铁路信号专业论文精选(九篇)

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第1篇：铁路信号专业论文范文

【关键词】小型铁路车站；改造设计；设计思路；方向

中图分类号： S611 文献标识码： A

一、前言

铁路作为我国城市建设的门户形象，是城市对外的一个重要窗口，因此，如果对铁路车站进行改造设计，更好的突出本土特色和人文设计是尤为重要的。本文以铁路车站的现代化改造设计为研究对象，旨在确保更好的建设铁路车站结构整体的安全性与稳定性，更好的为建设城市的交通运输枢纽奉献力量。

二、现阶段我国小型铁路车站建筑设计存在的不足 1.铁路车站建筑缺乏地方特色，形式雷同 我国各个小型车站从乘客进出站流线设计到平面形式、空间效果都是大同小异，相差无几。大部分的设计都是设置为长长的、低矮的矩形站厅和站台,在建筑装饰材料上也大多选用统一材料，所以营造的效果也差不多。因为，当下的改造中，如何营造铁路车站的个性化设计是重点，需要在设计中更好的体现地域特色和文化特征。

2.对平面功能和车站细部设计大多忽视铁路车站作为与人们使用密切的这一载体，需要更好的体现以人为本、为人服务的功能。需要把平面功能设计与细部设计充分结合起来考虑,这样建成后的车站才更好的服务于人民。特别是在铁路车站的卫生间的设计上，要以方便乘客为前提来设计。从局部的平面细部设计入手，弥补以往设计中的不足。

3.缺少功能性的综合开发 在很多城市中铁路车站仅建为单一的交通站点。它的功能性仅定位于交通功能,缺乏更多的功能性开发。其实,现代化的铁路车站应成为一些必要功能的复合体。例如,完全可以让更多的商业元素进入铁路车站,出入口应与更多的商业设施相结合。这样既方便乘客,又可使铁路获得更多的经济效益。香港铁路在铁路车站内进行大量的商业开发,取得了很好的经济效益,值得学习。 4.对可持续发展不够重视 铁路是设计一条建设一条,没能深入地研究铁路之间或铁路与其它交通设施之间的相互换乘问题。对此,在设计时就应做深入的研究。特别对大型的铁路换乘点车站的建筑设计尤为重要。

三、小型铁路车站的现代化改造设计原则及设计思路 1.设计原则（一）车站的总体设计符合城市城市总体规划要求，妥善处理与城市交通、地面建筑、地下管线、地下构筑物之间的关系，应尽量减少房屋拆迁、管线改移和改造时对地面建筑物、地面交通及市民的影响。（二）合理组织客流，减少交叉干扰，保证乘客方便进站、迅速出站。车站的集散厅、站台、出入口、楼梯和通道、自动扶梯、售检票机（口）等部位的通过能力应相互匹配。 1、对运输影响最小。站场改造过渡方案采取设计替代进路等措施，尽可能确保既有调车进路，尽量保证车站股道正常使用和正常运输组织。 （三）站场改造确定的线路平而设计及线路设备应满足《技规》和《铁路车站及枢纽设计规范》的基本要求。在特定天窗点内，使改造的步骤、范围、内容、工作量做到合理均衡，才能便于劳动力组织，保证改造安全、正点开通，减少要点改造对运输的直接影响。 （四）站场改造应尽量维持既有联锁关系。改造中尽量减少对联锁关系的修改。 （五）站场改造应考虑既有设备及新增设备的设置位置。由于过渡方案一般在既有站区内实施，场地狭窄，因此必须考虑新开通股道与既有设备的相互位置，以及新增设备与既有股道的相互位置，不得侵入限界，影响行车及设备安全。 （六）站场改造应统筹兼顾工务、电务、供电等各专业。改造中要搞好协调，确保在方案确定的工作时间内，各专业之间的相互影响最小，最大可能地利用各专业的优势为其他专业创造条件。

四、我国铁路车站现代化改造设计的新方向

1.对铁路信号系统传输部分进行改造设计

铁路信号系统是个比较复杂的控制系统，传统的信号控制系统效率低，反应时间慢，已经不能适应日益发展的铁路列车运行的需要，不能满足中国现代铁路的发展；有很多带有挑战性的问题亟待解决，其中之一，就是铁路信号系统的控制信息传输问题。现代的铁路信号都是依靠介质传播达到提高传播速度与距离的目的，铁路信号与通信技术逐渐相互融合。 在操作表示层、联锁处理层和执行驱动层之间通信在计算机内部，采用计算机总线结构，这是成熟的技术，本文就不讨论了。重点为由执行驱动层至信号设备之间的通信，现为若干电缆，本文讨论将电缆改变为光纤传输。 这里我们设计了一个分布式信号控制系统，利用了光纤通信技术和互联网科技在控制设备与现场终端设备之间通信。光纤网络的应用可以彻底地改变了现有设备的控制方式。室内控制部分是为终端设备提供命令的控制核心，室内控制部分通过光纤为现场设备发送已转换为互联网协议数据的命令。室外终端设备终端接收网络信号，并且转化成控制现场设备的真实信号，并进行相应动作。

提高客站使用效率 我国过去的铁路旅客车站大多是普通铁路客站，是以“最高聚集人数”来反映车站的规模。作为现代化车站的设计，在城市轨道交通设计中，衡量车站规模的重要指标是“高峰小时客流量”，因此，车站设计必须满足客流要求，提高车站的站厅、站台、出入口通道、人行楼梯、自动扶梯、售检票口(机)等部位的通过能力是目前车站的建设重点。在目前设计的新型铁路旅客车站，在设计中，需要充分的体现等候式与通过式相结合的车站类型，不断加强车站的通过性，提高车站的效率。

优化道岔铺设 道岔采用人工铺设，具备条件的道岔一次就位铺设，整道达验收标准；插入道岔尽量在线路一侧对位铺设，滑移插入；交叉渡线按组装顺序分次、分段插入。利用道岔在铺设前进行检查整修，木枕道钉眼采用防腐木塞填塞，道岔各部位几何尺寸、钢轨伤损程度、滑床板磨损程度符合现行标准。 准备工作：采用汽车将岔料运到岔位附近，复核道岔中心桩和岔头、岔尾桩。滑移道岔铺设时先在路基一侧搭设施工平台。 散布岔枕：人工抬运岔枕，按道岔铺设图，根据岔枕长短，从岔头到岔尾依次摆放，注意间距，进行方枕，直股取齐。 散布钢轨：人工抬运，从岔头起，先直股后曲股、先外后里摆放，先定出岔头、岔尾位置，人工调整就位后连接钢轨，拨正方向，按铺设图规定的轨枕间距在轨腰上打上标记，然后方正轨枕。 散布配件：按道岔组装图将夹板、螺栓、垫圈、道钉(扣件)、垫板、轨撑等散布在所对应的岔枕上。 组装道岔：按道岔铺设图要求进行道岔组装。木岔枕先钻孔后钉道钉，道钉孔进行防腐处理。混凝土岔枕如果为硫磺锚固道钉，提前集中进行锚固后组装；如果为预埋塑料套管，组装采用力矩扳手组装。

道岔整修：道岔组装完后，拨正道岔方向，整修空吊板，校正道岔各部尺寸。 上碴整道：就位铺设道岔铺设或插入道岔滑移就位后，进行上碴整道。 质量检查：检查道岔尺寸、配件、轨距、支距、间隔、尖轨密贴等达到设计图纸、现行规范要求。

4.推广采用新技术、新材料我国的铁路旅客车站目前还是国家投资兴建的，为广大人民群众出行提供服务的社会公用设施。设计上应努力在推广采用新技术、新材料和新工艺，以及符合“四节一保”的标准上起到示范作用，塑造绿色环保的车站建筑，实现可持续发展。例如：地源热泵、太阳能发电等新技术在武汉站、武昌站等铁路车站的设计中得到运用。 在汉口站和深圳福田地下站的设计中，做了高架候车室和地下引入自然光线的研究。在新广州站和武汉站的设计中，我们还作了交通、消防、照明、减震、降噪等专题研究。 五、结束语

综上所述，我国小型铁路车站的现代化改造是迫在眉睫的重点问题，在设计中需要做到以为人民出行提供便利为出发点，不断塑造绿色环保的新型现代化车站。

参考文献：

[1]许俊峰.铁路车站建筑设计浅析硕士论文[J]. 隧道建设. 2009(03).

第2篇：铁路信号专业论文范文

关键词：科技创新能力；AHP模型；轨道交通；评价指标体系

中图分类号：G726 文献标识码：A

一、引言

培养科技创新人才是社会发展的需要，更是当前高校教育的首要任务。对大学生科技创新能力的研究近年来成为热门课题，目前为止，针对不同类型高校学生科技创新能力培养现状的个案研究比较少，怎样结合不同类型院校特点，构建一套适合该校学生的科技创新能力评价指标体系，值得关注。

随着近年轨道交通业的快速发展，为满足技术革新和行业可持续发展的需要，轨道交通类专业大学生需要具备良好的科技创新能力，然而有关该类型高校大学生科技创新能力的研究当前还是空白，因此根据轨道交通院校特点，构建一套科学合理的评价指标体系，为高校从哪些方面培养和提高大学生的科技创新能力指明重点努力方向，这是值得探索的一门新课题。

二、大学生科技创新能力评价指标体系

科技创新能力指标体系的构建是大学生创新能力综合评价体系的核心内容，也是创新能力评价工作中的一个难点。在借鉴国内现有相关指标体系研究 的基础上，结合轨道交通高校学生的特点，采用定性与定量相结合的层次分析法（AHP），构建大学生科技创新能力评价指标体系，具体步骤如下：

（一）明确问题，构建递阶层次结构模型

本文以南京铁道职业技术学院轨道交通类专业学生为研究对象。在分析轨道交通学科知识体系的基础上，结合当前社会发展对轨道交通创新型人才培养的需求，并遵循全面性、科学性、可行性原则，对大学生科技创新能力构成要素进行分解，初步设计出评价指标，然后征询多位业内专家意见，对评价指标经过两轮反复筛选、整合，拟订出最终的科技创新能力评价指标体系，如表1所示。该评价指标体系分为目标层、准则层和指标层3个层次，准则层中6项指标呈现出一种相互关联、相互作用，较全面地反映了大学生科技创新能力的要素内涵。

（二）各项指标评价标准

1.创新基础能力的评价标准

创新基础能力是大学生进行创新活动需要具备的基本能力，主要包含5个二级指标（见表1）。轨道交通管理人员需要常与人沟通交流，评价学生的沟通交流能力看其是否善于倾听别人意见，勇于表达自己观点等方面来评价。轨道交通行业高速发展，要求行业人员的知识和技能不断更新，这需要学生具有较好的自我学习能力，可从较强的自学意识、良好的学习习惯、正确的自学方法等方面反映。信息化迅猛发展的时代，学生应熟悉轨道交通及相关专业的文献信息资源，用科学的方法进行信息的收集、整理、加工和利用。网络时代，计算机应用能力是轨道交通大学生必备的一项技能，可通过使用office软件和专业软件（如CAD、Matlab等） 的熟练程度、考取计算机等级证书（如中级操作员证书等）等方面评定。写作能力可参照实训总结、社会调研报告与求职文书等应用文写作能力来评价。

2.创新知识结构的评价标准

创新知识结构是大学生进行科技创新的核心能力，包括基础知识、专业知识、交叉学科知识。轨道交通大学生要求具备较好的数学、电学等自然科学和人文社会科学基础，能系统地掌握轨道交通专业各学科知识基本理论和知识，并会融会贯通，了解轨道交通行业最新的技术发展动态。基础知识和专业知识能力可通过课程考试成绩等级来评价。交叉学科知识可通过选修其他专业课程情况，是否掌握丰富的各学科知识并会灵活应用来衡量。

3.创新意识的评价标准

创新意识包括创新的动力、主动性，对创新研究富有激情，关心轨道交通科技发展，关注铁路及地铁的技术变革，具有主动探索，开发自身潜能，不断获取轨道交通专业的新知识及新技能。

4.创新思维能力的评价标准

轨道交通类人才需熟悉监测设备的数据、波形分析，处理系统故障，有主见，善于发现问题，想法解决难题，需要具有较强的创新思维。轨道交通人才创新思维可由逻辑思维、发散思维能力、洞察能力3个二级指标来反映。

逻辑思维能力体现在学生对已有知识总结归纳，再加工，进行推理判断的能力。发散思维体现在学生想像力丰富，破除惯性思维，对所学的知识有独立见解，在学习中标新立异、常涌现灵感的火花。洞察能力体现在学生具有敏锐的观察力，对新事物能迅速的认知理解，具备独立思考分析问题本质的能力，能够较快地判断事物本质规律。

5.创新品质的评价标准

轨道交通类人才要求具有对国家和人民的生命财产高度负责的社会责任感，具备轨道交通专业设备维护工作的基本生产组织、技术管理能力。创新品格包括责任感、团队合作能力、组织协调能力。责任感可体现在遵守校纪班规，团队合作能力体现在团队意识、合作技巧，要求学生具有大局意识，在学习中互相帮助合作。组织协调能力可通过学生参与各种集体活动的表现、担任校内各级学生组织职务、参加实训实习和生活学习中的表现来评判学生的组织协调能力。

6.创新实践能力的评价标准

根据轨道交通类专业培养目标，要培养具有创新精神和较强实践能力的高端技能型人才。创新实践能力可通过参加的科技活动及取得的科技成果情况来评价。对轨道交通学生来说，参与课题研究、车站志愿服务、社会调研、各级竞赛（如全国职业技能大赛、大学生数学建模竞赛、电子竞赛等）及取得相关奖项、参加专业能力资格考试获得的证书（比如CAD工程师认证证书、铁路客运员或货运员资格证书、铁路信号中级工资格证书等）可作为评价实践能力的评价标准。

（三）对指标进行两两比较，构造判断矩阵

从第二层开始，把同一层级的指标因素用成对比较法构造判断矩阵，直到最后一层。若同一层两个因素分别设为i，j，因素i与因素j对上一层因素的重要性之比用cij表示，则判断矩阵C=（cij）nxn，且cij = 1―cij（i，j=1，2L，n）对于cij的值，采用Satty提出的1～9标度法（如表2所示）。

针对轨道交通专业的特点，设计专家调查问卷，采用专家打分法，通过两两比较，对结果汇总分析后得到判断矩阵，其中准则层（B1、B2、B3、B4、B5、B6）对目标层（A）的成对比矩阵记为P，指标层（三级指标）对准则层中6个二级指标的对比矩阵分别记为

P1，P2，P3，P4，P5，P6。

（四）层次单排序与一致性检验

由于研究对象的复杂性和专家主观判断的差异，前面构建的判断矩阵无法保证完全的一致，只要做到接近一致性就可以，为保证评价结果合理，需对这些矩阵的一致性进行检验。

由第二层的成对比矩阵P，计算出准则层（B1、B2、B3、B4、B5、B6）对目标层（A）的权重向量为：

wk

（2）=[0.0483，0.1892，0.1980，0.1584，0.1502，0.2558]

最大特征根λ=6.4203和一致性指标CI=0.0841，一致性比率CR=0.06780.1，则认为矩阵一致性程度不能接受， 需对矩阵中元素的相对重要性进行调整， 直到矩阵满足CR

（五）层次总排序及其一致性检验

层次总排序即计算准则层指标对于总目标层A相对重要性的排序权值，计算出轨道交通大学生科技创新能力评价体系权重系数，具体如表4中所示。层次总排序也要进行一致性检验，一致性检验公式如下：

其中 是准则层对于目标层的权重，CIk、CRk分别是第三层对比矩阵的一致性比例、一致性比率。由CIz

从表4中可以看出，大学生科技创新能力评价指标中，创新实践能力最重要，其次是创新意识、创新知识结构、创新思维能力、创新品质、创新基础能力。在创新基础能力中，自我学习能力这一指标是最重要的，其次是信息采集处理能力；在知识结构中，认为专业知识最重要，其次是交叉学科知识；创新意识中，主动性中重要；创新思维能力中，认为逻辑思维最重要，其次是发散思维能力；创新品质中，责任感最重要，其次为组织协调能力；创新实践能力中，认为科技成果最重要，其次为科技活动。总体来看，大学生科技创新能力评价体系中科技成果、创新主动性、专业知识、逻辑思维是排在前四位的评价要素。这些结果可为轨道交通类专业重点从哪些方面培养和提高学生科技创新能力提供借鉴。

三、轨道交通大学生科技创新能力评价体系应用实例

首先，以南京铁道职业技术学院铁道交通专业某学生为研究对象，根据前面建立的大学生科技创新能力评价体系，取指标要素的评价等级为：

{强（90），较强（80），一般（70），较差（60）}

请三位专业老师对该学生各项评价指标按照评价标准评定等级，取对应分值的平均值作为该生该项评价指标的分值，整理出该生对应表1的18项二级指标的分值见表5：

将二级指标的分值乘以表3对应的权重系数，再求和，计算到该生创新能力评分为80.284。

从最终的结果80

四、结语

本研究在大量文献分析、专家调查并结合轨道交通类专业特色的基础上，利用AHP方法建立了轨道交通专业大学生科技创新能力评价指标体系，可以使大学生创新能力的综合评价更趋科学化、标准化、制度化。文中所采用的层次分析法虽具有一定科学性，但是评价指标是根据专家的意见给出的，不能完全避免主观随意性的影响，该科技创新能力评价指标还需在实际应用过程中不断检验、修订。

参考文献

[1]蔡离离.普通本科高校学生创新能力评价体系的构建及应用研究[D].[硕士学位论文].长沙理工大学，2013.3.

[2]曹颖颐.大学生创新能力指标体系的构建研究[D].[硕士学位论文].武汉理工大学，2008.3.

[3]李艳坡.高职院校大学生创新能力现状分析及对策研究[D].[硕士学位论文].华北电力大学，2010.5.

[4]李淑娣.高职学生创新能力培养与评价研究[D].[硕士学位论文].华北电力大学，2010.12.

[5]陈雷.医学人才科技创新能力评价指标体系构建与应用[D].[硕士学位论文].第二军医大学，2008.5.