填筑技术论文精选(九篇)

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第1篇：填筑技术论文范文

关键词：填石路基，地基承载力，地基处理

 

1.填石路基土质地基的处理方法

1.1填石路基对地基承载力的要求

填石路基多修筑在地势险峻，沟壑纵横的山岭地区。由于线形的缘故，路堤的填筑高度较高，填方量大，再加上碎石填料本身的密度较大，路堤填筑体的自重荷载很大。这就对地基的承载力提出了较高的要求。同时，填石路基填料本身的工程特性也决定了对地基的特殊要求。就普通的填土路基而言，其填料颗粒之间具有一定的粘聚力，抗剪强度较低，填筑体本身的塑性较强。当地基由于承载力不足等自身原因发生较大不均匀沉降时，路基填筑体可以在一定范围内随着地基的沉降而共同沉降。科技论文。但是填石路基的填料为粒径较大的碎石，颗粒之间基本上没有粘聚力，其抗剪强度多由颗粒之间的摩擦力与嵌挤力来形成，且强度较高，故填石路基在一定程度上可以看成是半刚性体。当地基的不均匀沉降程度较小时，颗粒之间的嵌挤作用可以保证路基的整体稳定性，避免其发生较大的变形沉降，路基总体上表现出一定的刚性。然而，当地基发生较大沉降，路基填筑体内部产生的剪应力大于路基的极限抗剪强度时，路基就会发生较大的剪切变形而失去稳定。科技论文。由此可见，填石路基对地基的不均匀沉降较为敏感，石料之间的嵌挤作用一旦被破坏后，就难以象填土路基那样慢慢得以恢复。

因此，对于填石路基而言，尤其是高填方路堤，地基承载力是保证路基压实质量和正常使用性能的前提条件，如若地基承载力不足，必将会导致路基的坍塌和失稳，进而使路面产生病害破坏。而现行的《公路路基施工技术规范》中并没有对路基的地基承载力作出具体的规定，只是提到:“路堤基底应在填筑前进行压实，高速公路、一级公路和二级公路路堤基底的压实度不应小于85%。”然而保证基底的压实度就能否一定保证满足要求的地基承载力，本文认为这应值得研究。

本文就填石路基的地基处理要求现状，进行了大量施工现场和相关资料的调研工作。调研结果表明，由于目前很多设计及施工单位对此问题没有认真重视，在设计及具体施工过程中未对地基加以严格的要求与控制，从而导致路基在竣工后，甚至施工阶段中就由于地基的原因而发生变形破坏的现象一直存在。据此，本文在调研基础上，初步提出填石路基的地基承载力技术要求与处理要求:

1.1.1填石路基的地基承载力技术要求

如上所述，填石路基对地基的沉降要求较为严格，在填石路基填筑前应对地基的承载力进行测试(具体测试方法可参照桥梁基础的规定进行)，地基的承载力应满足路基不同填筑高度的要求:

(1)当填石路基填筑高度小于10m时，地基承载力不宜低于15OKPa;

(2)路基填筑高度为10-20m时，地基承载力不宜低于2OOKPa;

(3)路基填筑高度大于20m时，路基应宜填筑在岩石基底上。

1.1.2填石路基的地基处理要求

在填石路基填筑前，首先应该对原地面进行表面清理，清除树木等杂物。一般耕植土地段原地面应清除表土15cm深，同时用满足规范要求的土料回填原地面的坑、洞等低凹处，并按规定进行压实。当基底为松散土，且含水量较高时，压实前应先进行翻晒，使其重型压实度度不小于90%，当填石路基高度大于80cm时，基底压实不应小于95%。当路堤基底原状土的强度不符合要求时，应进行换填，其换填深度不小于30cm。若遇到不良地基(膨胀土、盐渍土、黄土等)时，应视具体工程条件采取清淤、排水固结、抛石、换填或复合地基等技术措施进行加固处理。

此外，在土质地基上填筑填石路基时，为提高地基的强度与均匀性，应设置过渡层。本研究建议，过渡层填料的粒径组成应符合以下要求:M15/F15>5，M15/F85<5，其中M15为过渡层填料中通过率为15%的粒径，F15为地基细料土中通过率为15%的粒径，F85为地基细料土中通过率为85%的粒径。

1.2填石路基对地基的排水要求

由于填石路基的孔隙较大，水较易从边坡或路面等部位进入路基中，而且由于路基填筑体的渗透性好，水很容易浸湿地基，同时若地基范围内存在地下水，这都会影响填石路基的整体稳定。科技论文。因此，当路堤基底范围内由于地面水或地下水影响路基稳定时，填石路基应采取必要的引排、拦截等措施，或在路堤底部填筑不易风化的片石、砂砾石或块石等透水性材料来设置透水层，其厚度应不小于3Ocm，以防止水对地基的不良影响。

1.3填石路基对地基坡度的处理要求

当原地基有一定的坡度时，为保证填石路基路基的整体稳定性，应对地基进行如下处理:

(l)在地基横坡陡于1:5的地段，应将原地面挖成宽度不小于1.0m，高3Ocm的搭接台阶，同时台阶进行内倾处理，然后进行平整压实，使基底强度和密实度达到设计要求;

(2)在地基横坡缓于1:5的地段，当清除树根草皮或腐植土后，承载力满足要求时，可直接在天然地面上填筑填石路基。

2.填石路基石质地基的处理方法

2.1填石路墓石质地基的处理方法

一般认为石质地基较为理想，其承载力较大，能为填石路基的稳定性提供较为理想的支承保证。但是应当看到，如果对石质地基的要求过低或施工时处理不当，其承载力的不均匀现象仍然会对路基产生不利的影响。因此不应对填石路基的石质地基掉以轻心，放松要求，应确保石质地基的平整性与强度的均匀性。

2.2填石路基岩石和土混合地基的处理方法

在山区填石路基的施工现场经常会遇到岩石和细粒土混合地基。这种地基的强度很不均匀，同时其表面不易整平，如不采取必要的处理措施将会对路基的稳定性有较大的影响，尤其是路基填筑高度较高时，会增加不均匀沉降，导致路基路面产生破坏。故在路基填筑前应认真对待，合理处理。

对于岩石和细粒土混合的地基，主要问题是由于强度不同，存在承载力差异，故应提高细粒土部位的强度。具体处理方法是将岩石炸平，并在细粒土部位设过渡层。当基底为石牙状时，应将石牙炸除不少于80cm，并用岩石填料置换细粒土，以形成均匀，平整的岩石混合基底。这是因为若不炸掉岩石，细粒土部分无法压实，而且即使炸平岩石，也应用石料置换部分细粒土，置换一定厚度并高出原岩石面后才可进行有效压实。

3.结论

根据填石路基填料的工程特性，即填料多为粒径较大的碎石，颗粒之间基本上没有粘聚力，其抗剪强度多由颗粒之间的摩擦力与嵌挤力来形成，且强度较高，填石路基在一定程度上可以看成是半刚性体。当地基发生较大沉降，路基填筑体内部产生的剪应力大于路基的极限抗剪强度时，路基就会发生较大变形而失去稳定。填石路基对地基的不均匀沉降较为敏感。针对不同类型的地基，本章提出了相应的技术要求和处理方法，强调土质地基的地基承载力满足与否直接影响着填石路基的整体稳定性，同时，对于混合地基类型，强调保证其强度的均匀性和平整度是地基处理时的关键问题。

【参考文献】

[1] 杨世基,吴立坚. 冲击压实粗粒土路基[J]公路交通科技, 1999,(01) .

[2] 王康臣. 填石路堤在高速公路中的应用研究[J]广东公路交通, 1999,(04) .

[3] 张大红. 红砂岩路段的施工实践[J]湖南交通科技, 2000,(03) .

[4] 王康臣,郑治. 填石路堤修筑技术的发展[J]广东公路交通, 1999,(S1) .

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[6] 杨世基. 冲击压实技术在路基工程中的应用[J]公路, 1999,(07) .

[7] 杨世基,郝中海,吴立坚,王亚军. 公路填石路堤的压实[J]公路交通科技, 1999,(04) .

[8] 李维国,于凤琴,丁健. 山岭重丘区高等级公路石方开挖与填筑[J]东北公路, 1997,(01) .

[9] 于晓飞. 高速公路填石路堤施工方法及质量控制[J]东北公路, 2001,(03) .

[10] 李希元,郑治. 山区高等级公路填石路堤修筑技术[J]广东公路交通, 2000,(01) .

第2篇：填筑技术论文范文

【关键词】高速公路土石混填路基施工质量控制

中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号：

一、土石路基压实机理

压实工作是路基施工过程中最重要的组成部分，压实的结果对道路的质量和寿命起着决定性作用。有效的压实性能显著改善填方的承载力和稳定性，可以大大减少将来通车后公路营运的维修成本。

压实是通过外力，使路基填料密实度提高的作用，压实时颗粒发生位移，孔隙体积减少，土石路基填料颗粒大。可塑性小，透水性强，要达到密实状态，通过碾压使填料之间相互挤压，小颗粒掉入孔隙中，达到密实目的，增加了颗粒间的接触面积和咬合度，提高抗剪强度和变形模量，通过压实粗骨料下沉，细集料上浮，整个填料形成嵌挤骨架，板结成整体，这样即能保证压实质量，又能确保路基表面平整度。压实程度不仅与含水量有关，而且与粒径级配、压实机具的功能有密切关系。

通过现场施工证明，采用重型(20rr以上)振动压路机压实土石路基是很有效的方法。土石路基填料由各种不同粒径的无粘性颗粒组成，压实后的填料层的力学强度来源于颗粒间的挤压、摩擦和嵌锁作用。填料级配越好，抗剪强度越大，所以压实后的土石路基可以近似为半刚性体。

二、高速公路土石混填路基施工施工方法

土石填筑的施工方法和程序以及施工工艺和质量控制等，应通过选择不同填筑材料分别进行试验路段，对施工机械组合、分层填筑虚铺厚度及压实遍数等分别进行反复试验，当施工单位的试验报告通过监理工程师的批准后，试验数据作为以后土石施工的重要控制依据。

1、基底处理

清理植物土、淤泥、杂物后进行填前碾压，压实度符合规范且承载力满足设计要求后，按设计要求填筑过渡层。根据施工现场情况做好临时排水设施并与永久排水设施相结合，若地面水或地下水影响路基稳定时，应采取必要的引排、拦载等设施。

2、分层填筑

土石路堤应分层填筑、分层压实。施工时，安排好石料运输线路，专人指挥，按水平分层，先低后高，先中间后两侧卸料，并用大型推土机推平，个别不平处应配合人工用细石块、石屑找平。若土石混填级配较差，颗粒较大、填层较厚、石块间空隙较大时，可于每层表面的空隙里填入土、石屑、中粗砂等；再用灌水方法将细粒土冲入下部，反复数次，直至把空隙填满，再分层碾压。

3、控制土石层的虚铺厚度

填筑体受到的荷载应力，随填土深度而迅速减少，所以路基填筑的上部压实度要求一般较高，填土分层的压实厚度与压路机械类型，土的种类和压实度要求有关。土石填料的压实机械比一般土层的压路机的吨位要大，吨位过小，压实遍数往往无法达到规定的压实要求。施工当中虚铺厚度应作为现场监理员重要的控制环节和部位，当具备震动压路机时，每层松铺厚度一般控制不大于40 cm。

4、控制土石的含水量

在击实试验中求出跟最大干密度相对应的最佳水含量w值，说明该土石体只有在该含水量时才能达到碾压密实。因此，土层虚铺后即应测其土的含水量w，跟最佳水含量w值比较，通过晾晒、洒水；使施工土石层含水量与最佳含水量相近，一般控制在最佳含水量±2％之内进行碾压。

5、碾压遍数与压路机吨位

虚铺厚度要有相应的压路机吨位，填料分层的压实遍数与压路机类型、土的种类和压实度要求有关，可以从轮迹上看出，当没有明显的轮迹时就说明基本压好，否则重压。

三、高速公路土石混填路基施工质量控制措施

1、施工准备及填料的选用

路基开工前，施工单位应在全面熟悉设计文件和设计交底的基础上，进行现场核对和施工调查，发现同题应及时根据有关程序提出修改意见报请变更设计。大量的试验表明，土石混合料中岩石的强度是影响路基长期稳定性的主要因素，而粒径及其颗粒组成特征为次要因素。因此，路基填料选用时，应首先根据土石料的岩性加以分类，然后，对其最大粒径及级配进行控制。膨胀岩石、易溶性岩石、崩解性岩石、和盐化岩石等不得直接用于路堤填筑。天然土石混合填料中，中硬、硬质石料的最大粒径不得大于压实层厚的2／3；弱风化或软质石料，其填料最小强度(CBR)，路床、零填及挖方路基：0一0.3m区为8％，0．3-0．8m区为5％；路堤：0．8―1．5m为4％，>1．5m为3％．最大粒径不得超过压实层的层厚，松铺厚度值控制在30cm左右比较合适。填料发生变化时，最后一层土石填筑的填料最大粒径宜小于15era。碾压前，多次洒水让石块干湿循环后充分发生崩解；摊铺时采用大型推土机进行反复耕耙以破碎超粒径颗粒；压实时宜采用振动羊足碾或凸块振动压路机与光轮压路机相结合的办法。

2、压实机械选型与配套组合

与普通的填土路基相比，由于土石混合料的粒径较大，强度较高，需要较大的压实功能才能使其达到较为满意的稳定状态。总的来说，对于土石混填基，压实机械选用原则是：选用工作质量大（18t以上)，激振力大（50t以上)，振动频率合适(30―45Hz)，高振幅（1．5mm以上)的机型，且最好选用拖式振动压路机。

3、填料的摊铺、整平及压实

合理的摊铺工艺能使土石混合料形成较为理想的结构状态，从而最大限度地避免填料的离析现象，提高压实效果。透水性或岩性或土石比例差异大时，宜分层或分段填筑。土石混填路基的摊铺宜采用渐进式摊铺方法。首先由专人指挥自卸车沿事先安排好的土石混合料运行路线进一车土石混合料卸在填筑地段，推土机根据土石混合料容许松铺厚度推平，然后

第2车料卸在第l车料推平的末端，压住第l车料未推完处。自卸车走后，推土机接着往前推，大的块石就均匀地被压在下面，细粒留在表层及嵌缝。这样，土石混填路基表面看不见突石，既平整规范，又便于压实。在控制中要注意以下两点：(1)最大粒径的控制要求：要考虑现有普通压实机械的功率应满足压实的要求。不能因为要放松最大粒径限制而一味不切实际地要求施工时提供过大功率的压实机械；在一定的层厚下，最大粒径的增大是在朝促进路基填筑体的结构更加密实、稳定的范围内显示其优势的，即最大粒径的积极作用是在合理的粒径组成范围内呈现的；要考虑到不同的松铺厚度，因为最大粒径的增大会导致松铺厚度的相应增大。(2)填料不均匀系数的控制：土石混合料的不均匀系数应大于5，使之能够有效地被压实。(3)土石混合料松铺厚度控制：由于推土机耕耙深度一般为30era左右，为保证强度及抗风能力低的粗颗粒充分破碎，不管压路机激振力如何，此类填料松铺厚度一般为30era左右。

4、填料的压实工艺

不同条件下的土石混填路基要想达到最佳压实效果，会对压路机的碾压组合、碾压速度及碾压遍数有不同的要求。

（1）压路机碾压组合：土石混填路基压实施工的碾压组合原则应是优先选择拖式振动压路机进行碾压组合。而不应单一选用自行式压路机；优先选用吨位及激振力较大的压路机；碾压组合的压路机数量越少越好。土石混填路基宜采用以下碾压组合：18t拖式凸块振动压路机与20t自行式振动压路机的组合；在没有18t拖式凸块振动压路机的情况下，也可考虑使用18t拖式光轮振动压路机与20t自行式振动压路机的组合。若土石混合料的岩性为强度及抗风化能力低类，必须采用洒水配合推土机耕耙的方法，充分破碎石块。

（2）碾压速度：本文考虑了压实机械的性能、经济性、安全性等综合因素的条件下，建议土石混填路基压实施工的碾压速度是在2．4km小之间，且压路机的碾压开始时宜用慢速。

（3）碾压遍数：土石混填路基正式施工时的碾压遍数应是通过试验路段来确定的。具体是：事先应进行试验路段铺筑，此时，结合填料具体的工程性质和现场压实机械情况进行碾压遍数与压实质量关系的研究。以寻求满足压实质量要求的前提下较为经济的碾压遍数。

5、路基边坡施工技术

（1）边坡的厚度与坡度。土石混填路基的边坡宜采用码砌施工工艺成型。码砌边坡的形式一般有单坡式和台阶式两种。在实际工程中应视土石混填路基的填筑高度来选定边坡形式。增加码砌的厚度可以提高边坡的稳定性。鉴于土石混填路基的填筑高度较高，而且填料的粒径组成较为复杂。

（2）边坡码砌方式。目前施工现场的边坡施工主要有两种工艺，一种是先填筑后码砌；另一种是先码砌后填筑。对于土石混填路基应采用先填筑后码砌的施工方式，即先在超过路基宽度要求的一定范围内将填料摊铺、压实，然后，再按照路基宽度要求进行刷坡，最后将边坡码砌好。

【参考文献】

[1]李仁民.刘松玉.杜建国.玉.光同文. 现场CBR试验在土石混填路堤填筑中的应用研究[期刊论文]-公路2007(8)

[2]李永清 填方路基施工质量的控制[期刊论文]-山西建筑2009,35(7)

第3篇：填筑技术论文范文

关键词： 全球定位系统；填筑工程；质量控制；集成系统；面板堆石坝

介绍

目前,管理填筑施工面板堆石坝的质量主要采用"双重控制"的质量控制方法，其中一种是手动控制碾压参数，参数包括厚度、充填层的粗糙度、和压实机的滚次和轧实速度；另一种是在该区域对孔取样进行手动测试。该方法对国内混凝土堆石坝的发展具有积极的推动作用。然而，随着混凝土面板堆石坝规模的扩大，传统的手工管理机制不再满足当代机械化施工和进度的需要。位于中国湖南省清江流域的水布垭混凝土面板石堆大坝，在所有相同类型的大坝中，以233米的高度排名世界第一。该工程总充填量为1.6?07立方米并且一个月的最多灌装量超过6?05立方米，所以需要更多的量来控制大坝填筑施工的质量。为了及时地监督大坝的填筑施工质量，为灌装工程开发一个碾压方面的工程质量监督系统是非常重要的，这个系统具有实时、连续、自动化和高精度的特点。监督系统对于提高水布垭工程的工程质量具有很大的意义。

作为一种全新的当代空间卫星导航和位置定位系统，GPS已经在越来越多的领域逐渐代替了普通光学和电子测量仪。自从20世纪80年代，特别是在90年代以后，GPS技术已经结合现代通信技术引领空间定位技术进行一次革命性的变革。通过GPS技术同时确定三维坐标的方法已经从具有近海安的陆地至整个海洋和外层空间,从静力学到运动学,从单点定位到网区分,从后处理到实时定位和导航改变了传统技术，并且由于绝对和相对点位精度已经达到米级、厘米级、亚毫米级，GPS的应用和影响领域已经扩大到各行各业。现代数据通讯技术、计算机技术、电子技术、代表GPS的空间定位技术的快速发展和完善使实时连续地、自动地监督高精度具有可行性。根据在灌装工程中对于碾压方面的工程质量管理的要求，利用GPS技术、无线数据通信技术、计算机技术、数据处理和分析技术，并结合碾压机，在2004年，武汉大学和清江水电开发责任有限总公司共同研发了一种在灌装工程中适于监督碾压方面质量问题的实时监控系统，也就是填筑施工质量的实时监控系统（后来简称为GPS）。这个系统具有实时、高精度、连续性、自动化等综合功能，所以能应用于对大坝、公路、保护堤、飞机场等的灌装压实实时监督，因而成为一个确保工程的施工质量的行之有效的助手。结合工程的要求以及此系统的特征，本论文主要讨论此系统的构成、关键技术、方案设计，分析GPS系统的高精度问题，并且对GPS系统的初步应用进行了研究。

1 GPS实时监控系统的构成和特征

1.1构成

该系统的硬件装置主要包括以下三个方面：

1)GPS卫星信号的接受系统

2)无线网络的数据通信系统

3)计算机系统

图1.系统的网络结构的介绍

根据在灌装和捣打工程的压实需要和工程管理对此系统的要求，系统由监控中心、网络中继站、现场亚控制站、GPS参考站和移动终端（包括碾压机和交通质量监控工作）组成，移动终端是对于地形环境对无线通信的影响。图1是灌装工程中工程质量监控系统的介绍。如果地形环境好，并且现场的灌装工程与系统的监控系统不是很远，那么网络中继站可以去掉。

1.1.1监控中心

监控中心是此系统的心脏，它将GPS参考站的微分数据输入到GPS移动电台，同时，通过无线数据传输连续实时地接受由移动电台反馈的位置信息。结合施工的需要，装备在监控中心的电子显示屏能够实时地显示碾压机械以及在水坝压实平面上的质量监管工作车辆的精确移动位置和状态信息，远程监视灌装工程压实质量的状态，并且提供给领导者基本信息以做出决定。系统数据的处理、分析、储存等等也在监控中心操作。

1.1.2现场次监察站

现场次监察站系统控制中心的延伸，而且为现场的监察人员提供了便利。通过访问监控中心的信息，监察人员就能够在监察办公室实时掌握工程施工和施工质量的现状。一旦出现质量偏差，监察人员就能够应对施工现场的施工人员，提醒工作人员并要求他们整顿。

1.1.3 GPS参考站

GPS参考站为了利用差分GPS技术提高系统的监控精度而设置的。我们在一个已知点上设置GPS接收机作为参考站进行GPS观测工作，然后实时向GPS移动电台输出GPS观测数据和参考站的已知位置信息，然后利用载波相位的差分处理方式处理连同移动电台的GPS观测数据，最后计算出移动电台的空间位置信息，而且定位精度可以提高。以上的方法叫做差分GPS技术。一般来说，为了方便提供支撑力量，管理和维护，GPS参考站设置在监控中心。为了确保监控精度，必须强调的是GPS监控站和施工区域之间的距离要少于5-6千米，并且这个距离控制要求要在实践中满足。

1.1.4 移动终端

移动终端包含安装在工程监控车里和碾压机里的系统需求装备。

1)安装在碾压机里德移动终端

安装在碾压机里的移动终端主要包括集成系统单元，GPS接收机天线和无线通信天线。系统单元结合计算机工业平台的主要设备，GPS接收机，无线通讯等等。移动终端是像GPS移动站似的移动监控装备进行GPS移动观测。它的控制项目主要包括碾压机的轧制轨迹、轧制速度和轧制次数。移动终端会连续实时地向监控中心反应有效的观测结果。同时，利用在碾压机的司机的系统单元里的数据和表，计算机的工作平台实时反应了碾压机的工作状态。碾压机的操作者要检核他或她的工作是否满足显示屏上的质量需求。

第4篇：填筑技术论文范文

水利工程是一项利国利民的工程，其重要性不言而喻。在水利工程建设中，土坝是不可或缺的重要组成部分之一，其质量优劣直接关系到工程投入使用后的整体效果。为此，必须做好土坝的设计和施工工作，以此来确保土坝的质量。基于此点，本文依托某工程实例，从土坝施工导流方案设计、围堰尺寸、型式及布置方式以及土坝施工技术要点等几个方面对水利工程土坝施工设计展开研究。

关键词：水利工程；水库；土坝；施工导流；施工方法

土坝具体是指利用当地的土料、砂砾、石渣卵石等筑成的坝，它是一种十分古老的挡水建筑物，也被称之为土石坝。土坝筑坝所用的材料全部取自于当地，为当地材料坝，其相对于混凝土重力坝，施工期间坝体不能过水，因此导流风险较大，因此充分研究并确定导流方案具有重要意义：土坝所需材料用量较大，对其进行合理的施工组织设计能有效的节省工程投资，并加快工程进度，借此本文就水利工程土坝施工设计展开研究。

一、工程概述

本文所选取的工程实例地处我国粤东地区，大坝采用均质土坝，坝轴线方位角NE0.8°，坝顶高程165.0m，防浪墙高程166.0m。河床建基面最低高程为99.0m，最大坝高66.0m，坝顶宽度6m，坝轴线长170.4m。泄洪隧洞布置在左岸，由进口段、隧洞段、出口段、消能防冲段等四部分组成，全长586.5m，洞径D=5.0m。泄洪洞进口底高程105.0m，出口底高程104.0m，进口设进水塔及平板工作闸门，出口设弧形工作闸门进行控泄。

二、水利工程土坝施工导流方案设计

1.导流标准

本工程为Ⅲ等工程，主要建筑物为3级，相应导流建筑物为5级，选定导流设计洪水标准为5年一遇。选择11月～次年4月作为本工程的导流时段。相应导流流量为93.95 m3/s。

2.导流方案

土石坝施工导流一般采用隧洞导流方式，本工程泄洪洞进出口满足导流要求，导流隧洞可结合左岸的泄洪洞布置，泄洪隧洞布置在左岸，由进口段、隧洞段、出口段、消能防冲段等四部分组成，全长586.5m，洞径D=5.0m。泄洪洞进口底高程105.0m，出口底高程104.0m，进口设进水塔及平板工作闸门，出口设弧形工作闸门进行控泄。

三、围堰尺寸、型式及布置方式

1.上游围堰

上游围堰利用土坝上游挡土墙提前修建挡水。

2.下游围堰

下游围堰位于坝轴线下游约200m处，采用粘土心墙土石围堰，堰顶高程102.47m，堰前水位101.97m，堰顶长度32m，堰顶宽5m；最大堰高3.5m，粘土心墙边坡为1：0.1；土石渣填筑部分迎水边坡、背水边坡均为1：2.0，采用500mm厚的干砌石或抛石护坡。

3.围堰布置

在进行上、下游围堰布置时，应当充分考虑两者与隧洞进、出口的距离以及冲刷等因素，并充分利用永久建筑提前修建作为施工期挡水围堰，节约工程量。

四、施工期度汛

对于土石坝，当施工期坝体临时拦洪库容小于0.1×108m3时，度汛洪水重现期为20～50年，拦洪库容为0.1×108m3～1×108m3时，度汛洪水重现期为50～100年。结合施工进度安排，第一个枯水期大坝浇筑至135m高程，根据调洪计算结果，此时大坝拦洪库容小于0.1×108m3，故本工程相应的施工临时度汛标准采用全年P=5%洪水，相应流量为192.44m3/s。第一个枯水期结束，坝体已填筑至135m高程，超过20年一遇（Q=192.44m3/s）洪水位116.12m高程约18.88m。汛期渡汛以坝体挡水，泄洪洞泄流渡汛。

五、施工道路布置

场内交通公路以对外交通场内段为主线进行规划布置，并以便利施工、避免干扰、一路多用为原则。

工程总体布置设计中，主要考虑布置上坝公路、分层开挖公路、进基坑公路。其中上坝公路布置在左岸，宽5m，长度为0.4km，沥青混凝土路面。

左岸130m高程已有公路通至坝址， 主要是承担大坝左岸开挖、以及部分坝体填筑料运输等任务；右岸分层开挖公路高程分别为130m和150m，主要是承担大坝右岸开挖任务，总计长度为1.0km，路面宽度6m，泥结石路面；由于永久库库周道路通过坝顶与上坝公路连接，在大坝施工期间大坝上游村庄村民才出行受阻，因此在大坝右岸新建一条临时公路连接库周公路路与右岸分层开挖公路，长度为0.3km，路面宽度6m，泥结石路面；进基坑公路布置在左岸，长度为0.4km，路面宽度6m，泥结石路面；另外隧道进口以及其他局部地方还需修建临时施工公路，长约0.5km，路面宽度6m，泥结石路面。

五、水利工程土坝的施工技术要点

1.碾压试验。对土方进行压实处理是确保土坝施工质量的关键环节，碾压试验则是为了核实土料设计标准是否合理，若是试验过程中土料出现异常情况，应当分析查找原因，必要时应当进行二次碾压试验，以便对施工碾压参数进行修正。

2.坝基开挖。在进行填筑施工之前，应当先做好测量放样工作，绘制出地形断面图，并在坝基坡脚线和中线位置处每间隔20m左右设置一根控制桩，然后再将坝基内的杂物清除干净。此外，还应在坝轴线的上游挖一截渗槽至粘土层面以下1m，底宽为4m，其主要作用是施工初期排水。

3.坝料开采及运输。先划定土料场的开采区界线，并设置界标，随后按照技术要求对场地进行清理；开采时应当在料场对上坝土料的含水量进行严格控制，当土料的天然含水量过大或是过小时，应采取加水或是翻晒的方式对含水量进行调整，直至符合设计要求为止；涂料运输可采用20t的自卸卡车，由指定路线将土料送至坝体填筑部位。

4.粘土填筑。根据施工具体情况及工程进入要求，可采用分段法对土坝进行填筑施工，各段相邻作业面应保持均衡上升，当出现高差时，应以斜坡面进行连接，坡度应控制在1：3-1：5之间；可采用进占法对土料进行填筑，即卡车在指定位置卸料，推土机向前占平料，铺土厚度控制在35-40cm范围内，允许误差为 5cm；随后用振动压路机对摊铺好的土料进行碾压，压实遍数可控制6-8遍左右，碾压完毕后应进行质量验收。

5.护坡施工。上游护坡可以采取分层填筑，并用碾压机械压实，当坝体填土高度达到3-4m时，可作整坡压实和削坡处理，坡面验收合格后，便可进行衬护工作；下游护坡全部采用的是草皮护坡，本工程中使用的全部草皮均为业主方和设计单位认可的品种，在对草皮进行铺筑施工前，应先对边坡进行修整，随后在边坡上洒土，草皮铺好后要用力进行拍打，并进行洒水养护直至草皮成活。

参考文献

[1]李长江.田晓辉.张加强.关于水中填土坝设计施工和试验几个问题的探讨[J].黑龙江水利科技.2012（2）.

[2]温高泵.温伟萍.百色水利枢纽碾压混凝土坝施工温控措施综述[A].中国水力发电工程学会2011年度学术年会论文集[C].2011（3）.

[3]侯俊全.郝佳圣.飞来峡水利枢纽右岸主土坝坝基回填砂振冲加密施工[A].第一届中国水利水电岩土力学与工程学术讨论会[C].2011（6）.

第5篇：填筑技术论文范文

关键词：创新制度，持续改进，依靠科技，监控考核

 

1.工程概况简述

枣临铁路西起自京沪线井亭站接轨利用，东至兖日线的朱保车站，正线全长132Km。井亭站至枣庄东站为既有线，原名为薛枣线，长度33.73Km。枣庄东站至朱保新建铁路正线85.78Km。其中：枣庄市境内57.05km，临沂市境内62.46km,两市界铁路分界点为DK23+237。

2.主要工程情况

路基土石方718万立方；特大桥4座，大桥15座、中桥35座、各类新建、改建小桥、涵洞计390余座；新建、改建车站10个，新建站、所房屋23642平方。

3.质量控制管理

施工质量控制是标准化管理的一部分，从开工以来，我们坚持“试验先行，样板引路，标准化施工”的理念，并将施工的标准化和精细化组织管理逐步转变为现已成熟的日常工作主题，在此仅谈谈工程施工质量控制的一些经验。

要确保工程质量首先要从管理制度上开始，制度创新是提高项目精细化管理水平的保证。我们在严格执行上级规章制度的基础上，结合枣临铁路建设的特点，对项目精细化管理进行了制度设计。在施工上，认真编制各类施工工艺细则和作业指导书，对各道工序做了详尽的规范要求。对机械设备、技术方案的优化细化、工程重点与难点控制关键环节等，提出前瞻性的原则要求和指导意见，并在阶段实施过程中不断补充完善。为了实行作业队竞争性布局，单项工程、同一道工序选择两家以上协作队伍参与施工，员工与协作队伍“联合”跟班作业，机械设备实行自有设备和协作队伍设备“混编”，合同单价在整体合理的前提下实行“互补”。

其次，根据枣临铁路创优规划，我们严格制订了质量计划，并进行质量工艺作风整顿，提出了“精品源于点滴，优质功在平常”的质量理念。按照横向到边、纵向到底的原则管理，实行各道工序质量签认制、重点开展消灭混凝土质量通病和“树样版，创精品“等活动，有效控制各道工序质量。一是组织员工认真学习铁路工程《检验标准》，提前查找项目质量控制要点及容易出现的质量通病，精心编制了路基，桥梁等关键工序操作细则和作业指导书，并在施工中严格执行。二是坚持自控体系运转，严格执行“三检”制“和“隐蔽工程质量旁站制度”，实行全过程、全方位、全天候的质量控制。强化责任，严格执行质量技术交底制度；严把材料质量进场关；严格工序的操作规范。狠抓问题检查和整改跟踪工作，建立“质量隐患（问题）整改通知书”和“处罚通知书”工作台帐，对检查发现的质量问题，当场签发整改或处罚通知书，限期整改，并落实到具体责任人，执行复查制度，实现闭环管理；三是坚持样板引路，全面创优。设立样板工程奖励基金，组织样板工程内部竞赛，对创样板的工程实行周报告制度，在不同时期确定不同的工作重点，随时掌握工程动态。重点是抓好各类路基填筑，路桥过渡段施工质量。杜绝“重主体、轻附属”现象，做到粗活细作、细活精做。抓好正、反两个方面的典型，对质量优，管理好的工程项目，召开施工现场会，树为样板，以点带面，并给予精神和物质奖励，对质量差，管理不善的工程项目，展开现场会，现场作返工处理，并给予必要的处罚。

在路基土石方施工中，我们严格按照“三阶段、四区段、八流程”施工。准备阶段，我们对路基工程施工做了总体部署，按照设计要求详细调查土源及施工道路，制订专项施工方案，编排施工进度计划和施工技术交底。施工阶段，确定试验段里程及位置，按照试验段方案进行施工，通过试验段的施工，检验了方案的可行性和有效性，通过试验来确定不同设备压实不同土质的最佳含水量、适宜的松铺厚度、和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织。科技论文。通过对试验段的总结、研究、我们选择出切实可行的施工数据，指导全面路基施工。科技论文。同时，按照质量保证体系分工及对每一工序进行严格自检，对达不到要求的及时进行返工处理，认真分析返工原因，如属人为原因造成的要对有关负责人强化教育或采取经济处罚措施，如属客观原因，及时研究对策，对施工进行调整。

桥涵缺口处按规范要求预埋台阶，待桥涵施工完毕混凝土达到强度后进行过渡段填筑。为此，我们购买了2台桥涵台背填土专用小型振动压路机，并选择专项队伍设专人负责施工，配齐工程技术人员和质量检查人员适时监控，确保桥涵背填土重要部位的施工质量。

在桥涵施工中，首先控制混凝土拌合质量，其次选用与生产、浇筑能力相匹配的专用混凝土运输车，并保证运输道路平顺畅通。浇筑混凝土前，我们针对工程特点及施工环境条件事先设计浇筑方案。浇筑混凝土前，仔细检查钢筋制作安装情况，及保护层垫块的位置、数量及其紧固程度，并指定专人作重复性检查，以提高钢筋制作安装尺寸的质量保证率，模板采用厂制大块钢模和刚性比较好的木模，突出整体性，减少接缝。按照设计及规范要求涂刷脱模剂，接缝采用先进可靠的技术工艺，确保接缝满足外观质量要求和混凝土耐久性需要。

混凝土入模前，测定混凝土温度，坍落度和含气量等工作性能指标；拌合物性能符合本技术条件要求的混凝土方可如模浇筑。混凝土的浇筑采用分层连续推进的方式进行，浇筑间隙时间，严格控制。不得超过90min，不得随意留置施工缝。

混凝土振捣按施工方案的工艺和方法进行，采用插入式高频振动棒及时均匀振捣密实，每点的振捣时间以表面泛浆或冒大气泡为准，一般不超过30s，避免过振。振捣时严格控制不得碰撞模板，钢筋及预埋件。科技论文。在振捣混凝土过程中，加强检查模板支撑的稳定性和接缝的密合情况，以防漏浆。

浇筑完成，用薄膜和麻布将暴露面覆盖，及时对混凝土进行养护，并根据混凝土温度和环境参数的变化情况及时调整养护措施，严格控制混凝土的内外温差满足要求。

冬季施工制订专项技术方案及措施，以确保冬季施工的工程质量。提前做好了冬季混凝土配合比试验，选取合理可行的配合比，搭设好搅拌机保温棚，做好砂、石料场覆盖保温措施及混凝土的运输保温工作。为保证冬季施工质量，我们投入近万余元购买棉被，篷布及煤炭等物资，搭设涵洞保温棚，提前做好棚内温度检测工作，并邀请监理复测。在浇筑混凝土时做好入模前和入模后的温度控制，养护期内安排技术人员适时测定保温棚内的温度指标，保证混凝土强度。冬季施工的涵洞混凝土现已顺利通过监理单位的回弹仪检测，符合设计规范要求。

路基土石方填料严格控制，严禁使用含水量过高的未冻土或冻结土作为填料。每层填筑的厚度较常温时减薄20﹪～25﹪，并要求每侧要超填0.5m以上，保证路基宽度。

按时召开工地例会，对工程质量与进度进行总结，对工程质量与进度是否满足要求，还存在什么问题，如何去解决，如何去调整，制订出相应措施，并组织落实。施工过程也是逐步完善、逐步调整。同时工地例会也是集思广益、充分调动广大施工管理人员积极性、制订切实可行方案的会议，工地例会的经常召开更有利于我们工程质量与进度的保证。同时，利用例会促进我们牢牢树立“百年大计，质量第一”的思想，认真负责地做好本职工作，以优秀的工作质量来创造最优秀的工程质量。

最后，我们还要紧紧依靠科技手段，以创建优质工程和QC成果活动为载体，强化现场安全质量管理。一是成立了以总工程师为组长的创优，QC攻关小组，针对复杂工程进行课题立项，实施科技攻关，以科学管理促进施工生产平稳推进，以技术管理保证工程质量、进度和安全。在路基和桥涵施工中，从地基加固处理、路基填筑、过渡段填筑及桥涵基础施工、混凝土浇筑等关键工序入手，逐点勘察、逐点复核地基情况，制订方案，加强控制。同时，采集各种数据，制订、细化并落实施工工艺，为路基和桥涵施工提供切实可行的经验。二是组织技术人员围绕新技术，展开科技攻关。三是邀请相关专家和组织技术人员对重点工序和关键环节施工方案进行论证审查。

4.小结

我们把工程质量管理经验融化于枣临铁路的工程施工中，把枣临铁路建设成“安全线、精品线、生态线、和谐线”为目标，以强化现场安全质量管理为手段，以饱满的工作热情，踏实的工作作风，用心管理，精细施工，成功的完成了枣临铁路线下工程的施工任务，产品合格率100%。

5.结语

创新制度，构建精细化管理；持续改进，不断完善质量管理；依靠科技，积极开展技术攻关；监控考核，提高项目管理的执行力。项目管理重在执行。我们认真落实建设单位的要求，切实加强全方位监控、考核、奖罚工作，提高项目精细管理的执行力，才能保证枣临线2011年的顺利开通。

第6篇：填筑技术论文范文

关键词：路基，压实度影响因素，检测

 

一、影响公路施工压实度的分析

一般来讲影响压实的因素主要有以下几种：

1. 含水量对压实过程的影响：

压实的原理是通过锤击或碾压克服土颗粒间的内摩擦力和黏结力，使土颗粒产生位移并相互靠近。土的内摩擦力和黏结力是随着密实度而增加的。土的含水量小时，土颗粒间的内摩擦阻力大，压实到一定程度后，某一压实力不能克服土颗粒间的抗力，压实度所得密度小。当土中含水量增加时，水在土颗粒间起作用，使土内摩擦阻力减小，因此可得到较大的干密度。当土的含水量达到某一限度后，虽然内摩擦阻力还在减小，而水的体积却不断增加，由于水是不可压缩的，因此在同一压实功下，土的压实度反而减小，土只有在某一含水量下，才能压实到最大干密度，这个含水量称为最佳含水量。由此可见，要想得到最大的干密度，就必须使填土在最佳含水量下进行碾压。

2．集料级配对压实的影响：

路基土的级配好坏对碾压所能达到的密实度也有明显影响。实践证明，均匀颗粒及单一尺寸的砾石、碎石都难于碾压，相反，合理的路基土级配则容易压实。所以在实际施工中，应严格控制级配，如果材料级配不好应进行掺配或采取其它方法。

3．地基或下承层强度对压实的影响：

试验证明，在填筑路堤时，路堤的第一层难于达到较高的压实度。若地基较软，直接在上面填筑地基，往往会发生困难，在填筑第一层甚至第二层时，层层都难压实。如果使用重型压实机进行碾压，土层会发生“弹簧现象。在这种情况下，应先采取措施处理软地基，例如先讲地基土用砂、沙砾土或其他类似材料换填1-2层，进行碾压后填土。

4．压实机械对压实的影响：

不同的压实机械对路基的压实度也有很大影响。一般情况下，使用轻型压路机只能得到较小的密度，使用重型压路机可以得到较大的密实度，而使用振动压路机比相同质量的普通光面压路机的压实效果好得多。论文参考网。

5．压实厚度和压实变数对压实的影响：

压实厚度对压实效果具有明显效果。根据压实工具类型、土质等基本要求，路基分层压实的厚度有具体规定数值。通过大量的实践证明，碾压应有适当的厚度，碾压层过厚，非但下层的压实度达不到要求，而且碾压层上层的压实度也要受到不利影响。而压实功能对压实效果的影响，是除含水量而外的另一重要因素。试验证明，在相同含水量的条件下，功能越高，土基密实越高。但需要指出的是，用增加压实功能的办法提高土基强度的效果有一定限度。

二、路基压实度检测的控制与分析

1、路基压实度现场检测方法有灌砂法、环刀法等，而现在常用的、较为准确的为灌砂法。论文参考网。现就灌砂法检测做以下分析讨论：

在实际检测工作中，由于受到环境和人为因素的影响，导致检测结果产生误差或错误，现场检测常存在以下问题：

①、标准砂粒径选用不当

选用标准砂粒径偏粗（大于0.6mm）或偏细，有时误将水泥级配标准砂用于现

场检测。《公路路基路面现场测试规程》（JTG E60-2008）对标准砂的粒径有明确规定：现场检测压实度时，基层、底基层用砂粒径应为0.3-0.6mm。

②、标准砂密度偏小

误用密度1.36g/cm3左右的砂。依据《土工试验规范》(JTGE40-2007)的规定，标准砂宜选用密度在1.47-1.61g/cm3的砂。

③、最大干密度的选用有误

虽然做了多个标准击实试验，但在实际检测过程中，得不到理想的检测结果。

④、操作不规范

在实际检测工作中，检测人员的水平参差不齐，检测过程出现错误，导致检测结果出现偏差错误。

2、提高压实度检测精度的相关方法及注意事项：

1.施工前首先要确定工程所在地各种土质。对土质进行判别，要求对土样进行液塑限联合试验，通过试验确定土的液、塑限和塑性指数，确定该土样类别，从而进一步判定土质是否发生了变化。应根据不同的土质进行标准击实试验，并相应选用不同的干密度来进行压实度检测，这样能保证采用标准准确，确保检测结果的真实性。

2.从工地试坑取土样做含水量试验时，应采取上下不同层位土样伴均，避免含水量试验出现偏差。

3.现场不同种类的土质不应混填，避免影响检测结果的准确性。

4.标注击实所用土样应与施工用土力求一致，并具有代表性。当土质有变化时，应及时重新做标准试验。

5.尽量避免外因影响，检测人员应具有相关资格，检测前应检查所用检测量器是否具有误差。

6.灌砂法检测时，现场用砂应与标定砂密度用砂要求一致，重复使用标准砂时应过筛，同时要晾干，避免影响量砂松方密度。

7.现场检测时，灌砂筒装砂后，要注意不要碰撞及晃动，应轻拿轻放。因为碰撞及晃动会使灌砂筒内的砂的状态发生变化，影响标准砂的均匀性，以至影响砂的流速。当标准砂发生了变化时，应重新标定砂的密度。论文参考网。

三、结论：

公路路基的压实，是公路施工的重要工序，也是实现高等级公路使用寿命和服务质量的重要保证之一。在日常压实度施工及检测工作中，应严格按照施工及试验检测规程进行操作，同时也应及时分析工程实际，灵活把握，使压实度检测数据更为可靠，为施工服务。

参考文献：

1．郭凌霄——影响公路路基压实质量的几个因素.《科技情报开发与经济》．2006．9

2．公路路基施工技术规范（JTGF10-2006）

3．公路路基路面现场检测规程（JTGE60-2008）

第7篇：填筑技术论文范文

关键词：粉细砂路基；灌水碾压法；施工工艺

中图分类号：TU74文献标识码： A

粉细砂路基灌水碾压法施工工艺作为铁路建设中的重要施工方法，对粉细砂填筑路基工程的压实难题具有很好的借鉴意义。因此，对粉细砂路基灌水碾压法施工工艺课题研究有其必要性和重要的现实意义。

一、工程案例

查干芒和至公主埂段为改建铁路集宁至通辽线的一部分，位于锡林郭勒盟境内浑善达克沙漠。K334+000-K374+900段路基位于浑善达克沙地区，以固定沙丘为主，局部为半固定沙丘，其余部分地段为剥蚀残丘。受地形地貌、地质构造等因素控制，该段范围内水系不发育，属内蒙古内陆河的一部分，分布有较多的大小不等的湖泊及季节性内陆河。绝对高程位于1240～1450m之间。

二、施工工艺

1.施工工序

本工程区间路基施工工序为：原地面填前整平碾压成型原地面压实度检验平整度检验施工放样原地面测点高程检验运输土方推土机摊铺整平检测含水量测量测点高程碾压成型检验报监理工程师抽检确定最佳施工方案报监理工程师审批。

2.施工方法

路基填筑采用配套机械化施工，填筑时，配置足够数量的装载机、推土机、自卸汽车、压路机等施工机械设备和检测仪器，形成挖装、运输、摊平、碾压、检测流水线平行施工作业。采用挖掘机、装载机挖装风积沙，自卸车运输，推土机平整、初压土方，振动压路机碾压至规定压实度。采用水平分层填筑法施工，按横断面全宽全层填筑。试验的目的是核对室内试验结果，确定工艺参数和施工方法，即：选定最适宜的压实机械机型；选定最佳填层厚度；选定最经济的压实遍数；选定松铺系数；选定合理的工艺流程和施工方法。

2.1工艺流程：

区间路基施工工艺按按“三阶段，四区段，八流程”，水平分层填筑进行施工。施工流程图如下：

2.2填筑:

根据区间路基的特点，采用水平分层填筑的方案，按照路堤设计的横断面自下而上逐层填筑。在填土前用石灰线撒出方格网，运土汽车方量为20方，松铺厚度0.30m，经计算方格网大小为8.16m×8.16 m，并在路基两侧插杆挂线，挂线高度为30cm，自卸车卸土时，按每个石灰线网格内倾土一车进行填土控制。配备4名人员在路基两侧挂线控制松铺厚度（松铺厚度控制为30cm），由专人指挥汽车卸土。

2.3平整:

平整作业先由推土机进行粗平，将自卸汽车卸料后的料堆初步整形成一个大致的平整面，仔细将填筑面按规范要求进行整平，形成自线路中心顶层面向两侧倾斜的横向排水坡。整平由两侧向中间沿线路方向进退式进行。整平完成后，由距离固定桩定出高程检测点，测量其标高，以确定填土松铺厚度。整平后对土样进行初始含水量检测，以保证填料含水量指标控制在最佳含水量的±2%范围内，若含水量偏大则对其进行晾晒，若含水量偏小则对其进行洒水。

2.4碾压:

①碾压原则：压路机先稳后振、先慢后快、先两边后中间、由低到高匀速直线行驶，控制行进速度为3―4km/h以内，严禁在碾压路段内“转向”、“调头”“左右摆动”和“急刹车”；横向接头振动压路机一般重叠0.4-0.5m。压实机具先轻后重，以便适应土体强度增长；碾压速度先慢后快，以免松土被推走；碾压先两侧后中间以便保持路拱；在弯道处设有超高时应由低的一侧向高的一侧碾压。应达到无漏压、无死角，确保碾压均匀。

②当压路机在第三遍压实结束后对土体进行压实度及含水量检测，以后每压实一遍结束后进行一次压实度及含水量检测直到规定压实标准，并收集好相关压实遍数及压实度、含水量的数据。

③碾压达到要求并经现场监理工程师确认后，即可停止碾压，然后根据距离固定桩定出各高程检测点，并测其高程，以确定压实厚度，算出松铺系数。当天的土当天必须碾压完毕，防止下雨影响质量和工期。

④松铺系数确定公式

每测点松铺系数=（H1-H0）/（H2-H0）

松铺系数=

H0―原地面填前碾压成型后高程

H1―推土机整平后高程

H2―碾压成型后高程

N―测点数

三、施工具体方法及措施

1.台阶开挖与填筑

施工时首先对既有边坡清除植被及护坡，开挖台阶、整平，台阶宽度、高度按现场实际情况及规范要求确定，最大不得超过1m，台阶整平后，应对台阶表面及帮宽部分基底按照标准进行检测，如不符合标准，需进行换填或压实处理，待达到标准后，进行向上分层填筑夯实。

为保证既有线行车安全，必须随挖随填自下而上分层填筑压实，若有护坡等加固建筑物，应分段分层拆除，拆一段填筑一段，施工中按要求在既有路肩上设置沉降、位移观测桩，按规定频率进行测量观测，确保既有线行车安全。

路基帮宽加宽示意图

当路堤与路堑连接处为软质岩石或土质路堑时，应顺原地面纵向挖成1:1.5的坡面，坡面上开挖台阶，台阶高度≥1.0，见下图：

路堤与路堑连接方式

半填半挖路基轨道下横跨挖方与填方两部分时，挖方部分不小于2.0m宽度范围内，基床表层以下应挖1.0m深，换填与路堤相同填料，并应设置4%向外排水坡，如下图

2.区间路基施工防护

2.1隔离防护

邻近营业线路基线下工程高差小于0.5m的路基必须设置隔离防护，每隔3m设置防护桩，防护桩采用48mm建筑用钢管，桩高1.8m，埋深0.75m，在防护桩外侧加装高度1.2m的尼龙防护网，尼龙防护网孔径不得小于12cm。如下图：

安全隔离防护网设置图

2.除安全隔离防护网的邻近营业线施工现场，必须设置警戒带。警戒带距营业线钢轨头部外侧不小于3m，拉设警戒带立柱材料为￠20mm的钢筋，立柱间距20m、长度1m(埋深40mm，外漏60mm)。警戒带必须开工前设置，停止作业后撤除回收。

四、细节处理

1.施工前，详细调查施工区域地下预埋及地面电杆线路。请集通铁路相关产权单位介绍地下管线情况，掌握第一手资料，并与相关部门联系查明准确位置并双方会签，做好线路标示及迁移。对新迁移的地下管线做好明显的识别标志。并写明“下有电缆，严禁机械超越”字样。

2.地下管、线、电缆等隐蔽设施无法提供准确位置时必须采用“人工挖探沟”的方法，找出光缆并按规定防护后，方可大面积施工。

3.管线地段探沟开挖，采取人工开挖，探清管线数量及线路走向,严禁盲目开挖。

4.现场用石灰线标出既有地下管线位置，在管线两侧设警示杆、牌。积极与设备管理单位联系改迁，在地下管线改迁完成后方可进行对应段落施工。

结语：

总而言之，粉细砂路基灌水碾压法施工工艺具有一定的复杂性，需要严格按照施工工艺，规范施工操作，从而保证工程质量。

参考文献：

[1]周士杰. 某粉细砂路基灌水碾压法施工工艺研究[J]. 交通标准化,2011,16:128-130.

[2]邹正明. 皖北地区高速铁路粉细砂路基填筑处理技术[J]. 铁路交通科技(应用技术版),2013,02:85-87.

第8篇：填筑技术论文范文

关键词：高速公路拓宽；路基沉降；CFG桩

中图分类号：U412文献标识码： A

0引言

对高速公路进行加宽扩建，必然会引起原有高速公路地基和路基的沉降，差异沉降过大，除了影响路面平整度，行车舒适性降低外，严重情况下会造成路面纵向裂缝，形成结构性破坏。因此有必要结合实际工程对高速公路改扩建工程中存在的新老路堤变形特性、新老路堤结合部处治及新老路面衔接等关键技术问题进行研究，寻求合理、科学的解决方法，为今后旧路加宽改造工程的设计、施工提供科学依据，确保高等级公路加宽改造工程的质量。本文通过对现场实际观测数据进行分析，得出变形规律，进而为为施工现场实施有效的工程措施提供数据依靠[1][2][3][4]。

1工程概况及不良地质条件

该高速公路地处淮河冲积平原西北部，泛属华北平原之西南隅，为淮河流域平原地貌单元，现为双向四车道，路基宽度为28米，本次改扩建按设计速度为120km/h的双向八车道高速公路标准进行改建，按标准八车道原位两侧加宽，整体式路基宽度为42米。

沿线不良地质主要在是K7+300~K16+200，该里程内地下水位较高，雨季地表经常积水，滞洪期间地表积水较深，浅土层为新近沉积土，部分段有一定厚度的硬壳层，承载力稍高，一般为120kPa或者更高，其他段地基承载力较低，一般为60~110kPa，部分地层承载力低于50kPa，属软弱土地基。

2不良地质段路基设计方案

根据该高速公路改扩建工程路基设计资料，不良地质段内路基设计的方案如下：

路基加宽时，先沿原土路肩边缘向下按原边坡的坡率清表法向厚度不小于0.3m，然后开挖台阶，台阶宽1.5m，台阶高度1.0m，每层台阶开挖完成后，及时铺筑新路基，路基填土在常规压实的基础上基底采取冲击碾压，冲击能量为25KJ，压实度在满足《公路路基设计规范》的基础上增加1到2个百分点。为使路基内部积水快速排出，不良地质段基底铺设30cm厚的碎石垫层，为增强路基整体性，保证基底有足够的强度及均匀性，基底铺设一层宽为6m的钢钉插接整体式土工格室（高为50mm，网格尺寸为40×40cm）。对于不良地质路段，施工前先对地表、原边坡进行30cm清表处理，开挖第一层台阶后，回填夯实，碾压至原地表，然后进行CFG桩复合地基施工，复合地基施工完后，在地表铺设土工格室及碎石垫层，分层进行路基填筑，并顺次在原边坡开挖高为1m的台阶。CFG桩按正三角布置，直径为50cm，桩间距为150cm，基底桩桩长为6m。不良地质段CFG桩处理横断面示意图如图1所示。

图1CFG桩处理横断面示意图

3现场试验及监测结果

3.1现场监测仪器的布置及埋设

沉降量的大小是控制结构物地基变形的重要指标，也是对地基处理效果评价的重要手段。对路基沉降进行动态观测，一方面可以通过施工期间的观测数据对施工过程中采用分析计算和模型试验，对高速改扩建中的为减少路基不均匀沉降的地基处理当的施工工艺后出现的一些问题进行及时调整。另一方面通过长时间数据收集，通过对现场沉降监测数据的整理和分析，对方案的合理性进行评价，优化施工方案，并为后续同类工程提供借鉴参考。

监测方案采用静力水准仪进行沉降观，监测断面选择在埋深为4.7m的K15+256处，根据勘查报告，该处地下水埋深为2.5米，标高56.2米，主要含水层为粉质粘土，富水性差，水质良好，地下水和土对混凝土有微腐蚀性。在勘探深度内，该断面附近区域内图层结构从上到下可分为8层，以粉质粘土为主，上部四层为第四系新近沉积层，下部土层为第四系晚更新中更新统。仪器埋设位置示意图如图2所示。在监测横断面处，待CFG桩施工完毕，土工格室、碎石垫层铺筑并待路基填筑一定高度后，在填筑的路基上挖槽至碎石垫层顶面，在碎石垫层上埋设一组（3个）静力水准仪。本组静力水准仪主要测地基的竖向变形，其中，3#静力水准仪作为本组仪器的基准点。仪器及管线安装好后回填压实，然后继续进行路基的填筑。待填埋至路床位置时，挖槽并埋设4#、5#和6#静力水准仪。4#静力水准仪测新老路基结合部的路基沉降，5#静力水准仪测量新路基的沉降，6#静力水准仪作为本组仪器的基准点。

图2 静力水准仪埋设形式示意图

3.2现场监测结果及分析

通过对监测数据进行整理，作出1#、2#、4#、5#（各测点的位置见图2）各静力水准仪监测点监测出的累计沉降量随时间变化曲线图。图3中，竖轴代表累计沉降量(单位为mm)，横轴代表观测日期，四条曲线分别是各监测点的累计沉降量随时间的变化曲线

图3 各测点累计沉降量随时间变化曲线

从图中可以看出：关于地基沉降，1#测点的沉降速率整体上大于2#测点，累计沉降量也大于2#测点。关于路基沉降，起始时段，3#和4#测点并无非常明显的差异，一段时间后，3#测点沉降量明显大于4#测点。整体上，各测点沉降速率有变缓趋势，且地基沉降量大于路基沉降量。由于监测现场自然条件的限制，再加上静力水准仪埋设在路基中可能受到施工机械等因素的干扰，本工程施工期拖延得也很长，而沉降速率在一定程度上受路基填筑速度的影响，所以不对局部沉降速率作具体的分析。从监测结果可以看出，各测点累计沉降量均不超过4cm。

对于拓宽路基的差异沉降标准，《公路路基设计规范》（JTG D30-2004）[5]中规定“路基拼接时，应控制新老路基之间的差异沉降，原有路基与拓宽路基的路拱横坡度的工后增大值不应大于0.5%”。实际经验中，沪宁高速拓宽时，提出了“新路基总沉降小于15cm与工后沉降小于5cm”的双重控制标准；本项目依据规范限定标准计算，差异沉降控制值δ=2100*0.005=10.5cm。从监测结果看，填高为4.7m时，按照此种路基设计方案，沉降量在控制范围之内。

4结语及建议

（1）该工程中采取了开挖台阶、铺筑土工格室以及在新路基下采用CFG桩处理的路基设计方案，经过现场监测，沉降量满足控制要求，并发现以下规律：地基的沉降量大于路基的沉降量，新老路基结合处的沉降速率整体大于新路基的沉降速率，且新老路基结合处的总沉降总体大于新路基的沉降量。

（2）土工格室可以把上部的荷载分散到其下卧层更大的面积上，由此减小荷载的强度，减小作用于地基上的压应力，提高地基的承载力，更一方面通过格室的限制作用，减小土体的位移，调节不均匀沉降。CFG桩复合地基通过褥垫层与基础连接，始终保证桩间土始终参与工作，由于桩体的强度和模量比桩间土大，在荷载作用下，桩顶应力比桩间土表面应力大，桩可将承受的荷载向较深的土层中传递并相应减少了桩间土承担的荷载，这样就提高了复合地基承载力，且使变形减小。

（3）本次监测的断面填高稍低，监测结果显示沉降变形在控制范围之内，但对填高较高的情况，使用本案例中的处理方案极有可能就不能满足沉降控制要求。对于高速公路拓宽工程，应重视新老路基结合部的处理，必要时应对此部位采取其他加固措施以满足变性要求。

参考文献：

[1]翁效林.高速公路拓宽路基差异沉降控制技术研究[D].西安.长安大学博士学位论文.2009年7月

[2]高翔.高速公路新老路基相互作用分析与处理技术研究[D].南京.东南大学博士学位论文.2006年7月

[3]稽如龙,张永宏,宋吉录.软土地基上路基拓宽处理技术研究[J].华东公路.2002年11月

第9篇：填筑技术论文范文

关键词：土方填筑工程管理 施工

Abstract: the embankment of earth engineering is the most basic of large construction of a project, it looks be like simple, but is of great significance, is the foundation of all building, is the relationship between the focal point of quality engineering behind the other. In the embankment of earth in engineering, should very concern about its preparation for construction, mechanical work and so on key links and climate, topography, and other important factors, which will bring about the final examination and acceptance of embankment of earth plays an important role. This paper based on this starting point, this paper discusses the embankment of earth and construction technology management in the actual operation of the application and countermeasures.

Key words: filling the earthwork project management construction

中图分类号：TU74文献标识码：A文章编号：

土方填筑工程是一项基础工程。它要求的技术含量不是很高，但却对施工组织管理意义重大。工程质量的高低直接影响着后面各种工程能否顺利的开展，决定着建筑的整体质量能否顺利通过验收。在进行土方填筑工程时，需注意诸多的因素。土方填筑的管理和施工要求在土方填筑工程中的具体应用以及对策，是本文所要探讨的主体。

1 土方填筑工程概况 土方填筑工程主要包括土方、石方的开挖或爆破、运输、填筑、压实等工程，还包括土方的边坡、土壁支护、基坑排水及降水等准备与辅助工程。其特点是：工程量大，成本较高；施工周期长；施工条件复杂，极易受外部影响。

土方填筑工程准备

1.1.1土方填筑

为保证填土的强度和稳定性，必须正确选择回填土料和填筑方法，以满足填土压实的质量要求。回填土料应符合设计要求：含水量大的粘土、冻土、有机物含量大于8%和水溶性硫酸盐含量大于5%的土均不得用作回填土料。

1.1.2基地处理

场地回填应先清除基地上的草皮、树根、积水、淤泥和杂物，防止地表滞水流入填方区；填方基地为耕植土或松土时，应将基地夯压密实；填方位于水田、沟渠、池塘或含水量很大的松软地段，应排水疏干或清淤换土，抛填片石砂砾石、翻松掺石灰等处理；填土场地地面陡于1/5时，应先将斜坡挖成高0.2―0.3米、宽大于1米的阶梯型，再分层填土。

1.1.3 各种机械的准备

推土机：推土机是土方工程施工的主要机械之一，它是在履带式拖拉机上安装推土机等工作装置而成的机械。液压操作推土板的推土机除了可以升降推土板外，还可以调整推土板的角度，因此具有更大的灵活性。推土机操作灵活，运转方便，所需工作面较小、行使速度快、易于转移，能爬300左右的缓坡，因此，应用范围较广。推土机适应开挖一至三类土。多用于平整土地，开挖深度不大的基坑，转移作填，回填土方，堆筑堤坝以及配合挖土机集中土方、修路开道等。

铲运机：铲运机是一种能综合完成全部土方施工工序（挖土、装土、运土、卸土和平土的机械。经济运距为800～1500m。其操作简单，不受地形限制，可以走8字形，之字形；也可以穿梭式的走螺旋形。它可以平整土地，填筑路堤，傍山挖土，铲挖基坑等。铲运机能独立工作，行使速度快，生产效率高。适应开挖一至三类土，常用于坡度200以内的大面积土方挖、填、平整、压实，大型基坑开挖和堤坝填筑等。

挖掘机和卡车。

土方填筑工程的土料要求

填方土料应符合设计要求，保证填方的强度与稳定性，选择的填料应为强度高、压缩性小、水稳定好、便于施工的土、石料。碎石类土、砂石和爆破石渣可用于表层下的填料。含水量符合压实要求的粘性土，可作为填土。碎块草皮和有机质含量大于8%的土，仅可用作无压实要求的填方。淤泥和淤泥质土，一般不能用作填料，在软土或沼泽地区，经过处理含水量符合压实要求可用于填方中的次要部位。

1.2.1土层含水量

填土层含水量直接影响压实质量。含水量过小，压不密实；含水量过大，易成橡皮土。因此，压实前应先试验得到符合密实度要求条件下的最优含水量和最少压实遍数。填土含水量一般以手握成团落地开花为宜。若含水量过大，应采用翻松、晾晒、掺入干土或吸水性填料等措施；如填土过干，可洒水润湿，每1平方米就土层补充水量V按下式计算：

V=Pw/1+w.(Wop―w)，式中Pw表示填土碾压前的密度，w表示土的天然含水量，Wop表示土的最优含水量。

用喷水器润湿前，先用秒表测量单位时间喷水流量，后确定1立方米及整个润湿地段的洒水时间。含水量小时，亦可采用增加压实遍数或使用大功能压实机械等措施。

控制土的含水量：填土压实后要达到一定的密实度要求。密实度要求和质量标准用土的施工控制干密度Pd与最大干密度Pd的比值来表示，Pd=n(Pw ds)/1+0.01Wopds.其中n代表经验系数，Pw表示水的密度，ds表示土粒相对密度，Wop代表最优含水量。施工前，应按此求出填土的最大干密度，乘以设计的压实系数，借此来检测土层的含水量。还有一式：P0=P/1+0.01W其中P代表土的湿密度，W表示土的含水量。如果P0

1.2.2土壤透水性

土壤的透水性直接影响土方填筑工程的质量和整体效果。土体的透水机能，用渗透系数K表示：水力坡度（I=Ah/L）为1时，单位时间内水穿透土体的速度(V=KI).

土方填筑工程管理与施工技术

2.1填筑要求

应根据工程特点、填土种类、设计压实系数、施工条件等合理确定含水量、分层厚度、压实遍数及施工机具。填方土层应接近水平、分层压实。每层质量都应符合设计要求。填土层尽量采用同类土，否则应将透水性较小的填土置于透水性较大的填土之上，不得将各类土任意混杂使用。分段填筑时，每层接缝处应做成斜坡形，碾迹重叠0.5―1.0米。上下错缝间距应大于1米。回填基坑时，应从四周或两侧均匀分层进行，以防基础和管道偏移。对于同一水平层路基，路基的表明要采用同一种填料。要求每种填料的填筑层在压实后的厚度应保证500mm左右。 尤其最后一层时的压实后的厚度应保证100mm左右。一般而言，不宜潮湿或冻融的填料在最上层。如果路段下面有地下水或者濒临水源较近，下面的填料要透水性较好。土方填筑都应从最低处起分层填筑，逐层压实，这样才能确保土方填筑的质量。

2.2填筑方法

对于土方填筑方法，一般采用分层填筑法：填筑时按照横断面全宽分成水平层次逐层向上填筑或依路线纵坡方向逐层向上填筑。采用这种填筑方法时，一般地面纵坡不小于12%，推土机可以直接从路堑取料填筑。

如果填筑的是深谷、陡坡、断岩、泥沼等机械无法进场的路堤就可以采用竖向填筑法：从路基一端或两端按横断面全高逐步推进填筑。因为填土过厚，不易压实，施工时还需选用压实机械，在填料的要求上也有讲究，一般选用沉降量小及颗粒均匀的砂石材料，填筑碾压完毕还要进行沉降量及稳定性测定。

2.3 雨天的施工事项

如果雨季施工期，注意天气变化，在雨来之前要及时压实作业面，并成中间高两侧低的形状，方便排水。雨后天晴恢复施工时要注意，填筑面必须要经过晾晒复压，这样处理下来才能保证整个碾压层的巩固，真若有必要时，还需对对表面碾压层再次进行再清理。提醒施工人员及行人注意，下雨时或雨后不要践踏碾压面，必要时由专人禁止车辆通行。

3 结论 土方填筑工程是一切大型建设中的基础工程，它意义重大，责任重大。在土方填筑工程中，首先要关注它的施工准备和机械作业的情况，注意土方填筑的管理和施工技术，保质保量的完成这一基础工程。

参考文献

1王忠明建筑工程施工的土方填筑与压实 《科技促进发展(应用版)》 2011年04

66-67

2 谢可夫 宫键 堤坝土方填筑施工中质量控制的土工原理《黑龙江大学工程学报》2003年第02期 99-100