仓储物流部半年精选(九篇)

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第1篇：仓储物流部半年范文

鉴于当前业界对于珠三角地区工业地产和物流地产市场的担心，仲量联行认为：由于珠三角地区的经济以出口为主导，因而难免受全球经济危机影响，但是随着流动资产的增加以及股票市场的再度活跃，有迹象显示珠三角工业地产和物流地产市场正在改善；与此同时，大规模的基础设施建设及对住宅投资的优惠政策将有助维持工业地产市场的稳定，从长远来看可以刺激工业地产和物流地产的市场需求。

投资气氛逐渐缓和

当前中国的经济状况非常严峻，经济增长同比出现较大回落。但是从部分主要指标增长来看，中国最近的整体投资气氛已出现一定程度的升温。中国制造业采购经理人指数(PMI)至2009年5月连续6个月取得增长，并连续3个月保持在50点以上，显示制造商正在恢复信心。

仲量联行大珠江三角洲研究部主管陈锦平指出：“有迹象显示中国经济正在复苏，投资市场反应积极。经济要持续复苏，当然有赖稳定及不断提高的经济数据支持，然而，投资者与租户的需求增加也有助稳定中国房地产市场，并因此带动其它经济领域，如工业地产市场的发展。”

目前广州正在谋求更大范围的城市布局，拓展城市影响力。最近出台的《珠三角地区改革发展规划纲要》重点提出将广州和佛山合并成一个更大的城市体系。仲量联行广州董事总经理吴仲豪表示：“珠三角地区的发展大方向是提升价值链。珠三角各城市正逐步向先进制造业、高科技以及其它服务行业转型，这将带动对写字楼和产业园的需求。未来，广州和深圳的写字楼和产业园供应，将为有意在华南地区捕捉商业发展机会的租户提供很好的选择。”工业地产和物流地产将会在这种形势下，得到更多的投资机会和发展空间。

由于华南地区的商业机会不断增长，加上毗邻香港的优势，近年来，不少跨国企业在广州、深圳设立华南地区总部。受金融危机影响，投资者和租户趋向谨慎，最近市场有所放缓。此外，不少在广州、深圳的国内企业于2009年上半年有升级的租务需求，利用租金下调的机会，纷纷搬迁至高端园区。这些企业主要来自受全球金融危机影响较小的通讯业和能源业。

钟德尧总结：“明显地，经济放缓将影响珠三角地区的短期前景。然而，由于珠三角地区的长远基调维持稳健，预料将为物业投资者、开发商和租户带来巨大商机。”因此我们判断，珠江三角洲物流地产前景光明。存量需求的转移

回顾2009年上半年深圳的工业地产市场，厂房仓储物业受到了经济波动的强烈影响。DTZ戴德梁行房地产顾问(深圳)有限公司的研究结果显示，自2008年下半年世界金融危机爆发以来，深圳的厂房仓储物业市场一方面经历着剧烈的经济波动；另一方面，工业发展面临着产业结构调整，因而对相关厂房仓储物业的需求急速减少。

2009年第二季度以来国内经济出现了持续好转的迹象，深圳本地的工业生产也开始止跌回稳。1月至5月深圳全市规模以上工业增加值1137.43亿元，比上年同期增长3，5％，比前4个月提高1.5个百分点。工业地产市场的情况也因此得以改善，市场表现较年初有明显的改善。然而使市场活跃起来的主要因素不是新增市场需求，而是来源于存量需求的转移，即一部分企业出于减少租金、控制成本的考虑从高端厂房搬迁到租金较低的低端厂房。但是，由于整体经济运行依然低迷，厂房市场新增需求仍然不足，全市厂房物业的整体空置率仍然高企，尤其在供应量较多的特区外，企业对厂房物业租金的承受能力持续走低。

内资第三方物流表现突出

仓储类物业也面临着空置率上升和租金下滑的问题，但是不同于需求普遍减少的厂房，仓储物流类物业需求因档次和用途的不同而呈现出不同的状况：一方面，更多的企业出于节省成本的考虑，选择从高标准的仓储物业搬迁到租金较低的普通物业，因而造成需求向低端仓储物业转移的局面。另一方面，国际物流配送非常明显地受到出口减少，出口监管仓及保税仓的市场需求出现明显下滑：而市域配送物流以及国内贸易的快速增长却成为了稳定仓储物业市场的重要因素。

从需求企业来看，进入第二季度以后，仓储物业市场在内资第三方物流企业快速发展的支撑下，需求有了明显的回升。主要服务于电子、家电、快速消费品等行业的区域配送和国内贸易企业，由于受到经济环境的波动影响不深，仍然积极扩充业务，并且这种类型的企业在租金承受能力方面也开始超过外资企业。

第2篇：仓储物流部半年范文

富力地产巨资进入物流产业，在广州工业仓储租赁用地普遍趋紧，制造业西进的号角继续吹响，保税仓逐渐从沿海转移的情况下，富力一如既往交付出一张满意的答卷。

广州仓储出租率居高不下

由于仓储用地供应极其有限，开发商无法根据市场情况及时增加供应量，广州仓储市场已经长期出现供不应求的状况。根据广州工业市场做出的预估，二季度末，广州市内核心位置的非保税仓整体仓库空置率已经下降至7.9%。而随着广州整体市场供求紧张的趋势加剧，仓储库空置率下降，租金开始飙升。而工业楼宇运营商移师正往二三线城市物流园区“招兵买马”，种种迹象表明：广州优质的仓储物业正掀起着一阵翻滚的热浪，工业仓储用地开始隐现着“一地难求”的迹象。

谁“搅动”工业地产？

房产税在年初落地，让工业地产迅速发展成为下一个房地产投资开发热点。在国外经济放缓，中国经济更依赖内需带动的情况下，来自零售品牌及电子商务企业在珠三角地区急剧扩张的强劲需求更“点燃”了广州工业仓储市场。

有人评论，工业地产过往少被炒作，如今面临仓储价格上涨的挑战，背后动因是难以抑制的通胀压力。据国家统计局数据，上半年国内生产总值同比增长9.6%，而社会消费品零售总额同比增长16.8%，已经远远跑赢GDP增长幅度。

值得关注的是，由于产业扩充，部分企业不得不将其华南区配送中心转移至郊区及周边城市大型仓库，特别是对于高附加值的产业来说，广州市中心依然是这些企业的“心水之选”。

富力的新选择

从业内人士的种种举动来看，工业地产的前景被广泛认可。因此，富力地产涉水工业地产物流领域显然并非偶然之举。

由广州富力地产股份有限公司（香港联合交易所上市编号：2777）投巨资开发建设的富力空港物流园，距离广州白云机场仅十分钟车程，总占地面积2281亩，物流项目用地1418亩，其中规划的仓储面积约100万平方米。

通过联手位于广州白云区的联邦快递亚太区转运中心、广州白云国际保税物流园，富力空港物流园为打造“亚太经济圈的国际物流基地”而煞费苦心。在广州大力发展空港经济大势的背景下，“空港经济”已经被定义为区域发展的“未来”。

由于该物流园在立项时就高起点规划、高起点建设，成为政府重点发展和大力支持的物流项目。独揽天时地利人和各项优势的广州富力物流园，已经成为业界关注的焦点。

广州富力国际空港综合物流园，位于广州花都区富力金港新城内，地处广州空港经济圈东北面，毗邻广州新白云国际机场和联邦快递亚太转运中心。周边有广清高速、京珠高速、新机场高速、北二环高速等高速公路，另外还有机场北延伸线有一出口就在物流园区旁边，往返广州市区以及其他地区的配送十分方便。

富力空港物流园围绕“高标准、规范化、大型化”的方针建设。主要为第三方物流公司、跨国制造企业、国际采购商提供优质服务，吸引了包括中国烟草、中国移动等高端客户在内的用户相继进驻。如今，富力开始着重联手本土具有需求缺口的企业，并逐渐意识到，不能紧盯着高附加值的货物，看到了珠三角内大型超市也存在配送缺口，也曾与好又多等快速消费品企业达成战略合作。而高附加值的货物，例如IT、通讯、电子零件、高端服装、药品、精密机械行业的加工制造等，亦是该空港物流园重点服务的客户对象。同时对珠三角生活圈内的零售企业也具有一定的吸引力。

广州空港物流的优质“股”

早在去年3月挂牌的富力空港物流园“两仓”（公用型保税仓和海关出口监管仓），已经成为广州空港物流经济圈的重要组成部分。业内评论，富力“两仓”将与白云国际货站、广州白云国际保税物流中心及联邦快递亚太转运中心联手打造广州空港经济的引擎，也将为白云国际机场货运提速。

第3篇：仓储物流部半年范文

“对于下半年的趋势，基于全球市场以及我们核心市场的经济发展状况，我们保守估计今年总的吞吐量将达到1亿3500万至1亿3600万吨，增长率在2%至3%之间。2012年总的集装箱货运量有望实现1%到2%的增长。”汉堡港营销协会主席克劳迪亚·罗勒（Claudia Roller）表示：“在欧洲经济形势不容乐观、中国外贸放缓的情况下，汉堡港还能在今年上半年实现大宗货物运输和一般货物运输的增长，实在令人欣慰”。

事实上，作为德国最大的海港、欧洲第二大港的汉堡港，得益其已在港口服务、航线、货物的来源等多方面积聚了丰富的资源，即使在面对近年欧洲经济不景气、全球进出口贸易不太理想的情况下，汉堡港仍然彰显强大的“抗压”能力，支持德国乃至欧洲的经济发展。今年5月中旬，由《物流》杂志社、物流经理人俱乐部组织的“欧洲化工物流考察团”一行考察了汉堡港，感受汉堡港“宝刀未老”的魅力。

放心托护危化品

汉堡港是德国最大的港口，有“德国迈向世界的门户”之称，是欧洲仅次于鹿特丹港的第二大港。汉堡地处中欧，地理位置优越，竞争优势明显。途经基尔运河即可方便快捷地到达整个波罗的海地区，经由发达的水陆运输通道可以直抵中欧和东欧广袤的腹地，便捷的交通成就了汉堡绝佳的地理位置。然而，汉堡港绝不仅仅只是一个转运中心。汉堡是德国最大的贸易和工业城市。据介绍，在进出港口的货物中，约三分之一出产于汉堡都市区。与其他北欧的港口相比，本地的商品报价占据着重要地位。这就意味着距离海岸线70海里的汉堡港拥有颇具吸引力的交通优势。海运货物的运输对环境影响更小，能够迅速往返于海港腹地的市场区域。相比之下，陆上运输便显得相形见绌。

与其他欧洲港口相比，德国、斯堪的纳维亚、东欧、俄罗斯、奥地利、瑞士和波罗的海地区的所有重要市场区域与汉堡都相距更近。地理优势即意味着经过汉堡可以缩短运输时间，实现环保流通及运输链，降低运输成本。

据了解，汉堡港口主要进口货物为煤、木材、矿石、原油、棉花、粮谷、水果及杂货等，出口货物主要有焦炭、水泥、钢铁、机器及零件、车辆、电气用品、石油及化工品等。

在石油及化工品方面的设施与安全方面，据汉堡港接待人员介绍，国际石化和制药企业是汉堡港的主要客户，每年约有1500 万吨《国际海运危险货物守则（IMDG）》规定的各类危险品（包括液体货物、集装箱装运货物和普通货物）进出汉堡港。汉堡港有多家公司提供各类危险品的安全仓储和罐储服务，所有储存设施均符合最新的安全规定。在基础设施配套方面，油轮码头5座，主要泊位21个，最大水深10.6～13.2米及若干座危险品专用码头、液化气专用码头等等。油库总量达380万吨，每年有近期2000万吨的各类危险品（包括裸装液体货物和常规货物）进出该港。汉堡港有多家公司提供各类危险品安全仓储和罐储服务。

码头及配套全方位作业

作为一个国际港口，汉堡港设有多个专用货物和物流码头，可装卸各类进出口货物。320个泊位可停靠各类船只，如集装箱船、普通货船、滚装船、散装船、游轮、油轮、近海货船以及内河船。据汉堡港口接待人员介绍，汉堡港有四个集装箱码头，能够为集装箱船提供服务。另外，还有数个多用途码头，这些码头可装卸集装箱货物、普通货物以及特种货物。

由汉堡港口仓储物流有限公司（HHLA）经营的高度自动化Altenwerder集装箱码头（CTA）是世界上最先进的集装箱装卸码头之一。该码头于2002年投入运营，是汉堡港口仓储物流有限公司与赫伯罗特船运公司的合作项目。码头专为大型集装箱船配备了4个泊位和15架集装箱龙门吊。龙门吊采用了双小车系统，可进行半自动装卸作业。

HHLA Burchardkai集装箱码头（CTB）也由汉堡港口仓储物流有限公司负责经营。就占地面积和集装箱装卸能力而言，该码头在汉堡港所有集装箱装卸码头中排名首位。码头拥有8个泊位和25 架集装箱龙门吊，每年有5000艘船只在此作业。码头附近的转运包装与服务中心为汉堡港口仓储物流有限公司旗下所有码头提供普通货物与特种货物装卸服务以及其他货物服务。

Tollerort集装箱码头（CTT）是汉堡港口仓储物流有限公司经营的第三个集装箱装卸码头。该码头拥有4个泊位和8架集装箱龙门吊，可以为超巴拿马型集装箱船提供集装箱装卸服务。

汉堡 Eurogate集装箱码头是Eurogate集团排名第二的集装箱装卸设施。该设施拥有7个泊位和21架集装箱龙门吊。

汉堡不仅是一个外贸港口，还是欧洲发展最快、物流效率最高的地区之一。据了解，汉堡约有5700家物流公司，可提供从运输、仓储、加工、质量控制、包装与委托配送和货运管理到运输保险、清关与托运等全套增值服务。这些公司的供应链遍布全球各地。全面服务组合惠及各类生产与贸易公司：空中客车、松下、H&M、奥林巴斯、雅马哈和其他多家公司长期以来一直利用汉堡作为实现产品增值链、服务回馈以及开拓商机的枢纽。如需灵活配送入港货物，货车运输是最佳方案。汉堡港提供从集装箱运输到超重及特种货物运输等各类货车运输服务，1700多家运输公司在汉堡设有办事处；汉堡地理位置优越，多条高速公路在此交汇。

欧洲对华贸易的枢纽港

身为德国最大的海港，汉堡是中欧之间集装箱货物往来的主要港口。汉堡位于波罗的海地区各国和中国之间的贸易路线上，成为货物进出口的主要港口和物流中心。约有26条集装箱班轮航线把中国的主要港口与汉堡连接起来。越来越多的超大集装箱船和大型散装船在汉堡停靠。2011年在汉堡码头停靠的巨型货轮超过900艘。汉堡码头和港口已经为这些巨型货轮的装卸作业做好了充分的准备。

港口距离德国与周边欧洲各国的所有主要工业经济中心的路程最短。越来越多的中国公司已经把汉堡视为在欧洲从事进出口贸易的门户。诸多经营国际业务的中国海运公司都选择在汉堡停靠，如中国远洋运输集团总公司（COSCO）、中海集装箱运输股份有限公司、东方海外货柜航运有限公司（OOCL）和中波轮船股份公司（CHIPOLBROK）。

第4篇：仓储物流部半年范文

关键词:现代物流;物流业;税收政策

中图分类号:F812文献标识码:A

2009年物流业列入十大产业调整振兴规划,这是我国物流业加快发展的重大机遇。但是,我国现代物流业起步较晚,是一个相对新兴产业,各项政策法规和制度还不完善,而税收作为调节经济的重要杠杆,其政策导向无疑对现代物流业的发展发挥较大的激励或制约作用。由于现行物流业税收政策的不明确性和不可操作性,导致物流企业税收问题较多,影响和制约着我国现代物流业的发展与壮大。

一、我国现代物流业发展中的税收问题

在现行税收政策中,物流业税收主要涉及到营业税的“交通运输”税目以及“服务业”税目中的仓储业、业等。虽然我国物流业税收政策的制定、实施采取了积极稳妥和循序渐进方式,实行从试点到普遍推广的不断扩展,但由于现行税收政策还停留在传统的交通运输业、仓储业、货代业等分行业管理上,明显不利于现代物流业的发展。

1、现代物流企业认定不明确。这是地方税务部门提出的普遍问题,也是执行物流企业税收政策首先遇到的问题。物流业在我国是一个新兴的产业,由于缺乏对现代物流的深入了解,仍然以传统观念搞物流、管物流,没有统一的、专门的物流业税收政策,仍以物流各相关行业分别归口管理,税收政策对物流业既无整体扶持发展的倾向,也无结构性调整的取向。在这种情况下,一方面国家主管部门无法制定并实施适应现代物流业发展的各项制度措施;另一方面物流企业也无法真正享受到税收的优惠政策,限制了现代物流业的发展。

2、营业税标准不统一。现行的营业税税目将物流业务划分为运输与服务两大类:运输、装卸、搬运等的营业税税率为3%,仓储、配送、等的营业税税率为5%。由于物流业是一个综合性行业,在实际经营中,物流企业自身很难将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送等各环节的收入严格准确地界定清楚,仓储及其他物流服务业不仅税率高于运输业,而且还不能抵扣增值税进项税额。这样既不利于物流业一体化运作,也容易造成人为降低税负问题。

3、物流相关发票种类繁多。目前,我国物流业涉及多个环节、多种业务形式,使用发票种类繁多,而且取得发票资质的主管部门也很多。据不完全统计,我国目前物流业使用的发票有运输业发票、服务业发票和行政事业性收费发票3大类,共20余种。这些发票有不同的使用范围、标准和要求,并且享受不同的税收待遇。根据税法规定,仓储、等应开具服务业发票,营业税税率为5%,高于交通运输3%的营业税税率,而且运费发票还有增值税抵扣特点。因此,客户都要求开具运费发票,有的自开票纳税人便将以上业务混淆核算,全部开具运费发票,既偷逃了营业税,又加大了下一环节增值税抵扣额。种类繁多的物流业发票,既限制了业务集成扩展,又导致物流企业财务管理复杂,同时也增加了税务部门监管的难度。

4、增值税抵扣政策不统一。按照增值税抵扣政策,增值税一般纳税人支付的运费的7%可以作为增值税进项税额给予抵扣。由于物流企业开展的是一种综合性的运输服务,不仅包括运输,还包括仓储等其他与运输紧密相关的服务。现行政策规定,物流企业只能就运输收入向客户开具运输发票,而且物流企业必须具备运输发票自开票资格,否则发生运输业务只能到指定部门代开发票,而代开的运费发票是不能抵扣增值税的;仓储、货代等其他业务只能开具服务业发票,而客户取得服务业发票也是无法抵扣增值税的,因此大大增加了企业的税收负担。

5、自开票资格控制较严。目前,我国物流业使用的最重要的发票是“公路、内河运输发票”,该发票既可享受营业税差额纳税的政策,也具有抵扣增值税的特点。货物运输企业申请自开票纳税人资格,不仅需要拥有自备车辆,而且必须达到一定数量和吨位,由于很多物流公司或其下属公司拥有自备车辆的数量和吨位有限,无法取得自开票纳税人资格,也就不能开具运输发票,限制了物流业务的开展。如果严格对照自开票纳税人的认定条件,很多账证健全、核算规范的大型物流企业就被挡在自开票纳税人门外,这些物流企业业务量庞大,每发生一笔业务都要到地税部门代开发票并缴纳地方各税,不仅大量占用了企业资金,增添了企业的工作量,也严重影响了企业形象,制约了物流企业经营业务的拓展。

6、差额纳税政策不明确。(1)根据规定,对纳入试点名单的物流企业及所属企业将承揽的运输业务或仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的,可以按照差额征收营业税。而非试点物流企业只能将承揽的运输业务分给其他单位并由其统一收取价款的,可以按照差额征收营业税,其他如仓储等业务只能全额缴纳营业税,从而影响了物流企业的公平竞争;(2)在实际经营中,物流企业承揽的一体化物流业务,需要通过多种运输方式如公路、铁路、航空等进行运输,在现行税收政策中未明确规定是否可以将分给以上各种运输单位运费抵减,并按差额进行纳税;(3)物流企业委托多种运输方式进行运输,委托的业务比重多少的情况下才可以抵减营业额并差额纳税,在现行税收政策中没有明确规定,制约了物流业的一体化发展;(4)根据规定,试点企业将承揽的仓储业务分给其他单位并由其统一收取价款的,应以该企业取得的全部收入减去付给其他仓储合作方的仓储费后的余额为营业额计算征收营业税,而非试点物流企业无此税收优惠。另外,有的试点企业取得的仓储业务收入约60%左右要支付仓库的租金,这一块无法纳入抵扣范围,将大大增加企业的负担。

二、完善我国物流业税收政策的建议

完善我国现代物流业税收政策,不仅可以规范物流公司的经营行为,维护市场秩序,而且可以降低物流业的税收成本,增强物流业的竞争力。结合我国具体情况,建议从以下方面完善我国现代物流业税收政策:

1、正确把握现代物流的涵义。现代物流业不同于传统的货运业或仓储业,而是集运输、仓储、装卸、货代、加工、整理、配送、信息处理等为一体的多功能综合服务。只有准确把握现代物流业的涵义,各级部门才能据此制定适应物流业发展的税收政策,才能让所有物流企业充分享有物流业的税收优惠,给物流企业一个公平竞争的税收环境。税务部门在实际工作中应准确区分真假物流企业,不要被企业名称中“物流”二字所迷惑。关于物流企业的定义,就目前情况看,还应该以九部门的文件为依据,即物流企业是指具备或租用必要的运输工具和仓储设施,至少具有从事运输(或运输)和仓储两种以上经营范围,能够提供运输、、仓储、装卸、加工、整理、配送等一体化服务,并具有与自身业务相适应的信息管理系统,经工商行政管理部门登记注册,实行独立核算、自负盈亏、独立承担民事责任的经济组织。符合上述条件的,各级税务部门就应该认定为物流企业。

2、统一营业税税率,推出物流业专用发票。物流业是个微利性行业,为推进物流业的健康发展,可以适当降低物流服务的营业税税率,参照现行运输业税率,统一各环节营业税适用税率为3%,这样既能解决企业负担偏重的问题,又有利于物流公司进行一体化操作,也便于税收管理。

在统一营业税税率的基础上,整合与物流业务相关的各类发票,推出统一的物流业专用发票,该发票适用于各类物流企业,只要具备条件都可以购买使用。物流业专用发票,可以作为分包业务的差额纳税的扣除凭证,也可以作为增值税抵扣凭证。为保证物流业专用发票的规范使用,可以参照目前的公路、内河运输业发票,使用税控装置开具。鉴于物流业专用发票的增值税抵扣范围扩大,为保证国家税收不致减少,可以适当降低该发票的抵扣税率。这样,物流企业就不会违法操作追逐利润,既从根本上解决了运输发票抵扣问题,也有效地降低了税收成本。

3、规范差额纳税政策,避免重复征税。在目前情况下,由于铁路、航空货运发票自成体系、种类繁多,对于采用多式联运的物流企业,可以允许将铁路、航空等业务的发票作为扣除营业收入的凭证,并鼓励一体化物流及分包业务发展,减少重复纳税,降低物流企业的负担,增强其竞争力。另外,仓储行业作为物流业的重要构成,目前生产经营水平低,仓储租赁经营成本高,建议将差额纳税政策推广到所有仓储企业,同时将租赁费作为扣除项目,这样有利于整个仓储行业和社会流通环节的进一步发展。从长远来看,建议将物流业营业税纳入增值税征收范围,把生产和流通环节的税收政策一并考虑,统筹增值税与物流业涉及的营业税问题,这样就可以从根本上解决重复纳税问题。

4、制定税收优惠政策,增强物流企业的竞争力。物流业作为生产业的重要组成部分,直接支撑了现代经济的发展。2008年下半年以来,随着国际金融危机对我国实体经济的影响逐步加深,物流业作为重要的服务产业也受到了严重冲击。为加大对物流企业的政策扶持力度,建议在国务院确定的物流业调整和振兴规划的实施期间内,给予物流企业税收优惠,以切实减轻物流企业的税收负担,增强其竞争力,主要包括:适度降低企业所得税税负,如减半增收所得税、不就地预缴合并纳税、允许物流设施设备加速折旧等;借鉴国外物流业的相关税收政策,对引进国外先进技术和设备的国内物流公司,免征关税和进口环节税;降低物流企业为公共服务的仓储设施占地的土地使用税税率等。

第5篇：仓储物流部半年范文

具备较强的通胀抵御能力

仓储收费标准有望持续上涨

今日投资个股安全诊断星级：

中储股份（600787）：

业绩增长远超预期

公司07年中期净利润为5665万元，按照同期预增150%测算，公司08年中期净利润大约为1.42亿元，仅略低于去年全年水平；若剔除少数股东权益，折合EPS约为0.18元，业绩增长远高于我们之前预计的100%增长速度。我们预计公司全年业绩增长仍可能持续高位运行。

公司定位为“现代物流综合服务商”，是国内基础物流龙头。

由于公司拥有大量的工业用地资源，并曾经因各种原因出现了部分土地的转让情况，因此，市场曾有部分观点认为其为地产公司，曾经被划分为地产公司行列。我们持续认为，中储股份是物流企业：1）从公司定位来看，是中国诚通集团下的物流旗舰，公司发展战略是做现代物流综合服务商，其主业限定于物流及其相关的延伸业务，目前主要业务为物流和物资经销业务；2）在既定主业为物流业务的基础上，公司土地资源是主业开展的基础，也是公司与其他同业公司竞争的优势所在，在紧缩的土地政策下，这一资源的保持和获取越发显得重要，公司不会存在主动性出售土地以获取短期收益而损害公司长远利益的动机；3）公司土地资源（包括大股东的土地资源）因历史原因大部分获取时间比较早，在城市发展过程中，很多已经更适合于商业使用，因此，存在搬迁的必要。最近几次的搬迁也都是通过与地方政府协商、通过获得新的物流用地和部分现金补偿进行，一方面保障了自身业务规模，另一方面土地资源价值也得到了账面实现。在账务处理方面，公司也是将该部分现金补偿主要以资本公积入账的。因此，公司不是地产企业，而是正在转变中的传统基础物流企业。从市场规模来看，公司具备资源、股东背景等优势，是国内基础物流行业的龙头。

仓储收费标准上涨条件已经形成

受历史因素影响（竞争无序+国拨土地费用低+农民圈地建设仓储设施+国企改革进展缓慢），仓储业务收费水平近十年来几乎没有上涨，导致行业收益水平一直偏低。近期，仓储收费标准上涨条件已经成熟，具体体现为：1）通胀压力大，物价水平普遍提升；2）成本攀升：2007年初开始征收土地使用税使得仓储业用地成本提升、人工成本攀升；3）物流企业服务水平不断提升；4）城市规划导致部分仓储设施退出；5）国有企业辅业剥离。据了解，仓储业收费标准自07年下半年已经开始上涨，今年上半年涨势加剧，目前整体涨幅大致在30%左右。收费标准的上涨，为公司提升仓储和进出库业务盈利能力创造了条件。我们认为，在最近1-2年里，仓储收费标准将处于持续上涨时期，能够推动公司业绩短期快速增长。

公司物流业务具备持续、良好的发展空间

基础物流业务（仓储业务、进出库业务）：仓储业务是公司所有业务发展的基础，，也是公司具备控货核心能力的基础条件，是公司的核心业务。因此，公司将继续做强做大该部分业务。该部分业务未来的增长空间在于：1）不断提升周转率，增加运营效率；2）通过不断新建仓库、把现有部分货场改建成仓库、现有仓库改建成楼库等实现业务量的增长；3）通过服务水平、客户升级提升收费标准，增加收入。

现货交易市场：公司现货交易市场业务目前主要通过收取商铺出租费用、服务管理费用进行运作，有些类似于小商品城的模式，但其经营的主要是大宗商品的交易。该业务07年合计成交金额约3000亿元，目前公司已经具有了八家区域性最大的各类现货交易市场。该部分业务未来增长依赖于投资的增加、服务模式的升级、以及电子化业务开展后收费标准的提高；我们看好公司正在规划的把现货市场交易间改造成商务区的举措，认为，一旦实现电子化，有望打破公司现货交易市场业务的区域壁垒，能够大幅度降低交易成本，提升盈利水平。

质押监管业务：作为物流行业的创新业务，质押监管业务能够有效解决企业融资难、银行贷款难的问题，在当前紧缩的货币政策下，更有利于企业通过动产质押进行资金的融通。中储股份在质押监管业务中，对于货主来说，充当了融资担保人的角色，对于银行来说，充当了质押物品监管的角色。该业务自开展以来发展迅速，每年以超过100%的速度增长，我们认为，在我国金融体制不是很健全的背景下，该业务需求将持续旺盛，每年保持翻倍增长的可能性很大。从目前情况来看，已经成为公司盈利的一个重要增长点。

物资经销业务分析。

在对该公司的研究过程中，由于其物资经销业务的收入比重和利润比重明显不相符，且物资经销业务面临的市场风险相对较大，我们一直心存疑虑。经过与公司多方面的沟通，我们认为，该业务风险是有的，但是并不如我们前期所预期的那么大，具体体现为公司物资经销业务大致分为三块：一是货代模式，主要是铁矿石和电石的，其运作通过收取保证金、开具信用证的方式进行，客户群相对稳定，一般是收取保证金后再去采购，主要收取费，收费标准相应比较低，盈利能力不强，但是风险不大；二是工程承包物资供应，主要做的是重点工程，物资合同价基本上是敞口价，有一定波动的范围，能够部分规避物资价格波动风险；三是自营物资销售，主要是钢材，这一块业务风险相对较大，但是公司采用的策略是尽量控制价格波动风险，减少存货挤压和资金占用，因此，目前来看，盈利能力虽然不强，但风险处于可控范围内。

同时，我们认为，公司物资经销业务在带来部分收益的同时，对公司的物流业务形成支持，能够带来货源，有助于维系与客户关系的稳定。

盈利预测与投资评级

通过上述分析，我们认为从投资角度考虑，中储股份以下几点可以关注：1）业绩增长超预期，值得关注；2）公司成本支出以折旧和人工为主，受上游原材料涨价影响较小，而基础物流业务收费处于提价阶段，对通货膨胀具备较强的抵御能力；3）公司所处行业目前面临较好的发展环境，业务扩张相对容易；4）公司具备竞争对手所不具备的资源、经验、品牌等优势，发展模式其他公司不具有可复制性，具有典型的先行者优先优势；5）公司股价被部分低估（估值分析见下文）。

结合上述几点，我们上调中储股份盈利预测，保守估计公司08年、09年EPS分别为0.35元、0.45元，其合理价位应不低于8.75元，具备上涨空间，上调评级至“买入”。

关于公司估值的分析

我们对中储股份的估值讨论如下：

第一，以目前公司业绩的增长情况来看，公司08年EPS约为0.35元，以7月31日收盘价6.89元计算，对应的动态PE为19.7倍，若以公司历史业绩增速30%简单测算，公司09年对应的动态PE为13.6倍，低于市场整体估值水平。但是，我们认为，作为传统的弱势行业，行业乃至公司的盈利水平一直是受到抑制的，因此，应当以弱势行业盈利水平相对较低的角度进行估值，给予高于市场平均估值水平的PE。从这一角度考虑，公司股价被明显低估。

第二，从PB估值的角度来看，08年一季度，公司每股净资产约为4.27元，对应的PB为1.45倍。但是我们认为，在公司PB估值中要考虑几方面问题：1）公司08年一季度净资产中包含了因持有太平洋证券股权升值而确认的资本公积9.41亿元，折合每股净资产约1.28元，保守估计太平洋证券股价最终能够维持在5元/股，则折合每股净资产约0.34元，这样考虑太平洋证券股权影响，公司每股净资产价值约3.33元；2）公司土地资产不同于一般的生产制造型企业的土地资产，具备其实际价值的可实现性，主要原因在于公司目前众多仓储用地已经在新的城市规划中不再适合应用于工业用地，存在迁置的必要，其模式主要是通过获得一块面积相近的土地和部分政府地价补偿来实现仓储土地的搬迁，在这一过程中，公司的土地资产价值是被部分的甚至全部市场化重新在财务报表上表述的，而一般的生产制造型企业一般不具备这种土地资产价值的账面再表述条件。因此，在对中储股份估值的过程中，需要对其所拥有的土地资产价值进行重估。我们保守测算，该部分资产重估后，将增加每股净资产约3.8元。如此简单测算，其每股净资产大致为7.1元，明显高于目前的股价。

第6篇：仓储物流部半年范文

张华所在公司的主业是为一家知名食品企业进行北京市内的物流配送。2012年8月1日北京物流行业实行营改增试点后，他发现公司税负大幅增加。今年8月1日是营改增在全国范围内推广的时间，物流行业在营改增试点期反映的问题还没有得到有效解决，各地物流企业对税负都存在不同程度的担忧。

“这两年，物流的运营成本上涨很快，尤其是人工成本、仓库租金、油费的上涨吞噬了大部分利润，而物流公司议价能力弱，很难向上游企业涨价。不能说营改增是企业经营困难的重要原因，但在整个行业环境恶化的情况下，确实是雪上加霜。”张华说。

物流公司是否税负加重？

物流是我国最早试点营改增的行业之一。

2012年1月1日，上海市最先在交通运输业和部分现代服务业正式实施营业税改征增值税试点，并由金山税务局开出第一张物流业增值税发票。当年8月1日起，试点范围又扩大到北京、江苏、浙江、广东等10个省市。从2013年8月1日，营改增推广到全国范围的物流行业。

根据营改增方案，按一般纳税人标准，交通运输业采用11%的增值税税率，代替了过去营业税3%的税率；而仓储、配送和货运则采用6%的增值税税率，代替过去营业税5%的税率。

张华所在公司年营业额在500万元左右，营改增之前适用小额纳税人标准，交通运输与仓储服务部分都按照营业税3%的税率申报。但是实行营改增之后，申报机关由地税改为国税，对于小额纳税人的管理不同，失去了税收优惠，需要按照统一规定的增值税率进行申报。

张华打开2012年的纳税申报表，可以清晰地看到营改增之后税收负担加重的情况。

2012年1？9月，张华所在公司按照营业税税率在地税进行纳税申报。1？9月，公司营业额为3161526.33元，按照3%营业税计算，交纳营业税94845.79元；另有7%城建税、3%教育附加费、2%地方教育附加费等税金附加费是在营业税基础上计算，结果为6639.21+2845.37+1，896.92=11381.49元，税费合计106227.28元，物流税比例（国地税/物流收入）为3.36%。

10月，公司按照增值税税率在国税进行申报。公司10月营业收入380772.73元，可抵扣金额为76154.55元，计税营业金额为304618.18，属于交通运输业收入，按11%增值税率课税，计算出增值税为33508.00元，在增值税基础上加收总计12%税金附加费4020.96元；税费合计37528.96元，物流税比例（国地税/物流收入）为9.86%。

就交通运输业务来讲，张华公司营业税改增值税后交税增加了193%，仓储方面由于可抵扣的费用微乎其微，从3%的营业税直接变为6%的增值税，税收增加近100%。

可抵扣费用的多少很大程度上影响了营改增后应税金额的变化，但是就物流行业的试点情况来看，物流企业普遍反映营改增大幅增加了纳税金额。

今年8月5日，中国物流与采购联合会了《2013年上半年物流行业形势分析及下半年预测》（下称“《预测》”），提到当前物流企业主要有5个方面的政策诉求，其中重点诉求就是营改增后税负增加。

根据《预测》内容，物流企业普遍反映交通运输税率上调过高，企业税负大幅增加，据测算平均增长120%左右。据媒体报道，武汉营改增试点一个月，物流企业缴税翻了一番。

营改增后为何税负加重？

可抵扣项目少、抵扣条件严苛是物流企业普遍反映的问题。

“现在抵扣的项目主要就是油费、固定资产采购和车辆机器的维修费用，但是固定资产要求只能用于下一年抵扣，我们在2010年采购过一批车辆，就不能用作今年的抵扣，但车辆采购不可能年年进行，恐怕几年内都无法享受此项税收抵扣了。另外，车辆的维修费用很难获得增值税发票，下游汽修厂给开增值税发票可以，但我们要自己把多出的费用补上，还是羊毛出在羊身上。”李华说。

所以，现在对北京的物流公司来说，主要可用于抵扣的就是车辆的加油费，一般都能取得增值税票，油费占物流公司运营成本的15%？20%，总的来说还是小头。对于一些地方的物流公司，加油站只在统一采购时才给开增值税票，更加大了抵扣的难度。

由于现在执行的抵扣项目很难覆盖运营成本，很多物流企业呼吁是否可以把人工成本加入到抵扣项目中。李华介绍，现在物流公司的人工成本一般占到企业运营成本的40%？50%，确实是最大的一部分支出，如果能加入到抵扣项目中，就基本可以解决税负增加的问题了。

不过就宏观角度讲，监管层可能更希望引导企业从劳动密集型向技术密集型转变，促使物流企业控制用人数量，用机器代替人工，进行抵扣进项税。

在增值税体系中，交通运输业适用11%的税率，仓储、货代等物流辅助业适用6%的税率，不同的税率也给企业的管理带来困难。

以李华所在公司为例，他们为上游企业提供仓储及市内物流配送服务，上游公司结款是一起给的，并未区分运输与仓储两块的占比，这样公司在报税时需要自己核算每块的成本来进行区分，这不仅增加了工作量，并且也容易出现扯皮现象。例如，就某项活动到底适用何种税率，企业与税务机关各持不同意见，这就增加了税赋的不确定性。

之前，中国物流与采购联合会了一份《关于“物流国九条”政策落实情况的调查报告》。报告针对目前上海的试点提出建议，认为应该明确设立“物流辅助服务”统一税目，使得物流相关各个环节业务执行统一的税目和税率，以适应物流业一体化运作的需求。

对此，财政部税政司副司长郑建新在接受媒体采访时表示，改革试点增值税税率档次的问题是一种必要的过渡性安排，今后将根据改革的需要，适时简并税率档次。

另外，税收征管部门从地税改到国税也是企业需要适应的一项变化。首先，税务部门要对物流企业资质进行认定，判定一般纳税人与小额纳税人；其次，在进行税种税票核定时，新的税政管理部门对税票要求更加严格，限定了发票面额，因而物流企业不可能将客户发票分拆太多，这就需要力争拿到较高的面额；再次，增值税有一个全国联网的税库系统，所有增值税发票要经过认证，且必须在180天之内去主管税务机关认证，才能做抵扣，同时在折让、退款和折扣的管理上，增值税要比营业税管理更为严格。以上种种都可能会给企业增加一些管理负担。

第7篇：仓储物流部半年范文

摘要：近年来，随着我国经济的大力发展，物流行业的发展形势可谓节节攀升，遍地开花，这也使得物流企业更注重对营运与管理绩效方面的评价，成为了当前的经济发展的研究热点。通过定义物流企业的基本流程，引入供应链参考也就是SCOR模型，来进行综合服务型物流企业的营运和管理评价，进而达到完善新时期物流企业管理的目的，已成为了当前的一大发展趋势，本文结合某物流企业的具体案例和对SCOR模型的应用，对物流企业的营运和管理过程进行了积极探究。

关键词 ：物流企业；SCOR模型；运营；管理；评价

新时期的发展过程中，随着经济全球化趋势的发展融合，不断提升了中国在世界经济发展中的重要作用，进一步加强了中国与国际市场间的运作与联系，这也为我国物流业的蓬勃发展提供了良好的契机，在此发展过程中，对企业的营运和管理进行有效的评价，是政府监督企业的重要手段，更是激励企业自身不断完善发展的重要形式，对于物流企业的做大做强和高效发展具有很重要的现实意义。

1、SCOR模型简介

综合看来，供应链参考模型最早出现在1996年，当时正值美国供应链协会成立，在该年年底，就由这一协会提出了一种供应链的诊断工具——标准供应链参考模型，对业务流程再造、流程度量等领域进行了整合，并在此基础上构造出一个多功能的供应链绩效评价体系，它所囊括的五个基本管理流程分别为计划、资源、生产、交付和退货，基于流程定义，可将其分为三个层次，具体实践中，虽然这些层次中的流程不包括在SCOR模型中，却不影响其在运用过程中借鉴SCOR模型的思路和方法，进而通过评价来找出企业内部的关键流程和指标，进而促进企业的有效发展。

SCOR模型是一种描述和优化供应链过程的工具，讲求对企业供应链流程的梳理和绩效评价的指导，经过多年来的发展和完善，其综合世界多家顶级企业绩效管理和评价的的结果，为新时期各行各业提供了绩效评价指标管理方面的经验，成为了一种参考借鉴的绩效评价方法，是一种标杆指标，对新时期的物流企业发展具有重要的现实意义[1-2]。

2、某物流企业营运和管理评价指标体系设计中SCOR模型的应用

2.1 某物流企业营运和管理评价指标体系设计思路及依据

如图1所示，设计过程中用到的SCOR模型的第一层结构对其所包含的流程进行了详细的显示，主要有计划、资源、生产、交付和退货5个，这是在提炼实行供应链绩效管理企业的共性基础上得到的，且其体现的是企业具备物流功能进行供应链环节的过程，基于此，应当在立足模型基本思想的基础上进行对SCOR模型的借鉴，并真正意义上联系起5项基本业务流程与物流企业的实际业务特征，只有通过此种方式，才能达到科学合理的效果，有利于其在后续发展中指导意义的发挥[3]。

综合笔者的研究来看，企业的业务流程和经营特点决定了物流企业去选何种绩效评价方法，随着当前经济的不断发展，很多的物流企业已具备提供系统化物流服务的能力，在具体的发展实施过程中，企业以客户的需求为依据，来完善后续收货、存储和送货等服务的，进而为客户提供良好的一体化服务，而且基于客户需求的角度而言，退货工作不仅仅是服务的终点或结束，物流企业服务的内容还应有对货主发货情况的跟踪，对客户询问的响应等等，体现在的生活的方方面面，当前社会的发展，会逐渐宽泛化这种客服工作的范围，逐渐发展成为了综合服务型物流业，如图2所示[4]。

结合对上述图2和图1的比较可看出，在当前的物流业发展中，SCOR模型类似于综合服务服务型企业业务流程，可以看出，后者最大的特点在于可提供系统化的全部服务，囊括了给供应商到客户整个供应链过程，可以针对涉及到的全部业务，通过对企业相关资源的利用，实现了为客户仓储、配送等全过程服务。具体的操作中，针对综合服务行物流企业使的第一层运作模型，用SCOR模型描述并定义其基本流程，主要包括5方面的内容，分别是计划、资源及客户服务、仓储、配送，具体实践过程中，作为确定综合服务型企业竞争目标的基础，第1层运作模式对整个物流企业服务的开展意义重大，且5个基本业务流程的水平决定了企业的整体运营和管理水平，企业发展过程中，分析第一层模型，可实现对营运和管理评价体系第1级指标的构建，即具体服务过程中的计划、资源及客户服务、仓储和配送。

2.2 某物流企业营运和管理评价指标体系中SCOR模型的应用

在上述设计步骤的基础上，构建某物流企业营运和管理评价指标体系的1级指标，对其中涉及到的5个要素进行了以下解释[5]；

技术是根本，是对企业整体营运管理能力的评估，结合具体实践过程中的应用，分为资源整合、配送计划以及仓储计划。

资源是企业运作过程中的实体，寻求外协资源可使企业提供更为完善的综合物流服务，具体有供应商和物料的收取等，构成了运作的实物。

仓储是对商品进行集中、加工、分拣等服务业务，在此过程中，需运用先进的信息网络和技术，也要采用先进的管理方式，进而确保配送过程的连续性和高效性，是整个服务环节较为重要的组成部分。

配送是物流企业发展中至关重要的因素，严重影响着物流企业的运输效率，也是决定企业最佳经济效益的主要流程，构成了整个企业运营的联系线索。

客户服务水平是物流企业发展的关键指标，旨在对企业维持与客户良好关系程度的考察，是企业未来的发展的重要组成部分。

综合看来，物流企业的发展中，相关的服务指标应当兼顾企业发展的趋势，基于此，笔者在某物流企业营运和管理评价指标体系中应用SCOR模型时，在1级指标的前提下定义各2级指标并按照某物流企业现有的部门设置，对其中重要的评级指标进行了遴选，进而完善了评价指标的实际应用。

3、评价指标体系的适用性

在供应链模型发展过程中，著名绩效评估公司（PMG）和全球供应链管理咨询公司（PRTM）共同对供应链实践和IT评估进行了指导，并在此基础上，于2000年提出了供应链成熟模型，进而实现了对SCOR模型定义的供应链基本流程的评估，PMG 公司依据经济绩效与供应链实践之间的关系，结合所运用企业的发展发展需要，开发出了一套供应链绩效的整体评价指标体系，将其作为卓越企业特性的指标进行了提取为“标杆”，来指导相关企业的服务发展。

衡量企业是否达到卓越的标准见表1，这是通过整合物流企业的特点及SCOR模型的指标总结出的卓越指标，从定性分析角度看供应链成熟模型流程分解显示此企业处于内部业务整合阶段，它不仅仅关注各个部门的绩效，而是建立了相应的统一操作流程和规范，相比于行业中的“标杆”指标，笔者结合某物流企业的发展现状，构建了其营运和管理评价指标体系，在此过程中参考了SCOR模型，对企业发展过程中供应链的整个业务流程进行了详细考虑，并有效结合“卓越”指标，以发展的眼光，建议企业在营运和管理评价中加以运用，以此来发挥其对物流企业发展的指导意义。

4、某物流企业营运和管理评价

在本次设计研究中，笔者选取了该企业2006－2007年的数据（出于企业商业秘密的考虑，未标明具体数据），并依据该企业的发展情况，结合层次分析法及主成分分析法来进行对各指标权重的确定，并在此基础上，评价了该企业的营运和管理水平，然后得到如图3的分类绩效值比较图。

分析上图可得出，从2006年上半年开始到2007年下半年，该企业的营运和管理水平保持持续稳定的增长，综合来看，整体绩效提升最为显著当属2007年，具体为：（1）企业的客户服务水平得到有效改善，充分重视了客户需求，映射出企业愈加重视客服的质量和效率，提高了企业对客户需求的响应速度，可有效和及时地解决客户问题；（2）仓储和配送两方面绩效基本呈上升趋势，在一定程度上反映出由于企业长期形成的人力资源优势加之雄厚的资金基础，使得仓储和配送这两项业务发展稳定。

此外，从上图也可以看出，此物流企业在发展过程中，也存在着一定的不足之处，如在2006年的下半年，计划绩效出现下降趋势，经笔者结合该企业的实际发展分析发现，对计划绩效影响较大的首推送货准确率，因为可以从图上看出，相比于2006年的上半年，下半年的送货准确率明显降低，具体细分不外乎两方面的原因，一方面是下半年员工的流失率增加，使得此物流企业的相关工作计划得不到有效实施；另一方面，是因年末的关系，该企业所承担的送货量不断增大，使得其准确性降低。

结束语

综上所述，在当前物流企业的发展过程中，对其实施有效的营运和管理评价对于企业的发展作用重大，本文从物流企业的发展趋势出发，引入SCOR模型对所在企业的基本服务业务流程进行了有效分析，并在后续文章的写作中，结合我国某物流企业特有的业务流程，根据其实际的发展状况，有针对性地建立了营运和管理评价指标体系，旨在促进我国物流企业的不断进步，让这种指标体系有助于此企业从职能管理到基本流程的转变，在后续评估中，结合卓越企业“标杆”指标进行比价，分析出了此物流企业存在的一些问题，发挥了SCOR模型的指导作用。

参考文献：

[1] 田红英,黄远新.基于SCOR模型的物流企业营运与管理评价指标体系研究[J].经济体制改革,2010,04:81-84.

[2] 黄远新,刘娟娟,黄有方.基于SCOR模型的物流企业营运和管理评价指标体系[J].上海海事大学学报,2010,04:8-12.

[3] 张先敏.供应链管理与经营性营运资金管理绩效：影响机理与实证检验[D].中国海洋大学,2013.

[4] 洪怡恬.物流企业供应链绩效评价体系的构建与应用——基于AHP法和模糊综合评价相结合的方法[J].厦门理工学院学报，2011,01:76-80+89.

第8篇：仓储物流部半年范文

该公司能够取得目前的成绩，秘诀是什么？在鲜易供应链副总经理王建志看来，本企业的核心竞争力主要在于温控供应链体系的打造。鲜易供应链自2009年成立伊始，将发展方向定位为中国温控供应链集成服务商，主营业务涵盖生鲜品集采分销、温控仓储、冷链运输、城市配送、流通加工、供应链金融等服务。该公司一直秉承资源平台化、服务产品化、客户一体化的发展思路，推进云仓网、运输网、共配网和信息网的深度融合，致力于为客户提供温控供应链一体化解决方案。

时代鲜易，创新驱动发展

蝴蝶的美丽，是时间磨砺的结果，期间需要经过一个痛苦的孕育历程才能破茧成蝶；一个企业的成长，也不是一蹴而就的，同样需要日积月累的沉淀才能够厚积薄发。鲜易供应链虽然成立时间较短，但实际上已经有着23年的发展历程。王建志向本刊记者介绍，纵观鲜易供应链的成长史，主要经历了两次蜕变。

第一次是从企业物流向物流企业的转变。鲜易供应链的发展最早要追溯到河南众品集团。该公司成立于1993年，是一家专业从事农产品加工、食品制造的企业集团，其主导产品冷鲜肉和低温肉制品曾获得“中国名牌产品”称号。当时集团下设物流部门，主要是为了满足企业自身的冷链物流需求。经过十多年的发展，众品物流积累了丰富的行业经验，并打造了一支优秀的冷链物流队伍，冷链水平居行业领先地位。与此同时，随着生鲜行业的迅速发展，对冷链物流的需求日益增长，而实际冷链发展水平并不能很好地满足整个生鲜行业的物流需求。

在充分认知行业发展现状、洞悉冷链物流美好市场前景之后，众品集团在2006年成立了专业的第三方冷链物流公司――河南众品生鲜冷链物流有限公司，跳出了专为自身企业服务的范畴，以信息管理和资源整合为核心，为冷链产品制造、销售、服务企业以及餐饮企业等提供第三方冷链配送、仓储、流通加工、增值服务，成功实现了企业物流向物流企业的转型。

第二次变革则是从物流企业向平台型企业的升级发展。进入21世纪以来，在国家的大力推动以及生鲜农产品行业发展的带动下，我国冷链物流的发展规模迅速扩大，但整体来看仍处于初级阶段，与发达国家相比存在较大差距，面临着行业集中化程度低、冷链物流企业规模偏小、冷链基础设施薄弱、冷链标准不统一、信息化水平不高等诸多问题，导致现有冷链资源相对碎片化，行业标准、物联网技术难以贯通，需求与服务信息不能有效对接，带来运输过程中高损耗、产品质量不稳定等弊端，使相关企业运营效率较低、成本居高不下。因此，整个行业亟需一个冷链资源综合服务平台的出现，为冷链产品制造、销售、服务等企业提供全方位的供应链服务。

基于这样的发展环境和市场需求，鲜易供应链应运而生，致力打造“温控供应链集成服务平台”。王建志向记者介绍，“温控供应链集成服务平台”的提出，与鲜易供应链企业文化中的“开放共赢、创新创业”理念是极为契合的。冷链物流的供应链各个环节都不开温控。打造温控供应链平台，主要是构建连接生产、仓储、运输、加工、交易、配送的一体化温控供应链，以多元化的地面服务能力、网络化的供求信息管理和全球化的贸易运作能力，为中国现代食品产业提供超越传统的冷链系统化服务。

谈及企业的转型发展，王建志不无感概。他表示，将企业名称定为“鲜易供应链”，与企业的发展战略密切相关。“鲜”主要代表“生鲜”（公司服务的主体）、“新鲜”（公司给客户的核心承诺），“易”主要代表“变易”（公司身处时刻变化的世界，引领行业的变革）、“简易”（公司推崇简单、深刻。以庞大的服务系统为客户创造省时、省心、省力、简明易见的效益）、“不易”（公司尊重市场规律，坚守核心价值，服务品质如一，历久弥新）。

“我们就是要突出平台战略，通过供应链优化，开展“仓运配+金融”一体化服务，引领整合产业资源，帮助客户实现商流、物流、信息流及资金流同步，打造统一、安全、高效、协同的温控供应链系统，为中国冷链产业模式创新探索转型之路，开创中国温控供应链服务品牌。”王建志说。

服务产品创新：温控供应链集成服务解决方案

供应链管理专家、斯坦福大学教授Haul Lee指出：“市场的竞争，不再是单一企业之间的竞争，而是供应链之间的竞争。”也就是说，企业要想占据最有力的市场竞争位置，需要建立有效的供应链系统。在这方面，鲜易供应链的做法可圈可点。“仓运配+金融”供应链一体化服务，为其“温控供应链管理系统”建设提供了强有力的基础性支撑。

一是温控仓储服务。鲜易供应链在全国七大区域布局了20多个温控供应链基地，形成了完善的DC、TC、EC、PC云仓网络，仓储总面积达192万立方米，为客户提供存储、拆零、分拣、配货、包装、贴标、流通加工、检验检疫及保税一体化服务。

二是冷链运输服务。鲜易供应链围绕国家“五横五纵”交通运输网络布局干线运输及区域分拨网络，运输网络覆盖28个省市自治区，形成“群、链、网”结合的服务优势。公司自有及整合冷藏车辆3000余辆，为客户提供全程可视化的、实时冷链运输服务。其中，冷链干线服务除港澳台、外均已覆盖；零担卡班已开通9条线路，覆盖11个直辖市、省会城市，每天定点发车，准时到达。

三是冷链城配服务。鲜易供应链依托全国20多个城市的城配网络，为食品加工、生鲜电商、餐饮团膳及商超连锁等客户提供B2B冷链城配服务。公司在北京、卜海、广州、郑州、天津、沈阳、长存、武汉、合肥、长沙等核心城市，3000多个配送网点开展冷链城配服务。

王建志透露，冷链城配是鲜易供应链的发展重点，目前正以TC仓布局为切入点，进一步加快全囤一线城市、区域及省会中心城市的TC仓建设，打造规模化城配体系，实现库存共享。下半年公司将新增9个TC仓，冷链城配将得到更有效的保障。

四是供应链金融等增值。针对有资金需求的中小型生产客户及商贸流通客户，鲜易供应链联手金融机构推出定制化的金融解决产品“存货易”和“代采易”，帮助客户有效缓解资金压力，助力其进一步做大做强。其中，“存货易”主要指当客户仓库有大批量原材料、产成品但缺少流动资金时，客户可以把库存的原料、产品存入鲜易供应链认可的仓库进行质押融资，鲜易供应链评估后按照一定比例给予融资，通过盘活客户的库存为其解决资金短缺的问题；“代采易”则与鲜易供应链的另一项增值服务密切相关，主要指在销售旺季前，生产企业和贸易商都会扩大生产规模或加大采购量，但部分客户的下游销售渠道会存在一定账期，造成暂时的资金短缺，这时鲜易供应链可以帮助客户垫付一定比例的采购资金，并为客户提供采购服务。通过全球集采，它能帮助客户降低采购成本，同时为客户提供温控仓储、干线运输、城市配送等一站式服务，让客户省时、省心、省力。

“我们的服务有N种排列组合，针对不同客户的服务需求，我们会量身定制不同的服务内容。总之，我们为客户提供的温控供应链服务重在‘适应性’和‘一体化’。”王建志向记者介绍，鲜易供应链始终坚持客户至上的服务观念，依托强大的服务网络、先进的储运设施、专业的服务团队及现代化的温控供应链基地，联动标准、信息、金融层面的合作伙伴，先后与上游肉类、水产品、乳制品、速冻食品、农产品等冷链产品加工制造企业以及下游的连锁零售、餐饮团膳、电子商务等渠道终端客户，围绕温控供应链的不同环节展开了深度合作，实现了标准与流程的有效链接，帮助客户提升整体供应链的运行效率与质量，帮助客户做大做强，获得了和路雪、伊利、五芳斋、三全、思念、龙凤、华润医药、皓月、华英等国内外知名企业的认可和赞许。

信息平台构建：精准化、可视化运营保障

冷链物流发展离不开温控的保障，而温控更离不开信息化系统的支撑。鲜易供应链对于信息化建设高度重视，不断强化信息化系统构建，以为其“温控供应链集成服务平台”的打造提供有效的助力，由此信息化平台建设也成为鲜易供应链的一大亮点。

打造PASS平台。供应链PAAS平台（平台即服务）作为产业互联网的承载实体，以服务开放的形式与鲜易供应链生鲜冷链生态圈各成员进行数据共享和业务协同：通过OMS（订单管理系统）统一接入订单，实现上下游的无缝对接和个性化服务；通过WMS（仓储管理系统）、TMS（运输管理系统）为仓运配一体化服务解决方案提供IT支撑；依托大数据应用的运营大屏可以实时反馈业务运营情况，推动业务提升；“云计算+智能算法”能够实现智能调度和智能派单，优化车辆装载和行驶线路，达到降低车辆消耗、减少碳排放的效果；通过计费平台实现客户结算系统自动化。

强化物联网技术的应用。鲜易供应链依托物联网技术实现快速协同，与各业务系统、管理系统有效链接，使系统之间基础信息共享，减少业务数据转化流程，提高仓储配送服务效率，进而实现仓运配一体化服务。在温控仓储环节，应用二维码、无线射频识别等物联网技术和大数据，建立了智能化仓储系统、智能电子标签拣货系统（DAS），对存储货物的动态实现了在线管理，并与合作伙伴共享数据信息；在冷链运输环节，探索干线运输、区域分拨、城市配送等多式联运模式，应用RFID标签、GPS、温度传感器、司机APP等物联网技术，实现了对3000多辆冷藏车的定位服务，对车内温度、湿度、车辆运行状态实时监控，保证运单的全流程可视化和平台化，确保全程冷链，保障食品安全。

信息化建设“六大战役”。为了进一步提高企业的信息化管理水平，今年下半年，鲜易供应链隆重推出了信息化建设“六大战役”，即：“四渡赤水”、“强渡大渡河”、“飞夺泸定桥”。其中，“一渡赤水”主要是强化TMS干线、支线、城配网的打造；“二渡赤水”主要是强化WMS系统建设；“三渡赤水”主要指统一订单接入，降低连接边际成本；“第四次渡赤水”主要是强化运营大屏建设，进一步实现业务数据可视化；“强渡大渡河”主要工作是强化供应链协同；“飞夺泸定桥”，进一步强化智能调度、智能派单。

第9篇：仓储物流部半年范文

赵杨 (2004-1-2 9:31:07)

从上个世纪90年代末期开始的家电行业价格战，一方面把家电这一原来百姓眼中的“几大件”变成了普及的物品，另一方面此起彼伏的价格战也把整个行业拖进了深渊。成本的过快增长在相当程度上抵消了销售额的增长，直接成为利润下降的罪魁祸首。以2000年为例，空调大战导致美的公司主营业务利润从上一年同期的22.19%降至17.89%。彩电大战使行业老大、老二绩优不保，四川长虹、深康佳净利润分别下降40.69%及40.53%，毛利率分别降至17.34%及17.28%。深康佳甚至出现了大额的亏损。

在这种情况下，各家电企业纷纷采取措施进行自救。由于能够大幅减低成本，物流成为了很多家电企业的“救命稻草”。其中比较典型的有两种类型。一种是以海尔公司为代表的通过成立物流本部，进行事业部层面的供应链整合，来提高物流效率。而另一种就是以美的为代表的通过第三方物流的专业化管理来降低物流成本。

五年三大步

供应链上物流的速度以及成本一直是令中国企业苦恼的老大难问题，据统计，中国制造企业有90%的时间花费在物流上，只有10%用于制造; 中国企业物流仓储成本占据了总销售成本的30%-40%。中国企业本来在基于产品创新的超额赢利方面较之发达国家企业就不占优，而供应链上的支出又使得原本不丰厚的利润变得更加微薄。

中国有其特定的历史国情，落后的基础设施、破碎且混乱的分销体系、不成熟的3pl能力、地方保护主义、不稳定且不严格执行的法律都给中国企业供应链体系的成熟与完善设置了障碍。

在上市以后，美的公司（000527）为了既可满足消费者对产品越来越苛刻的差异化需求和愿意支付的价格，又可确立在接近饱和的中国家电业生存空间中的独特地位，在管理层融资收购改革（mbo）的同时，用五年的时间进行了一场 “低成本差异一体化”的物流完善之路，就是通过不断完善的物流设计保证公司总成本领先，又能实行适度差异化。根据pmg 供应链成熟度模型的划分，我们可以把美的公司的物流完善之路划分为三层: “i级: 通过物流中心内部整合”; “ii级: 通过安得物流进行外部整合”; “iii级: 信息化上马完善整条供应链”。

首先，美的集团进行改组，使用“事业部制”和分级法人提高反应速度。各“事业部”均通过相对独立的后勤体系来覆盖市场。

98-99年虚拟物流中心

空调、风扇这样季节性强的产品，断货或者压货是常有的事。各事业部的上千个型号的产品，分散在全国各地的100多个仓库里，有时一个仓库甚至就是只存两三种商品的“窗口”，光是调来调去就是一笔巨大的开支。而且因为信息传导渠道不畅，传导链条过长，市场信息又常常误导工厂的生产，造成生产过量或紧缺。

为减少无效物流，在保证事业部销售的前提下，美的在1998——1999年走出了物流完善的第一步:开始建立“内部虚拟物流中心”，通过物流中心内部整合资源。初步改善整合现物流环节中不合理方面，并为长期物流发展作准备的。内部虚拟物流中心以满足事业部所有日常销售的仓储运输要求为最高目标。

内部虚拟物流中心以各事业部原有物流人员与操作流程为基础，并分别运作以保证与现在工作的连续性。物流中心的组织定位是行政上隶属集团，业务上服务于事业部。

虚拟物流中心的主要工作

仓储整合: 开始进行本部和外部仓库的全面整合，并合理设计全国的仓储网络;

与第三方物流公司的集中的业务联系; 在不改变刚签定的物流合同的情况下，统一开展与第三方物流公司的业务，实现统一标准管理;

物流业务流程及规范的标准化: 制定流程、规章、职责等;

值得注意的是，在这一阶段，内部虚拟物流中心对仓库管理进行全面的整合，包括统一租赁、管理、监控等。并且在不具备整合的it系统支持下（此时oragle系统正在上马），各事业部物流人员仍按照原有流程执行发货运输。发货计划也暂时没有整合。

00-01年

神来之笔般的安得物流

在美的重整供应链的一系列“润物细无声”的动作中，安得物流公司的成立，是尤其令人侧目的一个亮点。2000年美的通过建立自己的第三方物流公司——安得物流，不仅解决了别的企业为之头痛的物流成本居高不下的问题，还造就了一个新的利润增长点。

安得物流公司的主要业务是建立自己的平台，包括仓储平台和网络平台。美的把各个事业部原先分散的仓储资源整合起来交给安得，使安得在全国建立了比较健全的仓储网络。信息技术平台在8月份也可以试运行。安得还掌管家庭事业部的全部运输业务和空调事业部1/3的运输业务。

安得的出现使得美的公司总部的物流工作量大量减少，工作趋向监督、管理。美的公司总部的工作就变为了整合、招标:

物流的全面整合集成化。包括发货运输计划整合和仓储整合;

集中招标管理第三方物流公司。对物流公司进行统一招标管理、评估及合同签订;

集成的it系统实施应用。it系统支持事业部各自的库存补货计划自动化，并根据不同的发货计划指定运输计划。

安得的出现还使美的公司根据安得的价格，可以去压外面运输公司的价，使得运输费削减了10%以上，一年下来可以节省几百万元。

同时，服务水平也提高了。家庭电器事业部的仓储业务以前也是外包，现在2000多万台产品的运输、仓储全部交给安得，安得24小时发货，做到货物先进先出，减少积压折价的压力，还实现电脑管理、信息反馈，这些是以前没法做到的。美的以前的装车时间需要60分钟，现在加快到每20分钟装一车，以前上午10点前能发车的很少，现在早上8点半就可以大批发车了。

由于储运资

源的整合，在物流公司投入运作的半年内，美的各事业部运输成本平均下降了10%，全集团的仓储成本也下降了10%。

但是由于历史原因，有些运输公司与销售客户有着捆绑的关系，安得还不能把整个美的集团的储运业务全部整合，因此对运输的管理还不到位。在这个阶段，美的一般采取招标的形式来选择物流服务商，安得也是竞标方之一。

第三方物流公司的招标由总部和事业部共同完成，并按照公开、公平、高效的原则执行物流公司招标每年定期举行一次。招标小组包括三个事业部的代表，共同起草竞标要求，同时接受应标书，并按另行制定的严格评估标准进行审评。

02年以来

开创时代的第四方物流

2002年11月1日，美的企业集团旗下的威尚科技产业发展集团布下了其物流战略至关重要的一子，该集团旗下的安得物流公司在广州正式成立“安得供应链技术有限公司”。这家注册资金仅为160万人民币的新公司甫一亮相，就在华南物流界引起强烈反响。其业务定位在“为客户提供高端服务”的“第四方物流”——这在国内物流业尚属首次。

国内第四方物流还处在摸索阶段，供应链和物流大家都在谈，但核心的一点就是技术。“病人找医生看病，医生开了处方，然后病人拿着处方去药店抓药——第三方物流是药店，而供应链公司就是开处方的医生。”

第四方物流公司本身可能，或者说现在只是个概念。但这是一个信号，标志着美的公司将以高效高质，低成本和先进的信息技术支持提供全方位最佳的客户物流服务（当然，美的公司自己可以先享用信息+物流的好处）。

从2002年中期，安得物流公司开始利用自主开发的信息系统，使美的集团在全国范围内实现了产销信息的共享。有了信息平台做保障，美的原有的100多个仓库精简为8个区域仓，在8小时可以运到的地方，全靠配送。这样一来美的集团流通环节的成本降低了15%—20%。

同时从市场第一线到工厂生产的信息传递链条大大缩短，各事业部更有效地实现了订单生产，减少了生产环节不必要的浪费——靠制造环节降低成本，以物流增加收入，是分享第三利润源的共赢过程。

围绕效益这个考核的第一标准，美的展开了名为“供应链整合”的管理创新活动。各事业部内采用“成本倒逼法”，从产品最后的售价，推导出各环节的造价。在原材料采购环节，通过网上公开招标投标，杜绝了暗箱操作带来的成本黑洞; 在制造环节，进行技术改造，增加合格率，降低消耗。降低成本往往在设计环节中就开始了。

在这个阶段，美的公司总部的主要工作主要集中在规划和整合方面。将仓库管理、运输管理及具体运作全权下放到少数几个优秀的第三方物流公司管理，美的公司总部只负责日常的协调监督和以下几方面的工作。

先进的物流规划——针对物流和零售发展趋势，如电子商务、现代零售业态的飞速发展等，探讨实践应对策略和方案包括: 物流规范及流程改进; 物流趋势分析; 物流管理信息化、网络化; 电子商务等的策划与实施; 集团it系统发展——在物流完善的情况下，依重要次序，开始相关环节的供应链整合，如计划预测衔接、客户服务衔接等。

物流改进方案比较

随着沃尔玛15亿美元卖出自己的配送企业，国内对如何完善物流的争论越来越激烈。是将事业部进行层面的供应链整合，还是进行集团层面的物流整合呢？

事业部进行层面的供应链整合的代表是海尔，即成立物流推进部，内分仓储、采购、运输三大部分，把海尔内部的物流进行全面整合，平台搭建好了后再外包给社会上的第三方物流公司，这样做比较平稳。

集团层面的物流整合的代表是美的，先让各事业部的物流业务各自社会化，再由第三方物流公司进行整合，安得正是充当了这角色。

那么到底哪个途径的物流完善更好呢？

事业部层面的供应链整合:

前提条件: 新产品开发、采购、订单处理、生产、物流、计划预测、营销和客户服务等各部门功能运作正常，管理水平较高，各部门单独提高、改善的空间小。以上的完整供应链由一个实体（公司或事业部等）管理，可以行使权力并承担责任

整合内容: 新产品开发流程拓展; 考虑到供应链中下游的生产、销售、客户等需要; 采购模式考虑到产品开发及生产的需求，并进行定期评估; 订单信息自动更新，可作为计划预测的依据; 生产计划、销售计划、仓储计划、运输计划等高度集成; 对物流配送环节的特别改进着重于用最低成本在合适时间到达合适地点; 销售预测综合考虑客户库存、促销活动、市场情况等以不断提高准确性。

整合结果: 高效运作的事业部; 更低的成本; 更好的客户服务; 紧密合作、高度协调的实体;

事业部层面的供应链整合优缺点:

优点: 整个供应链的全面整合是管理概念操作的一个飞跃; 进一步完善己成功运行的事业部体制，支持事业部的活力和积极性; 供应链由上至下的整合，形成产、供、销一体化，将会对企业现在薄弱的计划预测环节提供最大的帮助。

缺点: 供应链整合要在三个事业部重复进行，设计、培训、实施、投资等较大; 事业部供应链的各环节还都在管理上有很多单独提高、改进的机会，基础较薄弱; 整个供应链的整合需要较高的管理实施水平和良好的跨部门协作。

集团层面的物流整合

在集团层面的整合专注于物流方面的改进，以规模优势取得低成本，高效率的客户服务水平。

前提条件: 物流改进是现在供应链各环节上比较迫切需要的;

仓储运输作为后勤服务可以在集团层面上统一规划执行，并且有助于直接提高客户服务质量。

整合内容

统一各事业部在本部和外部的仓储管理; 集中安排各事业部的运输; 对第三方物流公司进行集中、公开、高效地招标。

整合结果

以规模优势赢得更低的物流成本; 合理的仓储安排进一步提高客户服务水平在统一规范的物流管理和评估标准、物流远景规划、专业物流人才培养上倾注更多精力，脱离了繁琐后勤事物的营销公司可以更

专注于市场开拓。

优点

专注于物流问题的解决，而不是过早跳跃到整个供应链的整合上; 合理发挥规模优势; 显著加强物流职能。除日常仓储运输外，专职人员关注物流发展趋势，不断提高运作水平，完善信息系统支持，并提供物流培训。

缺点