自动扶梯事故精选(九篇)
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第1篇：自动扶梯事故范文
中图分类号：TP273 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）1（a）-0000-00
近年，自动扶梯发生的安全事故并不少见，而且在这样的事故中往往会伴随有设备的损伤及人身的伤害，具体相关的数据如下：2011年7月5日北京地铁4号植物园自动扶梯发生故障，1人死亡，2人受重伤，26人轻伤；2012年西单新一代商城5-6滚梯上，一名8岁儿童独自乘梯时，将头部伸出梯外，结果卡在滚梯和天花板之间，当场死亡；2014年江西赣州一年轻人脚卡在电梯底部拆下的空洞里，电梯底板下右脚已经断裂露出骨头；2014年上海静安寺换乘通道电梯在上中，突然逆行，造成10余人受伤；2015年7月26日湖北荆州一百货商场发生扶梯吃人事故；2015年7月27日，广西梧州太阳广场，手扶电梯发生电梯伤人。由以上数据，自动扶梯对人们的生活生产造成的伤害很大，并对社会造成很不良的影响，为避免这样的事故，通过PLC和变频器控制系统中设置安全控制系统，通过对加装嵌入的保护开关进行安全保护，以达到保护人身安全的目的。
1 自动手扶电梯控制系统安全存在的问题
1.1 运行中的机械故障
机械故障中分为速度分渐发型故障、突发型故障和复合型故障。所谓机械故障是指机械系统（零件、组件、部件或整台设备乃至一系列设备组合）已偏离其设备状态而丧失部分或全部功率的现象。设备故障原因很多，分为外部原因和内部原因，外部原因：使用环境原因，粉尘、气候等，设备负荷原因，负荷超过设计能力，安装调试等原因，设备使用初期未按要求维护等。从而产生比如断裂、过大残余变形、表面损伤失效、材质变化失效、破坏正常工作引起的失效，针对这些现象，采用机械监视检测技术，自动扶梯的结构及监视设备如图一下：
分别在传动电机和传送带上装上测振仪：100mV/g，IEPE型振动传感器，80cm一体电缆和BNC接头，精度：+/-5%，报警：内置ISO10816-3机器振动标准评价振动速度报警状态，内置轴承状态经验值标准评价轴承报警状态，-10～50℃，-20～120℃，激光点指示目标，同时显示环境温度。
一旦被检测目标出现异常，则对反馈回来的信号进行处理，先停滞主电机的电路，对于机械中发生的故障，通过监测到的传感信号回来，从而有效保护机械及人员。
1.2运行中的电气故障
对于电气故障的问题，采用如下电气设备接线图及安全保护装置接线图二。在电机的主电路中，加上限位开关、安全开关，一旦有突发状况，通过对电机的减速运行及事故发生及时断开，从而保护好人员和设备.
1.3 运行中人的因素造成的故障
在电梯的自动扶手两边均加装测振仪，同时调节好振动的系数，屏蔽掉一些干扰的因素，当电梯的两边受到比较严重的撞击时，加装SQ1、SQ2，能自动断开电源，从而保护人员和设备。除了人手可以接触到的急停按钮，采用自动扶梯传送带的下端加一个挡铁A、B作为保护装置，一旦有被卷入的物体碰到行程开关，则快速断开接触器，从而断电保护。同时，在行程开关SQ4连接在电梯人脚踏板处安装一个带动行程开关的挡铁C、D与行程开关SQ5连接，如图五、图六
一旦有人的衣物被卷入电梯，则碰到A、B挡铁，根据电路接线图，可以迅速嗫电机的电源或者一旦脚踏板塌陷，也可以及时断开电源，从而保护了机械的损伤及人身的安全。
2 结语
本文通过采用依次排除自动扶梯常见故障中的机械故障、电气故障、人为因素的出发，对自动扶梯中存在的安全隐患问题，通过在自动扶梯侧加装安全保护装置防止外力冲撞时及时断开电源，采用PLC加变频器结合控制电机在自动扶梯的挡板塌陷、扶手轮将衣物等卷入时能快速断开电机电源吗，减少了扶梯中造成的人身伤害和电梯的机械损伤问题，在以往的普通电梯的基础上采用加装挡板、挡铁从而及时避免事故发生，能很好的预防在以往事故中的伤害再现。
参考文献
第2篇：自动扶梯事故范文
关键词：使用单位 自动扶梯 安全管理
中图分类号：TU857 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）04（c）-0172-02
自动扶梯与自动人行道（该文简称自动扶梯）作为一种特种设备，因屡出事故而被大众熟知。综合最近发生的几起事故，可以发现使用单位或多或少存在管理方面的责任。该文从几个方面给出建议，以期完善使用单位对自动扶梯的管理、减少事故发生、降低使用单位风险。
1 设置特种设备安全管理人员或管理机构，并切实担负起特种设备的安全管理职责
《中华人民共和特种设备安全法》第三十六条规定：电梯、客运索道、大型游乐设施等为公众提供服务的特种设备的运营使用单位，应当对特种设备的使用安全负责，设置特种设备安全管理机构或者配备专职的特种设备安全管理人员。由于特种设备监督管理部门和检验机构加强了电梯安全管理人员配备情况的检查，并在注册登记及检验环节提出核查要求，目前大部分电梯使用管理单位基本都配备了持证的电梯安全管理人员，但也存在不少问题。具体如下。
（1）特种设备安全管理人员由其他岗位的人员进行兼职，日常工作时并不负责特种设备的安全管理工作，而由不懂电梯或未经过正式培训的人管理电梯，这就造成了岗位职责落实不到位、安全管理跟不上的现象。
（2）存在“一证多用”现象。有些商城在一个城市可能有数个经营场所，但只配备了一个电梯安全管理人员，这种方式只能应付监管部门的检查，根本起不到对特种设备进行安全管理的作用。
2 落实巡查及日常自行检查制度
《中华人民共和国特种设备安全法》第四十一条规定：特种设备安全管理人员应当对特种设备使用状况进行经常性检查，发现问题应当及时处理；第三十五条规定：特种设备使用单位应当建立特种设备安全技术档案。安全技术档案应当包括以下内容：……（三）特种设备的日常使用状况记录；……。
因此，自动扶梯的使用单位应当建立起日常巡查及自行检查制度，落实岗位职责，并有效实施，责任到人。每天自动扶梯启用前至少完成以下检查工作。
（1）试运行。空载开启自动扶梯运行一段时间，观察自动扶梯是否有异常情况，特别是异响及振动，一旦发现情况，停止运行，并请专业的作业人员排除隐患方能投入使用。
（2）检查标识标志。自动扶梯出入口处均张贴有使用须知，确保完整方可投入使用。
（3）检查安全装置及设备状况。自动扶梯投入使用前须检查安全设备是否完善；急停装置、扶梯带入口保护装置是否有效；防攀爬、防撞、防夹人装置是否完善牢固；机房检修盖板、梯级踏板、梳齿板是否存在安全隐患等。
同时，加强使用过程中的巡查，一旦发现设备的不安全状态或者人的不安全行为，立即停止自动扶梯的使用。
（4）做好相应的检查记录，存入电梯档案。
3 完善应急救援制度、定期应急演练
《中华人民共和国特种设备安全法》第三十四条规定：特种设备使用单位应当建立岗位责任、隐患治理、应急救援等安全管理制度，制定操作规程，保证特种设备安全运行。
而自动扶梯的使用场合一般都是大型商场、车站码头、地铁等公众场所，一旦发生事故，要求尽快开展救援、消除隐患、降低事故造成的影响。因此，自动扶梯的使用单位必须制定行之有效的应急救援制度及救援预案，并定期进行应急救援演练，以检验救援过程的程序及救援人员的执行力，不断完善。
4 加强员工培训、提高安全意识
自动扶梯在使用场所一般分布较分散，因此可以有效利用分布在各个楼层的员工对自动扶梯进行监控。首先对员工进行基本的电梯知识培训，识别一些常见的安全隐患和安全行为，提高员工的安全意识。在工作过程中，一旦发现设备安全隐患或者乘客的不安全行为，可以及时停止设备或制止乘客，消除安全隐患，把事故消除于萌芽中。
5 节假日期间加强引导
节假日期间，由于人流量急剧增大，容易造成拥挤、踩踏等事故，因此需要安排专人在自动扶梯的出入口进行维持次序，提醒乘客乘梯注意事项，并帮助老人、小孩及使用专用推车的乘客。
6 完善视频监控设施
在自动扶梯的整个运行区间内增加视频监控设备，对整个自动扶梯的运行状况进行监控。同时，一旦发生事故，及时保存事发时的视频资料，有利于事故的调查。
7 完善自动扶梯档案
使用单位应对每台自动扶梯建立安全技术档案，并作为鉴证材料妥善保存，其内容包括。
（1）随机资料；（2）监督检验和定期检验记录；（3）日常使用状况记录和自检记录；（4）维保记录；（5）运行故障和事故记录。
8 结语
自动扶梯具有人流量大、人流构成复杂、乘客直接接触运动部件而非封闭空间、自动扶梯所依附的建筑物存在撞击、剪切、跌落风险等特点，其事故发生率及伤害率一般远高于乘客电梯。而在使用过程中，使用单位扮演着极其重要的角色，高效的管理手段可以有效地降低事故的发生率。因此，作为特种设备安全责任方，必须重视特种设备的安全管理，通过加强管理来消除事故隐患。
参考文献
第3篇：自动扶梯事故范文
紧急停止按钮确实有效 记者来到威海市区某高校餐厅一楼的电动扶梯旁，对紧急停止按钮是否有效进行验证。红色圆形紧急停止按钮位于自动扶梯上下两端的围裙板处，按钮旁有一处黑色锁孔。在征得餐厅工作人员同意后，记者按下红色紧急停止按钮，正在运行的自动扶梯立刻停了下来。这名工作人员拿出手中的钥匙说，自动扶梯恢复运转，则需用这把钥匙来开。
自动扶梯急停时会不会对乘梯人的安全造成威胁呢？ 为一探究竟，记者进行了实验和体验。
首先， 我们将装了一半水的矿泉水瓶放在正常运转的自动扶梯台阶上，等它运行一段距离后，我们按下紧急停止按钮， 发现这个矿泉水瓶没有歪倒，但里面的水出现了较大晃动。随后，这名餐厅工作人员用钥匙启动自动扶梯，一名记者站在自动扶梯台阶上，右手握紧扶手，自动扶梯运行一段距离后，这名餐厅工作人员按下紧急停止按钮，自动扶梯立刻停下，这名记者因紧握扶手而没有倒。
“该按钮一般设置在自动扶梯正常运转时不会被轻易触发的地方，比如扶手带两端的围裙板或内盖板上。”这名餐厅工作人员说，在自动扶梯发生意外时，上下两端的乘客可按下紧急停止按钮自救或救他人，然后再寻求警方或维保单位的帮助。
这些地方都是“安全盲区” 在该餐厅另一处自动扶梯，我们对“安全盲区”进行了解。网传“安全盲区”实际位于自动扶梯电动机与驱动齿轮之间的空隙上部，即自动扶梯顶部接近楼层的踏板。湖北某商场的“扶梯吞人” 事故就是由于踏板瞬间裂开，形成空洞，导致女子掉落，随后被驱动齿轮卷走。
除了这个“安全盲区”外，自动扶梯还有以下几个“安全盲区”。
围裙板与梯级、踏板间任何一侧的水平间隙，此处空隙尽管小，却是扶梯最具杀伤力的地方。特别是有些孩子乘扶梯时喜欢将脚靠在围裙板上，若不慎将鞋尖、鞋带或裤边卷入缝隙，就会将脚也带进去，一旦被卷进夹住，就免不了受伤。
被夹进缝隙中的原因，是由于围裙板静止而梯级在运动，其产生的冲力将孩子的手指甚至手臂带入缝隙。扶手末端，易夹伤手。部分商场自动扶梯的扶手与墙壁的缝隙很小，如果乘电梯忘记松手或松手过慢，手会顺着传送带整个被夹住。
第4篇：自动扶梯事故范文
【关键词】自动扶梯；故障；分析；维保
1自动扶梯故障、事故成因
扶梯使用频繁，运行时间长，设备管理难度大，必须掌握每部自动扶梯的运行状态，及时做好维护保养工作，才能保证自动扶梯的正常使用。
引发自动扶梯重大事故的主要因素：（1）安全防护等级设计低；（2）使用管理与保养质量水平差。
自动扶梯日常故障的成因：（1）磨合期内由于调试不到位，故障频发；（2）使用环境恶劣；（3）部件失效且没有得到有效保养；（4）操作人员使用不当；（5）维护保养不按时。
2自动扶梯常见故障分析与原因分析
通过对地铁近五百台自动扶梯日常故障的发生情况、处理方式、后续跟踪及反馈信息汇总、归类统计得出主要容易发生的故障分类有如下几种：
2.1梯级的故障
梯级故障包括：踏板齿折断；支架主轴孔处断裂；支架盖断裂；主轮脱胶；出现裂纹、变形。
梯级故障的排除：更换踏板；更换支架；更换梯级轮；更换整个梯级。
2.2驱动链的故障
驱动链故障包括：系统故障所引起的；驱动链磨损；与链轮不能正常啮合；驱动链使用久后伸长。
驱动链故障排除方法：调整系统；更换驱动链；调整驱动链的张紧装置；清除链上的灰尘。
2.3驱动装置的故障
驱动装置故障包括：驱动装置有异常响声；驱动装置的温升过快过高；制动器工作不正常。
驱动装置故障排除方法：（1）检查电动机两端轴承、减速机轴承、蜗杆蜗轮磨损情况，带式制动器制动电动机是否损坏，单片是否失电、制动器的线圈和摩擦片间距调整是否适合，驱动链条有无过松上下振动。（2）电动机轴承承损坏、电动机烧坏、减速器油量不足，油品错误、线圈内部短路烧坏。
2.4梯路故障
梯路故障包括：梯级跑偏；梯级在运行时碰擦裙板。
梯路故障的排除方法：如果由于主辅轨、反轨、主辅轨支架安装不水平等，则需调整主辅轨导轨面、反轨面和支撑架；如果由于梯级在梯路上运行不水平、分支各个区段不水平，则需调整上分支主辅轮中心轨。
2.5扶手装置故障
扶手装置的故障：常发生在扶手驱动部，由于位置受转弯的限制，受力加大，容易发生轴承、链条、驱动带损坏。
扶手带装置故障排除方法：在日常巡视、检查时，应适度调节驱动链的松紧程度；各部轴承处按要求添加脂。扶手带长期运行，会发生伸长，通过安装在扶梯下端的调节机构把过长部分给吸收掉。另外扶手带运行时，圆弧端处有时发出沙沙声，这是因为：圆弧端的扶手支架内有一组轴承，此异常声往往是轴承损坏，应及时更换。
2.6传动链条磨损和张紧过松
自动扶梯在经过几年的运行后，往往在乘坐时会有不舒适、不平稳的感觉。可能是由于传动链条磨损和张紧过松。
目前大多数自动扶梯的传动装置采用链条传动，在链条传动中，驱动力作用在链轮和链条上，由于链条在链轮传动过程中不断的啮合和脱开，于是其间产生摩擦力，该摩擦力在自动扶梯长时间的运行中使链条和链轮磨损，致使链条不在节圆直径上，而是在比节圆直径大的直径上进行运动。这在极端情况下，传动链条在链轮的顶圆直径上运动，链条会在轮齿上跳跃，会产生抖动的现象，俗称“跳梯”。
故障排除方法：检查驱动主机和主驱动轴之间的传动链条及链轮是否已磨损，磨损严重应更换链条链轮，然后调整曳引机底座的张紧凸轮使传动链条适度张紧；检查扶手带传动轴与主驱动轴之间的传动链条链轮是否已磨损，磨损严重应更换链条链轮，然后调整扶手带传动的张紧螺栓使传动链条适度张紧。
3 维修保养
自动扶梯就像汽车一样，除了正常使用，更需要定期维修保养。
以使用时间长、载荷大的地铁扶梯为例，所需要的维修保养一般分为日常巡检、半月检、季度检、半年检、年检和专项检这几种。
维修保养具体内容和要求如下：
3.1月检内容
3.5负苛校调试验
除对扶梯进行正常的日常巡检、半月检、月检、季检、半年检、年检外，还有特殊的专项检查。比如负苛校调试验。按国家验规的要求，每台自动扶梯每隔3年须进行一次负苛校调试验。以测量工作制动器和紧急制动的停止距离。确保发生危险时，能紧急停梯。
4结束语
自动扶梯属于特种设备，与广大人民的生命息息相关。一旦发生事故，后果相当严重。本文通过总结、梳理自动扶梯设备易发故障、原因和排除方法，以及以地铁环境为例，详细介绍了扶梯日常维修保养的具体内容。希望通过本文的分析和介绍，提升自动扶梯设备的安全性。
参考文献：
[1] 左云成.改革监管模式确保电梯安全[J].福建质量技术监督.2013（07）
第5篇：自动扶梯事故范文
[关键词]自动扶梯；自动人行道；使用须知；问题；建议
笔者从事电梯检验工作，在本文中结合实际工作，谈谈当前选择、张贴和宣传自动扶梯和自动人行道使用须知存在的问题，并提出一些建议，希望能对减少自动扶梯和自动人行道的安全隐患提供一些帮助。
1关于自动扶梯和自动人行道使用须知的国家标准和安全技术规范
特种设备安全技术规范TSGT7005-2012《电梯监督检验和定期检验规则——自动扶梯和自动人行道》中第9.1项“使用须知”规定：在自动扶梯或自动人行道入口处应设置使用须知的标牌，标牌须包括以下内容(这些使用须知，应尽可能用象形图表示)：①应拉住小孩；②应抱住宠物；③握住扶手带；④禁止使用非专用手推车(无坡度自动人行道除外)。国家标准GB16899-2011《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》中第7.2.1条“标志、说明及使用须知”规定：所有的标志、说明和使用须知应由经久耐用的材料制成，设置在醒目的位置，并且采用中文书写(必要时可同时使用几种文字)，字体应清晰、工整。下列指令标志和禁止标志应设置在自动扶梯或自动人行道入口附近：a)“小孩必须拉住”；b)“宠物必须抱着”；c)“握住扶手带”；d)“禁止使用手推车”。根据需要，可增加标志，例如：“不准运输笨重物品”和“赤脚者不准使用”。安全标志的设计应符合GB/T2893.1-2013《图形符号安全色和安全标志第1部分：安全标志和安全标记的设计原则》、GB/T2893.3-2010《图形符号安全色和安全标志第3部分：安全标志用图形符号设计原则》的规定，标志的最小直径应为80mm。
2自动扶梯和自动人行道使用须知在实际使用中存在的问题
2.1可识别性差
(1)设计复杂。如图1所示，使用须知设计复杂，导致可识别性差。乘客在乘坐自动扶梯前并非站立等待，而是步行进入自动扶梯端站，进入后站立在自动扶梯梯级上，因此乘客并不能很好地观察在自动扶梯入口护壁板侧面张贴的使用须知，并正确识别国家标准和安全技术规范要求的4项指令和禁止标志。(2)印刷不规范。如图2所示，使用须知采用黑白打印，不能迅速引起人们的注意，且标志的直径不满足最小80mm的要求，无法使乘客快速理解信息。(3)张贴过多。如图3所示，3张使用须知标识凑齐了国家标准和安全技术规范所要求的4项指令和禁止标志，但不易于乘客乘梯前观察识别。
2.2使用须知缺项少项
如图4所示，虽然使用须知乍一看很多很全，但是仔细检查后发现国家标准和安全技术规范要求的4项指令和禁止标志缺项，仅有“禁止使用非专用手推车”一项，缺失3项。2.3使用须知被其他标志或广告覆盖如图5所示，虽然自动扶梯使用须知简洁明了，易于识别，但有部分被“急停”指示标志覆盖遮挡，因此“应抱住宠物”不能被快速识别。还有一些商场和超市会在护壁版上张贴广告或促销信息，不仅容易覆盖使用须知，而且五颜六色的广告纸也极大地吸引了乘客的目光，降低了乘客对安全标志的注意力。
3对规范设置和宣传普及自动扶梯和自动人行道使用须知的建议
3.1自动扶梯和自动人行道使用须知的选择与张贴方面的建议
每一张警示标牌，都积累着血的教训。这些警示标牌，能够提醒人们不要麻痹大意，以避免安全事故的发生。必要的提示、正确的引导，会把许多安全隐患消灭在萌芽状态。当乘客与使用须知的距离增大时，识别图形符号会变得困难。因此，乘客能够来得及识别图形符号并能正确理解安全标志的含义，是非常重要的。所以，使用须知除了要张贴在醒目位置，尺寸也必须符合标准的规定，即：标志的最小直径应为80mm。如图6所示的3款使用须知，简单明了，易于识别。
3.2使用须知宣传普及与定期检验等方面的建议
第6篇：自动扶梯事故范文
电梯，特别是自动扶梯成了生活中不可或缺的一部分。电扶梯一般分上行与下行两部分，根据乘电梯的人数来调节电动机功率，使自动扶梯始终保持匀速运动。前不久，深圳就曾经出现由于乘电梯的人数过多，电机功率不足而导致电梯倒滑，造成人员伤亡的事故。于是我想，在我们增强安全意识的同时，能否把扶梯下行时，将人的重力势能转变成扶梯上行的动力，从而达到省电节能的目的呢？
设计构思：
有一天，看见两个孩子在玩跷跷板，引起了我的思考：可否用下行乘客的重力来带动上行呢？这样安全系数也会提高很多！根据我现有的知识，将两个转向不同的装置连接起来最有效的方法是利用齿轮组。那么，是不是可以在电梯内部安装一个齿轮组来完成我的设想呢？
设计过程：
（一）理论推导
首先，介绍几个数据并做出假设：
1.自动扶梯空转功率P：（垂直）高度小于4m的自动扶梯，功率在7.5kw左右，此处取整P=7.5kw。
2.摩擦因数μ：根据有关资料，摩擦因数在0.6～0.8之间，由于上了油，摩擦因数 μ取0.6，摩擦力为f。
3.自动扶梯规定的运动速度v=1.5m/s。
4.每一个乘客的体重取平均值600N（即60kg）。
5.自动扶梯的倾角θ：为作对比，自动扶梯的倾角将取深圳失事电梯的倾角 θ=45°。
为了简化计算，将自动扶梯的空转功率转化成“人功率”P人（即将n个人送上4m所需的功率）：式的意义在于，当电梯不制动且处于运动中时，7个人可以令其停止。传统电梯采用双电动机模式，每个电动机动力为7人功率，当上行人数为X，下行人数为Y时，有①下行人数小于等于P人：P总=2P人+X?P-Y?P=14+X-Y；②下行人数大于P人：P总=（P人+X）+（Y?P- P人）= X+ Y。
节能型扶梯采用单发电机联动模式，电动
机动力为P人′14人功率。不论下行人数是多是少，都有：P′= X?P-Y?P=X-Y；P′总=P′人+P′=14+X-Y。上述几式中，?P为将一个人送上去的功率，即单位人功率。
通过以上各式，我们可知道，当下行人数小于平衡人数P人时，节能型扶梯与传统扶梯的功耗相同；而在下行人数多于P人时，节能型扶梯要比传统扶梯功耗更少。该装置可行性理论得证。
（二）实物设计
最初的设想图如下图：其主要工作原理是由一个马达带动，靠两个齿轮组进行联动工作，从而达到“一马达，两方向”的最终运行效果。这个方案的基本构想就是利用人给自动扶梯的下滑力，为上行电梯提供一部分动力，从而达到节能省电的目的。
图1中每个齿轮组由4个齿轮组成，箭头方向表示其旋转方向 。电机与扶梯之间有脱轴装置，当中间的齿轮组出现故障时，脱轴装置会自动断开，同时启用备用电机，使齿轮故障不会影响到自动扶梯的运行。备用电机：备用电机平时不启用，紧急时刻作用有两个：一是当齿轮组故障时，配合脱轴装置，使两电梯仍正常运行；二是当电机出现故障时，可以启用以使电梯正常运行。图2为完成的实物模型：
（三）实验测试
将整个模型接入12伏的直流电源，电梯正常运行，电流表显示电流大小约为250mA。当在上行电梯上放上1千克重物时，电流表示数为300mA。之后我又在下行电梯上放同样重的物体，示数在325mA左右晃动。
之后，我将铰接装置分开，分别在上下行放上1千克重物，电流表的示数达到了近375mA，比节能模式下要大了将近50mA。仅仅是12伏电源就有如此大效果，这个结果说明该设计设想是成功的。
结论总结：
第7篇：自动扶梯事故范文
关键词：轨道交通 扶梯 速度设定 适应性
Abstract: The Guangzhou metro operation basis of statistic data, analyze the different speed setting meet escalator scatter, passenger safety degree, combined with the practical situation of the rail transit operation, and choosing the most suitable escalator speed mode. Considering the new construction of urban rail transit line input can speed escalators, according to different time adjusting for different escalator speed setting, and realize the linkage of passenger flow changes, passenger safety and scatter balance the needs; It has something old line of the escalator, can combine each area the station guest injury data and the characteristics of the passenger safety, and selected parts of pilot station, appropriate cut speed, but retain the original speed parameters, according to different parts of the pilot to escalator speed setting.
Keywords: rail traffic， speed setting， escalator， adaptability
中图分类号： U213.2文献标识码：A 文章编号：
近些年来，随着全国城市轨道交通行业的迅猛发展，自动扶梯成为各大城市地铁客流输送的首选方案。以广州地铁为例，已经投入使用的自动扶梯超过1000台，并随着轨道线网的拓展呈现逐步增长的态势。然而，与扶梯市场火爆的形势相对应的是地铁站内乘客不适应扶梯运行速度导致摔伤的事件时有发生，已为我们敲响了安全警钟。因此，我们在分析城市轨道交通扶梯速度标准的基础上，探讨速度调整对于轨道交通客流疏散和客运安全的影响，为选择最适合的城市轨道交通扶梯速度提供一定的借鉴。
1 扶梯速度的设定
1.1扶梯速度设定的国家规范标准
根据国家技术监督局批准实施的（《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》GB 16899－1997）规范要求：
“12.2.1 自动扶梯的额定速度不应超过：自动扶梯倾斜角α不大于30°时，为0.75m/s；自动扶梯倾斜角α大于30°，但不大于35°时，为0.50m/s。”
1.2国内扶梯速度设定的类别
目前，城市轨道交通经营单位、附属商业建筑中扶梯运行速度的设定主要从客流组织和客运安全的角度出发，结合不同区域乘客的生活习惯、行为特点等因素，在国家标准的基础上设定为3类：0.50m/s 、0.65m/s 、0.75m/s。如表1所示。
表1扶梯速度设定的类别
类别 商业扶梯 南京地铁 广州、上海、北京、深圳等轨道交通行业 香港地铁
速度设定 0.50m/s 0.50m/s 0.65m/s （约）0.75m/s
1）轨道交通附属商用建筑扶梯速度情况
目前，国内商用扶梯运行速度普遍为0.5米/秒，主要是出于顾客上落扶梯的安全考虑。许多商场表示，如果商用扶梯的速度过快，容易导致顾客不适应。因此，及时牺牲掉部分客运量，也要让扶梯低速平稳的运行，保证上落扶梯顾客的安全，减少客伤事故。
2）南京地铁扶梯运行速度设定的调整
据网络报道，从05年开始，南京地铁就在考虑扶梯运行速度的问题。南京地铁电扶梯的速度，在设计时，参照了国内同行的经验，考虑到地铁站快速疏散客流的需要，设定为0.65米/秒，符合国家安全标准。在运行的几个月来，一些乘客不适应这个速度，出现了摔伤现象。尽管地铁运营部门增设了提醒标识、增加人员看护，但乘客摔到现象仍难杜绝。地铁公司有关负责人介绍，地铁电扶梯0.65米／秒的速度，少数乘客不适应，时而发生摔倒现象。经过调研，为减少摔伤，根据广大乘客的需求，地铁部门将对电梯速度进行调整，降为0.5米/秒的速度（与南京各大商场相同）。而且保留原来0.65米/秒速度的参数，今后根据客流疏散要求，再对电梯速度加以调整。
3）广州、上海、深圳的扶梯运行速度
按现有的国家标准，广州、深圳、上海等地铁目前投入使用的大部分扶梯的倾斜角α为30°，正常运行速度为0.65米/秒。总体来说，以上城市地铁出于大客流疏散的需要，以30°的建筑设计角度为标准，速度设定上偏向了较大参数0.75m/s，确保单位时间内大容量的输送乘客。与此同时，以上城市扶梯客伤的数量也高居不下。
4）香港地铁扶梯速度最快
香港地铁扶梯速度的设定接近0.75m/s，这与香港人的生活节奏、行为习惯等因素有关。通过大量观测，香港上下班时间地铁站的客流量很大，但是都很有秩序，节奏也非常快，自动扶梯速度的设置就综合考虑了当地乘客运动节奏和行为习惯，其设定值接近0.75m/s，更符合其出行需求。
2 扶梯速度的适应性
扶梯速度的适应性是指速度设定满足客流疏散、客运安全的程度。城市轨道交通扶梯速度的设定不仅要考虑符合国家规范的要求，也应充分研究其对客运安全、客流疏散的影响，才能选择最适合城市轨道交通的速度模式。 因此，研究扶梯速度的适应性，必须从客运安全和客流疏散方面做好分析工作。
2.1考虑客运安全的特点
作为城市轨道交通大客流疏散的主要工具，如何确保其安全运行是经营单位首先要考虑的问题。从近几年扶梯客伤的情况来看，频频发生的乘客摔伤事件时刻刺痛着我们的神经，时刻警告着我们扶梯安全不容忽视。因此，考虑扶梯速设定的问题，首先应考虑其是否有利于确保扶梯客运安全。
1）扶梯客伤预防的需要
以广州地铁近几年扶梯客伤数据为例，目前其扶梯速度设定为0.65米/秒，符合国家规范标准，但扶梯客伤数量大并呈逐年增长的态势。其中，老人、小孩或年轻女性因没有站稳扶好、不适应扶梯速度等因素导致客伤的比例较高，约占70%左右，如表2所示。
表2扶梯客伤的人群特点
年度 扶梯客伤（件） 老人、小孩或年轻女性扶梯客伤（件） 比例
11年 700 496 71%
10年 516 358 69%
09年 276 204 74%
扶梯类客伤属于客伤发生的第一大因素，以老人和小孩为主，女性较多，这类人群的特点是体质偏弱或行动不便，对扶梯速度的适应性不强，一方面速度设定偏快容易使这类乘客产生不安全感，增加增加乘客在扶梯上摇晃摔伤的风险；另一方面扶梯运行速度相对较快，该类乘客上扶梯时不适应或在扶梯出口离开不及时，容易在扶梯出入口处摔倒，造成拥堵甚至群死群伤的惨剧。
因此，以0.5米/秒的速度运行，虽然扶梯运行慢一些，但更有利于确保乘客站稳扶好及扶梯的平稳运行，防止因扶梯速度过快而不适应，最终导致乘客伤亡事故发生；
2）减少速度波动引发的风险
在节能模式下，无人乘梯时，扶梯自动平稳过渡到节能运行，以1/5额定速度运行或是自动停止；有人乘梯时，扶梯自动以节能速度过渡到额定速度运行。在这个扶梯加速的过程中，可能会因为电压不稳定，加速不平稳等多方面原因的影响产生扶梯摇晃的风险，容易造成人员站立不稳。特别是额定速度设置较高（例如0.65米/秒）的情况下，扶梯加速将有一个较大的波动，速度变化区间长，扶梯晃动的风险也相应增加，可能会使乘客不适应，出现向后倒或前倾的状况，发生摔伤事故。
因此，降低扶梯速度设置，以0.5米/秒的速度运行，将有利于扶梯自动以节能速度平稳过渡到额定速度运行，保障乘客的安全。
3）符合人性化设置的要求
按国际通用标准，自动扶梯倾斜角α小于或等于30°时，扶梯运行速度设定为0.75米/秒以下均是符合要求的，比如香港和国外的轨道交通行业设置扶梯速度基本接近0.75米/秒的标准。目前，我国城轨交通扶梯运行速度的设定在一定程度上参考了国际惯例，普遍设置为0.65米/秒，相对偏高。然而，该项标准的设置忽视了国内与国外乘客在生活习惯，身高体长、步行节奏和速度等方面的差异性。一般而言，外国人在体质、步速方面略高于中国人，因而对扶梯速度的适应性要强一些，相应的速度设定标准也高一些。相对的，如果国内轨道交通行业的扶梯运行也照搬国际标准，容易造成乘客的不适应，增大乘客摔伤的几率。
因此，我们在扶梯速度的设定上不仅要考虑其符合强制性规范，更应该考虑是否符合各类人群安全出行的需求，适当降低一下扶梯运行速度，尽量避免接近安全参数的上限，使其更趋人性化，将更有利于确保城轨交通的客运安全，实现“以人为本，安全至上”的服务理念。
4）降低能耗和延长寿命
作为公共场所客流输送的主要工具，城市轨道交通范围内的扶梯每天至少运行12小时以上。相应的，扶梯运行速度越快，电能消耗也越大，部件的磨损程度约高，使用寿命缩短，故障几率也就越大。以一部7.5KW的自动扶梯为例，速度设定由现在的0.65米/秒降低为0.5米/秒，每天运作10小时（不含空闲时段），速度变化比值为0.77（0.5米/秒：0.65米/秒），能耗和寿命变化如下表：
表3能耗和寿命对比表
项目 0.65米/秒 0.5米/秒
能耗 10小时/天×7.5度/小时 75度 10小时/天×7.5度/小时×0.77 58度
寿命 10年 12.5年
从上表数据分析，电能变化：365天×17度/天=6205度，以每度电1元的价格计算, 一部7.5KW的自动扶梯每年节约的金钱约为6205元人民币。广州地铁作为大量使用扶梯的城市轨道交通经营单位（约1000台），每年节约的电费将达到600万以上。
寿命变化： 0.5米/秒的速度仅为0.65米/秒速度的77%,从理论上讲也就是说机械磨损可减少23%,也就是自动扶梯的寿命可以延长约四分之一。如果自动扶梯原来寿命为10年,经过调速后寿命可达12.5年,其道理是显而易见的。
因此，降低扶梯运行速度与电能节约和机械磨损的费用相比，投入不大，能提高现有扶梯安全、节能，具有显著的经济效益和社会效益。
2.2考虑客流疏散的特点
目前，城市拥堵问题日益严重，轨道交通的客流压力也越来越大，如何大容量、高效率的疏散客流直接影响着城轨交通的运营秩序和服务水平。以此为背景，自动扶梯以其快速、便捷的特性满足了城轨交通系统大客流疏散的要求，成为乘客输送的首选方案。它就像人体的中枢神经一样，控制着建筑区域人员的正常流动，已经成为建筑物内的主要运输工具。因此，一旦其运行速度无法满足客流疏散的要求，可能会导致新的拥堵问题出现，影响轨道交通公共职能的实现。
1）满足大客流疏散的需求
根据国家技术监督局批准实施的（《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》GB 16899－1997）规范计算的理论输送能力，假定在名义宽度z1=0.6m时为1人；在名义宽度z1=0.8m时为1.5人；在名义宽度z1=1.0m时为2人
理论输送能力按公式（1）计算：
式中ct――理论输送能力，人/h；
υ――额定速度，m/s；
k――系数。
对常用的宽度其k值为：
当z1=0.6m时，k=1.0
当z1=0.8m时，k=1.5
当z1=1.0m时，k=2.0
按公式（1）计算的理论输送能力如下表。
表4理论输送能力表
名义宽度（m） 额定速度（m/s）
0.5 0.65 0.75
0.6 4500人/h 5850人/h 6750人/h
0.8 6750人/h 8775人/h 10125人/h
1 9000人/h 11700人/h 13500人/h
以广州地铁扶梯为例，梯级宽度为1米，从上表可以看出，0.5米/秒和0.65米/秒甚至更高的扶梯速度相比，每小时的理论输送人数相差在2700人以上。因此，扶梯速度设定为0.65米/秒甚至更高有利于客流快速疏散，确保轨道交通范围内的运营秩序。特别是在目前城市轨道交通客流量与运力之间的冲突加剧的情况下，扶梯速度设定高于0.5米/秒具有十分重要的现实意义。
2）避免客流拥堵产生的风险点
扶梯速度设定为0.65米/秒甚至更高，有利于提高车站整体的客流运动速度，快速疏散地铁站内站台、扶梯口、出入口等位置的客流，避免客流聚集而形成新的风险点。
群体性客伤的风险：从近几年城市轨道交通运营情况来看，如果不能及时高效的疏散客流，造成扶梯口、站台等关键位置形成拥堵点的话，一旦发生意外情况（比如扶梯故障、人员摔倒等），极容易在密集的人群中酿成踩踏、挤压等群死群伤的惨剧，比如2011年7月5日北京地铁动物园站扶梯逆行导致30多人受伤、1人死亡的重大扶梯安全事故，又如2010年12月14日上班早高峰，深圳国贸地铁站一座手扶梯在上行过程中急速向下逆行，乘客惊慌失措，互相挤压踩踏，造成25人受伤。
公关危机的风险：作为公益行业，城市轨道交通范围内的客流状况一直受到媒体的高度关注。广州地铁一直以来致力于“安全、准点、舒适、快捷”的乘车服务，取得了如何践行稍有不慎，就会产生公关危机的风险，影响经营单位的服务形象。
3 综述
通过分析不同扶梯速度设定对客流疏散、客运安全的适应性，有利于我们结合轨道交通运营的实际情况，全面评估扶梯速度设定带来的影响，从而选择最适合的扶梯速度模式。
综上所述，我们可以考虑，对新建设的城市轨道交通线路投入可调速自动扶梯，根据不同时段调节为不同的扶梯速度设定，与客流变化实现联动，平衡客运安全与客流疏散的需要；对于已有旧线的扶梯，可以结合各个区域车站客伤数据及客运安全的特点，选择部分试点车站，适当下调速度，但保留原有速度参数，根据试点情况决定不同区域的扶梯速度设定。
参考文献
[1] 《都市快轨交通》杂志.2010.5
[2] 《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》（GB 16899－1997）
第8篇：自动扶梯事故范文
【关键词】 大型商场 自动扶梯 人员疏散 数值模拟
近年来，大型商场日益增多，由于其人员密集、商品丰富、电气设备及线路繁多，具有火灾危险性大、财产损失严重、人员疏散困难等特点，带来的安全问题凸显，一旦商场内发生火灾，事故现场人员能否快速、成功地疏散直接关系到商场内所有人员的生命安全。因此，研究商场火灾情况下如何迅速安全地进行人员疏散时值得认真考虑的问题。
在《建筑设计防火规范》（GB50016-2006）[1]中规定自动扶梯不应作为安全疏散设施，但是商场建筑内设置自动扶梯越来越普遍，而且几乎所有的消费者都熟悉自动扶梯位置，其成为消费者上下楼的首选。若发生火灾，消费者将会首先选择自动扶梯作为疏散工具。目前，我国对自动扶梯作为安全疏散设施的研究大部分集中在地铁站，如：姚斌等的“自动扶梯运行方式对地铁站台人员安全疏散的影响[2]”。而对于商场只是做一些探讨，如：何沛的“商业建筑中部分自动扶梯兼作辅助疏散梯的可行性[3]”、何永波的“自动扶梯在安全疏散方面的潜在功能和辅助作用[4]”等。对于商场火灾模拟分析时，将其用做人员疏散方面的研究尚为空白。因此，笔者以某商场作为模拟对象，借助安全疏散软件Pathfinder进行商场全尺寸模拟，对人员采用不同疏散方式进行模拟分析。
1 商场概况
某大型商场位于某市繁华地段，共有五层，地下一层为设备层；地上有四层，每层面积为5952m2，高度为4.5m。主要经营范围有：服装、鞋、箱包、化妆品、饰品、钟表、数码产品、家居用品等。商场一楼有9个出口，分别位于东侧（1个）、南侧（3个）、西侧（1个）和北侧（4个）；共有4部直通室外的剪刀式楼梯，分别位于南侧（2个）、北侧（2个）；有位于中庭两侧的2部单式自动扶梯；有1部消防电梯和2部自动扶梯。
2 模型建立
Pathfinder是由美国Thunderhead engineering公司开发的一款基于人员进出和运动的灾难聚集疏散模拟软件。它提供给用户一个模拟、设计和执行的三维可视化图形界面，在可视化工具的基础上分析结果，该软件采用人工智能的计算方法，并采用一套完整的三维三角网格设计和独特的参数设定（最高速度，人员密度，出口的选择，等等），通过对每个人物的属性的智能判定，赋予人物一定的思维，在灾难发生时，精确的预测人员的路径选择、人员的拥堵等实际的人员思维，自动计算每个人物的疏散路径与逃生时间，以及特定区域人员的疏散时间、特定出口的人员流率等等[5]。它包括两种人员运动模式：SFPE运动模式和Steering运动模式。SFPE行为是最基本的行为，以流量为基础的选择意味着人员会自动转移到最近的出口。人员不会相互影响，但是列队将符合SFPE假设，这种模式是基于SFPE消防手册保护工程和SFPE工程指南：人类行为消防，利用空间密度，以确定运动速度。Steering模式使用路径规划，指导机制，碰撞处理相结合控制人员运动。如果人员之间的距离和最近点的路径超过某一阀值，可以再生新的路径，以适应新的形势[6]。
2.1 Pathfinder建模
根据《建筑设计防火规范》规定商店的疏散人数应按每层营业厅建筑面积乘以面积折算值和疏散人数换算系数计算，地上商店的面积折算值宜为50%～70%。因此，本文面积折算值取为0.7，各层的计算面积为4166.4m2。因《商店建筑设计规范》（JGJ48-1988）[7]中对每层疏散人数换算系数的规定已不符合现在的商业建筑，而根据文献8的研究成果知，疏散人数换算系数为：第一、二层为0.4～0.6；第三层为0.3～0.5；第四层及以上各层为0.2～0.4，取其最大，按照上述计算，各层疏散人数见表1。
据我国国家标准《中国成年人人体尺寸》[9]可知，成年男子肩宽取41.5cm，成年女子肩宽取38.7m，设定男女比例为1：1。并且由于性别和年龄的不同，人员的运动速度不同，为了简化运算，将商场内所有人员的运动速度采用平均值1m/s[10]。并采用Steering运动模式，Pathfinder模型见图1。
2.2 方案设计
方案一，只将商场原有的4部楼梯作为疏散通道；方案二，将4部楼梯和商场本来原有的位于中庭两侧的停运的两部单式自动扶梯（图2a）作为疏散通道；方案三，将单式自动扶梯设置为剪刀式（图2b），并将4部楼梯和停运的剪刀式自动扶梯作为疏散通道。
3 结果分析
将三个方案进行模拟，模拟结果见表2。
通过三个方案的模拟结果对比可知，采用单式自动扶梯时，每层人员所需安全疏散时间减少了大约60s，采用剪刀式自动扶梯时，每层人员所需安全疏散时间要比不采用自动扶梯减少大约150s，比采用单式自动扶梯减少大约90s，这为人员的安全疏散创立了更加充足的时间。
通过方案二模拟过程可知，商场为了销售，在用自动扶梯下楼时，下到某一层，要绕过售货区，走到对面，再下到下一层，中庭两边的自动扶梯相当于一部，这样用自动扶梯疏散，虽增加了疏散通道，但同时也增加了可减少的疏散时间。若将中庭两边的自动扶梯设置成剪刀式，停运的自动扶梯就相当于四部1m宽的楼梯，人员可直接沿着自动扶梯疏散到一层，再从一层其他（非楼梯直对）出口疏散到安全区域。
4 结语
大型商场在安全疏散时，在保证自动扶梯可作为安全疏散使用的前提下，尽量采用剪刀式自动扶梯，这样既起到了自动扶梯本身的作用，又起到了安全疏散的作用。这就要求在商场自动扶梯设计和位置设置时，要将自动扶梯作为安全疏散通道考虑进去。只用楼梯进行疏散时，全部人员均从楼梯直对的出口疏散，这使得一层其他出口在一层人员疏散完毕后，起不到疏散一层以上人员的作用。但将停运的自动扶梯作为楼梯用于人员疏散，人员可以通过自动扶梯进入一层，通过一层其他（非楼梯直对）的出口疏散，可以把一层的其他出口利用起来，大大减少了人员所需安全疏散时间。
参考文献：
[1]GB50016-2006.建筑设计防火规范[S].
[2]姚斌，徐晓玲，左剑等.自动扶梯运行方式对地铁站台人员安全疏散的影响[J].火灾科学，2008，17（1）：19-24.
[3]何沛，陈在兵.商业建筑中部分自动扶梯兼作辅助疏散梯的可行性[J].四川建筑，2006，26（5）：36-37.
[4]何永波，昝丰慧.自动扶梯在安全疏散方面的潜在功能和辅助作用[J].土木建筑学术文库，2007，8：533-534.
[5]叶珊珊，季经纬，周城同.博物馆安全疏散方案的模拟仿真研究[J].中国科技论文在线.
[6]王伟，王静，柯琪材等.高校图书馆消防安全疏散数值分析[J].中国安全生产科学技术，2012，8（2）：29-33.
[7]DGJ08-1988-2006.建筑防排烟技术规程[S].
[8]韩小娟.大型商场火场模拟及结构危险性分析方法研究[D].上海：同济大学，2008.
第9篇：自动扶梯事故范文
关键词： 地铁车站； 平面布局； 站厅层； 站台层； 风亭； 防灾设计
1地铁车站的平面布局设计
地铁车站的组成基本上分为两大部分，一是与客流直接有关的公共区域。站厅层、站台层及出入口通道，站厅层要有足够的公共区域面积，满足高峰时段客流的集散，要有足够的检票设备和其他为公共服务的设施，还要有足够宽的联系地面的地下通道、出入口及通向站台的楼梯和自动扶梯； 站台要有足够的站台宽度，要有分布均匀的楼梯、自动扶梯和满足列车编组停靠的有效站台长度。二是涉及车站运行的技术设备用房及管理用房，一般分设于站厅和站台的两端部。
1. 1 站厅层
（ 1） 站厅层设计应合理进行功能分区，并应按地铁设计规范要求合理地划分防火分区。
（ 2） 地下车站公共区应结合车站埋深、结构型式及建筑布置等综合因素进行空间设计。在满足乘客集散的前提下，尽量丰富地下车站的空间形式，减少地下建筑沉闷和压抑的感觉。
公共区布置根据客流流线及管理需要划分为非付费区和付费区。要合理布置通道口、电话亭、售票亭、售票机、检票机、监票亭、栏栅及楼、扶梯位置，使进、出站客流尽量减少交叉，流线短捷而有序。出入口通道、售票机（ 亭） 、检票口及楼、扶梯等的通过能力应相互协调匹配。
设于公共区两端的非付费区，宜用一条净宽不小于 2. 4m 的通道相连通。一般情况下，非付费区的总面积大于付费区的总面积。
（ 3） 自动扶梯
自动扶梯的设置标准一是满足客流量需要，二是考虑提升高度的需要。站台与站厅间及出入口处上行均设置自动扶梯； 站厅与站台及出入口处下行根据车站重要程度可采用自动扶梯，其余车站下行楼扶梯的设置参照《地铁设计规范》执行： 车站出入口提升高度超过 12m 时应考虑下行设自动扶梯，站厅与站台间高差超过 6m 时下行应设自动扶梯。
（ 4） 电梯
每个车站应结合周围具体情况在地面到站厅层公共区至少设 1 部垂直电梯； 在站台层与站厅层之间设置 1 部（ 岛式站台） 或 2 部（ 侧式站台） 有特殊需要的人使用的电梯（ 兼作车站内部货运） ，该电梯原则上应全线统一设于车站中部的付费区内。
（ 5） 楼梯
①每个车站均应在公共区的付费区内至少设一部楼梯，人行楼梯和自动扶梯的总量布置除应满足上下乘客的需要外，还应按站台层的事故疏散时间不大于 6min 进行验算。
②两层或多层的车站应在设备管理用房区内至少设一部供内部工作人员使用的楼梯，此楼梯宜设置在设备及管理用房人员较集中的一端，兼作消防楼梯使用，设计为封闭楼梯间，楼梯净宽不得小于1100mm。此楼梯宽度不计入紧急疏散楼梯宽度。
（ 6） 车站管理用房
管理用房应尽量集中在站厅层一端紧凑布置。管理区内通道及楼梯布置应满足车站防灾要求。
（ 7） 车站设备用房
①车站设备用房由各专业用房组成，在建筑设计中应满足各专业所提出的各种土建和工艺要求，并参照有关地面建筑设计规范和地铁规范的要求，以及地铁车站的特点进行设计。
②通风机房一般宜设在站厅层两端。
③风机监控室宜设在通风机房附近。
④任何给排水管不得穿过电气设备用房。
⑤气瓶间应设在被其保护范围的适中位置，保护距离应满足专业要求。
1. 2 站台层
（ 1） 计算站台长度应按远期列车编组确定。
（ 2） 站台宽度计算
站台总宽度应根据远期超高峰设计客流量及站台与站厅之间的楼梯、自动扶梯布置形式和结构柱宽等因素进行计算，并应满足最小侧站台宽度要求。
①站台宽度的计算侧站台宽度计算公式：
b = （ Q上× ρ） / L + ba
或 b = （ Q上、下× ρ） / L + M两者取大者。
式中： b―侧站台宽度（ m） ；
Q上―远期每列车高峰小时单侧上车设计客流量（ 换乘车站应含换乘客流量） ；
Q上、下―远期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量（ 换乘车站应含换乘客流量） ；
ρ―站台上人流密度 0. 33 ～ 0. 75m2/ 人 （ 取0. 5m2/ 人） ；
L―站台计算长度（ m） （ 安全门长度 113m） ；
M―站台边缘至安全门立柱内侧的距离（ m） ，无安全门时，M =0；
ba―站台安全防护宽度取 0. 4m，采用安全门时以 M 替代 ba值。
②侧站台最小设计宽度 b
岛式站台时： b≥2. 5m；
侧式站台（ 长向范围内设梯） 时： b≥2.5m；
侧式站台（ 垂直于侧站台开通道口） 时： b≥3.5m；
③岛式站台宽度的计算： Bd= 2b + n × z + t
侧式站台宽度的计算： Bc= b + z + t
其中： b―侧站台宽度（ m） ；
n―横向柱个数；
z―柱宽度；
t―每组人行楼梯与自动扶梯宽度之和（ m） 。
岛式站台宽度≥8m，当岛式与侧式混合布置时，可根据运营使用要求，适当减小。
（ 3） 站台层的各种建筑尺寸必须符合行车限界要求，站台计算长度外的侧站台人行通道净宽不应小于 1100mm，并应设栏杆。站台端部应设至轨道区的人行梯 4 部，作为检修人员上、下轨道区之需，同时可作为列车在区间发生事故时撤离乘客之用。
（ 4） 要协调站台层与站厅层的楼、扶梯布置，使站台层楼、扶梯口吸引客流分布均匀，并确保站台上任意点至楼、扶梯口的距离不大于 50m。
（ 5） 处理好车站两端通风用房的设计，以使车站上、下排风道通畅及区间火灾事故的排烟功能充分发挥。
（ 6） 车站变电所（ 含牵引变电所、降压变电所、牵引降压混合变电所） 应集中布置在车站站台层。若确有困难时，在考虑地铁运营期间内设备进出车站的条件下，可采取以下方式处理：
①集中设置在设备层。
②除高压配电室外其余配电部分可设在站厅层。但上、下两部分宜对齐，且使工作人员能在上、下层之间方便地往来。
③集中设置在地面或车站外附近的地下空间内。
1. 3 车站出入口、通道、天桥
（ 1） 出入口通道设于站厅层，其位置应避免进出站旅客行走路线发生交叉。设于地面上的出入口应方便乘客进出站。如有可能，出入口通道应与建筑物地下室、过街人行地道、地下商场等连通，但仍需满足地铁运营及消防疏散的有关要求。
（ 2） 车站出入口位置应以能最大量吸引客流为前提，方便进出车站，同时要方便与地面公交客流进行换乘，并应满足规划要求。
（ 3） 车站出入口的数量，应根据吸引与疏散客流的要求设置。一般情况下每座车站不宜少于四个，当车站客流较小时，可酌情减少，但不能少于两个。
（ 4） 车站出入口通道（ 天桥） 总宽，应以车站远期设计进、出站客流量进行计算确定。每个出入口通道（ 天桥） 的宽度应根据分向设计客流量确定，并根据出入口的位置以及可能产生的突发性客流等因素，而取 1. 1 ～1. 25 的不均匀系数。兼作城市过街道的出入口通道或过街天桥，其宽度应根据过街客流量适当加宽（ 如无过街客流量数据亦可在分向设计客流量基础上，再乘以 1. 4 的系数） 。
1. 4 风亭
风亭（ 道） 应满足通风空调专业所提出的土建和工艺技术要求，在满足功能前提下，根据地面建筑的现状和规划要求，风亭可集中或分散布置。
在满足规划要求的条件下，其位置应选择在地形开阔、空气流通、外界环境污染不超标、亦不阻塞交通的地方，露出地面时要加强景观设计。
处于景观要求较高的地区其风亭应做成顶部敞口式的低风亭，并考虑风机防雨和排水设施。设在侧面的进排风口应有百叶窗，其净面积应符合通风要求。排风口的底口离地面防淹高度≥1000mm。
通风亭应设有检查门，井内应设置供维修用的爬梯。
当进、排风风亭合建时，排风口下沿应比进风口上沿高出 5m。
单建或与建筑物合建的风亭其口部距其它建筑物距离应不小于 5m，距地铁出入口的距离不应小于10m。当风亭设于路边时，风亭开口底部距地面的高度应不小于 2m，绿地内可降低，但不低于 1m。
1. 5 防灾设计
（ 1） 地铁应具有防火灾、水淹、风灾、冰雪、地震、雷击和停车事故等灾害的防灾设施，并以防火灾为主。
（ 2） 防火灾设计应贯彻“预防为主、防消结合”的消防工作方针，尤其是采取防火措施，防止和减少火灾危害。同一条线路按同一时间内发生一次火灾考虑。
（ 3） 建筑防火设计，遵循国家的有关方针政策，从全局出发，统筹兼顾，正确处理生产和安全、重点和一般的关系，积极采用行之有效的先进防火技术，做到促进生产，保障安全，方便使用，经济合理。
2 结束语
以地铁为代表交通模式已经成为解决中国各大城市交通问题的有效途径，并在城市生活中越来越显示着其优势和不可替代的地位，地铁车站作为地铁系统上的节点空间，在当代城市中扮演着越来越重要的角色，结合城市实际情况，合理、人性化的地铁车站设计显得更为重要。
参考文献
[1]建标 104 -2008，城市快速轨道工程项目建设标准.
[2]中国城市轨道交通年鉴[M]建设部中国城市出版社，2010.3.
