平方公里，现有人口6005万人，城市化水平中等，城镇人口占38%。1999年国内生产总值（GDP）6520亿元，占全国7.96%。

北京是全国的政治中心、科技文化教育中心，金融中心。正在迅速成长为国际大都市。大北京是中国的首都圈，是全国、特别是北方广大地区联系世界的窗口。在产业方面北京与天津、唐山和周围的城市有着密切联系，形成了实力强大的工业和流通业，其它城市在大北京都市圈中的地位和产业分工各不相同。京津二市以及周围城市各有优势，互补性强，已经形成一定的经济分工。目前国内外经济形势发生了巨大变化，原有的分工和协作已经不能适应自身的需要和国家赋予的职能。必须通过结构合理调整，建立更具活力和整体竞争力的经济体系。改善交通条件是实现现代化与国际化的重要基础。

1.2大北京地区交通体系特征

1.2.1交通区位极其重要

大北京处于全国交通运输网络的中枢位置。北京是全国陆路和空中交通中心，天津是华北西北的对外窗口和水陆联运枢纽，天津港是环渤海西岸港口群体的中心港口。秦皇岛港是重要的能源输出港和大宗散货输出入港，正在建设的黄骅港、京唐港也将成为重要的辅助港口。北京空港和环渤海西岸港口体系是我国北方广大区域通向世界的主要窗口和海上通道。

1.2.2综合交通网络初步形成

本区一直是国家交通建设的重点地区，经过50年的大力建设，综合交通运输网络初步形成，是我国陆路交通网络密度最高的地区之一。陆路交通设施水平较高，铁路与公路已经形成较为发达的网络。成为我国陆路网络密度最高的地区。本区铁路正线里程5751公里，占全国9.2%。铁路网密度为每百平方公里2.67公里,是全国平均值之4.1倍。万人拥有铁路0.66公里,比全国平均值高31%。本区公路网已经初具规模。是国道公路最为密集的区域，共有14条国道以本区的城市作为出发点。1998年共有公路74096公里。占全国5.8%。公路网密度为34.4公里/百KM,是全国的2.6倍，万人拥有8.5公里，低于全国平均值。

1.2.3综合运输网络以北京为主中心（陆路及空路）、天津为副中心(水陆)

以两大中心为主体的铁路干线网络和国道公路干线网络以及航空线网络都较稠密。在已有较为发达的常速交通网络基础上，正在迅速形成高速交通网络－高速公路、高速铁路、航空线网络。高速公路建设突飞猛进，到2000年初，已经建成6条，正在建设4条，已经初步联网。环绕京津的河北省各个市县大都分别位居各条干线两侧，与北京的联系大多较为方便。网络特征为以首都为中心的放射式，有别于我国许多地区的方格式。这种分布格局对于首都与各省区、全国各地的直接联系十分有利。但是也带来过境运输必须通过市区或郊区的弊端。随着经济发展，区际交流日益活跃，客货交流量不断增长，产生的相互干扰也日渐显露，有待改进。

1.3区域交通布局存在的主要问题

1.3.1综合运输网络现代化水平有待提高

首先，交通网发展距离现代化水平还有较大差距。京津冀北地区的综合运输网虽然初具规模，在我国属于交通网最为发达的地区，但是，与国外发达的大都市区相比，本区的交通设施数量不足、技术水平较低，还不能满足经济国际化和发达城市体系建设的需要。其次，交通网总体布局存在缺陷。主要有：铁路和公路都以北京为中心呈放射状形态，从而产生了区际过境运输不够便捷和相互干扰等等问题。特别是关内外交流－东北区、内蒙与黄河、长江流域以及东南沿海地区的客货交流必须通过北京枢纽或天津枢纽，为二市带来大量的过境运输，内外交通干扰成为严重问题。修建各种分流线显得愈来愈迫切。再者，北京、天津两大枢纽的分工与协作存在不少问题，有待改进。如北京首都机场与天津张贵庄机场忙闲不均，张贵庄机场能力未能充分发挥。另外，沿海港口建设与发展需要协调。

1.3.2快速交通体系建设尚处于起步阶段

本区高速交通网络建设尚处于起步阶段。高速公路建设进度较快，但是区内尚未成网，一些线路经路还需慎重研究。高速铁路迟迟未能开工，急需加快。京沪高速铁路“九五”计划，由于争论未能开工。现又列入“十五”计划，应该尽快建设。这是当前我国交通发展、特别是沿海发达区城市间旅客运输的迫切要求。对于连接京津大都市区和沪宁杭大都市区尤为重要。此外，对于高速铁路与高速公路之间的分工需要及早研究，预见它们的分工。大北京在向现代化大都市地区发展方面，交通建设任重道远。

1.3.3城际交通网络不够发达

城市之间的交通网络与联系是综合交通体系的一部分，但是没有引起足够的重视。目前许多城市之间的交通联系线路大都不能充分满足客货运输迅速、便利、安全、经济的要求。大城市之间的交通联系方式单一，经营管理和服务水平水平不高，客货运输缺乏选择与必要的竞争。

1.3.4交通建设布局与城市体系建设缺乏协调

主要表现在以下方面：首先，缺少引导中小城市发展的运输通道。其次，大城市市郊运输单一，基本依靠公共汽车，原有国家铁路的市郊列车大都停运或萎缩。例如天津市区至塘沽、北京市区至南口、丰台、通县的铁路市郊列车作用明显萎缩。轻轨交通长期没有引起重视，造成许多距离市区较远的卫星城、工业区、开发区发展缓慢，居民不愿外迁。交通不畅是阻碍卫星城成长的主要原因之一。这种现象与发达国家大都市地区的交通发展方向背道而驰。此外，各种新建交通站场和线路在城市的布局，目前大都分别研究，缺乏相互协调。最为突出的典型是北京西客站没有采纳国铁与地铁等轨道交通紧密结合的现代化方案。北京地铁与地面交通站舍、公交枢纽缺乏配合。

城市体系的发展与交通网络关系极为密切。从这一视角审视本区交通网络可以发现诸多问题。河北、天津在报告中提出了许多需要相互协调的重要问题，绝大部分都是交通问题，在此加以汇总。

2.运输联系特征

2.1旅客生成密度较低，客运强度较高

一方面，京津冀旅客生成密度低于全国平均值。旅客生成密度即人均旅次（客运量/人口），1998年为8.25人次/人,仅为当年全国平均值11.03次的75%。这种现象反映了京津冀地区人口出行频率较低。与长江三角洲地区、珠江三角洲地区、辽宁中南部地区形成强烈反差。京津冀地区1998年全社会客运量仅占全国5.4%，大大低于本区人口占全国的比重（7.0%）。另一方面，京津冀区域客运强度（人均旅客周转量）较高。1998年京津冀地区旅客周转量844.2亿人公里,占全国8.0%,高于客运量的比重（5.2%）和人口比重(7.0%)。客运强度也是反映客运需求水平的重要指标，也即人均旅客周转量（人公里/人）。京津冀的客运强度1998年为人均962人公里，比全国平均值（846人公里/人）高13.7%。参见图1。

2.2京津冀区域货物生成密度较高、货运强度较低

货物生成密度(每万元国内生产总值产生的货物吨数)与地区经济水平呈逆相关关系，即经济越发达，货物生成密度随之降低。另外与产业结构密切相关：重工业地区货物生成密度高，轻型产业结构和高新技术发达地区密度低，反映创造单位产值的货运量小。1998年京津冀地区货物生成密度为16.5吨/万元(GDP),略高于全国平均值15.9吨/万元.大大高于沪、苏、浙、粤等经济发达区。货运强度京津冀只有3.5吨公里/千元(GDP),低于全国平均值(4.8吨公里/千元)。而南方沿海发达区的货运强度都很高,大都在15吨公里/千元以上.这是由于其原材料和燃料必须长距离运输。参见图2。

3.现代化交通体系发展

3.1研究宗旨

作为《京津冀北（大北京地区）城乡空间协调发展规划》研究项目六专题之一的交通研究，一方面必须贯彻综合运输与系统工程的观点；另一方面应该将交通与城市在空间组织上的有机结合作为主要的分析视角。拟从以下四方面进行探讨。

第一，综合研究京津冀北地区的交通运输网络建设，及其现代化发展方向和目标。在京津冀二市一省交通运输规划的基础上，发现和研究需要相互衔接的重要交通布局问题。主要有跨区域交通线路的衔接和合理走向，重要交通站港的合理分工与配合。－“综合运输观点”是研究的基础。

第二，交通布局涉及面广，在此主要研究城市之间的交通联系，促进大北京现代化城市体系的形成。－“城际交通”是研究的主要方面。

第三，重点研究快速交通网络的建设。为了实现交通现代化，本区的高速公路和高速铁路建设正在广泛开展。不少布局问题有待综合研究。线路走向、主要车站的选址与城市功能区布局紧密衔接，应该审慎研究。－“快速交通”是研究的重点。

第四，从城市体系的发展及其与交通网络的关系为主要的视角，研究交通走廊沿线的城市功能区、小城镇的协调发展。从改善人居环境的角度提出交通需要重视、改善的问题。－“城市体系与交通协调发展”是追求的目标。

图1京津冀旅客生成密度与客运强度对比图

3.2综合运输网络的发展方向与目标

总体目标是本区未来15-20年建成发达的现代化交通网络。主要体现于下列五点：第一、构建现代化的交通网络，区域内部城市间和对外交通都达到便捷。第二、区内高速和准高速铁路联网；铁路干线客货分离，不断提高运行速度和服务水平，使能力得到合理利用。第三、高速公路与国省干线公路有机结合，形成发达的干线公路网，充分满足客货不同需求。第四、建设综合交通走廊，为城市布局的展开和城市体系的发展创造先行、便利条件。第五、建成现代化沿海港口体系、航空港形成干支结合、客货运有所分工的便利服务体系。

4．现代化交通网布局框架

4.1未来的现代化交通网络主要体现在以下四方面

第一、区域综合交通网从“单中心放射式”发展成为“双中心网络式”。第二、城际快速交通网形成以及大能力通道得到强化。第三、京津两大枢纽的分工与协作步入新阶段。第四、沿海港口体系更加发达，分工协作趋于合理。

4.2完善区域交通网络，由单中心放射逐步向发达的现代化交通网络转变

通过15-20年建设，京津冀北区域的综合交通网将从“单中心放射式”发展成为“双中心网络式”。两大交通中心得到进一步强化，建成现代化综合枢纽。二枢纽各具特色、紧密联系、互有分工，高质量地服务于北方以至全国的内外贸易、旅游和出行。未来区域综合交通网的双中心网络式格局,将促进区域经济一体化发展，区域城市体系的完善。解决北京过度拥挤，天津、河北能力富裕的问题。从运输组织角度应该做到“货畅其流”、“旅客出行便捷”。

4.3建成现代化交通干线网络

第一、形成五条包括高速交通线与大能力干线的运输大通道：内联京津冀北主要城市，外接各大区，沟通海外。－京津～华东沿海通道；－京石（京九）～中南通道；－京原～西北通道；－京包～内蒙西部通道；－京唐秦～东北通道（进出关通道）。第二、铁路通过高速铁路建设和既有线提速，形成客货分离、高效便捷的现代化铁路网。高速铁路及客运专用线联网－包括京沪、京沈（京秦与秦沈客运专线）、京广、津秦4线；8～10条既有铁路干线通过技术改造，分别提速达到或接近准高速运行（旅客列车时速160公里以上）－京山线、京沪线（津浦段）、京九线、京广线、京原线、京包线、京通线、京承线、京秦线、津蓟线。第三、公路建成高速公路和国道干线组成的发达网络。干线公路网络以京、津、唐为主副中心，秦皇岛、保定、沧州、承德、张家口为地方交通中心。仅可能做到各级中心之间以顺直通道连接，减少迂回运输，减少过境交通对各市市区的干扰。使货畅其流、旅客出行便捷、个人驾驶小汽车出行顺畅。

4.4城际快速交通网形成以及大能力通道得到强化

建设城际快速通道，实现市际交通“公交化”。快速、便捷、高密度的交通是现代化大城市地区形成的先决条件。为了京津冀北现代化城市体系的形成，必须加强现代化交通建设。一方面建设城际客运快速通道。在大都市密集区修建快速客运通道是增强通行能力的根本举措。或是建设新线，或是利用既有铁路线路进行相应改造，使之适应城际交通需要。另一方面通过改善运营组织方式实现市际交通公交化。铁路通过开行小编组列车、高密度发车使之“公交化”。公路主要靠打破市际界限，组建跨区域运输企业组建大型客运集团，向专业化、规模化方向发展。

4.5城市之间轨道交通建设应该得到足够的重视

在大都市密集地区轨道交通应该成为客运主力，既可提高旅客出行质量、大大提高客运能力；又可采用电力牵引而大大改善环境污染。建议采用以下方式：一是利用既有铁路开行城际列车，采用小编组、高密度运营方式。二是开发建设市郊轻轨线路，有的可以向外延伸至相邻城市，组成城际轨道交通网络。前者如利用京津铁路开行城际列车，已经实施，需要进一步改善运营方式，缩小每列客车的编成，适当、逐步增加列车开行密度，即实施“城际列车市郊化”运营组织方式。后者如建设天津市区至张贵庄机场至塘沽开发区的轻轨铁路，修建天津市区至蓟县盘山风景区的旅游线路。

4.6重视快速与常速交通线路的衔接与分工

本区高速交通网络建设任务还很艰巨，应该注重快速交通网络与常速交通网络的衔接与合理分工。对于线路在城市过境路段、重要车站选址应该多方面、多角度研究比选，慎重决策。特别是先行建设的线路、站场要为其后的项目留有余地。例如日本的高速线在大都市市区的布局，一般为：高速公路距市区一定距离，以连接线进入市区。高速铁路以架空线进入市中心区设站，并与地下铁路、市郊轻轨铁路相连，便利旅客换乘。

5．铁路网建设与布局

5.1加速实现铁路现代化，通过高速铁路建设和既有线提速，形成客货分离、高效便捷的现代化铁路网

今后主要承担中长距离客货运输、大城市市际客运、港口集疏运等任务。京沪、京沈、京广等铁路主干线客货运输互争能力问题日趋严重。新建平行的高速铁路或者客运专线，与既有线实施客货分离运行方式是合理的选择。以此实现现代化。经过15～20年本区可以将高速铁路及客运专线联网。包括京沪、京沈（京秦与秦沈客运专线）、京广、津秦4线。同时对既有铁路干线通过技术改造，分别提速达到或接近准高速运行（旅客列车时速160公里以上）。

5.2建成高速铁路以及准高速客运专线网络，增强本区全国交通中心地位

在10～15年期间建设高速铁路和铁路客运专线，形成快速客运网络：①京沪高速铁路已列入了“十五”计划。在京津冀北区域境内以北京为起点，经过廊坊、天津（西站）、沧州。②京广高速铁路争取在“十一五”期开工，客流量大的北段首先建成。③建设津秦客运专线(全长212公里)，与关外的秦沈客运专线相衔接。④建设京津第四线，实施客货分离及客车提速：京津区段现有三线，修建第四线后，可以实行客货分离，进一步提高行车速度。同时在京津之间可以实行小编组、大密度客车运行方式，开行公交化城际列车。

5.3建设新线，完善铁路网络、增强沿海通道和沿海港口集疏运能力

主要有：①建设保定～霸州，全长仅82公里,该线在霸州与津霸联络线和京九铁路大干线相接。天津～霸州～保定铁路将京沪、京九、京广三大铁路干线相连接，在铁路网中具有重大作用。第一，使石家庄至天津开辟了新通路，比经过北京近80公里。形成北京枢纽南部大外环。第二，有利于保定地区和津京保三角地带的经济发展。使天津港增加了一条大能力集疏运通道。②建设环渤海铁路：新建线路三段，共计长232公里。线路全线沟通后，将大大加强津、冀、鲁三省市临海地带的联系，促进经济协作和贸易交流。从全国路网规划分析该线将构成沿海铁路干线的重要区段，改善我国沿海铁路不足的缺陷。建议分为三期建设，先建成南段；再建设北段南堡至曹妃甸区段；然后建设中段。

5.4未来区域铁路网空间格局

到2020年前区内铁路将形成发达现代化的网络：一方面,高速（通常认为，准高速铁路时速为160～200公里；时速超过200公里为高速铁路）铁路网形成；另一方面，既有常速铁路网络将更加稠密、便捷。

从大北京地区对外联系方向分析，高速、准高速铁路网包括：通往江南的京沪高速铁路、京广高速铁路。连接关内外（通往东北）的准高速铁路，关内为京秦客运专线和津秦客运专线，关外是秦沈客运专线。这些客运专线同时具备过渡到高速铁路的良好基础。估计届时哈大铁路客运专线也有可能修通。京沈客运专线有可能、也有条件在10～15年后过渡为高速铁路。15年后，从大北京地区通往我国东半部的高速铁路交通将承担大批中长途旅客运送任务。高速铁路以电力牵引方式，有利于环保。价格优与航空、小汽车出行，是大众出行的首选。京包铁路等等通向中西部的既有铁路也将实施客车提速。

本区的常速铁路网络将进一步完善。以北京为中心的9条铁路干线通过电气化改造和提速改造，通过能力有所提高；运行质量大幅度提高。以天津为中心的铁路增加至5条。天津枢纽的既有编组站南仓、新港能力提高的同时，新建港区第二编组站和北塘西编组站，编解能力大为提高。可以承担更多的东北区与华东区的货物列车编解作业。从而使北京铁路枢纽编解作业相对减轻。京津的铁路网络进一步增强，客货运输更加便利。促进城市体系加快发展。

6.高速公路网络建设与布局

6.1为实现城市规划目标和发展现代化城市体系创造交通条件

改变人口和产业过分集中于京津唐市区的状况，有步骤地从市区向远郊区、滨海地区进行战略转移，大力发展远郊城镇、和滨海城镇，实现城市和产业的布局合理化。进一步加强都市圈内各市的分工与协作，繁荣区域经济。在空间布局上尽快扭转在市中心区周围“摊大饼式”的扩散；坚持“分散集团式”布局原则。新区开发重点将从中心地区转移到各个边缘集团。及时建成包括干线公路和轨道交通线的运输通道作为城镇发展轴，可以保证和促进这一战略意图的顺利实施。

6.2交通发展重要新目标－环渤海经济区3小时交通圈

京津唐及其周围9城市（秦皇岛、廊坊、保定、沧州、承德、张家口）正在向着以京津为核心的城市经济集合体发展。预计到2015～2020年环渤海经济区九城市之间的出行时间将缩短在3小时之内。

6.3建成高速公路和国道干线组成的发达网络

干线公路网络以京、津、唐为主副中心，秦皇岛、保定、沧州、承德、张家口为地方交通中心。仅可能做到各级中心之间以顺直通道连接，减少迂回运输，减少过境交通对各市市区的干扰。使货畅其流、旅客出行便捷、个人驾驶小汽车出行顺畅。

7.现代化交通枢纽布局与分工

7.1加强交通枢纽建设，形成两大枢纽（不是主副枢纽）互有分工，紧密配合新格局

北京和天津两大交通枢纽区位有别，相互靠近，各有优势，作用互补。过去分工协作关系有所发展；但是受到行政体制和陈旧观念的束缚，许多应该联合的业务未能有效开展。旅客及货主的跨区域运输业务多有不便。需要大力加强天津综合交通枢纽建设（海港、空港及集疏远线路），使其充分发挥作用。继续加强北京枢纽，完善功能。不仅需要在硬件方面（集疏远线路、城际京通线等等）继续加大联合建设步伐；更加需要在软件方面（运输组织、客货运输市场经营、运输、外贸进出口开拓…等等）加快联合与协作的力度。

7.2增强天津枢纽功能，合理分担北京枢纽的任务

关键是强化天津枢纽功能，合理分担北京交通枢纽的作业。在铁路方面：首先，加强天津铁路枢纽，建设东南环线,连通北环线直通津蓟线的联络线，建成环形枢纽；大幅度提高编组站的编解能力。其次，建设环渤海的临海铁路线，使东北区与华东沿海的货物列车直通运行。合理分担北京铁路枢纽部分中转、过境运输作业，减轻北京枢纽的负担。在航空方面：为了充分发挥天津机场的作用，需要采取以下措施：首先，组建京津两大空港联营集团，合理分配客货流；其次，利用高速公路，组建集疏运联营公司，开行班车；再者，建设轻轨线路与天津市区地下铁路连接，使旅客更加便捷。从长远方面，从京津冀北区域整体出发，综合研究首都第二机场的选址。

空港客货吞吐量增长动态变化

表注：数据引自《从统计看民航1991、…、2000年》

7.3增强次级交通枢纽或地方交通中心

同时在京、津建设一批次级交通枢纽或地方交通中心：如唐山、秦皇岛、保定；霸州、沧州、黄骅、京唐（王滩）、承德、张家口等等。

8.沿海港口体系更加发达，分工协作趋于合理

8.1环渤海西岸港口体系总体水平迅速提高，港口地域系统初具规模

改革开放以来港口建设加速展开，取得了巨大成就。在环渤海西岸已经形成了较为发达的港口地域群体。而且还在继续开展大规模的建设，向着现代化港口体系方向发展。现有港口群体包括：中心枢纽港天津港、我国最大的能源输出港秦皇岛港、正在建设的神府煤炭输出港黄骅港、正在建设的地方工业港口京唐港（王滩港）。环渤海西岸港口群体在在全国占有重要地位。本区港口货物吞吐量（1998年1.52亿吨）占全国沿海港口吞吐量的16.5%。港口分工初步形成，重复建设相对较少（比南方）。

8.2天津港发展迅速,中心枢纽港地位需要进一步加强

天津港是我国沿海五大枢纽港之一（即“广大上青天”），拥有全国最大的集装箱码头。是我国重要的国际贸易口岸之一，是首都北京的海上门户，是华北、西北等地进行国际贸易与经济合作的主要桥梁。并且是亚欧大陆桥最重要的桥头堡之一。1998年底全港码头泊位核定吞吐能力9148万吨，国际集装箱通过能力160万标箱，拥有各类泊位140个，岸线长17公里。其中公用泊位70个，岸线11公里。天津港港区回淤已经得到了有效治理。正在开挖10万吨级深水航道，大型国际集装箱船舶进出港口更加便利。这将对天津港的发展产生巨大推动力，并且对于我国外贸运输国际竞争力的提升产生重要影响。

8.3港口合理分工与协作

第3篇：交通发展论文范文

2.线网规划发展

2.1线网规划的历史

自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。

欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”，近年来开始对线网整体合理性的研究，但限于线网已经形成规模，这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家，受其规划学术思想的影响，比较注重长远性的线网规划研究，在此领域的技术积累也比较丰富。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约，线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。

我国受前苏联的影响，从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是，我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面，距离城市对线网规划的要求有较大差距。

我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系，对我国大城市线网规划产生了深远影响，在此之后，许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划，可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。

2.2线网规划的目的

人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式，同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义，就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题，以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。

因此，线网规划的具体目标主要包括下述方面：

1）保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展

2）保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。

3）为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。

4）科学合理安排城市财政支出

5）保证快速轨道交通自身的可持续发展。

3.主体规划方法和技术路线

3.1项目特点

线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于快速轨道交通的特点，规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此，不能把本规划作为一个孤立系统进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。

3.2研究方法的特点

城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一个整体，其中，交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合

3.3总体规划方法、主要内容和技术路线

3.3.1规划方法

传统的线网规划方法，可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上，采用一套相对复杂的方法体系，一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次：

整体的工序（模块）逻辑关系和工作流程。

各模块内部研究系统。

详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节

3.3.2主要规划内容和技术路线

线网规划工序全过程大致可分为四大部分，即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。

背景规划研究又称为基础研究，顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征，提出指导线网规划的原则和要点，并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时，对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。

线网构架研究是线网规划的核心部分，主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程，其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响，定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中，过分依靠定性分析容易造成主观臆断，过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程，是规划师和模型师的密切合作的过程。

规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受很多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项：车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素，因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。

规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置，在线网规划完成后，将马上进行以下规划项目：

快速轨道交通线网的土地详细控制规划

针对线网的相关分区规划调整

快轨与城市交通其它方式的衔接规划

因此，线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。

总体技术路线图

4.线网规划中存在的主要问题

4.1忽视城市总体规划

在我国城市规划体系中，《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划，所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划，同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差，可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身不可行。因此，线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。

4.2忽视可实施规划研究

衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。

4.3研究对象界定不明确

城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。在此，对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题：

1）从服务对象上讲，城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统；从旅行速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方式上讲，可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么，城市快速轨道交通系统应包含什么范畴？

2）城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理？

3）快速轨道交通系统应如何划分层次？各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平？各种模式技术发展水平和发展动态等。

以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题，目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。

4.4客流预测工作中的问题

客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：

（1）城市交通模型还未完善建立：

线网客流预测是一种宏观层次的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看，除广州使用了START模型外，还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型，本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各大城市进行科学的线网规划，就应在这些城市中建立从微观到宏观的，完善的模型体系，而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程，成为相对成熟的模型。

（2）难以建立土地发展和交通预测的动态联系

土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的原理和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。

（3）缺乏交通影响分析研究

线网客流预测的工作集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在，线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入，但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“线网建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。

4.5用道路规划的思路进行线网规划

道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨线网规划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。

4.6重视线网规划，忽视用地控制和管理

线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”，而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。

4.7一些有争议的学术问题

4.7.1环线设置问题

各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究，这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。

快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否定。

根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。

4.7.2机场专线问题

近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。

机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高

在机场接运方式中，主要有个体机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。

因此，建设机场专用快速轨道交通线必须慎重，要从以下几个方面进行充分论证：

是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值；

机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接；

机场接运方式中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争关系如何处理；

机场专线市内起点位置是否合适，能否在中心区建立行李办理设施，如何降低运营成本；

4.7.3半径线设置问题

在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。

首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。

其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力，形成新的交通瓶颈。

因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，当然这也要具体问题具体分析。

4.7.4换乘节点和合理分布

快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律，因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸引部分出行OD点均在区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。

以上两种观点都有各自的道理，因此如何分布换乘节点应根据具体情况，进行充分的论证，尤其是交通影响分析和工程费效比论证。

第4篇：交通发展论文范文

关键词地铁建设以人为本协调可持续发展科技发展观

科学发展观的本质和核心是坚持以人为本。与新的时代特点和当前中国国情相结合，提出“以人为本，全面、协调、可持续”的科学发展观，极具有时代特性。而地铁虽然在1863年就诞生了，但并没得到普遍的发展，直到今天才重获新生，并大大推动了城市快速、健康的发展，因为地铁是地下空间开发、利用的命脉。地铁建设与科学发展观密切契合，必将促进人与自然的协调发展。

1地铁热现象

目前．我国众多城市出现地铁热现象，其出发点大多数都是为了解决城市发展中的交通堵塞问题，也有些是认为地铁是城市现代化的一个标志。但是有一点必须明确，解决城市交通拥堵难题有很多方案可供选择，例如轻轨、有轨电车、市郊铁路等其他城市轨道交通方式。地铁建设是城市干线交通建设投资最大的选择方案，所以并不是任何城市都可进行地铁建设的，除地理环境条件外，最大的问题就是资金问题。地铁每公里投资概算要4-8亿元人民币，再加上地铁日后的运行成本，直到今天，世界上只有少数国家的少数城市建有地铁，而且从全球范围看，城市地铁的商业化营利模式至今是个世界性的难题。所以，各大城市进行地铁建设必须坚持可行、可为、可持续的原则，除了解决城市的交通难题，它不应该掺杂其他的“功利”性目的。

地铁建设解决的不仅仅是城市交通问题，更重要的是为未来的资源考虑。国外有“地铁经济”的说法，国内的“地铁经济”现象也已凸现出来。比如南京地铁2号线的规划到2008年左右才能通车，但老百姓已经产生了强烈的房价上涨预期，进而拉动了现在房价的上涨，以天弘山庄为例，均价已经从3年前的2000元/m2多涨到了现在的4000元/m2以上，几乎翻了一番。北京地铁复八线的开通，同样也拉动了沿线经济的发展。这也是我国大多数城市建地铁的另一个出发点。但是国家对地铁项目的审批有着严格的限制，许多城市地铁项目被冻结，这是以国内地铁建设的实际情况为出发点的。地铁是高造价、高成本运营的地下交通，建得起，不一定运营得起，因此地铁建设必须因地制宜、实事求是。例如，上海地铁2号线总投资额达到120亿元，每公里的造价上升达6.3亿元人民币。2号线2000年投入营运，2001年票务收入为1.47亿元，2002年票务收入达到2.25亿元，但离实现真正盈利还很遥远，如此高额的投资，在经济不发达的城市是无论如何也负担不起的。如果非要不顾客观实际去建设，不但产生不了“地铁经济”效益，而相反会拖整个城市经济发展的后脚。

2003年1月，国务院“暂缓审议”地铁立项如“一瓢冷水”为各地的地铁热降了温。但是，这样的降温只具有短期的作用。从长期来看，要避免我国城市建设中地铁热现象，就必须立足于改革现有的城市建设投融资体制，并且，必须在决定启动庞大的地铁建造计划前进行严肃、科学的可行性评估，使国内地铁建设真正走上全面、协调、可持续发展的道路。

2地铁建设必须坚持全面、协调、可持续发展

面对国内地铁热现象，如何实现地铁建设的全面、协调、可持续发展呢?笔者认为应从下面三方面人手。

2.1地铁建设要坚持以人为本

科学发展观的最根本的原则是以人为本。以人为本，就是要把人民的利益作为一切工作的出发点和落脚点，不断满足人的多方面需要和实现人的全面发展。使最大多数的人成为社会发展成果的支配者与享用者，是以人为本的根本目的。坚持以人为本，一方面要求经济、社会的整个运行与发展始终围绕人来展开，以人为本取代以物为本的思维方式和行为方式，实现人与物的统一。另一方面，还必须基于“一切为了人”的原则基础之上，确立一切从人民利益出发，一切为了人民群众利益的理念。

地铁建设也如此，必须坚持以人为本的原则。地铁热现象虽然在某种程度上说明我国大中城市开始走上了迅速发展的道路，但是地铁属于城市基础设施建设，必须避免任何“功利”性倾向，争创业绩，地铁建设必须坚持以人民群众利益为出发点和落脚点。例如，在地铁选线上，线路的走向，起点、终点的选位都尊重乘客至上，方便乘客，严格遵循以人为本的方针。并且要求做到地下线、地面线和上部建筑相协调，特别在换乘方式上尽量实现多线同一站台换乘，少数节点换乘使乘客换乘方便。地铁不仅以乘客至上，而且对员工也做到了这一点。几年前，莫斯科地铁继圣彼得堡地铁之后，开始对机车组采用计算机班前控制系统。该系统使莫斯科地铁公司建立起“司机健康”资料库。计算机汇集每一位患者健康状况的信息，甚至在本人还没觉察到时，莫斯科地铁公司就可通过此系统了解到该司机的疾患。再比如地铁文化、地铁传媒的发展，在大力推动城市经济发展的基础上，也使乘客乘坐地铁更加舒适，充实了人们乘坐地铁的旅程，同时也对人们的生活观念产生了极大的影响。这些都与科学发展观“以人为本”的核心内容紧密契合，让发展的成果惠及全体人民。

2.2地铁轨道网规划要具科学性

地铁轨道网布局对地铁的建设费用、运营效率等都将产生巨大的影响，对城市的发展起着重要的推动作用。地铁轨道网布局主要是车站和线路位置的选择问题。从理论上讲，应是建设费用及运营费用最小，乘客的出行时间最短，换乘次数最少。一个成功的地铁轨道网规划应既符合国情，又具城市特色。

(1)地铁轨道网规划要与城市发展规划紧密结合，应在城市总体规划的基础上，根据远景客流预测分析，正确把握土地利用与交通之间的相互作用关系，并处理好现状需求满足型和现行投资的关系，合理选择轨道网布局，以能适应城市的将来发展。

(2)地铁线路走向应与城市交通中的主客流方向相一致。建设地铁最终要解决的是现有地面交通拥挤、人们出行时间过长及乘车难等问题。因此，地铁线路规划应重点研究城市人口规模、现有路网客流分布及未来出现的新的客流集中的线路，确定主干线路和次干线路，使地铁轨道网的规划线路走向沿城市交通的主客流方向布设，以最大限度地覆盖规划年度的客流分布区域。

(3)地铁线路走向应尽可能经过大型客流集散点，如主要工业区、大型住宅区、商业网点、文化中心、公交枢纽、机场、火车站、码头、长途汽车站等，并应力争多设换乘点，尽量使城市内任意起终点问的乘客只要换乘一次即可到达目的地，以节省旅客出行时间。

(4)地铁线路网要与城市其他公共交通网衔接配合好，组建大型换乘中心，使之成为城市发展的副中心和地区发展核心，加速客流运输，促进城市经济发展。

(5)地铁线路经过中心城区时，宜以地下隧道为主，以减少拆迁、噪音、振动及与城市其他交通之间的干扰。在城市边缘处，根据情况适时适地考虑高架、地面、地下的各种方式，以尽量降低建设成本。

(6)地铁线路规划要考虑城市的自然、人文、地理等制约条件，选择较好的地形、地质条件，注意历史文物保护，减少对重要地面建筑和地下构筑物的影响。这有利于施工和降低建设成本。

总之，地铁轨道交通网络规划必须科学化，既要坚持以人为本，又要考虑到城市当前和未来的整体发展，使城市及地铁建设都能走上全面、协调、可持续发展的道路。

2.3地铁建设要符合生态城市发展的要求

现代城市建设进入21世纪后，提出建设生态城市，这就要求城市有更高的文化品味，处理好现代化和文化内涵的关系，而地铁在此也闪耀着它的光芒。地铁在环境保护的前提下，提高了人们的城市化水平，使城市发展与环境保护相协调，加快生态城市的建设。

生态城市就是可持续发展的城市，就是人与自然协调发展的城市。城市建设的主要矛盾是发展与环境的矛盾，除了城市经济发展难题外，比较突出的就是城市交通问题，而且交通严重阻碍了城市的发展。生态城市要求降低城市噪音和空气污染，地铁建设为解决这一矛盾首当其冲。因为，兴建地铁是对城市地下空间资源的充分利用，在一定程度上促进了城市空间形态的可持续发展，不但能够解决地面交通拥挤问题，还大大提高了城市地面景观的宜人度。城市建设占用的资源是土地，而土地是在短时间内不可逆转、不可再生的资源。地铁建设正是充分利用城市地下空间资源，减少对地面土地及建筑物的破坏，并充分考虑到了城市的环境保护，采取防噪、降噪、减震措施，减少对生态环境的影响和破坏，促进城市健康、快速、可持续的发展。

从以上三方面来看，地铁建设必须坚持以人为本，坚持城市、人与自然协调发展这一宗旨，充分体现科学发展观的内涵。

3小结

通过前面内容的论述，我们可以明晰：地铁建设虽然有着广泛的发展前景，但是，实际建设过程中定会存在很多问题。因此，我们要从国内外地铁建设成功案例中取其长，避其短，加速我国地铁建设健康、协调、可持续的发展。

(1)地铁建设要坚持因地制宜、以人为本的原则。地铁建设的指导原则和核心就是要以人为本。有些城市只看到了地铁建设能缓解城市交通拥挤问题，纷纷申报待批，甚至私建地铁，并没有做到因地制宜，更没有充分考虑本城市是否适合建地铁，有没有经济实力修建和运营地铁，因此也就没有真正做到以人为本。

(2)地铁建设必须和城市总体规划相一致。地铁建设属于城市轨道交通规划系统，隶属于城市总体规划。城市总体规划很大程度上就是建设现代化大都市。但是我们必须明确，地铁建设只是城市现代化建设的一个参考面，并不是现代化城市必须修建地铁，地铁只是多种现代化城市交通运输方式中的一种。

(3)地铁建设必须走设备国产化道路。我国地铁建设项目初期阶段大量利用国外贷款，其附加条件是必须购买贷款国的技术设备，这样大大提高了造价，同时也给以后地铁运营和设备维修带来了巨大的经济负担。因此说，地铁建设必须要走设备国产化道路这也是我国轨道交通的长远之计。

本文对地铁建设与科学发展观之契合加以探讨，其主要目的是通过对地铁建设的考证，促进地铁能够在我国得到快速、健康、协调、可持续的发展。同时，也通过地铁建设这一实证来说明，中国开始进入了城市现代化建设阶段，不仅地铁工程，其它工程建设也都必须与科学发展观密切相契合，促使中国社会真正走上“以人为本，全面、协调、可持续发展”的道路。

参考文献

[1]毛保华等编著．城市轨道交通．北京：科学出版社，2002

第5篇：交通发展论文范文

［论文摘要］儿童时期是一个人社会性发展的关键时期，而家庭教育是儿童社会性发展的基础。家庭教育对儿童社会性发展具有启蒙性、持久性、感染性和情感性等特点。在儿童社会性发展的过程中，家庭教育存在着价值观狭隘、教育方式偏失、教育内容片面和教育行为背离等现象。应该自觉加强家庭教育社会化、拓宽社会化的内容，加强对家庭教育的指导，形成家庭、学校和社会三者连动的教育网络，以促进学生社会性发展。

人的社会性发展是贯穿于每个人一生的始终，从婴儿期开始，通过儿童期、青年期、成年期到老年期。其中，儿童时期是一个人社会性发展的关键时期，也是社会性初步定型的时期。儿童的社会性发展是通过社会教化和个体内化实现的。社会教化是儿童社会性发展的外部动因，是指通过各种教育方式包括家庭教育、学校教育、同辈群体内部影响、社会文化传播工具等对儿童实施社会化的过程。个体内化是社会教化得以实现的内在因素，是指儿童接受社会影响并对社会文化环境进行选择，从而将获得的知识技能、行为规范、价值观念等内化为自身的个性特征的过程。儿童的社会化是在主客观因素交互作用的过程中通过儿童积极的社会实践活动来实现的。

家庭教育在儿童社会化过程中起着学校教育不可替代的重要作用，但是，目前有许多人对此认识不足，以致出现家庭教育的失误。因此，充分认识家庭教育与儿童社会性发展的关系，努力创设良好的家庭教育环境，为儿童的健康成长提供有力保证，是一个值得探讨的重要课题。

一、家庭教育对儿童社会性发展的作用

家庭教育是儿童社会性发展的基础。家庭教育将家庭生活与教育活动交织在一起，以其独特的方式在儿童社会性发展中起着举足轻重的作用，对儿童的社会性发展具有启蒙性、持久性、感染性和情感性等特点。

1启蒙性与持久不间断性。家庭是抚育儿童的摇篮，既是儿童的第一个社会环境，也是儿童最早接受教育的场所，其中父母是儿童社会化的启蒙老师。家庭教育对儿童智力、体力的成长和最初道德观念、价值观念、行为习惯的形成具有奠基的作用。同时，个体的社会性发展是一个长期不间断的教育过程，而家庭教育天然的连续性为其提供了重要保证。个体从出生到独立生活必然经历学校教育场所和教育者的变更，每一次变更，个体都有个适应过程。如，个体要适应新的教育环境、适应新的教育方法和风格、适应新的教育者等，而家庭教育就不存在这一问题。家庭这所“不变的学校”和父母这个“终生教师”对个体的影响是持久不间断的。

2感染性与潜移默化性。家庭教育与家庭生活相互交织着，家庭中的多种因素，如自然结构、经济结构、成员之间的相互关系、生活习惯等均会在耳濡目染中渗透到孩子们的思想意识中去；同时，家长在家庭中的权威地位，他们的人生态度、性格脾气、言谈举止、兴趣爱好、生活习惯、消费行为、待人接物的处世方式是儿童最直接、最经常的仿效榜样，儿童的社会性发展会在无意识的状态中接受家庭教育潜移默化的影响。

3灵活性和及时性。家庭教育没有固定的教材和场所，也没有固定的时间，家长主要是通过生活过程或与孩子的共同活动中有意无意地根据社会规范、价值标准、风俗和传统习惯去引导、要求儿童，如讲究卫生，尊敬长辈，不打断他人谈话，恰当地向他人问候，不随便将他人的东西占为已有等，并对不合理的行为予以限制和惩罚。因此，家庭教育的内容与教育的方式都具有较大的灵活性。同时，个体生活的基础在家庭，长期的朝夕相处使个体在家庭中的言谈举止是真实自然的，其优缺点、思想状况、个体特征在父母面前一览无余。父母比任何人都能更系统、更全面、更深刻地了解自己的子女。家长可在日常生活中观察孩子的言谈举止等实际表现，及时有针对性地进行教育，并且可以通过带有血缘伦理权威性的教育来引导孩子。

此外，家庭是社会的基本细胞，人人都生活在一定的家庭中。家庭教育这种广泛性是其他任何教育都难以比拟的。

以上特点可以看出，家庭教育以其与家庭生活相交织的独特特点，对儿童的个性、情感、思维、认知、技能、行为能力等方面的发展起着学校教育以及社会教育不可取代的作用。另外，家庭教育的各个特点又在家庭教育的实施过程中与影响家庭教育的人际关系、经济条件和家庭文化等几种因素相互作用，共同地影响着孩子社会化的过程。

家庭教育总是在一定的人际关系之中来进行的，在此过程中，社会生活对儿童的影响往往主要是通过家庭的人际关系来进行的。家庭的人际关系主要体现在家庭中的亲戚之间、朋友之间和邻里之间等，而在众多的人际关系中，儿童与父母的关系是儿童最早接触并且对其社会化影响最重要的人际关系。据有关研究，父亲在男女儿童性别角色发展中具有特殊的重要的作用，那些早年未与父亲有接触的儿童，在其性别社会化方面往往是不安全的。

家庭的教养方式对儿童的个性品质的形成具有重要作用。日本心理学家认为，父母如果对儿童采取保护、非干涉性、合理、民主及宽容的态度，儿童就显示出具有领导的能力、积极的情绪、态度友好等个性品质；相反，儿童则显示出适应能力差、依赖、情绪不安等个性品质。也有研究表明，父母的教育方式对儿童社会化的作用具有情绪传导、性格形成和行为规范等作用。父母采取民主型、放任型、专制型等不同的教育方式对儿童行为特点的影响存在明显的差异，采取民主型的教育方式下的儿童其社会化程度高。

此外，家庭教育还受家庭的物质环境和家庭的精神文化影响。经济决定着家庭教育的物质环境，如家庭环境优美、整齐、清洁的能时刻熏陶、启迪着孩子。家庭的精神文化包括家庭的教育观念、学习氛围、行为规范、管理方式等，它通过几种相对独立的心理机制影响着儿童，具有强化、认同、理解等功能。强化，也就是父母在日常教育过程中，奖励他们认为正确的儿童的行为，惩罚他们认为违反规定的孩子的行为，同时将一定的系统的规范灌输到儿童的意识中，并且使得遵守这些规则逐渐成为儿童的习惯和内部的需要；认同，即儿童不断在日常生活中观察并模仿父母，以父母为榜样，并努力成为像父母那样的人；理解，父母有意识地观察并了解儿童的内心世界、敏锐地回答着他们的问题，从而帮助孩子不断形成自我意识以及交往的品质。

二、儿童社会性发展过程中的家庭教育的误区

家庭是孩子成长的摇篮，对儿童社会性发展具有不可忽视的作用。但在“望子成龙、盼女成凤”的迫切希望下，我国绝大部分家庭虽然非常注重对子女的教育，不惜投入大量的人力物力，却存在教育价值观的狭隘，只关注孩子的学习成绩、名次和能否升学，不关心思想品德等其他方面教育的现象；也不难发现存在着教育方式偏失、方法单一的状况，导致了适得其反的效果。因此，在儿童社会性发展的过程中，家庭教育的误区不得不引起我们重视。

1教育观念重智轻德。在应试教育“考试至上”观念的引导下，许多家长对子女的个性、情感、道德等方面的发展不以为然、不屑一顾，认为智力发展才是关系子女整个一生发展的实用能力。子女的学习成绩始终是父母关注的焦点和家庭间彼此谈论的热点，看书做作业是子女生活的唯一内容。频频见诸于大众传媒的家教热、各种培训热、择校热等问题说明了家庭对子女智力教育的关注到了无以复加的程度。在一项家庭教育状况调查中，当问及父母在教育子女方面“你最大的烦恼是什么”及“你最关心孩子哪方面的事情"”时，68%的家长把孩子的学习及学习成绩放在第一位，其次是身体健康，第三才是子女的个性及道德品质。殊不知父母在把子女培育成“人中之龙”的过程中要先成“人”，而人格及道德品质是成“人”的重要要素。

2教育方式偏失。独生子家庭容易产生娇惯溺爱；经商家庭和不完整家庭容易对子女放任不管；家长的自身素质和性格特征等原因也会对子女采用粗暴专制的管理方式。心理学家认为，这种娇惯溺爱、放任不管和粗暴专制的教育方式往往对孩子造成不良的个性特征；父母对孩子采取怎样的教育方式将直接关系到孩子在家庭中所受到的教育效果。3教育内容单薄片面。为了面对竞争日趋激烈的未来社会，家长普遍重视对孩子的知识和技能的培养，而忽视对孩子的独立能力的培养和勤俭品质的养成，忽视家务劳动的锻炼和道德品质的培养。有的家长不太注重对子女进行关心他人和社会、关心环境和自然、关心集体和服务等更高一层的社会道德和行为规范的灌输，这对于儿童的社会性发展是极为不利的。

4教育行为背离示范。家长往往对孩子正向引导，要求较严，而自身的行为榜样与教育内容不一致甚至相反，使初步具有评判能力的儿童易产生上当受骗的感觉，或者对教育产生怀疑、厌恶，甚至会产生不满情绪和逆反心理的现象，直接影响儿童人生观、价值观、道德观和社会心态的形成，甚至导致人格的缺陷。

三、提高家庭教育对儿童社会性发展影响力的理性思考

考察家庭教育在儿童社会性发展中的作用，剖析家庭教育中存在的问题，思考如何提高家庭教育的质量是很有必要的。而家庭教育促成学生社会性发展的关键在于良好的教育观和有效的教育方式。

1确立以发展孩子社会性发展的家庭教育观。观念指导和制约着人的行为。家长不同的教育观念支配着不同的教育方式，形成不同的教育氛围，带来不同的教育效果。狭隘的家庭教育观念培育出来的是有缺陷、有隐患的个体。因此，家长应从理念上树立起与时代相符的促进孩子社会性发展的教育观念。如，孩子的健康和人格的增进，孩子对社会和科学世界的认识，孩子有效参与民主的社会技能以及创新精神等。

2提高家长的社会化程度。子女是家长的镜子，子女从来不会忘记模仿他们的父母。家长必须明确自己在孩子社会性发展中所执行的责任，加强自身素质的提高，从道德觉悟、知识水平、教育能力和行为方式等方面全面提高自己。一项道德社会学的应用研究表明，父母的文化程度、职业特点和教育方式与子女道德人格形成及人生价值取向之间存在着相关关系。因此，要实现良好的家庭教育，父母必须在思想修养和文化知识方面进行再社会化以提高自身素质。只有高素质的家长才能运用灵活创新的教育方式，营造道德与文明的家庭氛围，培育出德智双优、人格健全的子女。

3拓展家庭社会化教育的内容。在儿童社会性发展的过程中，家庭应根据社会对人的素质要求，突破传统的重智和育才的局限性，将体、美、劳、技的训练纳入到家庭教育的范围。尽可能提供现代科技发展所需要的家庭物质条件，并利用这些条件，将现代社会发展所需要的信息技术、旅游观光、阅读视听、体育活动和家务劳动等方面来拓展孩子的社会化内容，使孩子在家庭活动中陶冶性情、增强体质、丰富生活，从而促进孩子的德智体美劳全面发展。

4加强对家庭教育的指导，形成家庭、学校和社会三者连动的教育网络。个体的社会性是家庭、学校、社会综合作用的结果。学校作为专门的教育机构拥有受过专业训练的教育者，可以对家庭教育进行指导，向家长介绍教育学专业知识以提高家庭教育的科学性和有效性。社会是个人力、财力、信息等丰富的资源库，可以借助社会的力量开设家庭教育辅导机构或制定和实施指导计划。例如：美国密苏里州通过实施“父母作为老师（PAT）计划”对父母进行辅导；英国在中学普遍开设家政课；日本很早就为家长开办了学习班和讲座，政府还定期编辑和发送家庭教育参考资料。在我国上海一些学校也通过家长集会、“星期天学校”、“家庭教育咨询”及“家庭教育报”、“教子有方”有奖征文等活动加强对家庭教育的指导。我们可以借鉴和学习其他国家的一些成功经验，运用家庭、学校、社会的综合力量，形成三者连动的教育网络，共同推进儿童的社会性发展。

注释：

［1］［2］孙杰远)论学生社会性发展［J］教育研究，2003（7）

第6篇：交通发展论文范文

我们的试验旨在将信息技术与语文教学进行深层次的整合——在先进的教育思想、理论的指导下，特别是在“儿童思维发展新论”的指导下，[1]把以计算机和网络为核心的信息技术作为促进学生自主学习与自主探究的认知工具、协作交流工具和情感体验与内化工具，改革传统的以教师为中心的教学结构和以词语分析为中心的语文教学观念，构建新型的“主导—主体相结合”的教学结构和以语言运用为中心的语文教学观念，推动语文教学的根本性变革，大幅度提升小学语文的学科教学质量和小学生的识字、阅读与作文能力。

“儿童思维发展新论”认为，5～6岁的儿童已具有强大的母语基础（已掌握3500多个口头词语和几百种常用句型），因此只需牢牢抓住以语言运用为中心的创新教学设计，在丰富优质的教学资源（大多是有趣的、图文音并茂的谜语、故事、寓言、儿歌、散文等）的支持下，运用“识字、阅读、写作”三位一体的全新语文教学模式，就可以使学生在完全不增加课时和课业负担的情况下，轻松愉快地在课堂上通过扩展阅读和打写词句、儿歌及短文等活动，识字量、阅读量都成倍地超越新课标规定的要求；与此同时，学生的语言运用能力、思维能力和综合素质也得到大幅度提升，从而在真正意义上实现语文教学的跨越式发展。

我们的试验之所以能够在不太长的时间内让学生（包括农村学生）的知识技能与综合素质有超常发展，具体来说，主要得益于以下三方面的因素：

1.丰富而优质的教学资源，为大量扩展阅读创造了必要条件

我们认为，语文学习应当特别强调在课堂上（而非课外）进行扩展阅读，阅读内容是儿歌、古诗、优美散文、童话故事、寓言故事和成语故事。少年儿童的本性就是好奇，就是爱听故事、爱看小人书。多媒体的童话、寓言或成语故事是一种“动态小人书”，对于少年儿童尤其具有吸引力。根据儿童的这一特点，老师每次上课在深入分析本课教学目标的基础上，抓住重点难点进行剖析，并开展多种形式的讨论，对关键问题则启发引导学生去认真思考或小组探究，而对课文的一般内容则不占用过多时间去讲解，因而能在每节课上都腾出一定时间给学生自主学习——让学生利用电脑上的资料（或打印材料）去广泛阅读那些和本课主题及教学目标直接相关并经老师仔细挑选的材料。这样，每位学生在一节课上都有机会阅读好几篇扩展材料（多的7～8篇，少的3～4篇）；在自主阅读的基础上，老师再鼓励邻座学生交流阅读体会，或是组织小组探究、角色扮演、全班讨论，以加深对课文的理解。而传统的课堂教学仅仅依靠老师讲授课文，一般不在课堂上阅读课外内容；即使偶尔提供一些补充读物，篇幅也少，和我们试验中孩子们自主选择的多媒体扩展阅读相比，不论是数量还是质量都不可同日而语。正是由于大量的自主扩展阅读，使学生每节课的识字量大大超出传统教学成为可能：传统教学的识字量每篇课文在12～13个以内，而在跨越式试验中每篇课文的识字量在25个字以上。由于这种扩展阅读是完全自觉自愿、充满情趣的，所以尽管识字量有大幅度的增加，学生却并不感觉有压力、有负担。

2.不把识字、阅读、作文三个教学环节加以孤立和割裂，而是将三者有机结合起来，从而实现了语文教学的重大改革

我们在一年级时强调学生要能尽快认读大量汉字，但是并不过高要求学生用手书写汉字的能力。要求学生认读的汉字，都隐含在儿歌、古诗、散文、故事、童话等阅读材料中，而且阅读材料的内容都是学生喜闻乐见的，或是学生在入学前就已初步了解的。在教学过程中，强调学生要会念、会读、会朗诵，并强调对内容的理解。所有生字都不要求马上能用手书写（注意：并非不重视手写训练，只是对手写汉字能力不要求像阅读能力和写作能力那样大幅度提前，而是严格按课标要求，将手写汉字能力的训练分散到整个小学阶段去逐步完成），但要求学生能将生字用电脑打出来。这样，孩子们很快就能做到会认字，还会用电脑组词、造句、打写短文，并能顺利朗读课文。以这种方式进行语文教学，不仅能使学生的识字、阅读与作文能力得到全面而综合的训练，还可以使学生通过扩展阅读轻松地学会大量的生字。结合阅读、作文来识字（而不是逐字、逐词教识字）的好处是，既能掌握字形和读音，又能掌握字义，而且这些生字还可通过经常性的打写练习得以巩固。

应当强调指出的是，跨越式试验不像传统教学那样把识字、阅读、作文三个教学环节加以孤立和割裂，而是将三者有机结合起来，这是小学语文教学的重大改革与创新。如前所述，本试验中的高效率识字教学并不是孤立进行的，而是与扩展阅读过程同时完成—只有大量扩展阅读才能为识字教学效果的巩固与迁移提供最理想的环境与条件。与此同时，老师还鼓励小朋友们在阅读扩展材料以后，用电脑打写（或用手写）出自己的感受与想法。关于电脑打写（或手写）字数的多少，老师并没有硬性的要求，只希望学生在每次课堂扩展阅读以后，都能以打写（或手写）方式把自己的感受与想法表达出来。老师对写得好的学生在班里当堂表扬。于是，学生开始只能打写一两句话，两个月以后能打写一二十句话，半年多时间就发展到能流畅地打写出几百字的小短文，并且能在文中较正确地运用比喻、拟人、排比等修辞手法。部分优秀学生的习作可达千字，并且言之有物，个性鲜明，充满童趣。之所以能取得这样的效果，就是由于本试验把识字、阅读和作文三者有机地结合起来：快速识字以后，立即大量扩展阅读，接着就鼓励每位学生打写（或手写），整个语文教学过程完全是以语言文字的运用为中心，而不是以语法分析或词语讲解为中心（当然，这并不排斥必要的词语和句型的讲解与分析）；是在真实的语言文字运用环境中来学习语文，而不是主要通过词语讲解、句型分析来学语文。显然，要实现这样一种创新的语文教学方式，“电脑打写（或手写）”环节和“扩展阅读”环节都是必不可少的，因为缺少“电脑打写（或手写）”这一环节，识字、阅读与作文三结合的目标就无法实现，“以语言文字运用为中心”的语文教学思想也就难以贯彻。在这里，“电脑打写（或手写）”实际上已成为实现识字、阅读和作文这三个教学环节有机结合的一种教学手段，也是促进每个学生认真思考、自主探究以及进行深层次认知加工和促进高尚情感内化的一种有效教学手段。

3.敢于冲破权威理论的束缚，大胆实现教育理论创新，在一年级阶段就努力将语言能力的培养和思维能力（尤其是创新思维能力）的培养结合起来

众所周知，目前权威的儿童认知发展理论认为，6岁以前的儿童只具有基于表象的思维，要在11～12岁以后才能具有基于命题假设的抽象逻辑思维。传统语文教学深受这种理论的影响，所以在小学的低中年级段一般只进行形象化教学，而忽视对学生进行逻辑思维的培养与训练。我们对这种传统观念持批判态度，认为这种观念将对我国广大少年儿童的逻辑思维发展造成非常不利的影响，从而大大束缚与限制我国年轻一代创新人才的成长。事实上，语言与思维有不可分割的联系，语言能力的发展与思维能力的发展密切相关。把语言能力的培养和思维能力的培养结合起来，不仅不会增加学生的课业负担，而且可以达到相辅相成、事半功倍的效果；反之，若把二者对立起来，则不仅不利于思维能力的发展，也不利于语言能力的培养。为了说明这个问题，我们不妨看看试验班的余虹老师《公鸡和狐狸》一课的教学。

第7篇：交通发展论文范文

21世纪是一个多元化的世纪，以计算机和网络为核心的信息技术异军突起，在社会各个领域广泛应用。作为引导时代新潮流的教育行业，必然首当其冲的受其影响，这就要求每一位教育工作者都要迅速更新自己的教育思想理念，发展现代技术在教学中的应用。

纵观全国的教育改革，正是如火如荼之时：开创校园网站，建立计算机网络教室，网上教学，多媒体课件等等，多种形式齐头并进。在这种探索过程当中，也清楚地让我们看到：现代技术应用于教育是对教育本身一个质的突破。

旧式的教学，课堂是教师的舞台，一本书，一块黑板，一支粉笔，就要“独揽天下”，没有给学生充分自由思考的时间，没有让学生有创新的机会，更不利于挖掘学生的潜能，培养学生的能力，现在我们把它叫做“说教式”、“灌输式”，看来是无可厚非的。那又是不是说只要在教育中应用现代技术就可以改变这种局面了呢？我认为也不然，光有现代的技术，没有先进的思想同样是不行的。如今，在我们教师队伍中，还存在着这种现象：有教师认为开展信息技术教育占用了教学时间，影响升学率；大部分教师对现代技术的驾驶水平还偏低；有的教师虽然会使用现代技术，但不会处理它与教学之间的关系。针对这种现象，我们就只有在发展现代教育技术的同时，努力的改革教育思想理念。

那要从哪些方面来改革教育思想理念呢？我认为：

一、教育观念的转变

    要发展现代教育技术，首先广大的教育工作者就必须有一个明确的认识：“什么是现代教育技术？为什么要发展？以及怎样发展的问题？”我们要加强这方面的理论学习，明确现代技术在教育中发挥的重要作用，同时，也要不断完善自身素质，使自己能游刃自如的操纵各种现代化教育手段。

二、教学方法的改革

1．激发学生的学习兴趣

学生的学习态度有两种：主动的学习和被动学习，一个乐意学习的人，肯定要比一个免为其学的人要学得更好，要让学生由“强学”变为“爱学”，这就需要充分抓住小学生的心理特点，创设他们喜爱的事物与情境。例如：小学数学在所有学科中，它是最抽象化，概念化的一门学科，模糊的数字概念，枯燥的定义定律，不适合小学生的特性，如果我们能将这些数字的定义、定律等转变成生活中生动、鲜明的形象，必然会激发学生的兴趣。我觉得：教师在设计教学方法的时候，一定要考虑到这一点，让学生在轻松的氛围中愉快的学习。

2．教学方法要侧重培养学生创新精精神

第8篇：交通发展论文范文

关键词：卓越工程师教育培养计划；城市轨道交通；本科毕业设计（论文）

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）03-0023-02

一、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施现状

毕业设计（论文）是大学实践教学的重要环节之一，其不仅是学生整个大学四年所学知识的融会与应用，更直接影响该校本科教学质量的高低。教育部办公厅曾于2004年《关于加强普通高等学校毕业设计（论文）工作的通知》，就本科毕业设计（论文）工作重要性的认识、教学过程质量管理、带教导师职责和论文选题等相关内容做出了明确说明，各地高校也相继出台了加强毕业设计（论文）工作的管理办法，同时还针对毕业设计（论文）的现状问题、过程质量控制、导师评分体系、管理模式等开展了各类教学教改研究。为贯彻和落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010—2020年）》和《国家中长期人才发展规划纲要（2010—2020年）》重大改革项目的开展，教育部在2010年推出高等教育改革的重大举措：卓越工程师教育培养计划。并于同年度在在国内遴选60余所国家重点和地方应用型本科院校率先实施首批“卓越工程师教育培养计划”本科专业试点。作为国内第一家以专门培养城市轨道交通专业人才的行业特色学院，上海工程技术大学城市轨道交通学院在其产学合作单位——上海申通地铁集团有限公司的大力支持下，相继在2010年城市轨道交通车辆工程本科专业方向，2011年城市轨道交通通信信号与城市轨道交通运营管理本科专业方向入选教育部第一批和第二批卓越计划试点，自2010年以来，城市轨道交通学院3个卓越计划专业的在校学生数为480人，约占学院本科学生的85%。2013年年底，首批国家卓越计划试点专业的本科毕业设计（论文）就将如期展开，毕业设计（论文）作为“卓越工程师教育培养计划”企业培养方案中最重要的实践环节，该环节实施得成功与否将直接影响卓越工程师人才培养的质量。为了保证国家卓越计划首批试点专业的本科毕业设计（论文）于2013年年底的顺利实施，城市轨道交通学院一直积极从事本科毕业设计（论文）的改革实践与探索，主要包括：

1.本科毕业设计（论文）的立题必须贴近城市轨道交通行业发展的实际需求，并与轨道交通企业就业前的见习实习相结合，紧密围绕城市轨道交通运营维护保障现场实际开展实战性的项目工作。

2.积极开展“双导师制”毕业设计（论文）带教计划，每年都聘请相当一部分上海申通地铁集团及其他轨道交通企业高级专业技术人员担任本科毕业设计（论文）的企业带教导师，与校内教师共同完成各本科毕业设计（论文）的立题、过程指导、论文评阅和答辩等工作。近年来，“双导师制”指导本科毕业生的人数已占总人数的15%以上，仅学院交通运输（城市轨道交通运营管理）专业2011—2013毕业设计（论文）企业带教导师就涉及上海地铁、无锡地铁、宁波地铁、杭州地铁、郑州地铁等共计13名高级专业技术人员，指导完成本科毕业设计（论文）34篇。

二、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施过程中存在的问题

在率先采用校企合作实施“双导师制”指导城市轨道交通类本科毕业设计（论文）方面的大量探索及实际操作过程中，上海工程技术大学城市轨道交通学院发现该方案的实施主要存在如下三个问题：

1.学生参与实践程度不高、与带教导师沟通不频繁。采用“双导师制”的城市轨道交通类本科毕业设计（论文）的立题工作主要由企业导师确定，因此选题类型丰富，贴近运营实际。单以交通运输（城市轨道交通运营管理）专业为例，近年来采取“双导师制”指导的本科毕业题目就涉及到行车组织、客运管理、安全管理、班组管理、新线接管、运营网络化、设备管理等多个方向。企业导师极其希望学生通过为期半年时间的毕业设计（论文）解决现场实际问题，但部分毕业生受就业单位实习、培训、考研或出国等各方面因素影响，真正系统地参与毕业设计（论文）现场实际调研和相关实践的机会较少。同时，由于企业导师均为相关企业高级管理或专业技术人才，部分学生因胆怯心理而不敢主动联系企业导师，企业导师也时常会因为工作繁忙而疏于对学生的监督，最终导致双方因沟通不及时而造成论文进度滞后、论文关键问题处理不清等相关情况的发生。这些均会对论文的撰写工作产生较为严重的影响。

2.企业导师与校方导师权责不清晰。毕业设计（论文）由企业导师和校方导师共同带教，能充分发挥企业导师的丰富实践经验和校方导师的专业理论知识。一般而言，企业导师根据现场实际问题确立论文题目，并针对论文撰写思路、采用计算方法和具体内容进行指导和建议，是整篇论文的主要带教导师。校方导师主要负责对论文撰写过程中涉及到的专业理论进行解释说明，并负责整篇论文在最后定稿时的格式校对，辅助企业导师共同完成学生毕业论文的带教工作。但在实际操作过程中，企业导师时常因工作忙碌而忽略与学生的沟通，认为有校方导师监督，学生会抓紧完成论文，但校方导师则会因为企业导师负责学生专业内容而对学生不加以过多干涉，从而导致学生时常处于“两不管”地带，对毕业论文的撰写过程和按时完成有非常大的影响。

3.论文实际应用的评价体系不完善。采用“双导师制”的城市轨道交通类毕业设计（论文）题目主要来源于轨道交通企业，旨在解决轨道交通企业在现阶段亟待解决的实际问题，但学生在经过18周的毕业论文撰写后，如何对学生设计成果的实用性进行评价仍有待完善，比如：研究结论能否使问题得到解决？设计方案能否应用于现场？研究方法能否推广实施？……同时，企业方对毕业设计论文研究成果的认可度、重视度也缺乏全面的评估体系，因而可能使参与“双导师制”的城市轨道交通类毕业设计（论文）与普通论文相似，不能充分体现企业导师指导带教的优势。

三、基于“卓越计划”的城市轨道交通类毕业设计（论文）实施过程中突出问题的解决尝试

1.将毕业设计（论文）撰写与就业单位实习紧密结合。针对学生因受就业单位实习等情况影响，而未能系统参与毕业设计（论文）的相关现场调研的情况，上海工程技术大学城市轨道交通学院提出将论文撰写与就业单位实习相结合的探索实践，即在毕业设计（论文）选题时就充分考虑学生就业情况，如该生已与某地轨道交通企业签订三方就业协议，则优先安排该生参与毕业设计（论文）的“双导师制”带教计划，由未来任职企业的高级专业技术人才担任企业导师，针对未来任职企业的实际情况开展毕业设计（论文）工作。该方案不仅能有效保证学生投入毕业设计（论文）的时间和工作量，企业导师还能安排带教学生前往涉及论文相关问题的岗位进行跟班实习，真实了解问题产生的各种原因，使毕业设计（论文）充分结合现场实际，研究成果也将更具有工程实际意义。不仅如此，该方案还能帮助学生更进一步了解未来的任职企业，在毕业设计（论文）完成过程中增加对任职企业的归属感，而企业导师也能在带教过程中充分认识带教学生的优缺点，并在日后给予相关工作建议。经过学院近几年毕业设计（论文）的实践探索表明，该方案实践效果较好，深受企业导师和学生的普遍认可。

2.加强企业导师和校方导师间的沟通，明确双方权责。企业导师与校方导师权责不清晰的情况主要由于企业导师、校方导师和学生三方面沟通缺陷所致，为此，上海工程技术大学城市轨道交通学院在充分考虑三方人员的实际情况和具体操作可行性后，主要通过两个途径对此进行改进尝试：（1）提高选聘要求以加强校企双方导师的沟通。对于企业导师而言，除了需要在相关轨道交通企业任职，拥有较为丰富的现场实践经验外，还需要拥有高级（含）以上职称，能对学生在论文撰写过程中出现的问题进行解答与帮助。（2）敦促时间节点以加强导师与学生间的沟通。参与“双导师制”带教计划学生的毕业设计（论文），其主要撰写方向和撰写内容由企业导师负责，一旦学生和导师疏于沟通，论文进度在前中期阶段就会普遍滞后。针对该情况，学院将进度指标明确为校方导师职责，要求校方导师在联系自己带教学生的同时，敦促双导师制毕业设计学生的论文进度，并及时将进度情况与企业导师沟通，以提高学生对论文时间安排的合理性，保证论文按时间节点完成。

3.将企业方评价纳入论文考核评价体系。毕业设计（论文）的考核评价体系主要由带教导师自评、评阅老师互评和答辩成绩共同组成。其中，自评教师主要从学生论文运用的理论依据、数据处理方法与结果、工作量饱满程度、积极主动性等方面进行考核，互评老师主要从论文格式规范、阐述内容正确性、条理清晰、结构严谨、语言流畅等角度进行评定，最终的论文答辩则主要从思路清晰、论点明确、回答问题准确性等方面进行打分。为了更好地了解“双导师制”论文的实际应用情况，上海工程技术大学城市轨道交通学院还将企业方评价纳入考核评价体系，从现场可操作性、方案可推广性、实际应用情况等方面进行评价，帮助了解学生毕业设计的真实情况，同时为下一届论文选题工作进行有效指导。近年来，经过论文考核评价体系发现，通过“双导师制”完成的毕业设计（论文）不仅能有效帮助现场实际问题的解决，还能对学生专业实践能力进行提升。如2013年上海申通地铁集团在13号线试点站长责任制，企业导师制定了“城轨车站站长责任制管理模式利弊分析研究”题目，对于站长责任制问题进行调查及需求分析具有十分重要的意义。上海地铁第一运营有限公司周捷工程师指导的2011届本科毕业论文“轨道交通车站设施设备布局对大客流疏导作用的影响”，结合车站实际情况对于不同车站内部布局下的大客流疏导问题进行重点分析，该毕业论文的研究对于车站客流组织工作有较大的指导性，得到了运营公司的一致认可。

基于“卓越计划”的城市轨道交通类本科毕业设计（论文）作为卓越工程师教育培养计划的重要实践环节，应将所学理论与现场实际进行有效结合的“双导师制”毕业设计（论文）带教方式作为主要应用方式。同时，加强学生与带教导师的沟通、落实学生的现场实践、明确企业导师和校方导师的权责划分、完善毕业设计（论文）的评价体系等也是有效落实毕业设计（论文）工作中不可或缺的重要因素。只有加强落实、总结完善、有效监督，才能使城市轨道交通类本科毕业设计（论文）真正做到现场对接度高、设计效果理想、轨道交通企业满意。

参考文献：

[1]林健.校企全程合作培养卓越工程师[J].高等工程教育研究，2012，（3）：15-20.

[2]王强，张治明.毕业设计质量评价体系的探讨和实践[J].华北工学院学报（社科版），2003，19（2）：47-49.

[3]饶家辉，王宏娟，周虚.推进本科毕业论文模式改革探析[J].实验研究与探索，2012，（3）：160-162.

[4]甘勇，甘杜芬，熊彬.影响应用型本科毕业设计质量的因素与对策研究[J].高教论坛，2011，（1）：52-54.

第9篇：交通发展论文范文

1)生物学、化学、物理学占据上海自然科学领域科技发展与学科建设的主导地位。

上海自然科学领域中生物学、化学、物理学分别名列前三位，占据上海自然科学领域学科发展的主导地位。排在后面的依次为信息与系统科学、地学、数学、天文学和力学。除生物学、化学、物理学三个学科科技发展的主成分得分为正外，其他五个学科科技发展的主成分得分均小于零，表明上海自然科学领域的多数学科的科技发展低于整体水平(见表1)。

表1　上海自然科学领域学科发展的综合评价

投入

产出

综合

排序

生物学

1.7461

0.98206

1.79619

1

化学

0.87113

1.18576

0.83031

2

物理学

0.81642

1.32005

0.76775

3

信息与系统科学 -0.41952 -0.77932 -0.37558 4

地学

-0.54201 -0.6447

-0.52783 5

数学

-0.71232 -0.20092 -0.7645

6

天文学

-0.88765 -1.14172 -0.84543 7

力学

-0.87214 -0.7212

-0.8809

8

2)上海自然科学领域的科技发展与学科建设在全国具有明显优势，但与北京差距明显。

在自然科学学科中，上海除地学外，其他学科国际科技论文数均进入前三名，其中数学、力学、物理学、化学、天文学、生物学六个学科在大陆排名第二(仅次于北京)，信息与系统科学国际科技论文数排在北京、湖南之后，名列第三(见表2)。虽然上海自然科学领域各学科国际科技论文数均位居前列，但与北京相比，差距明显，特别值得注意的是除天文学外，上海其他学科国际科技论文数均不足北京的1/2。在国内科技论文方面，上海自然科学领域中的力学、物理学、化学、信息与系统科学、天文学和生物学有明显优势，数学与地学国内科技论文未能进入前三名(见表2)。特别值得注意的是除数学外，上海其他学科国内科技论文均不足北京的1/2。

表2　2001年自然科学领域各学科国际国内前三名地区

国际论文

国内论文

第一名 第二名 第三名 第一名 第二名 第三名

数学

北京 上海 江苏

北京 江苏 湖北

力学

北京 上海 陕西

北京 上海 陕西

信息与系统科学 北京 湖南 上海

北京 湖北 上海

物理学

北京 上海 江苏

北京 上海 安徽

化学

北京 上海 江苏

北京 上海 江苏

天文学

北京 上海 江苏

北京 江苏 上海

地学

北京 湖北 江苏

北京 江苏 湖北

生物学

北京 上海 湖北

北京 广东 上海

资料来源：2001年度中国科技论文统计与分析(年度研究报告)，中国科学技术信息研究所，2002，23-24。

3)知识流动不足、系统失灵是制约上海自然科学领域科技发展与学科建设的瓶颈。

科技发展与学科建设的效率，就其实质而言，是新的知识在一个系统中创造、流动和利用的效率。它取决于诸创新要素的创新动力、能力和互相之间相互作用的效率。而决定创新要素的创新动力、能力和互相作用则取决于经济科技制度的安排，政策体系的设计，基础设施建设的水平和创新文化的氛围。建设知识创新体系，提升学科建设与科技发展能力的关键是通过制度、政策和环境的作用，提高创新各要素的创新动力、能力和达到创新目标的要素间的互动。从本质上看，创新体系是由存在于企业、政府和学术界的关于科技发展方面的相互关系与交流所构成的。在这个系统中，相互之间的互动作用直接影响着创新的成效和整个经济体系。创新体系的核心内容是科学技术知识的循环流转。表3所示上海自然科学领域R&D项目按项目合作单位分组情况，2/3左右的项目为独立完成，表明知识流动不足、系统失灵成为制约上海自然科学领域科技发展与学科建设的瓶颈，如何采取有效措施加速知识流转、战胜科技发展与学科建设中的系统失灵是上海自然科学领域知识创新体系建设面临的长期任务。

表3　上海自然科学领域R&D项目按项目合作单位分组情况

项目数 项目参加人员全时当量 科学家和工程师 项目经费支出

与境外机构合作

114

343

275

5122

与国内高校合作

127

305

221

7258

与国内独立研究院所合作

107

243

177

2526

与境内注册外商独资企业合作 38

127

118

2360

与境内注册其他企业合作

915

2103

1895

25427

独立完成

2545

4408

2707

32311

其他

26

124

102

1384

资料来源：上海市全社会R&D资源清查工作小组。上海市R&D清查数据汇编，2001，72。

2　上海工程与技术领域科技发展的学科结构与绩效评价

1)学科在国内的比较优势。

在工程与技术科学领域20个学科的国际科技论文排名中，北京包揽了20个学科的第一名，上海只有材料科学、冶金与金属学、机械与仪表、动力与电气、电子通讯与自动控制、计算技术、化工、土木建筑、交通运输9个学科排名第二(仅次于北京)，上海能源科学技术和环境工程两个学科国际论文排名第三(见表4)。

表4　2001年工程与技术科学领域各学科国际国内前三名地区

国际论文

国内论文

第一名 第二名 第三名

第一名 第二名 第三名

工程与技术基础学科 北京 河北 山西

北京 陕西 江苏

测绘科学技术

北京 四川 陕西

北京 湖北 江苏

材料科学

北京 上海 辽宁

北京 上海 陕西

矿山工程技术

北京 江苏 湖南

北京 湖南 江苏

冶金、金属学

北京 上海 辽宁

北京 辽宁 上海

机械、仪表

北京 上海 陕西

北京 江苏 陕西

动力与电气

北京 上海 江苏

北京 湖北 陕西

能源科学技术

北京 湖北 上海

北京 山东 黑龙江

核科学技术

北京 安徽 四川

北京 四川 甘肃

电子、通信与自动控制 北京 上海 陕西

北京 陕西 上海

计算技术

北京 上海 江苏

北京 江苏 上海

化工

北京 上海 湖北

北京 江苏 上海

轻工、纺织

上海 北京 四川

北京 广东 上海

食品

北京 江苏 广东

广东 浙江 江苏

土木建筑

北京 上海 江苏

北京 上海 江苏

水利

北京 湖北 江苏

湖北 北京 江苏

交通运输

北京 上海 江苏

北京 上海 湖南

航空航天

北京 陕西 黑龙江

北京 陕西 江苏

环境

北京 江苏 上海

北京 江苏 上海

安全科学技术

北京 湖南 安徽

北京 湖南 江苏

资料来源：2001年度中国科技论文统计与分析(年度研究报告)，中国科学技术信息研究所，2002，23-24。

在工程与技术科学领域20个学科国内科技论文排名中，北京有18个学科排名第一，只有食品和水利分别由广东和湖北名列第一，而上海只有9个学科进入前3名，其中材料科学、土木建筑、交通运输3个学科名列第二，冶金与金属学、电子通信与自动控制、计算技术、化工、轻工与纺织、环境工程名列第三(见表3)。

2)上海工程与技术科学领域科技发展与学科建设占主导地位的学科。

上海工程与技术科学领域中占据科技发展主导地位的8个学科依次是电子通信与自动控制、机械与仪表、航空航天、材料科学、化工、计算技术、动力与电气、交通运输。上海工程与技术科学领域科技发展最为薄弱的5个学科是测绘科学与技术、水利、矿山工程技术、安全科学技术和食品。特别值得注意的是2/3的学科科技发展的主成分得分小于零，表明上海工程与技术科学领域60％的学科科技发展低于平均水平(见表5)。

表5　上海工程与技术科学领域学科发展的综合评价

投入

产出

综合

排序

电子、通信与自动控制

2.93105

2.48946

2.96681 1

机械、仪表

1.38674

0.06872

1.29458 2

航空航天

1.16586

-0.81414 0.98384 3

材料科学

0.57576

1.29195

0.67626 4

化工

0.61197

0.94682

0.66216 5

计算技术

0.35117

1.86971

0.51358 6

动力与电气

0.49477

0.42028

0.50252 7

交通运输

0.45473

-0.19787 0.40005 8

土木建筑

-0.32659 0.6906

-0.23377 9

工程与技术基础学科

-0.26822 -0.66067 -0.31811 10

冶金、金属学

-0.46472 0.25968

-0.40773 11

轻工、纺织

-0.46716 -0.475

-0.47954 12

环境

-0.69617 -0.31043 -0.67619 13

核科学技术

-0.72349 -0.79265 -0.75082 14

能源科学技术

-0.79072 -0.50098 -0.78198 15

食品

-0.76882 -0.90066 -0.80184 16

安全科学技术

-0.81005 -0.84276 -0.83462 17

矿山工程技术

-0.8642

-0.85314 -0.88633 18

水利

-0.89218 -0.8347

-0.91028 19

测绘科学技术

-0.89975 -0.85423 -0.91858 20

3)上海工程技术领域科技论文产出与北京差距悬殊。

在工程与技术科学领域国际科技论文方面，上海排在前3名的11个学科中，除材料科学与土木建筑两个学科外，冶金与金属学、机械与仪表、动力与电气、电子通信与自动控制、计算技术、化工、交通运输、能源科学技术和环境工程9个学科的国际科技论文数均不足北京的1/2。

在工程与技术科学领域国内科技论文方面，上海进入前3名的9个学科，除材料科学、轻工与纺织两个学科外，土木建筑、交通运输、冶金与金属学、电子通信与自动控制、计算技术、化工、环境工程等7个学科国内科技论文均不足北京的1/2。

4)加强产学研合作、战胜系统失灵是上海工程技术领域科技发展与学科建设面临的基本任务。

表6所示上海工程技术领域R&D项目按项目合作单位分组情况，70％左右的项目为独立完成，表明知识流动不足、系统失灵成为制约上海工程技术领域科技发展与学科建设的瓶颈，如何采取有效措施加强产学研合作、战胜系统失灵是上海工程技术领域科技发展与学科建设面临的基本任务。

表6　上海市工程与技术科学领域R&D项目按项目合作单位分组情况

项目参加人

项目数 员全时当量 科学家和工程师 项目经费支出

与境外机构合作

201

3341

2169

74523

与国内高校合作

437

1762

1415

21865

与国内独立研究院所合作

644

3021

1745

24587

与境内注册外商独资企业合作 94

854

608

19073

与境内注册其他企业合作

1431

4551

3454

52744

独立完成

6934

22836

15879

219665

其他

293

1592

1198

10703

资料来源：上海市全社会R&D资源清查工作小组。上海市R&D清查数据汇编，2001，75。

3　上海农业科学领域科技发展的学科结构与绩效评价

1)农学和水产学占据上海农业科学领域中科技发展与学科建设的主导地位。

上海农业科学领域中占据科技发展主导地位的学科是农学和水产学，林学、畜牧与兽医科学相对薄弱(见表7)。

表7　上海农业科学领域学科发展的综合评价

投入

产出

综合

排名

农学

1.21943

1.45978

1.26327

1

水产学

0.28854

-0.26992

0.2164

2

畜牧、兽医科学 -0.3714

-0.38479

-0.37749 3

林学

-1.13657

-0.80507

-1.10218 4

2)上海农业科学领域各学科与国内先进地区有相当差距。

在农业科学领域4个学科国际科技论文排名中，北京的农学和林学、甘肃的畜牧兽医、湖北的水产学国际科技论文排名第一，上海在农业科学领域各学科国际科技论文无一进入前3名(见表8)。在农业科学领域4个学科国内科技论文排名中，北京的农学、浙江的林学，江苏的畜牧兽医、山东的水产学国内科技论文排名第一，上海在农业科学领域各学科国内科技论文无一进入前3名(见表8)。无论是国际科技论文、还是国内科技论文，上海农业科学领域各学科与国内先进地区都有相当大的差距。

表8　2001年农业科学领域各学科国际国内科技前三名地区

国际论文

国内论文

第一名 第二名 第三名

第一名 第二名 第三名

农学

北京

浙江

江苏

北京 江苏 浙江

林学

北京

黑龙江 安徽、福建、 浙江 北京 福建

广东、陕西

畜牧、兽医科学 甘肃

云南

北京

江苏 北京 甘肃

水产学

湖北

山东

广东

山东 广东 福建

资料来源：2001年度中国科技论文统计与分析(年度研究报告)，中国科学技术信息研究所，2002，23-24。

4)知识流动不足是上海农业科学领域科技发展与学科建设相对薄弱的重要原因。

表9所示上海农业科学领域R&D项目按项目合作单位分组情况，64％的项目为独立完成，表明知识流动不足是上海农业科学领域科技发展与学科建设相对薄弱的重要原因，如何采取有效措施加强产学研合作、战胜系统失灵是加强上海农业科学领域科技发展与学科建设面临的重要任务。

表9　上海农业科学领域R&D项目按项目合作单位分组情况

项目数 项目参加人员全时当量 科学家和工程师 项目经费支出

与境外机构合作

24

46

38

229

与国内高校合作

25

72

45

613

与国内独立研究院所合作

48

86

68

442

与境内注册外商独资企业合作 2

5

4

18

与境内注册其他企业合作

69

124

99

506

独立完成

312

420

269

3716

其他

9

8

3

25

资料来源：上海市全社会R&D资源清查工作小组。上海市R&D清查数据汇编，2001，73。

4　上海医药科学领域科技发展的学科结构与绩效评价

1)上海医药科学领域科技发展与学科建设在全国具有明显优势，但与北京仍有相当差距。

在医药科学领域6个学科国际科技论文排名中，北京的预防医学、基础医学、临床医学、中医学四个学科排名第一，上海的药物学和特种医学两个学科排名第一。此外，上海的基础医学、临床医学排名第二，中医学排名第三(见表10)。在医药科学领域国际科技论文方面，上海除药物学和特种医学外其他4个学科与北京均有一定的差距。

表10　2001年医药科学领域各学科国际国内前三名地区

国际论文

国内论文

第一名 第二名

第三名 第一名 第二名 第三名

预防医学 北京 浙江、广东

北京 广东 上海

基础医学 北京

上海

广东

北京 广东 上海

药物学

上海

北京

江苏

北京 广东 上海

临床医学 北京

上海

广东

北京 广东 上海

中医学

北京

云南

上海、江苏 北京 广东 江苏

特种医学 上海

北京

广东

北京 陕西 上海

资料来源：2001年度中国科技论文统计与分析(年度研究报告)，中国科学技术信息研究所，2002，23-24。

国内科技论文排名中，北京包揽了6个学科国内科技论文的第一，上海除中医学国内科技论文未进入前三名外，预防医学、基础医学、药物学、临床医学和特种医学国内科技论文均排名全国第三(见表11)。在医药科学领域国内科技论文方面，上海6个学科与北京均有一定的差距，特别值得注意的是中医学和特种医学国内科技论文不足北京的1/2。

表11　上海医药科学领域学科发展的综合评价

投入

产出

综合

排名

临床医学

1.495

1.583

1.56579 1

药学

0.89727

-0.15227 0.79183 2

基础医学

-0.33507 0.84777

-0.246

3

中医学与中药学

-0.21555 -0.8431

-0.27284 4

预防医学与卫生学

-0.69136 -0.64275 -0.70052 5

军事医学与特种医学 -1.1503

-0.79264 -1.13826 6

2)上海医药科学领域中占据科技发展主导地位的学科是临床医学和药学。

上海医药科学领域中占据科技发展主导地位的学科是临床医学和药学，中医学与中药学、基础医学、预防医学与卫生学、军事医学与特种医学科技发展相对薄弱。

3)知识流动不足是影响上海医药科学领域科技发展与学科建设的制约因素。

表12所示上海医药科学领域R&D项目按项目合作单位分组情况，85％的项目为独立完成，表明知识流动不足是上海医药科学领域科技发展与学科建设相对薄弱的重要原因，如何采取有效措施加强产学研合作、战胜系统失灵是加强上海医药科学领域科技发展与学科建设面临的重要任务。

表12　上海医药科学领域R&D项目按项目合作单位分组情况

项目参加人

项目数 员全时当量 科学家和工程师 项目经费支出

与境外机构合作

37

124

114

7510

与国内高校合作

142

258

170

1607

与国内独立研究院所合作

113

234

171

1921

与境内注册外商独资企业合作 6

10

7

119

与境内注册其他企业合作

97

195

166

2343

独立完成

3074

4857

3192

20038

其他

139

125