交通规划精选(九篇)

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第1篇：交通规划范文

关键词：绿色交通；规划；以人为本

中图分类号： U491.1+2 文献标识码： A 文章编号：

1 传统城市交通规划的不足之处

传统的城市交通规划往往忽略“以人为本”的的理念，存在许多制约交通发展的问题，主要体现在以下几个方面：1)交通规划与土地利用规划脱节；2）交通规划实践中只重视满通供给，却未考虑交通供给和需求的平衡；3)交通规划评价中缺乏相关环境评价因素；4)交通规划长期忽视以人为本理念，只重视机动化；5)不可持续性。

生态城绿色交通系统规划的关键是三个层面的实践：1)目标层面，核心在于明确追求什么，这不仅是规划编制的方向，也是遇到不同见解时进行评判和选择的试金石；2)功能规划层面，核心在于如何针对服务对象和目标分析其本原的功能需求，确定合理的服务模式和服务标准，精明引导生活模式和出行方式选择；3)系统规划层面，核心在于解决设施规划问题，如慢行交通系统、公共交通系统、机动交通系统、停车系统等。

2 城市绿色交通规划的新构想

2.1 按照“以人为本”的理念定位交通体系

发展“绿色”交通必须重视自行车系统和步行系统的发展。发展城市步行系统通过建设空中、地面和地下人行步道系统，形成系统化步行网络，并把城市中布置有完善的艺术小品、环境设施、休闲设施等设施的公共空间联系起来，形成方便、舒适、安全和令人愉悦的人车分流步行系统。自行车出行在我国居民出行结构中占有非常大比例，发展自行车交通不但符合“绿色”交通的要求更具有现实意义。自行车交通网络的规划应体现近距离出行方便、安全，限制远距离出行的原则。在规划中，在不同城市功能区的自行车交通网内应全方位的组织，在尽量减少自行车交通路网间的联系的前提下建立自行车专用道路网，并且跨区域的交通出行任务由高效的公交走廊承担，使自行车完成功能区内换乘的任务，使公共交通和自行车协调发展最终实现。

2.2 优先发展公共交通，使之与自行车等交通方式和谐发展

集约化运输的公交是最快速、高效、便捷、低污染的交通方式。在目前我国国情下，发展公交是建设绿色交通的核心。未来城市的绿色交通结构将是以快捷、大运量、低能耗、低污染的轨道交通和清洁能源、电气化公共汽车为核心的城市综合运输体系，公交与其他道路交通方式、自行车、步行等多种交通方式和谐发展、共存一体。对特大城市应以轨道交通为主建设快速公交系统，并不断完善轨道交通网，使之与规划结构的调整联系起来，适时建设近郊、卫星城的城郊列车，以适应城市规划结构由单中心向多中心进而组团发展的转变，而不仅仅局限于城市中心地区。

2.3 规划与设计静态交通系统， 调整土地利用模式

作为城市交通系统组成部分的静态交通系统需充分考虑与动态交通系统的协调。静态交通设施的位置及服务能力对动态交通系统起引导和控制作用；同时，动态交通系统为静态交通系统功能的实现提供服务，但其服务能力制约和约束着静态交通系统服务能力的发挥。因此，静态交通的规划与设计需要从动静衔接角度重新定位。

2.4 指标体系的建立

城市绿色交通系统的评价首先要制定一套评价指标体系。交通系统评价涉及面广、内容多，因此，需要借助于系统分析，定性和定量地对系统评价的各个影响因素进行分析，按照主次之分使各因素具体化。另外，评价对象的复杂性导致了绿色交通系统评价指标的多种多样。各指标之间相互制约、相互影响；因此，应本着客观性、科学性、可操作性及可比性的原则，建立一套评价指标体系。

“绿色”交通环境评价体系还应考虑人的因素，如将市民出行的满意度、安全度、舒适度作为指标体系的因子，以更符合“以人为本”、“绿色”的规划思想。另外，不同性质、规模、等级的城市的评价指标也应不同，所以评价指标应按其侧重点不同，不能盲目套用，而应灵活选择并突出主导因素。

2.5 加强交通管理

“绿色”交通的重要特征是以最少的社会成本实现最大的交通效率。采用科学的管理手段调整交通量的时空分布，提高路网的交通性能，从而改善整个道路交通的效率，提高道路设施的利用率。未来城市交通问题的将解决主要依赖于交通控制与管理，有效的交通控制与管理能显著地改善交通环境和生活环境。

交通管理包括系统管理和需求管理。交通系统管理是对交通流的管理，它会影响交通量的分布，能均衡交通负荷；他包括经济杠杆策略、限制发展策略、优先发展策略等。那么对于“绿色”交通而言就是：优先发展污染轻、道路利用率高的公共交通；适当限制道路利用率低的交通方式的发展，如摩托车和小汽车；实行道路拥挤收费，用价格杠杆调节交通行为，使机动车尤其是私家车支付其相应的社会成本，以体现社会公平性。交通需求管理则是对出行源的管理，他包括区域交通管理、线路交通管理、结点交通管理。通过点、线、面的交通系统管理，优化交通网络时空资源，均衡交通负荷、平衡整个交通网络流量，提高运输效率。

另外，采用行政手段干预噪声污染和尾气排放也属于交通管理的一部分。合理控制交通流速，通过限制超车和限制行驶速度以降低交通噪声；合理设置机动车和非机动车、机动车和行人间的隔离设施，通过减少混合交通来减少由于车辆频繁制动、加速所产生的噪声等；加强车辆管理，逐步提高车辆排放标准，禁止不符合环保标准的车辆进入市场；对不符合环保标准的车辆及时进行淘汰和更新；在政策上鼓励车辆使用清洁燃料。

3 结语

和谐社会的核心正是“以人为本”。具体到交通规划层面，体现绿色交通、可持续发展的理论，更新传统的城市交通规划理念，走资源节约型的发展道路，建设和谐的交通社会，就显得尤为必要。“绿色交通”的精髓在于“绿色”而非“交通”，最高层次的规划目标在于削减交通量而非以“绿色交通方式”应对交通需求。生态城绿色交通规划基于新建城市小尺度、高密度的特性，依据“以人为本”的规划理念，以引导人的活动为出发点，采取分级设置“公共服务中心”并协调慢行交通系统的策略削减机动交通需求。

【参考文献】

[1] Chris Bradshaw. Green Transportation Hierarchy： AGuide for Personal and Public Decision-making[R/OL]. [2009 － 02 － 10]. http：///sprawl/articles/trips.asp.

[2] 丁卫东，刘明，杜胜品. 交通方式与城市绿色交通[J]. 武汉科技大学学报(自然科学版)，2003，26(1)：50.

第2篇：交通规划范文

关键词 交通规划 城市规划 协同教学 学科融合

中图分类号：G424 文献标识码：A

Research of Urban Planning and Traffic Planning Cooperative Teaching

WANG Ying， LIU Xiang， ZHAO Ruisong

（School of Civil Engineering， Tianjin Chengjian University， Tianjin 300384）

Abstract Urban planning and traffic planning are inseparable. But no matter from the urban planning process is the origin of the thought and method of system development from planning system and traffic planning is different. The isolation of current urban planning and transport planning in the teaching system， to some extent， lead to urban planning and traffic planning are difficult to fusion， in the process of practice， in turn， affects the rationality of the planning scheme， this paper aims to researching in the urban planning and transport planning in the cooperative teaching the process of teaching， strengthen the students understanding of the relationship between the planning of both a greater understanding of the practical application， promote penetrating into different planning thought in the process of learning， to cultivate students， innovative thinking mode， improve the teaching quality.

Key words traffic planning； urban planning； cooperative teaching； subject amalgamation

0 引言

人类发展之初因交通便利而聚集形成城市，城市发展促进了交通方式的革新，交通发展又进一步推动了城市化进程，交通与城市相辅相成、共同发展。古代城市以防御功能为主，道路系统布局以利于军队集结及快速防御为出发点；工业革命促进了城市经济飞速发展，同时交通拥挤、环境质量恶化等问题也开始凸显。研究者开始了对城市布局与城市交通的探索。1933年《雅典》提出了交通是城市的四大功能之一。现代城市和交通发展正面临机动化快速发展带来的巨大挑战，要实现城市可持续发展应强化城市规划与交通规划的合作协调，使得城市交通和用地规划在目标、战略、布局、标准、时序、政策等方面的得到统一，从而实现城市高效地组织和实现各类社会经济活动，促进城市健康发展。从我国城乡规划法所规定的城市规划体系可知，城市规划体系和交通规划体系是相互衔接、相互协调，最后协同的过程。2013年中国城市规划学会青岛年会举办了“交通与用地协同规划”论坛，促进了业者对城市、交通协同规划的进一步研究。

1 交通规划与城市规划

用地是城市交通产生的“源”，城市土地利用的空间结构、强度、开发水平等对城市交通需求的空间分布、交通方式需求结构、交通网络布局、交通运输系统效率等均起决定性约束作用；①J.M. Thomson认为决定城市空间结构的四要素为：地理特征，相对可达性，建设控制和动态作用，②其中后三个与城市交通密切相关。城市交通深刻影响着城市土地利用的可达性、指向性和增值性，是城市产业区位选择、城市经济布局调整以及城市人口集聚方向的重要影响因素。

1.1 交通规划和城市规划方法

传统的城市规划属于建筑学的分支，其很多方法都源自建筑学。城市空间的视觉形象是传统城市规划所关注的焦点。20世纪以来，由于城市迅速发展，城市问题日趋复杂，城市规划开始作为一门综合型学科独立出来。同时城市规划逐渐成为一项综合性很强的政府职能。城市规划方法论的哲学传统经由唯理主义到实证主义，进而转向证伪主义和人本主义，不断吸纳人文科学的研究成果与研究方法。伴随人本主义思想与现性不断结合，直觉经验与主观的规划方法将进一步融入理性的逻辑思考，使得城市规划日益科学化、精确化。③目前在城市规划中，确定城市规划要素以主观判断、定性分析为主，对城市要素系统规划多从构图和平面形式上进行研究，欠缺定量化的影响分析。④

无论英国还是美国早期交通规划源于高速公路网的形成建设，开始之初规划方法则侧重基于交通调查的定量规划方法。直到20世纪60年代以后交通矛盾日益凸显，综合交通规划将更多的社会因素纳入影响体系中，交通规划摒弃了以交通论交通的传统规划模式，开始与环境、土地利用、城市规划相结合。目前交通规划经典规划方法依然为20世纪50年展起来的“四阶段法”。其以居民出行调查为基础，在现状的城市经济、用地布局、交通等条件下，寻求出行者出行规律。然而交通需求是由于人们需要进行社会经济活动而形成的衍生需求，同时交通需求受社会、经济、交通设施等多方面影响，随着社会发展不断变化。规划模型中包含的更多的是数学逻辑，只有把握了影响因素与出行之间的影响关系以及影响因素的发展规律，才可以真正掌握出行规律，从而做出合理的交通规划。

综上所述，由于城市规划师和交通规划师规划方法与侧重角度不同等原因，城市规划中的交通规划对于交通需求及交通网络方案合理性、可行性分析缺乏严谨论证，从而导致交通规划无法形成城市规划的有效反馈。交通规划作为城市规划的专项规划，交通规划是由于缺乏对城市规划的认识，过分强调交通功能，以交通论交通，忽视与城市规划的充分协调。

1.2 交通规划与城市规划规划体系

《城乡规划法》规定我国城乡规划体系包括三方面内容：法规体系、行政体系、工作体系。《城乡规划法》规定：城市交通规划是城市总体规划的重要组成部分，纳入总规同步审批与实施。城市规划的编制分两个阶段（总体规划阶段和详细规划阶段）、五个层次（城镇体系规划、城市总体规划、城市分区规划、城市控制性详细规划和城市修建性详细规划）；而城市交通规划只有三个层次（城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划），从规划编制上难以完成对接。⑤虽然城市规划各阶段均含有交通规划的内容，但基于交通规划法定地位、规划体系与城市规划没有对接，交通规划往往滞后于城市规划，交通规划一般以城市规划为前提进行编制，使得城市交通与城市用地规划方案之间难以形成有效的互动关系。

2 交通规划与城市规划教学现状

课程设置上：城乡规划脱胎于建筑学一级学科，2011年3月城乡规划正式成为一级学科，交通运输规划与管理属于交通运输工程下的二级学科。虽然我国的城市规划本科专业教育评估标准将城市道路与交通设为必修课程，但该课程强调学生对交通在城市中的作用，道路网络设施、道路交通结构、各交通系统、交通规划及道路设计的基本方法等初步认识，对交通规划的工程技术没有较为深入的认识，同时对交通规划方案对城市规划方案的引导反馈作用没有深刻的认识。城市规划在交通工程专业中为选修课，使学生对城市规划得到初步认识。交通规划专业教学上侧重于交通规划技术的学习和实践，缺乏对规划本源、思想理念、原理的认知，缺乏对交通规划体系及城市规划体系的认知，导致学生在规划工作中对宏观方面的分析和把握能力较弱，文字表达能力不强，同时对交通规划的地位及编制体系认知不清。

教学与教材上：目前城乡规划专业的交通相关课程一般由交通专业教师独立完成，交通工程专业的城市规划相关课程由城乡规划专业教师独立完成，学科设置上符合了学科交叉，实际学习过程中却是泾渭分明，由于教师单学科学习实践背景限制教学上往往缺乏专业针对性。城市规划与交通规划属于交叉学科已经被普遍认同，虽然我国早在上世纪80年代已经开始了关于交叉学科的研究，但关于交叉学科教材开发上目前还处于初级阶段，大多交叉学科沿用专业传统教材，教师根据自身学术认知和理论积累自主设置授课内容，导致教学效果缺乏整体性。

从教育人才上我国还没有培养交叉学科人才的学位点，交叉专业教学要求教师同时在两个或以上专业领域具备深厚功底，目前教师广泛的单学科教育背景难以具有交叉学科素养。同时在制度上，学校科研立项、奖项评定等一般为同行评议，学术期刊也具有明确的学科界定，这些都在一定程度上制约了高校交叉学科教学、研究上的发展。⑤

3 城市规划与交通规划协同教学策略

由上可知，交通规划与城市规划存在相互制约的循环作用与相互反馈关系，在城市发展进程中相互融合趋向平衡。城市规划与交通规划理论各有特点，一个更多地反映哲学思想，一个则侧重理性分析，二者都是规划师必需的思维底蕴。两个专业开展协同教学有利于丰富和完善规划的理论体系，提高规划的社会认知度和专业结构思维方式的拓展。协同教学是由一组教师共同工作，计划、指导、评估同一学生群体的学习行为。⑥城市理论、城市社会学、城市经济、城市规划理论和城市规划技术、交通工程、交通模型、交通设计等知识对于城市规划和交通规划都非常重要，而在两个专业的教学中如何有融合有侧重地教学，需要从团队建设、教材编撰、教学过程、保障制度、资源配置、管理制度等方面展开广泛的协同与改革。

（1）建立联合教学、科研基层组织，形成跨学科教学和学术组织。无论城市规划还是交通规划问题，都是本质上社会问题，所以城市规划与交通规划首先应具备人文社会学科的属性，但从工程实践角度讲它们同时具有自然科学属性，因此教学、科研组织人员需由城市规划和交通规划相关专业校内外专兼职教师共同组成，构建跨学科课程群，展开教学合作。

（2）研究形成跨学科教学和学术组织的合理机制。任何一个组织能够良好运行并最大限度地发挥组织能力，合理的团队协同运作机制是必不可少的。跨学科教学合作不是简单地开会交流，需建立团队协同机制。如：协同备课制度，团队共同制定培养方案、教学大纲、授课内容、实践内容，规范教学管理。同时团队以科研为纽带，有效地进行学科互补交叉和相互学习，提升教师知识视野，不但有利于克服教师单科领域知识的局限性，更对教师在研究中提升跨学科知识和工作能力具有很好的实践意义。专业教师在实践中增强了对相关学科的深刻理解，这样才能在不同专业教学工作中结合专业特色有的放矢。

（3）构建适应跨学科协同的高校管理体制。要想从根本上克服跨学科学科专业设置障碍、评介障碍、学术奖励等障碍，就要建立“学科”和“跨学科”对等互补的管理体制。我国学科管理纵向管理体系已经非常成熟，但随着科学的不断交叉发展，必须建立跨学科的横向管理体系，形成横纵互补新模式。这种创新型的系统中，制订有利于跨学科研究的配套政策法规，赋予二者同等的资源配置和发展权利，二者相互作用互为补充，通过跨学科研究的大发展带动中国研究型大学的大建设。

跨学科的协同教学模式是一项系统工程。制度和组织是具体表现形式，根本上需要跨学科大学理念的深入人心。大学理念是高校内部管理运转的哲学基础，是灵魂所在，只有跨学科理念的指导下才能在高校跨学科研究发展中，真正使科学、人文完美交融，教学科研实现跨越式发展。⑦

4 结语

城市交通系统与城市规划之间存在一种相互联系、从哲学的角度来看，城市规划在最初阶段决定了交通规划，在建设及运营阶段，交通规划又反作用于城市规划，综合规划人才的培养势在必行。本文就目前交通规划和城市规划本身和工作实践中存在的问题及人才需求，展开了两专业协同教学策略的深入研究，分析了高校在专业协同教学开展过程中的障碍来源，提出了促进规划相关专业跨学科教学的具体运作模式及观念更新。总的来说，跨学科协同教学研究在我国还处于初级阶段，跨学科协调发展新机制的进一步完善，必将推动我国高校教育人才的素质提升，对我国建设发展带来新的动力。

基金项目：国家级大学生创新创业训练计划（20131079 2043）；天津城建学院教育教学改革与项目研究（JG-1203）

注释

① 汤姆逊（J.M. Thomson）著，倪文彦，陶吴馨译.城市布局与交通规划[M].中国建筑工业出版社，1982.

② 朱东风.城市规划思想发展及技术方法走向研究[J].国外城市规划.2004， Vol.19， No2，57-59.

③ 李海.城市交通规划与土地利用关系[D].重庆交通大学，2007.

④ 宫远山.城市总体规划与城市交通规划一体化编制研究[D].长安大学，2004.

⑤ 李钢，汤仲胜.我国交叉学科发展现状与趋势研究[J].科学学与科学技术管理.2000， Vol.21， No11，45-48.

第3篇：交通规划范文

【关键词】绿色；交通；规划

一、引言：

我国在上世纪末期引入“绿色交通”的理念，在2000年后开始广泛研究探索。绿色交通是可持续发展理念在交通规划领域的具体表达和落实，1994年克里斯・布拉德肖（Chris・Bradshaw）提出了绿色交通体系概念，主张城市中交通方式的地位和发展优先级应按照“以人为本”的原则进行排序，依次为步行、自行车、公共交通、合乘小汽车、单独驾驶小汽车。随着技术应用的创新发展，一些逐步得到推广的新型交通系统以及使用清洁能源、可再生能源的交通工具也纳入绿色交通方式范畴。目前绿色交通已经成为一种发展理念，是人们对传统交通发展路径的反思，是交通与资源环境、交通与经济社会、交通与城市增长多方面的协调。

二、绿色交通概念及特征

绿色交通是理念与解决环境污染问题的可持续性发展概念一脉相承，目的是减轻交通拥挤，减少环境污染，促进社会公平，合理利用资源。中国城市规划设计研究院王静霞院长提出“绿色交通是采用低污染，有利于城市环境的运输工具，来完成社会经济活动的一种交通理念”，并归纳出“通达、有序；安全、舒适；低能耗、低污染”三方面完整统一结合的整体框架。

绿色交通不仅要满足城市社会经济发展对机动性的要求，而且应该满足减少对环境的破坏、采用可再生能源等与外部系统协调的要求。其特征概括如下：

1. 运行高效。交通体系公共服务的高效率，满通的基本目的，即社会经济发展派生的人和物的移动，而非简单的交通工具的移动；

2. 社会和谐。交通体系有利于促进社会公平，保护社区传统；

3. 环境友好。交通体系的污染排放在城市系统环境可接受幅度内，注重地方传统风貌及历史文脉的延续与现代化经济发展协调。

三、绿色交通规划的核心点

（一）绿色交通系统模式的选定。交通模式的选择要与城市发展相适应、与城市环境关系相协调，在现代绿色生态城市的规划中，绿色交通模式既要能适应未来城市交通发展，又要能引导和调控小汽车交通方式的发展，减少小汽车对绿色交通方式的冲击与影响。交通模式的选择与构建决定了整个交通体系的性质与功能，属于交通体系内的上层建筑，良好的交通模式对交通体系构建起到积极的促进作用。

同济大学的潘海啸先生提出了5D交通模式，即POD>BOD>TOD>XOD>COD。其中步行交通和自行车交通构成了慢行系统，步行与自行车的优先级需综合考虑土地利用和居民出行构成比例等条件来确定。POD、BOD、TOD的高优先级确定了城市规划以绿色交通为导向。

（二）绿色交通与土地利用之间的协调。绿色交通要与城市结构相协调，集约化的交通体系支撑城市用地的有序开发，合理的土地利用也在减少出行次数、缩短出行距离、减少小汽车交通出行量等方面发挥作用，支撑城市空间发展可持续。在城市规划开始就考虑城市土地利用的合理布局以达到城市出行总量以及出行总消耗最小，并使得大规模使用绿色出行方式成为可能。

（三）绿色交通体系中“人、车、路”关系的协调。在绿色交通体系之中，慢行交通、公共交通与小汽车交通三者的关系的搭配与优化，既能满足不同需求的居民出行要求，又能实现低碳、集约、高效的交通运行。在绿色交通体系的构建中，要坚持慢行交通与公共交通占主导，小汽车交通相匹配的原则，从体系构建、路网规划、断面设置、设施布局等方面逐一进行规划。

四、绿色交通系统规划探讨

（一）慢行系统规划

绿色交通规划要以方便人们步行出行为导向。城市原本是我们能够方便步行的地方，而实际上许多城市建设已使人们在城市中步行变得越来越困难。倘若没有足够而平整、舒适、宜人的步行空间，步行人流就会冲进车行空间，造成干扰及混乱。

城市步行系统除了负担通勤任务外，考虑更多的应是生活出行的功能要求。在规划中应考虑逐步在城市中形成一个有机的、多功能的、环境宜人的、连续的步行空间，把城市的各种主要商业服务、文体游憩、交通枢纽设施以及居住区联系起来，活跃城市气息。同时，还应结合服务行公用设施（座椅、电话亭、遮阳棚等）的布置，建筑小品的布置和绿化布置，创造高雅、生动、丰富的步行环境。例如日本横滨市在城市中布置了一个城市步行系统，将城市中的中华街、伊势佐木町商业步行街、马车道步行街、棒球场、横滨广场、港口、铁路和地铁站、山下公园等联系为一个连续的系统，并设置了地面步行引导标识系统，强化了城市步行环境。

（二）公共交通系统规划

城市公共交通是城市重要的基础设施，是关系国计民生的社会公益事业，其在节约城市土地、道路交通设施资源、缓解城市交通压力、降低社会经济运行成本中，都起到了重要的作用。在中新生态城交通方式规划指标中，公交出行比例在机动化方式中达到80%，控制小汽车出行比例至10%，确立了公交车在机动话出行中的主导地位。

在绿色交通规划中，应建立高可达性的公交网络，采用干线和密集支线的网络模式。尽管小汽车的出行在生态城内得到限制，但不代表居民出行的机动化出行需求得到抑制。公交网络的设置构想与土地利用模式密切相关，与功能中心分级设置的土地利用构想一致，公交网络采用两级设置。干线网络服务片区之间的联系，选择的系统运量相对较大。而支线网络主要服务于片区内部，为慢行方式提供可替代的机动化出行方式，可选择运量较小的系统。

公共交通系统规划中，应做到在主要交通走廊上，应尽可能的设置公交专用车道，在灯控路口实现公交信号优先；公交车站以400～600米为服务半径满覆盖规划区域；公交站与其他停车换乘设施距离不超过150米；完善公交人性化服务设施，提供准确的公交信息和舒适的候车环境；公交车优先选购清洁能源动力车。

（三）停车系统规划

绿色生态城区中的停车场可以分为两类。一类是片区级停车场，服务范围面向整个城区，结合城市道路对外出入口及城市功能中心布置；一类是社区级停车场，对于社区内设置的停车场，采用集中布置的概念，使得小汽车的“门到门” 的便利性有所削弱，从而增加小汽车的使用成本，遏制小汽车的无节制使用。从土地混合使用的角度来看，原本严格的居住区成为功能混杂区域，从机动车出行的角度来说，单纯的出发点变成出发与达到同时存在，对停车场的使用的时间上形成分工，停车场实现社区公用以及集中布局有利于提高停车场的使用效率从而达到节约土地的目的。

五、结语

绿色交通成为城市低碳生态发展的必然选择，缓解城市交通问题的视角如今从规划建设延伸到经济、社会、资源、环境等多个层面。本文对绿色交通规划的几个核心问题进行探索，提出了绿色交通规划过程中要注意的主要问题，探讨了绿色交通引导下交通规划的理念、方法与技术思路，以期为绿色交通规划理论研究提供参考。

参考文献：

[1] 《中新天津生态城总体规划》专题研究（四） 中新天津生态城绿色交通系统规划研究；

[2] 殷广涛 黎晴 绿色交通系统规划实践――以中新天津生态城为例 《城市交通》2009，7

第4篇：交通规划范文

1 交通经济的定义

交通经济，顾名思义就是交通业中的经济问题，在交通业运行中的每个环节都是与经济密不可分的。因此，通过分析交通规划中的成本和利润，可以判定一个交通规划方案的好坏。交通经济理论目前无论在国内和国际都处在初级阶段，仍是一种冷门理论，但由于切合实际，对交通业以至于城市的发展有非常大的意义，因此需要在不断的实践中丰富和深入研究。交通经济的主要研究主体是人与物的运送问题。现在整个交通业的相关法律法规和政策都没有充分的研究，因此，本文对交通规划中的交通经济问题进行表面的研究分析。

2 目前我国交通规划中交通经济的现状

随着城市交通的发展，我国许多城市越来越重视交通规划，尤其是大中城市。做好交通规划，有助于城市交通的和谐发展，合理配置交通资源。但目前我国的交通规划中的交通经济还存在很多问题。

2.1 资金投入不够充分

城市的交通规划需要以建设新型交通道理环境为目标，以形成便捷的网络化为着力点，要综合考虑空间的组合设计和色彩线条，从而使交通规划更具生态化、梅冠华、技能化，但是要达到这些要求，不仅需要科学技术的现金，还需要足够的资金作保证。大多数情况交通规划中的交通经济问题实际是资金投入力度不够的问题，虽然国家对交通的投入逐年增加，但是这种投入往往是一次性的、不是持续性的。通过研究分析，许多城市和地区存在资金不足的问题，长期存在的收费站和过桥费就是直接体现，因此规划城市道路建设，必须有足够的资金作为保证。由于城市发展的预算是有限的，不可能在短时间内将资金都投入到交通规划中去，但是可以持续性的对交通规划部门进行拨款，保证长期的持续的资金来源，保证对城市道路的日常维护与检修，推动道路交通规划的良好发展。

2.2 未合理有效分配区域重点

对交通进行规划主要针对的是城市，城市中某些区域存在严重的交通问题，某些区域并没有什么问题，所以在交通规划中的侧重点应该有所区分，具体问题具体分析，存在严重交通问题的区域需要优先着重解决。但是有些城市没有合理分配区域重点，为了省时省力，整个城市的交通都按照同样的方式，不仅仅对资源是一种浪费，还不能体现城市的美观独特。尤其在一些基本没有问题的区域，甚至可以不进行改变，把现有的财政预算和人力投入到存在严重交通问题的区域中。但是并不意味着永远不改善没什么问题的区域，城市经济的发展需要交通作为保证，需要道理的连结来带动，在解决好问题严重的区域后，也应重点规划搁置的区域，良好的利用土地资源，来推动城市经济的发展。还有一个普遍存在的问题是，有些城市为了解决交通问题，不对历史文化遗产进行保护，甚至直接摧毁，是非常错误的做法，相关负责人员必须严格监督，并加以制止。

2.3 交通配套基础设施不完善

在对城市交通进行规划时，不应只注重交通和绿化，而忽略了在交通中为行人提供相关活动的场所以及停车位。若停车位设置不够，便会造成交通堵塞，降低道路的通行率。还有道路路标的设置不够完善，夜灯照明不够完善，道路检修不及时，这些问题都会影响交通的良好运行。

2.4 交通建设超过道路承载能力

某些城市为了大力发展经济，只追求经济利益这一个目的，这些地方政府将道路建设两边的土地拍卖，开发成经济设施。虽然这种行为推动了经济的发展，但是严重损害了城市交通建设。交通道里的承受范围和承载力严重超标，导致交通规划与建设不协调，严重危害交通的发展，导致城市交通发展停滞不前，甚至退步。

3 解决交通规划中交通经济问题的办法

既然在交通规划中存在一系列交通经济的问题，那么为了城市交通的良好发展，必须对这些问题进行解决。

3.1 优先发展公共交通

公共交通在城市交通规划中属于政府监管，因此财政与经济还有政策方面具有得天独厚的优势，政府的规划普遍偏向环境保护和发展，容易被市民认可，所以将公共交通建设放在第一位置是可行的。结合城市具体情况，规划、建设科学合理的公共交通发展模式，以此模式为基本，实现城市经济可持续发展。

3.2 实施阶段性规划

道理交通规划不是一步到位的，需要进行长远、持续的规划，在不同的阶段进行不同的道理建设。当下需要解决的是道理建设需求与道路实际负荷能力的不相符，道路运输建设在达到人们需求的同时，也需要重新规划道路建设，以免最后成为经济发展的绊脚石。但同时应该掌握一个界限，控制交通运输规划中的资金投入，这样不仅可以发展交通运输，还可以同步实现其他行业的发展。以湖北省恩施地区为例，恩施地区大多是山路，交通设施和规划不完善，但是近年来恩黔、恩来、沪蓉高速公路的简称，带动了这些地区的经济发展，以及沿路一带的工程和企业的发展，推动了整个地方经济，形成了公路经济效应。

3.3 保证道路交通规划

规划城市道路建设，加大资金投入力度，建立多重交通道路模式，投入建设一些新型交通道路环境，形成便捷的网络化交通，改变原有路面结构，从长远发展考虑，确定车道数，利用空间组合设计，通过色彩及线条的应用来提高城市交通环境。规划交通建设，除了道路和绿化，还应注重配套设施的同步发展，我国近年来越来越注重人性化发展，即以人为本，优化服务。目前我国的交通配套设施建设的还比较落后，比如增加交通信号灯的设置，增加盲人行道的设置。

3.4 实施规模效应

规模效应即经济活动随着业务的扩大，吸引的人群越来越多，利润水平不断上涨，同时应扩大每个参与主体的利益规模。交通建设与规划也可以借鉴这个理论，促使交通规划建设在实现自身价值的同时，再次实现交通运输业的长远发展和稳定，在为国家提供坚实的经济发展大哦哦立即出动前提下，没实现本区域经济与社会事业的发展壮大。

3.5 平衡区域重点

我国交通规划的目标主要集中在城市，城市交通已经发展到不错的地步，但在农村的交通建设仍然非常缓慢。俗话说：要致富，先修路。农村为城市发展提供资源，如果没有便利的交通，农村得不到相应的发展，城市也不能最大化的发展。科学发展观的根本方法是统筹兼顾，只有全面协调城市和农村的道理发展，将城市与农村之间的道路做好连接，才能算是规划好了整个道理交通。

3.6 提高交通运输能力

交通能力的提高体现着交通规划的合理程度。目前，我国政府和相关部门注重交通规划，使得我国的交通运输能力得到很好的改善和发展。交通运输能力得到提高，不仅可以促进本区域经济发展，还能提升国家的经济实力，因此，结合交通运输能力发展，提高城市交通规划便成为目前经济发展的主要课题。

3.7 合理利用道理两侧土地

国家虽然鼓励经济的发展，但是也制止滥用土地的行为，道理两旁的土地需要进行合理规划，切不可因为单一地追求经济利润，不管不顾交通格局，应该通过政府的手段适度开发，保证道理交通经济可持续发展。

第5篇：交通规划范文

机遇与挑战并存。即有国家实行启动内需政策，年。大力推进“大交通、大建设、大发展”战略，对全国交通事业进行大投入，国务院即将投入4万亿拉动内需的机遇，更有交通大部制改革及即将出台的费税改革政策带来的一系列深刻革新。面对新形势、新革新和新趋势，只有审时度势，因势而导，才干在革新中寻求更强的突破和更大的发展。为此，局将振奋精神，力争上游，立足于西先导区建设，放眼一体化乃至全省、全国，抢抓发展契机，科学合理定位，勇于超前谋划蓝图：以科学发展观为统领，紧紧围绕县委提出的全力打造新城区，实现三年大变样”发展战略，以“实现交通又快又好发展”为目标，掌握发展中心，突出行业主线，建立基础体系，确保企业稳定，圆满完成县委、县政府下达的各项工作任务，为实现我县“率先全面小康，进军全国百强”提供坚实的交通保证。

（一）掌握发展中心。充分掌握我县作为先导区核心区的有利契机。乘势而上，借势而为，顺势而进，切实履行交通职责，全面发挥交通作用，通过“一谋二推三对接”使交通成为我县区域建设的生力军。一谋”即谋划好公司的发展。完善组织机构，明确战略定位，掌握市场发展方向，创新投融资方式，使交建投充分行使交通基础设施建设的载体作用。二推”即推进重点工程建设。通过强化组织工作，加强质量监管和科学管理、调度，着力推进县域内京珠西线等多项重点工程建设，打造我县交通基础设施建设的精品工程”推进县乡公路养护体制改革。依照多元筹资、分级养护、管养分离、有路必养的原则，积极做好我县公路养护改革工作。三对接”即对接大交通路网建设。组织精兵强将，积极对接京珠复线、长湘公路、湘江大道等干线公路建设项目，争取早规划、早建设、早投入，推动经济发展。主城区快速实现七纵七横的网络格局的基础上，实现路运一体化，衔接交通网络，充分发挥路网整体效能。对接费税改革工作。面对即将全面实施的费税改革，局将积极做好准备工作。一是做好调查摸底、上报工作；二是做好广大干部职工思想工作；三是大力争取政策支持。将政策用好用活，促进交通运输事业的发展。对接上级政策支持。积极对接国家启动内需的政策，加强项目包装，与中央、省、市有关部门充分沟通与协调，积极争取政策支持与倾斜，并将政策用活用足，最大限度地争取项目资金，加大对我县交通建设的投入。

（二）突出行业主线。交通运输行业的管理与发展是局工作的主打题和重头戏。促进我县运输行业继续、有序发展。一引”即引导运输服务业快速发展。坚持以政策引导、市场需求为原则，积极引导客货运输、客货联运、运输信息服务等道路运输服务经营业务的有序发展，引导运输服务企业做大做强，支持物流企业，加快建设物流基地，形成日趋合理的运输综合服务体系。二调”即调整站、点建设。目前我县已建成的农村客运站因班车始发站点分散，以致基本处于闲置状态，没有发挥作用。因此，局将调整站场建设方向，积极争取省、市支持，选择主要线路，合理建设200个左右侯车亭，真正满足群众出行的需要。调控四大市场。增强企业责任，建立调控机制，优化客运网络，让行政管理、企业行为、市场导向有机结合，使运力、运量达到相对平衡，逐步完善以客运为主的四大市场（货运、驾培、维修）三创新”即创新管理方式。对行业管理力求新的突破，全面实施调度制、信誉等级考核制、责任追究制，用制度规范企业行为，改变职责错位的局面，增强企业自主责任能力。创新核算方法。探究新的核算模式，严格制度管理，坚持收支两条线，规范执法行为，着力推进奖励分离、罚缴分离的新方式。创新发展环境。牢记服务宗旨，广泛开展优质服务，扎实推进社会服务许诺制，打造交通良好的社会品牌形象，积极深入开展“两优”创建活动，力争进入全县“两优”先进行列。

（三）建立基础体系。坚实、科学、合理的基础工作是推进整体工作发展的基础。将通过“一改二建三加强”构建高效运作的基础管理体系。一改”即改变管理体制。针对政、企、事相混的现状，将逐步建立一个机关独立、事业分设、企业自主、职责明晰的高效运转模式。二建”即建立顺畅的格局。依照民主决策、共同管理的要求，建立分线负责、顺序管理、环节把关的工作格局。建设窗口工作环境。通过加强窗口的软、硬件建设，优化工作环境，开展“创人民满意基层站所”活动，提高服务能力和水平，树立良好形象。三加强”即加强信息化建设。建立信息中心，健全信息网络，创新管理模式，提高工作效率，力争两年内投入100万元，完成信息化建设任务。加强队伍建设。打造交通文化理念和精神，加强思想引导、素质培训、能力建设和法纪教育，建设一支积极向上、充溢活力、业务精通、德才兼备、奋发有为、廉洁自律的队伍。加强规范化管理。建立健全规章制度，做到用制度管人、管事，改进工作作风，规范工作行为，激发工作热情，建设学习型、服务型、廉政型、效能型机关。

（四）确保企业稳定。企业稳定是整个交通系统乃至全县稳定的前提和基础。强化平安维稳目标责任制。二争”即争取重视。交通企业稳定与否影响大局，困难解决好否牵涉大局。因此，务必高度重视。争取政策。积极争取上级对困难交通企业的扶持、改制政策和资金支持，促进企业生存与稳定。三化解”即化解平安隐患。加大经费投入，加强检查监督和隐患排查，特别是要加强对重点区域、重点部位、重点时段的平安隐患排查，继续加大航运公司渡口渡船、危旧船舶的整治和更新工作，将平安隐患化解在萌芽状态，确保无重特大事故发生。化解缠访事件。密切关注上访“专业户”和临时难以解决的老大难问题，时刻掌握发展动向，尽全力落实上访人员的合理诉求，逐步化解缠访事件。化解改制矛盾。坚持“积极稳妥，稳步推进”改制原则，把工作重点放在理顺思想、安排就业、资产处置等矛盾中，为企业顺利改制发明有利条件。

（五）请求和建议

保证人员和公用经费支出，1请求调整我局预算管理体制。将局机关实行“三定”纳入全额预算管理。并实行工资统发，将运管所纳入财政预算管理，保证人员和公用经费支出。

明确相关问题。2请求就我县公路养护体制改革问题召开专题会议进行研究。

3请求解决企业改制解困资金300万元。

4请求解决交建投加快发展的相关问题

进一步明确职级和职数，①明确交建投定编的基础上。以利投资公司的作用发挥。

财政进行贴息，②请求同意将交建投的用地153亩作为抵押向银行贷款融资。同时，请国土尽快料理洗心大道回报用地手续，以缓解交建投资金压力。

以利促进工程建设。③请求速拨南接线工程款2000万元。

5建议政府加大农村公路建设、管理力度

第6篇：交通规划范文

关键词：交通小区；交通规划

中图分类号：TU714 文献标识码：A 文章编号：

交通小区在一定程度上可以反映一个城市路网交通的特征途，它会随着关联度、相似度和时间的改变而发生变化。交通小区的划分最早就是在交通规划领域中提出来的，它主要以住宅群众或者道路来划分界线，是出行调查和搜集团交通数据的基本单元。划分交通小区的目的是为了对城市网中交通起讫点的位置进行定义，以及预测交通小区之间的出行量。

一、交通小区的划分目的

（一）划分交通小区的目的

交通小区可以定义为一个基本空间单位，主要是研究交通生成和分布。将交通调查的空间范围分成若干的交通小区是为了方便对机动车出行的起止点的事分布情况进行分析研究。城市居民进行出行调查有以下目的：了解城市的交通需求情况、弄清楚交通系统中交的发生和发展规律、提供建立交通信息数据说库的基础资料、提供未来交通需求预测依据、提供交通规划和管理解方案制订的依据。每个交通源的单独研究，其调查、分析和预测是有困难的，因为工作量大，难以保证精确。因此，为了方便调查，将交通知源分成了若干小区，就产生了交通小区，它的大小和划分的得当与否会直接影响度到了交通的调查、分析和预测工作，影响交通规划成功与否。

划分交通小区的目的：

(1)在保证交通调查精度的同时，尽量减少工作量，提高交通调查的可行性，降低分析和预测的难度。(2)分析交通的产生、吸引和区域社会儿经济指标准之间的规律。(3)用交通小区间的交通分布图来直观察家反应交通知需求的分布。(4)为交通流提供数据支持。

从上面可以看出，不同目的的OD调查能交通小区的精细程度划分要求是不一样的，划分交通小区要始终围绕OD调查的目的和交通出行的特征途来进行。还需要注意的就是，为了让不相同性质的交通出行归属相对应交通小区，在不影响OD调查止标的情况下减肥少交通小区的数量，需要深入的研究交通出行的规律。

（二）交通小区的划分原理

考虑到一个系统有许多不同的因子，每个因子代表着不同的特点和信息，因此，需要了解每一个因子的具体“微观”状态来对这个系统进行描述。举例说明：将居民出行调查中的因子看为出行了者，每个出行者都有它自己的出发点、终点、出行方式的和出行的距离等方面的信息。可是，从实际出发，我们所需要的是比这更宏观一些的信息，比如说，各个起讫点的出行数量。再比如说，张先生和李先生住同个小区，张先生要去A小区，李先生要去B小区。倘若将他俩出行的目的地小区交换的话，张先生去B小区，李先生要去A小区。虽然他们的微观察家状态改变了，但网络半微观状态不变。

还有一种更高程度被称为宏观状态度的聚合，例如某个路径上的总出行了数或某小区的出行发生量和吸收引量。这些观测在居民出行调整查中是比较容易实现的。实际上，因为一些未知的信息很可能集中在较低层次的的聚合中，这个层层次上的信息一般比较好精确，与此类似，未来的预测一般的局限在宏伟观的水平。实际上，我们容易忽略半微观和微观关态的一个前提：所有与其宏观关态一致的微观的发生概率是一致的。划分交通小区就是为了将微笑观察家因子半微观化甚至宏伟观化，以方便我们观测。

一般来说，居民是产生交通源流的最主要因素，居民出行调查实际上是对居民的调查。居民出行调查中，划分交通小区就是的将庞大的交易通源码在空间上进行集计，再以集计后的每个交通小区作为单独的交通源来进行分析。交能的复杂程度和城市特别征会决定定交通小区划分的规模。

二、交通小区划分原则及理论分析

（一）影响小区划分的因素

1、用地性质

由于不同的用地性质会导导致不同的交通出行特点，用地性质会直接影响到了居民的出行特征。比如说，居民区的用地有很多的出行产生，出行的目的、距离和时间因居民的构成而且各不相同学；商业用地、学校以及工业务用地也有大量的出行产生，其人群构成因用地密集程度的同而存在差异。一般，我们会让同个交通小区用地性质量尽量的相同，这样可以使分析和预测变得方便。

2、资料收集

一般来说，基础资料都是按行政区划采集、统计和分析的，交通小区的划分就应该是打破行政区划，这样可以方便采集基础资料。在划分小区时，一定要考虑资料岗位数和土地功能划分等因素的可行性，这些资料如果没弄好，会大增加工作量和计算量，可能需要拆分数据，难以保证精度。

3、交通的复杂性

一般的来说，城市中心交通比边缘或研究区域外部的交通复杂，产生的出行量和吸引量大。所以，研究城市中心的交通小区大多在面积、人口和交通发生量与吸引量方面保持当的均匀性；研究区域外部的交通小区要求精度变低，为了减少林不必要的工作量，可以随着至象区域距离的增加，慢慢 增加加交通小区的规模。

4、自然地貌

一般来说，山川等自然障碍碍物被作为行政区划分界线使用，这和第一条不矛盾。可以利用研究区域内部的山川等自然障碍物作为小区边界线路，类似的，河流上的桥梁也可以作为交通调查核查线使用。

三、交通小区划分方法

（一）按性质划分

采用系统聚类的方法，可以根据交通小区的土地利用和用地性质进行科学的分类，性质相似的算为一类，这样同类的个体就有高度的同质性，反之，不同类间的个体就显示高度的异质性。采用标准差标或者极差标准化两个方支对数据进行分析，并使用相关系数对每个对象的相关程度进行衡量。它主要有下面几种算法：层次法、基于模型的方法、基于密度的方法、划分法、基于网格的方法。

（二）面向控制的交通小区划分

对交通路网的结构特征进行分析，采用静态和动态结合的交通小区划分方式，总结出小区划分算法，这样可以方便对同个小区的交叉口进行控制和协调，以提高城市道路网络的整体效益。

（三）基于区内出行比例的交通小区划分方法

这种算法是以居民出行距离分布为基础的，采用这个划分方法，首先要明确划分交通小区的目的，其目的是为了述不同性质出行的流量和交通源的流向状况。但是区内出行是没办法反映交通源的流向的，它需要确定合理的交通小区半径来控制区内出行比例，这样可以满通调查、分析、预测的要求。

（四）对手机话务量的聚类分析方法

这种方法是利用手机话务量的时间分布特点来对城市活动和土地利用特征进行分析和划分。划分的土地利用特征可以反映出交通小区的特点，利用手机移动过程中基丫信号的切换来获得交通OD信息。接下来，就是使用和“四舍五入”策略差不多的方法，让基站覆盖的范围在交通小区上得到映射，让基站的覆盖范围与交通小区相融合，得到的精确的基于基站的交通小区划分。最后，利用基站、手机与使用者间的关系得出各交通小区间某一时段的OD矩阵。

参考文献：

[1]马超群，王瑞，王玉萍，严宝杰，陈宽民.基于区内出行比例的城市交通小区半径计算方法[J].交通运输工程学报，2007（1）

[2]于慧杰.交通小区在交通规划中若干技术问题的研究[D].西安电子科技大学：交通信息工程及控制，2008

第7篇：交通规划范文

    论文摘要:城市规划与城市交通规划之间存在着复杂的互动关系,任何土地利用规划方案都要在交通规划的前提下进行;而交通规划也不能仅仅根据交通系统本身来制定,土地利用也深深地影响交通规划的决策。 

    1 引言 

    城市规划是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标,确定城市性质、规模和发展方向,合理利用城市土地,协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。 

    城市交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的全面合理安排的计划。 

    交通枢纽是几种运输方式或几条运输干线交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。一般由车站、港口、机场和各类运输线路设施组成,是综合运输网的重要环节。 

    交通枢纽的出现,一方面受到了政治、经济、人口、用地等因素发展的影响;一方面又对地区间的联系、地块发展起到了促进作用。如何利用交通枢纽的出现来改善城市交通,从而带动城市规划的发展,就现实的摆在了我们面前。 

    2 城市规划与城市交通规划的梳理 

    城市的土地利用是城市交通需求的根源,它不仅决定了城市交通源、交通量及交通方式,且从宏观上约束了城市交通的结构和基础,不同城市的土地利用状况要求相适应的城市交通模式;另一方面,城市交通系统的实际运行水平会对城市空间结构及城市发展规模构成影响,从而改变了城市土地利用的状况。 

    交通枢纽是城市交通的重要组成部分,是道路与道路等其他各种交通设施的交汇。这一特性造成了交通枢纽往往是交通阻塞主要发生的地点,造成交通流中断、事故增加。针对这一城市交通中的“瓶颈”,如何科学与合理组织交通枢纽的各相交通流,实现交通安全与畅通,显得尤为重要。以下就如何根据不同的交通枢纽的地理位置、具体的特性及交通流向采取不同的用地规划布局作出具体的分析。 

    3 对交通枢纽的具体分析 

    3.1 重庆鱼洞换乘枢纽 

    该项目地处重庆主城南部,是重庆“一小时经济圈”增长极核的重要组成部分,具有优越的交通优势和广阔的发展空间,潜在的对内对外交通需求巨大。 

    1) 功能分区 

    根据换乘枢纽的外部功能要求,将场地划分为换乘枢纽主体建筑区、配套建筑区、长途客运停车区、常规公交停车区、长途车下客区、长途车发车区、公交下客区、加油加气区以及站前广场区、河岸绿化区10 大功能区。 

    2) 平面布局 

    项目平面空间结构从使用功能出发,布置在靠近轨道交通鱼胡路站一侧;结合地形高差情况,换乘大厅及客运站前广场布置在不同的标高;出租车及社会车辆上下客区,始发公交候车区布置于客运站前广场内;长途车候车区则布置在一层,长途客运的进出站口布置在地块北侧,把常规公交的进出站口布置在地块南侧。 

    3) 交通组织 

    a. 对外交通组织 

    规划项目对外客运主要提高辐射长沙、贵阳方向的长途客运服务,内环高速、渝黔高速、界水高速接长沙方向。 

    b. 内部交通组织 

    i). 长途客车交通流线组织 

    长途客车流线经由用地北侧26 米城市次干道车行入口进入,向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发,经地块停车场通道到达长途车发车区,与长途车停车场、公交车流不产生交叉及干扰。

    ii). 公交车交通流线组织 

    始发公交车流线由用地东侧进入公交停车区,向西行驶,到达换乘枢纽主体建筑东侧下客后,再由原路向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发,经地块南端下沉车道到达架空层公交发车区,上客再经原路下沉车道进入城市道路系统,与长途客车流线不产生交叉与干扰。过路公交车站设在用地南侧及西侧,不与区内交通系统发生干扰。 

    iii). 出租车交通流线组织 

    出租车由地块北侧规划路向南驶进换乘枢纽主体架空层,完成临时上下客任务后,向西行驶,进入渝南大道离开。 

    3.2 宁杭高铁宜兴站规划 

    宁杭高铁宜兴站定位为:“现代、便捷、绿色”。既要体现宜兴的都市形象和重要交通区位;也要使交通组织便捷流畅,实现人车分离;更要节约土地资源、能源尽量集约,打造绿色主题。 

    1) 平面布局与功能分区 

    铁路场站平面布局常见模式为:立体式、平面式及半立体式。其中立体式布局优劣势均较为明显;平面式布局劣势大于优势;半立体式集中了前两者的优点,换乘距离、时间控制较短,各交通设施衔接较紧密,集约利用土地,管理及施工相对平面式更容易,缺点为在换乘距离、时间及交通设施衔接较立体式有些欠缺,部分交通流线会有绕行。结合以上的分析及对宁杭高铁沿线站点平面布局分析,宜兴站布局采用半立体式布局。 

    整体规划中,客运管理及旅游集散中心与公交管理及VIP用房以站房中轴线对称布置。在南面就近布置客运及旅游车车场及公交车场。用地西南及东南角的地下车库入口将出租车及社会车辆导入地下车库与广场行人分离。同时在站房中轴线设置60米宽南北向前广场,以加强对称布局,并有利于加强广场的导向感,将步行人流导入站房。 

    前广场两侧为下沉式景观广场。有效结合了进站流线、商业餐饮等功能。有效导入等候人流,改善站前广场环境。 

    2) 交通组织 

    a. 地上交通组织 

    地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型车辆上下客为主,前广场可有效的满足步行人流集散需求,并有利于加强广场的导向感,将步行人流直接导入站房。出站时,旅客可从地面步行出战或乘坐地面广场两侧公交和巴士,也可通过站房西南侧地下通道入口直接下达地下候车区。 

    b. 地下交通组织 

    地下主要是出租车接送客与社会车辆上下客及停车等待。进站的出租车及社会车辆进入地下层,在下沉景观广场上下客。 

    4 结语 

    城市交通系统与土地利用之间的关系,让任何土地利用规划方案的制定都离不开交通规划的前提;而交通规划也不能仅仅着眼与交通系统本身,土地利用规划也深深的影响着交通规划的决策。以上列举两个例子对如何协调城市交通与土地利用的关系作出一定的注解,期望未来的城市交通规划与城市规划能够更完美的结合,让城市更灵动。 

    参考文献: 

    [1] 阎小培、毛蒋兴.城市土地利用模式与城市交通模式研究 [J].规划师,2002(8):12 

    过秀成.城市集约土地利用与交通系统关系模式研究 [D].东南大学,2001 

    Hanssen,Jan.Usterud Transportion acts of office relocation:A case study from Oslo [J].Journal of Transport Geography,1995(4):247-258 

第8篇：交通规划范文

（一）干线公路建养：按市局计划执行。

（二）地方道路建养：按市局计划执行。

（三）按时、按质、按是完成沧县薛官屯乡李龙屯、捷地张、崔尔庄镇客运站建设计划。

（四）规费征收：按市局计划执行。

（五）行业管理：按市局计划执行。

三、完成*年计划应着重做好以下几项工作

（一）抓住历史机遇，迅速行动，真抓实干

抓住和利用好政府部门及社会各界重视交通、关心交通、支持交通和交通大发展、快发展的历史机遇，掀起交通大干快上的新，实现交通超常规、跳跃式发展。凭借已经具备“*”良好开局的坚实基础，形成团结一心谋发展，尽心竭力搞建设的良好机制和环境，深刻把握大发展、快发展的内涵，把“家字当头、好中求快”贯穿于交通工作始终，以更加饱满的热情和昂扬的斗志，干一翻事业，创一流业绩。

（二）以求真务实精神，全力抓好各项计划任务的落实

在全系统进一步大力倡导和发扬求真务实精神，增强工作的预见性、主动性。今年要继续不折不扣地执行公路施工招投标程序，严格施工质量。要始终紧绷质量这根弦，严格执行基建程序，加强施工过程管理，加大检查监督力度，完善社会监督机制，严格实行质量问责，建设耐久实用、安全可靠的公路设施，全面掀起新一轮又好又快发展。

（三）积极推行公路养护管理体制改革

加快推进国省干线和农村公路管理新体制的运行和完善，按照管养分离、事企分离的要求，加快推进养护市场化、专业化进程。把加快建立农村公路管理养护长效机制作为今后一个时期改革的重要工作，抓紧制定和完善沧县农村公路计划管理、资金管理、市场准入、技术规范、质量评定、养护标准和验收标准等制度，并抓好贯彻执行。认真落实《沧州市农村公路养护管理办法》，积极探索政府主导+公路管理机构、政主导+市场化运作、政府主导+民管民养三种具有代表性的养护模式，探索创新沧县公路养护管理模式，真正做到“有路必养、有路必管”。

第9篇：交通规划范文

关键词:轨道交通;交通方式;换乘;衔接;客流预测

1引言

城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干，大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展，这已经是不争的事实。然而，一条大运量的轨道交通线路要想发挥它应有的功能，就必须有很大的客流量，其吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度和与其他交通方式衔接的程度。前一部分客流在线路规划与设计中已做了充分的估计，而后一部分客流是通过与市内各种交通方式合理的衔接与协调争取得来。因此，研究轨道交通换乘枢纽与市内其他交通方式的衔接与协调，是保证足够客流的重要因素之一，也是城市公共交通线网优化的主要内容之一[1]。它能减少出行过程中的等待时间，缩短人们出行时间，提高公交服务质量，并保证客运交通的高效率，也能更好地促进城市轨道交通与其他交通方式的协调发展。

本文在换乘客流预测的基础上，对与市内交通方式衔接的原则、模式、存在的问题进行了研究，结合我国的实际情况提出了相应的解决办法。

2换乘客流预测

2.1预测的意义和目的

城市轨道交通客流量预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测城市各目标年限轨道交通线路的断面流量、站点乘降量以及站间OD、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。其中，轨道交通与其他交通方式换乘客流量预测是城市轨道交通客流量预测中重要的组成部分。换乘客流量是指枢纽内各种交通方式的旅客集散量及相应总和，它随着交通状况、路网建设、不同交通方式的竞争而呈现出动态性变化。这种动态性变化，不仅影响着轨道交通枢纽的分布布局，而且影响着枢纽的内部空间布局。轨道交通枢纽内各种交通方式间以及线路间的换乘量是确定轨道交通枢纽规模、功能与布局的主要依据。因此进行城市轨道交通换乘客流预测对研究轨道交通的衔接是十分重要的。

2.2预测的手段和方法

近几年来，对公交客流预测的方法己经研究了很多，但是专门对一个公共交通枢纽的客流量进行预测还很少有人研究。公共交通枢纽客流量预测可以仿照公交客流预测方法。

目前，我国较为常用的公交客流预测模型主要是非集聚模型，同时也可适用于公共交通枢纽客流量的预测。具有代表性的模型就是罗吉特模型[2](LogitModel)。它是以出行者个人作为研究对象，以随机效用理论、出行效用最大化理论为研究基础。其基本方程式如下:

式中，Vin为个人n对选择肢i的效用函数;Jn为选择肢的集合。

城市轨道交通枢纽客流量预测是城市轨道交通客流量预测中重要的组成部分。在预测城市轨道交通枢纽客流量的基础上，通过建立城市轨道交通枢纽内换乘旅客的交通方式罗吉特模型，就可以得到轨道交通与其他交通方式的接驳换乘客流量。

3轨道交通衔接换乘问题的研究

3.1衔接规划的原则

轨道交通与其它交通方式衔接规划主要从城市交通发展的整体性、协调性、方便性、合理性、政策性等方面进行综合考虑。

(1) 逐步形成以城市轨道交通为骨干，常规公交为主体，客车、小汽车、出租车为补充，相互配合、共同发展的新运输网络，以满足城市现代化运输需求。

(2) 根据轨道交通站点交通功能和服务范围，确定站点地面交通衔接的主要方式和配置形式。

(3) 根据站点人流集散量和换乘模式，确定交通方式规模和布局安排。

3.2与常规公交的衔接[3]

轨道交通与公共汽车换乘设施主要有以下4种衔接模式。

模式一:公共汽车与轨道交通处于同一平面，公共汽车的到达与出发站都直接靠近列车出发站台旁，从公共汽车到列车的换乘乘客只要穿过列车站台。该形式确保有一个方向换乘条件很好，而且步行距离很短，适合于轨道交通与公交换乘客流方向不均衡系数较大的情况。这种模式无论在西方还是在中国，运用都不广泛。

模式二:公共汽车与轨道交通处于同一平面，使公共汽车到达站和轨道交通出发站同处一侧站台，而公共汽车出发站与轨道交通到达站同处另一侧站台。该形式使轨道交通与常规公交共用站台，两个方向都有很好的换乘条件。这种模式中换乘步行距离最短，是“车走人不走”的最好体现，方便公交线路的组织和其他交通流的集散，在西方发达国家较为常用。在我国，由于受到经济发展不平衡、人口众多、土地规划不规范等因素的影响，此种模式在我国没有得到普及，导致轨道交通的效益一直不乐观。

模式三:公共汽车直接在道路旁边停靠，通过人行设施与轨道车站相连。该形式往往适合于轨道线路和道路平行的情况，但容易出现公交进出车站与其它道路交通相互干扰的情况。在我国较为常见，上海明珠线和北京一号线都采用该模式。随着经济的发展，出行量的增多，这种模式的缺点会越来越明显，会使交通拥挤，甚至发生交通事故，因此在以后的规划与建设时应考虑用模式二或四。

模式四:在交通繁忙的轨道交通枢纽，入站的公共汽车很多，可采用多个站台的方式。为保证换乘轨道交通的常规公交乘客就近换车，可将公交的进站停靠站台设计在通道入口前，每个公交站台都应该与轨道交通站台以通道(需要时建自动扶梯)相连。另外，当常规公交从主要干道进入换乘站时，最好能够提供常规公交优先通行的专用道或专用标志，以减少其进出换乘站的时间延误。

3.3停车换乘

停车换乘设施指的是该设施布置在城市中心区外围，供小汽车出行者长时间停放小汽车、换乘轨道交通进入中心区。在北美和欧洲，驻车换乘(ParkandRide)系统已形成交通战略和停车场战略的重要一部分。小轿车从郊区行至市区边缘，靠近轨道交通停放，即在停车换乘站停放。

在我国，由于受经济发展和人们出行方式的影响，并没有广泛的采用这一做法。有的在城市周围一些大的客流集散点做些预留，以便为今后小汽车的换乘提供条件。

但随着经济的不断发展，我国私家车的数量正逐步上升，因此，私人小轿车与轨道交通的换乘是否协调也越来越多的受到人们的关注。根据我国城市人口众多、土地利用紧张这一特点。这种存车换乘P(Park)+R(Railtransportation)系统应主要布设在市区边缘轨道交通与公路交通的结合点上，该结合点需要具备良好的停车条件，便于轨道交通走廊和汽车走廊的接驳合并。

同时在停车换乘设施的规划设计中还应注意枢纽必须能提供足够规模的停车泊位，满足停车换乘的需求。

3.4与自行车换乘

众所周知，中国是一个自行车大国，因此，轨道交通与自行车的衔接同样十分重要。

自行车换乘轨道交通的客流来源一般在距离车站500～2000m的范围内，因此对自行车交通网络的设计应采取“鼓励近距离、限制远距离”的原则，并减少其对干道的冲击。市区尤其是市中心的车站， 由于路面空间和停放空间的不足，不宜采用自行车直接与之换乘的方式;在用地条件允许的地方，也可采用集中或分散的布局形式设置相应的自行车停车场。对于轨道交通线路两端的新发展区和城乡结合部，应设置一定规模的自行车专用停车场，以扩大轨道交通的服务范围和层次。

随着城市快速轨道交通的建设，许多人缩短了自行车的出行距离，转而骑车至轨道交通车站，然后换乘城市快速轨道交通到达目的地。北京地铁一、二期的客流调查充分证实了这一点[4]。因此，在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求。

3.5与出租车的换乘

出租车交通，从道路效率和交通安全的角度考虑，应该实现人流和车流的分离。但不能完全割裂乘客和出租车的联系，否则就没有存在的必要了。出租车交通运营取决于行人和车辆的适度接触，出租车需要在良好的道路条件下覆盖大面积的区域拉客;行人需要能够随时随地的、方便的搭乘出租车。因此，出租车的发展要求出租车交通流和人行系统的必要的重叠交叉。

枢纽的出租车换乘设施，在道路空间外，通过设置的出租车站，提供集中实现出租车和乘客之间供需关系的场所，主要功能在于:满足乘客搭乘出租车的需求;为出租车进出道路系统提供缓冲的区域;实现交通功能转换，完成乘客在不同交通方式和出租车之间的换乘。枢纽出租车换乘设施的主要组成要素为:下客区域，等车区，上客区域。

在我国，目前没有解决的问题就是:如何合理的实现出租车和乘客的有效衔接，既满足出租车乘客的需求，又尽可能的减少出租汽车对道路交通的干扰。建立合理的路外出租车换乘系统是解决此问题的可行办法。

4结束语

通过以上分析，保证换乘协调的目的就是达到“无缝接驳”和“即时换乘”，尽可能的缩短换乘时间，方便广大乘客的出行，提高轨道交通运营的效率。因此不断研究轨道交通与其他交通方式的协调与配合，以便充分发挥其运营效益，对方便乘客出行、提高交通服务水平，具有重要意义。

参考文献

[1]王秋平，李峰.城市其他客运交通换乘轨道交通协调探讨[J].西安建筑，2003，(2):136～139

[2]王有为.城市公共交通枢纽规划研究[D].西安:西安建筑科技大学，2001.20～21