贸易物流论文精选(九篇)

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第1篇：贸易物流论文范文

论文摘要:本文通过对美国物流成本计算方法和我国企业物流成本现状的分析，提出了降低企业物流成本的几条路径，包括优化运输路线、提高仓库的利用率、合理控制库存水平、提高物流组织管理水平等方面。

一、美国物流成本计算方法

美国的物流专家RobertV.Delaney先生认为，物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理，并据此提出，物流总成本由运输成本、存货持有成本和物流行政管理成本三部分组成，即:

物流总成本二运输成本十存货持有成本+物流行政管理成本

然而这一计算公式，是基于物流管理活动的基本功能来考虑的。它为美国及其他国家的企业进行物流成本管理提供了一个很好的参照体系，具有一定的借鉴意义。

运输成本包含了几种常见的运输方式所产生的成本，同时还包含了货运成本和与发货人相关的成本。与发货人相关的成本包括货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。公路运输费用占了运输成本的大部分。

存货持有成本不仅包括通常所说的仓储成本、残损、人力费用，同时也包含了存货的税费、保险费以及由于存货的过时和贬值所引起的机会成本。另一个重要的费用就是利息，它是由于存货占压的资金所产生的利息费用，其中:

利息=商业汇票贴现率x库存总金额

把库存占压的资金利息加人物流成本，这是现代物流与传统物流费用计算的最大区别，只有这样降低物流成本和加速资金周转速度才能从根本利益上统一起来。

物流行政管理成本，则是按照全部物流成本的4%来计算的，即:

物流行政管理成本二(存货持有成本十运输成本)4%

这个4%的比例，则是一个经验值，大体上符合美国现在的实际情况。

二、我国物流成本现状:物流成本居高不下，损失巨大

我国的物流起步较晚。目前，物流成本管理应用的研究工作在我国尚处于起步阶段，还没有建立专门的物流成本核算体系，缺乏规范的核算，但近几年有不少企业己在探讨和摸索，取得了一些积极的成果。国外咨询公司如麦肯锡、埃森哲、美世顾问等调查中国物资市场后得出的结论是:中国物流还是处于初级阶段，基础设施、服务模式和运作观念落后，人才短缺，成本高、效率低。发达国家的企业物流成本在销售中的比例平均占9.5%一10%之间，而我国企业的物流成本占销售额的比例在20%-40%，据中国物流与采购联合会、国家统计局和国家发改委提供的数据显示:我国2005年全社会物流成本结构中，运输费用增速明显，占总成本的比例有所下降。当年运输成本占总成本的比例为55%，比上年下降了1.9个百分点;保管费用增长相对较快，比例有些上升，当年保管费用占物流总成本为31.4%，比上年上升1.5个百分点;管理费用增速回落，占物流总成本比例保持13.5%，只比上年下降了0.1个百分点。三、降低物流成本的途径

(一)降低运输成本的途径。

运用线性规划模型、网络模型等数学模型，对货物的运输路线进行优化，最大限度地减少重复运输、往返运输、迁回运输，在最短行驶里程内，将货物送达目的地，充分提高运输效率。在满足客户服务需要的前提下，尽量运用运输管理系统(TMS)将小批量分次付运适当合并为较大批量一次付运。同时，运用科学的方法和恰当的数学模型，对货物的码放方式、车载货物的品种与数量进行合理决策，最大限度地减少货物的破损率，提高运输效益。

(二)降低存货持有成本的途径。

1.提高仓库的利用率。目前，我国已有仓库面积3亿多平方米，而其空置率却达到40%。有条件的企业可以使用第三方物流、实行作业标准化、采用直接从厂家到客户的付运方式、采用较高效率的仓管系统、无纸化办公、考虑采用托盘操作或租用托盘等措施提高效率，减少存货和仓储费用。

2.合理控制库存水平。由于各种不确定因素的影响，企业必须保有一定的库存量，以降低缺货所带来的经济损失。

(三)降低物流行政管理成本的途径。

用供应链管理的理论武装制造业企业，提高物流组织管理水平。中国与美国物流成本的最大差距在于管理成本占总成本的比重:我国为14%，美国仅3.8%。这反映了物流组织管理水平的差距。

第2篇：贸易物流论文范文

[关键词]厦门港 高雄港 经济合作 发展策略

厦门港和高雄港作为亚洲地区主要的集装箱干线港,其发展的方向和策略一直受到海峡两岸水务和港口工作者的关注,在两岸三通的大好形势下,如何抓住机遇,深化港口合作和互惠共赢机制,调整发展策略一直是厦门港和高雄港所考虑的问题,从竞争走向合作,在合作中竞争,这样才能形成发展规模,进一步促进两岸沿海地区经济的发展。笔者长期致力于港口发展策略研究,针对深化厦门港和高雄港的经济合作发展机制有着自己独特的理解,希望能给港口管理者和政府经济发展部门提供有利的借鉴。

一、厦门港、高雄港自身发展状况的分析

研究两港发展的共性,可以看出厦门港作为中国东南沿海特别是福建省港口发展的桥头堡,对沿海港口运输和港口发展目标的制定有很大的参考意义。厦门港和高雄港都以发展集装箱运输为主,其港口的主要功能在于“水水转运”,在水陆联运方面由于市场竞争大,尚不具备发展的优势。近年来高雄港一直将港口定位建设从“境外航运中心”的目标修正为“区域物流中心”,这与厦门港的发展目标不谋而合。

从两港发展的差异来看,在福建各市的主要港口中,厦门港重点发展集装箱干线运输和对外运输,在外贸和集成运输上形成了自己的优势,成为中国进出口的主要港口之一和海峡西岸的物流中心,是亚洲东南沿海港口的枢纽。这为厦门港极大的扩大了发展的后备优势。台湾高雄港着眼于发展国际化的远洋联运和大规模集装箱运输,厦门港在港口腹地资源和地理条件以及国家政策上有优势,但是在港口发展的软环境和管理水平上与高雄港还有差距。

通过分析两港发展的共性和差异,两港的合作能最大限度整合台湾海峡地区的运力,为两岸经济发展提供有力的运输保障,两港在经济发展上很有必要加强合作,互利共赢。

二、厦门港、高雄港经济合作发展的必要性及分析

(一)增强与亚洲其他港口的竞争力的需要

在东亚地区特别是东南亚沿海地区,有很多大型的国际化、外向型发展港口,两港口在发展上面临着强有力的竞争,只有整合两港资源,发挥自身优势,才能更好的面对港口的国际化竞争。特别是近年来一些周边大港的发展速度加快,发展规模日益壮大,两港的合作可为双方的发展创造广阔的市场空间,从而增强自身竞争力,共同抵御周边港口的竞争。

(二)促进海峡两岸经济发展,深化两岸经济合作的需要

随着两岸直接“三通”的实现,两岸经贸关系已然迈入一个新的发展阶段,在不断加深的经济合作和贸易交流的背景下,有必要建设一个能为两岸经贸发展提供运输服务的物流平台。厦门港与高雄港可以联合打造以两港为核心的两岸贸易物流中心,因而可以在两岸经贸交流中发挥重要的桥梁作用。此外随着海西战略和ECFA框架协议的签署,两港在合作上面临着很多机遇和挑战,合作也是抓住机遇,迎接挑战的需要

(三)实现闽台产业和资源互补的需要

根据两岸产业竞争趋势分析的研究报告指出,未来台湾将在钢铁、化工、电子通讯和纺织、机械和汽车工业等支柱产业与大陆建立互补、合作、共赢的竞争合作模式。随着两岸经济领域和产业一体化的实现,港口的运输和物流链接就显得十分的迫切和有必要。产业互补为港口的合作创造了有利的条件,为此需要构建闽台海峡港口物流网络体系,以便更好的为闽台产业对接和资源互补提供服务。

三、厦门港和高雄港经济发展策略及建议

(一)建立海峡两岸现代化的集装箱运输体系

要最大限度的发挥两港在港口联运上的优势,闽台两地交通部门应共同规划两地现代化集装箱港口的建设,以厦门港和高雄港为主枢纽港,扩大福建和高雄周边港口,建立有效、科学、合理的集装箱联运体系,这对加强两港的合作十分必要。

(二)促进两港在管理方法和模式上的交流,提高港口服务水平

厦门港和高雄港都是发展历史悠久的老港,两港在管理方法和模式上各有特色,加大两岸港口在管理方法和模式上的交流和合作,有利于提升两港管理水平,促进管理队伍建设,同时为两港在合作机制上提供制度性保障。此外,港口的服务水平也是港口发展的一个主导因素,高雄港在港口服务水平的发展略优于厦门港,厦门港可以利用合作机会,促进两港在服务水平上的合作交流,深化现代化服务体系建设。

综上所述,要研究和分析厦门港和高雄港经济合作发展策略,就必须从内外二个方面来探究,从政治、经济、文化各方面来分析两港合作发展的必要性和重要意义。如此,方能制定出一套有利于两地经济良性发展的策略。

(三)组建闽台港口行业协会,建立价格联盟

加强福建台湾两地港口及港口行业与外部间的沟通与协调,推进厦门港和高雄港和谐竞争,应组建港口合作协会,在闽台两地政府、港口企业和市场之间发挥桥梁、纽带作用;组织开展闽台港口间的交流,互相学习先进的港口生产技术和管理方法;加强不同企业文化、管理理念的融合;共同商定装卸费率的协调办法,建立价格联盟,通过行业立约与舆论制约等方式,形成价格管理上自我约束和相互监督机制,避免恶性竞争。

综上,要研究和制定两港的经济合作策略,要科学分析,合理统筹处理好各方面的关系,才能更好的发挥两港在经济发展方面的合理,形成有效、科学的合作机制。

参考文献:

[1]李照. 厦门港与高雄港竞争与合作策略研究[J].港口纵横,2009(2)

[2]金蓄. 高雄港城经济发展的困境与出路[J].中国国家学位论文总库,2006(3)

第3篇：贸易物流论文范文

[关键词] 现代物流业；现状；问题；对策；系统工程

[中图分类号] F724 [文献标识码] A [文章编号] 1006-5024(2007)04-0099-03

[作者简介] 王忠郴，上海第二工业大学教授，研究方向为数量经济学。(上海 201209)

一、国内外物流业发展现状分析

现代物流业正在世界范围内广泛兴起，物流产业已经成为各个国家国民经济发展的动脉和基础产业。当前，在我国实施宏观调控政策、经济快速增长的推动下，我国物流业呈现出良好的发展势头，物流市场已经成为全球发展较快的市场之一。在现代物流业的发展进程中，与物流相关的理论以及具体的运输、配送、流通加工和信息传递等所形成的完整供应链中需要的各种技术方法也在不断被探索出来，并且已被越来越多的国内外企业和学者所重视。

国外物流业的发展至今已有几十年历史。首先，从国外物流管理体制研究的现状来看，以美国为典型代表的完全市场经济类型国家的物流管理体制包括“各种物流行会组织间接促进物流管理”、“联邦法院根据运输合同从法的角度管理物流”和“物流企业依据市场需要自主决定物流发展战略”，尚不存在集中统一管理物流的专职政府部门，至于企业是否从事物流业务以及制定何种物流发展战略、经营模式、竞争手段均由企业自主决定；而以日本为典型代表的后期市场经济类型国家，其物流管理体制基本上具有“虽无专职物流管理部门但又统辖大部分物流环节的政府部门”和“政府参与和组织物流行业协会，并通过这一中介渠道对本国物流进行较为集中管理”特征。

其次，从国外物流管理的政策法规来看，迄今为止包括美国、日本等发达国家在内的世界许多国家均未制定集中管理物流的专门政策法规，而主要是采取各自不尽相同的政策措施来引导和促进本国物流业的发展。例如，这些国家对物流的各个环节仍使用各自原有的政策法规。国外现代物流种种现状表明，不同经济类型的国家在不同时期各自采取了相应的战略、政策性措施和法规来促进本国物流业的发展。

应该看到，随着世界经济一体化和现代科学技术的发展，我国已具备了大力发展现代物流业的时机和环境。20世纪90年代中期，第三方物流开始在我国的运用促进了现代物流业发展。目前，我国现代物流业的现状是：一方面，对物流理论研究较多而市场实践较少。仅从我国第三方物流发展现状来看，有关这方面理论文章颇多，但是物流专业人才缺乏、物流设施设备比较落后、市场上TPL供应商功能单一、增值服务薄弱及物流渠道不畅等，加之国外物流企业纷纷进入竞争，使得我国第三方物流仍存在着许多不够完善的地方，产生了第三方物流理论研究与市场实践脱节现象。另一方面，在生产领域中由于物流发展不够合理导致了生产过程中资源配置与工艺流程的不够合理。在流通领域中存在着传统生产与流通的分工，未将现代物流可能提供的物流工程技术充分地融入到新的商业模式中。

纵观我国现代物流业发展现状，首先，表现为一种较为分散、低效的物流组织形式，我国物流粗放式的经营特点仍没有从根本上得到改变。一方面，由于比较落后的物流和巨大的库存占压资金，物流成本在交易成本中比重过大，使得我国从整体上看资本周转缓慢。另一方面，物流信息化、标准化、集约化、现代化水平不高，现代物流服务方式与水平还难以满足经济发展的需求。

其次，现代物流业还没有从根本上打破企业自循环的封闭体系，各种物流方式互不关联，涉及现代物流的有关行业、部门、系统都自成体系独立地运作，造成了不少行业、部门、系统之间的发展不平衡。

此外，我国物流业发展的对策缺乏从宏观层面进行详尽分析，仍是过多地停留在研究我国配送业务中心(DC)最优位置选择、仓储、包装等具体的、个别的物流环节上。

当然，我国现代物流业既不能重新走西方国家物流发展的道路，也不应忽视目前我国现代物流业发展的现状，而必须从客观上针对我国现代物流发展现状寻求一套切实可行的、适合我国国情的现代物流管理体制及对策，这对推动涉及我国物流的产业、部门之间合理配置和协调发展将具有十分积极的意义。

二、现代物流业发展应思考的问题

在全面掌握国内外现代物流业发展现状的基础上，如何从根本上寻求我国物流管理体制和机制方面存在问题的根源，进而提出当前现代物流业发展中应思考的问题是很现实的。具体来说，主要包括以下6个方面：

1.在我国物流发展的各个阶段，不同物流领域和地域普遍存在的问题究竟是什么?具体来说，在不同物流领域要探讨对外贸易物流、商业物流、工厂物流、重要产品物流和农业物流等不同领域；在不同地域中要探讨北京、上海、广州、深圳、大连等我国主要大中城市存在的各种问题，从中得出我国现代物流业发展现阶段中普遍存在的具体问题，而不是笼统地分析，从而在根本上解决我国现代物流业发展过程中的关键问题。

2.研讨产生这些普遍存在的具体问题的根源。具体来说，在各个阶段都要探讨产生这些问题的根本性原因有哪些，例如，是来自于物流基础设施建设滞后还是来自于物流信息化、标准化、现代化水平不高?是来自于物流成本较高还是来自于物流运力发展滞后?等等。只有从根本上剖析原因，现代物流业才能得以健康发展。

3.在现代物流发展到一定程度时，应分别考虑全国性、地域性和行业性的现代物流发展综合评价指标体系的设计工作。这里既要分析微观层面的评价指标，也应分析宏观层面的评价指标。具体来说，现阶段这些评价指标既包括供应链、通关速度、交易成本和物流流程等微观层面的因素，也包括物流环境、体制和相关政策等宏观层面的因素。

4.分析影响我国现代物流发展若干关键性因素之间的关系。具体来说，要探讨某一关键性因素能够控制或施加重大影响于另一关键性因素时，对现代物流业发展产生的影响和作用的程度。此外，还要探讨若干个关键性因素之间的关联程度。例如，当“供应链”这个因素发生变化时，应探讨它将对“通关速度”、“交易成本”和“物流流程”等其他因素带来的影响和作用。

5.预测今后几年内我国现代物流可能出现的新问题。例如，基于网络的电子物流在我国兴起后可能出现的新问题，这是一个难点。应该在充分掌握国内外现代物流发展状况基础上，把握住电子物流对物流业整体发展的趋势可能产生的问题，并及时地做出科学预测，以便采取有效的防范措施，做到未雨绸缪。

6.当现代物流业发展到一定阶段时，如何及时进行现代物流业发展的程度评价也是一个值得思考的重要问题，一方面，可以避免物流业盲目发展和扩充物流资源，另一方面，可使现代物流业发展与我国的经济社会发展相协调。

三、现代物流业发展的几点对策

实践表明，发展现代物流业是一项复杂的社会经济系统工程。由于现代物流业的发展涉及到国家产业布局、投资融资环境、税收政策、海关、运输标准以及物流信息系统建设等众多方面，而这些方面的管理分别属于不同的政府或企业的职能部门。因此，制定各项有关物流对策时，应当从财政政策、金融政策、税收政策、吸引外资、产业政策以及加速培养我国物流管理人才等众多角度考虑，做到多管齐下，促使政府部门、金融机构、物流企业以及理论研究、教育与培训等在发展过程中形成一个相互促进、相得益彰有机整体。特别是我国物流市场在经过10年的起步与发展期以后，探讨现代物流业发展的若干合理、可行的对策更具有一定的现实意义。

在对国外物流管理体制及对策进行比较分析的基础上，目前适合我国现代物流业发展的7项对策具体为：

1.我国物流业已经形成了一定的规模，为了取得规模效应而发生资本运作的条件日益成熟，正在进入物流企业的资产整合和重组阶段。应通过物流企业之间的联合、参股、控股等方式，建立强势战略合作联盟。例如，我国的中铁行包与中铁快运的整合、中邮速递与中邮物流的整合、中远物流、中外运股份和中储股份等物流公司的上市都充分证明了这一趋势。

2.在理论研究上要强调务实。在跟踪国际物流业理论研究动向时，更应该具体分析我国具体国情和物流企业的具体条件。例如，在研究市场竞争对手时，对短期内不能改变的外部环境和内部条件，我们应该把它作为约束条件来研究。对我国当前仓库分散的现状，要加强信息技术，合理调配，变不利条件为有利条件。再例如，在研究发展第三方物流时，可通过鼓励合资、合作、兼并等整合措施，以扩大现有第三方物流企业的经营规模。

3.在现代物流管理体制上，由于涉及到物流企业、经贸、财税、工商、内贸、外贸和交通等多个部门，因此，有必要建立以政府部门牵头的、协调物流企业、财政、金融、税收、吸引外资、产业政策等方面的综合机制，以加强它们之间的内在联系与协作性，创造一个有利于现代物流业发展的体制、规划、政策和物资基础环境的综合体系。

4.目前，我国整个物流专业人才缺口达500万人，而2010年高级人才的需求量达到40万人，已经成为制约我国物流现代化的一个瓶颈问题。因此，在教育培训上要根据物流学科具体特点与物流业发展的现状，加强物流人才的培养，形成基础理论教育与专业教育相结合、各种层次的学历教育相结合、学历教育与在岗培训相结合的“三个结合”。在依托高等教育培养专门的物流人才的同时，应加强对现有从业人员进行培训，以适应现代物流业发展的需要。

5.在不同领域和不同地域应当有不同的发展思路。物流的发展不仅应当符合中国发展的国情而且应当符合不同领域的实际情况。例如，在不同领域中，对外贸易物流、商业物流、工厂物流、重要产品物流和农业物流等都要各自注重研究自身发展的对策。这必将有利于包括由专业物流企业、传统仓储运输企业转化的物流企业、工商企业自身成立的物流部门和物流公司、外资(合资)物流企业和物流软件供应商等我国各类物流企业的共同与协调发展。

6.在税收对策上，解决现行税收政策的某些方面对于各类物流行业发展均存在着一定程度的制约问题，可以考虑对物流总商实行类似于增值税方式的税收制度，扣除转包部分，仅对增值服务的部分增税，这样不仅有利于国内大型物流企业在大范围内进行业务整合与发展，而且也会促使其它物流企业本身的发展，从而达到扩大税基增加税收目的。

7.物流信息化建设将进一步促进物流现代化建设，应加快物流信息系统建设，建立一个现代物流信息平台，实现物流信息资源的共享和优势互补。当前，尽管物流的各个环节和电子商务已有了一些现成的软、硬件系统，但各个系统如何协调配合，实现企业、政府电子商务系统与内部集成化信息系统、伙伴间纵向信息的集成，形成开放式的集成化物流系统尚待进一步加强研究和管理。为此，可考虑建立内部物流的信息化建设与外部物流信息平台的接口，从而实现政府信息、企业信息和社会信息的整合，降低物流成本，提升现代物流业整体管理水平。

从制订政策的原则上来看，适应现阶段我国现代物流业发展的对策应实现以下3个方面的重大转变：一是从粗放型发展向集约型发展转变；二是从数量型发展向质量型发展转变；三是从物质型发展向知识型发展转变。

在切实制定好现代物流业发展的有关对策过程中，还应注意以下3点。

首先，对于不同物流领域和不同地域在对策研制、方案实施和调整措施的过程中应该逐步形成各自的特色。例如，上海市政府规划在“十一五”期间着重发展三类物流，即陆、海、空港的口岸物流，商业零售行业的配送物流和依托信息平台的电子商务物流，从而为今后对策研制、方案实施和调整措施提供了一个明确的具体目标。

其次，应用比较研究方法，将实证分析、理论探索与对策制定紧密结合起来。在广泛吸取国内外物流发展的经验教训基础上，进行横向与纵向比较，从中探索有益于现代物流业发展的切实可用的对策。例如，在与沃尔玛物流、日本7-11物流等反复比较的基础上，做出我国企业物流管理模式的抉择。

最后，应采取“拉动”的思维方式，即完全有必要采取宏观的调控措施来拉动我国现代物流业的发展。一方面，让我国一些重要地域和领域的物流企业能够率先使得物流市场得以快速健康的发展，然后去拉动其它地域和领域的物流发展；另一方面，使得物流理论研究成果有检验场所和用武之地，通过不断地进行实践反馈，更新物流理论，做到理论与实际的紧密结合。同时，我国不同规模、地域的现代物流业还应该根据实际存在的问题，有针对性地采取相应的调控措施。

参考文献：

[1]陈文玲.对发展我国物流产业的调查与思考[J].商品储运及养护，2002，(5).

[2]陈梅君，张亦弛.物流国际化研究[J].中国流通经济，2002，(1).

[3]李纲.国外物流管理模式及我国企业的正确抉择[J].理论探索，2003，(2).

[4]中国交通运输协会.国外物流发展状况及趋势[J].商品储运及养护，2002，(4).

[5]陈为涛，肖慧超，张弥嗪.我国第三方物流的现状及对策[J].物流科技，2002，(5).

[6]孙光圻，倪玮，姜梅，张维国.国外物流管理体制及政策研究[J].商品储运及养护，2002，(1).

[7]王忠郴，胡建华.物资生产、人的生产和环境生产之间总的和谐度研究[J].数量经济技术经济研究，2000，(4).

第4篇：贸易物流论文范文

关键词：都市圈;港口经济圈;新港城联动

“建港兴城、以港兴城、港为城用、港以城兴、港城相长、衰荣共济”，这一世界范围内港口和港口城市发展以及演变的普遍规律，不仅揭示了港城关系的变迁历程，也反映了港城相互作用的机理。港口的发展带动城市的兴盛，城市的兴旺也将促进港口的繁荣，双方相辅相成、相互依存、不可偏废。以往阶段的港城互动只是局限于一个城市，空间范围比较有限，随着港口内涵的不断提升和交通通讯手段的改善，港口与城市在互动范围、互动形式和互动途径上都应寻求更加广泛和多样化的模式，以适应新常态下城市发展的要求。

宁波地处海上丝绸之路和长江经济带的“T”字型交汇处，又与“一带一路”沿线国家和长江经济带沿江省市建立了紧密而广泛的通商合作关系，在当前国家相继提出“一带一路”、“长江经济带”和浙江海洋经济发展示范区建设等重大战略举措的契机下，宁波进入了一个新的历史发展时期。如何借力港口优势和其辐射作用形成的圈层经济链，在国家战略中凸显宁波的地位，并以此为契机，打造现代化国际港口城市的升级版，成为宁波这座城市发展所面临的新机遇和新挑战。本文将深入探讨宁波新港城联动的发展模式以及具体的路径和对策。

一、宁波新港城联动发展的必要性和良好机遇

宁波位于长江经济带与南北沿海运输大通道的“T”型结构的交汇点处，紧邻亚太国际主航道要冲，是长三角地区与海峡西岸经济区的联结纽带。宁波港口地理位置适中，是我国著名的远洋干线港和深水枢纽港之一。宁波港现有生产性泊位300多座，其中建有万吨级以上港口泊位90多个，目前已经与世界200多个国家和地区的600多个港口建立了通航业务关系，2014年的货物吞吐量达到5.26亿吨，集装箱吞吐量1870万标准箱，分别位居世界港口的第四位和第五位，具有强大的内外辐射力。

自宁波市委提出“以港兴市，以市促港”的发展战略以来，宁波的经济社会发展取得长足进步。2015年上半年，宁波市地区生产总值达到3645.2亿元，同比增长8.5%，增速比全国、浙江省分别高出1.5和0.2个百分点。临港工业优势不断显现，已形成绵延20多公里的沿海临港产业带，临港工业占全市工业总比重的三分之二左右，宁波一跃成为华东地区主要的临港工业基地和我国东部沿海地区重要港口物流中心，产业带动能力和城市综合实力明显提高。据估算，2014年宁波港货物吞吐量达5.26亿吨，占宁波市全年GDP的37%;集装箱业务拉动宁波市经济1090亿元，约占经济总量的14.3%;完成海铁联运集装箱约13.5万标准箱，同比增长31%。

但是，在傲人成绩的背后，目前的港城关系和发展模式也遇到了新的问题和挑战。在浙江省和宁波市2015年的《政府工作报告》中都把推进宁波港口经济圈建设作为今后的一项重点工作，并希望能够借此契机积极融入国家“一带一路”和长江经济带战略。任何的发展模式都需要与时俱进，那么面对新形式下宁波港城关系展现出的新特点，更加需要积极探索和研究新的港城联动发展模式。

二、宁波新港城联动发展的基本思路

明确发展思路是推进宁波新港城联动发展的前提。都市圈和港口经济圈的联动发展要立足宁波发展的现实条件，结合当前国家的“一带一路”战略，主动辐射和带动长三角一体化和周边城市的发展，更要与宁波的“十三五”规划有机结合。

1、明确指导思想

全面贯彻党的十和十八届三中、四中全会精神，深入学重要讲话精神，深刻认识新常态、主动适应新常态、积极引领新常态，抓住“一带一路”和长江经济带建设的重大历史机遇，使港口经济圈成为宁波融入国家战略的重要支点。以改革创新为发展理念，坚持合作共赢、互惠互利的态度;以提升港口辐射力、建设江海陆联运服务中心、推进产业合作共荣、拓展开放合作层次领域、创新体制机制为重点;力争把宁波基本建成长三角港口经济中心、国际贸易物流中心、江海陆联运服务中心，成为亚太地区重要国际开放门户和“一带一路”的战略支点城市。

2、突出发展重心

一是围绕宁波―舟山港这个中心，以宁波市和腹地城市群为载体，以港口产业链为主要支撑，促进都市圈和港口经济圈的深度融合，塑造经济、社会、人文、信息等紧密联系、相互协调、有机结合、共同发展的经济共同体。二是打造互联互通的江海陆联运服务中心，强化港口基础设施支撑力，推进海港、空港、内陆无水港“三位一体”建设。三是提升产业结构和层次，积极寻求中高端合作，释放港口产业带动力。产业合作是港口经济圈的重要内涵，要立足宁波产业优势，瞄准圈域城市的市场需求，把宁波产业转型升级、临港工业转出去、优势产业走出去有机融合，拓展产业发展新空间。

3、建立联动发展新渠道

一是构建港区联动新平台，提升港城联动发展成效。港区联动的内涵是指促进保税区政策优势和港口区位优势相融合，将保税区的特殊政策覆盖到港区，形成保税区与港口良性互动发展的局面，这也是发展自由贸易区的国际通行模式。二是从多个层面适当调整城市规划，优化城市空间结构。着力构筑以中心城六区为核心、以余慈地区和宁波杭州湾新区组团为北翼、以奉化宁海象山组团为南翼、以卫星城和中心镇为节点的开放型网络型都市新框架。三是注动发展新动力。加快各类开发区、保税区和保税物流园区建设，使之变成宁波吸收外资、促进经济发展的新动力;借产业升级之东风，大力发展都市商贸、金融、文化、休闲、临空产业、海洋产业，使之成为新一轮经济增长点。四是完善基础设施建设，加快构筑立体化的现代交通网络。提高港口集疏运能力，推进公路、铁路和空港建设。推进城市轨道交通建设，并且在现有基础上，将轨道交通线延伸至港口区，缩短港口与城市的距离，促进港城新一轮联动发展。

三、宁波新港城联动发展的具体对策

港口对城市的经济带动作用体现在推动贸易、物流、临港工业等港口产业的发展，形成城市的重要产业集聚区;城市则为港口的繁荣提供良好的要素支撑和市场需求。城市的发展离不开港口，而港口所在城市又是港口发展的重要依托。在新形式下，城市功能不断提升，港口与城市的空间得到充实与拓展，新港城联动对策的提出有利于进一步完善港口城市的服务功能，拉近中心城市与港口的距离。

1、利用好港口优势，加大港口与中心城市的互动

港口与中心城市的互动是港城联动的核心层，具体可以从以下几个方面着手：一是宁波的中心城区要更加注重固本强基，培育更大更强的市场主体;二是提升北仑、梅山、镇海等临港城区的功能，形成现代舒适的商务环境和生活氛围。三是统筹建设三江口休闲码头、游艇码头，及梅山国际邮轮港，北仑、镇海、象山、奉化、宁海等游艇（渔人）码头，使港口为城市添香增色。此外，港湾旅游经济圈是潜力成长圈。滨海旅游潜力巨大，宁波不仅需要加强港口工业景区，如三江口风情建筑群、招宝山海防遗迹、梅山大型泊位群等开发，还需建设一批国际一流港湾景区，如象山港浙版“维多利亚港”，石浦港海上花园群、梅山港“欢乐梅山湾”，以提升宁波国际美誉度，成为港口经济新增长点。

2、强调与上海、杭州、舟山等周边城市的合作，重点推动宁波舟山港一体化发展

港口与周边城市互动是港城联动的紧密层，城市群或者城市经济区作为一种较为常见的组织形式，是城市发展到成熟阶段的最高空间组织形式，是在地域上集中分布的若干城市和特大城市集聚而成的庞大的、多核心、多层次城市集团，是大都市区的联合体。宁波市应通过加强与周边城市的合作，发挥现有基础设施的作用，充分对接上海自贸区、舟山群岛国家级海洋经济发展示范特区，提升长三角南翼经济中心的地位。此外，可与舟山、台州、绍兴组建浙东经济区，与上海、杭州、舟山等周边城市的合作，共同开展区域生态建设与环境保护等措施，都有利于拓展港口的腹地，增强争夺港口货源的实力。

3、积极融入国家“一带一路”战略，加强港口与国际国内其他城市的经济联系

港口与其他城市互动可以作为港城联动的松散层，通过建立江海联运、海铁联运等合作形式，以港口为纽带，加强与国际国内其他城市的经济联系。具体来说，可以把长三角区域作为核心区域，把国内内陆腹地城市及国际上与宁波有经贸合作的相关区域作为拓展区。通过“圈层带动、线性辐射、链式集合”的模式，结合宁波发展实际及比较优势，着力谋划构建供应链、产业链、价值链、创新链、服务链等五条“链”，使国际国内大企业“走进来”，宁波本土企业“走出去”，做强国际一流大港口，发展临港经济大产业，构建区域互联大通道，建设开放合作大平台，推进社会人文大交流，优化政策制度大环境，进而形成现代化国际港口大城市。

参考文献

[1] Merelene A. Port Economic Impact Studies[J].Ports&Harbors，1999（9）.

[2] 许继琴：港口城市成长理论与实证探讨[J].地域研究与开发，1997（16）.

[3] 陈再齐、曹小曙、阎小培：广州港经济发展及其与城市经济的互动关系研究[J].经济地理，2005（3）.

[4] 王志明：2003年中国港口经济论坛工作论文[Z].2003（12）.

[5] 隋丽丽、王泽宇：大连经济发展对大连港口经济发展的拉动效应分析[J].海洋开发与管理，2006（1）.

[6] 林建华、陈淳：厦门港口经济与城市经济定量分析[J].厦门科技，2002（3）.

第5篇：贸易物流论文范文

论文摘要：随着我国网络教育规模的快速扩展，网络教育的教学质量能否获得广泛的社会认可，已成为日益突出的问题，而教学质量的提高离不开教学系统的保障。基于巴纳西教学系统理论，从经验系统、经验传递系统和经验接受系统三个子系统的维度，比较了网络教育教学系统与全日制普通本科教学系统的不同点，分析了网络教育教学系统存在的问题并提出若干建议，以期网络教育的教学系统在借鉴全日制普通本科教学系统特点的基础上，发挥其特有的优势，提高网络教育的质量。

美国著名教育技术专家巴纳西认为，教学系统是分层次的系统复合体。如果把教学过程看做是人类传递生产生活经验的过程，那么整个教学系统可以看做由经验系统、经验传递系统和经验接受系统三个子系统组成，其中经验系统主要是指静态的教学资源和教学内容，经验传递系统主要是指动态的教学过程，而经验接受系统是指学习者本身。[1，2]

结合网络教学环境，网络教育学院的经验系统除了包括教学资源（主要是网络课程）外，还包含静态的技术支撑环境和教学管理制度；网络教育的教学过程主要是通过远程交互与各类学习支持服务来完成；网络教育的经验接受系统——网络学院的学习者又是一个复合体。与本科学生相比，网络教育的学员既是在职成人，又是学生，有的还承担有家庭责任，他们既有学生学习的一系列特点，但同时又存在着极大的特殊性。网络教育的教学系统与全日制普通本科教学系统在上述教学系统的三个子系统中均存在着众多的共同点和差异。本文的思考正是基于这一理论来进一步展开的。

一、教学系统的比较

1.经验接受系统的比较

在接受了系统连贯的中学教育后，全日制普通本科学生的年龄分布比较集中，学习基础也较扎实，尽管存在很大的学生个体差异，但是从整体上看，全日制普通本科的学生学习时间充裕，对于新知识新技能有充沛的学习精力与求知欲。而网络教育的学生均为在职成人，学员年龄分布比较广泛，学习基础和学习能力差异较大，成人学生大多已经形成较为稳定的心理结构（如道德、知识、能力等），且随着年龄增长，成人的机械识记能力减弱，意义识记能力增强，他们在学习上呈现出一定差异。

目前，全日制普通本科教学仍然主要采用教师在课堂中讲授为主的全面授教学方式，师生同处一个空间，进行面对面的交流，学生在教师的指导下学习。在网络学习中，由于师生在时间、空间上的相对分离，学生以自学为主，学生的自主学习能力与学生学习的最终效果有着密切的关系。

2.经验系统的比较

在绝大多数的全日制普通本科教学中，教学媒体相对较单一，采用现成的影视、动画及图片进行简单的加工合成，以教材为纲，学习资源相对有限。网络教育的教学较之于全日制普通本科，教材概念的外延扩大了，除书本式教材外，录像带、光盘、各种各样的网站、论坛等已成为受学生欢迎的教材。此外，教学内容更具有时效性。全日制本科的教学内容比较单一和滞后，而网络则能提供丰富的、最新的反映当今科技进步的教学内容，学生在网上还可以获得同一学科不同的教学内容，也可以在网上获得某一个学科最新的发展动态，网络教育拓宽了学生的知识视野，使学生能站在学科前沿，呼吸到学科知识的新鲜空气。[3]

与全日制本科教学相比，网络教育教学系统更需要完善支撑其教学的技术平台，支持更多的用户流畅便捷地访问和学习，同时保障其传递系统的准确性。网络学习的特点也要求教学安排要更灵活、学习资源系统化和教务管理平台电子化等。

3.经验传递系统比较

在全日制普通本科教学中，由于学生和教师同处一个时空，教师可以根据课堂气氛、学生的表情和行为，及时了解教学情况和学生的学习状态，实时改变教学方法去调控教学状态，从而抑制教学过程中的消极因素，调动积极因素，保证教学质量。[4]网络教育的教学辅导主要通过BBS、Email、电话、QQ、MSN等方式进行，其实时性和交互性还不能使其充分发挥教学辅导的作用。[5]因而学生在网络教育教学中可能存在孤独感、学习过程中的困惑未及时得到答复、学习技能欠缺、与教师和同学的交流沟通不足、工作和家庭生活与学习产生矛盾等多种不利因素，更需要接受网络学院、教育中心为学生提供的学术、管理和情感等多方面的支持。[6]

此外，对学生学习效果的考核也是检验经验传递效果的重要手段。全日制普通本科教学评价的主要方式是课程考试，统一印卷、统一组织，在指定地点相同时间统一进行，考试均以笔试为主，考试内容上偏重于对知识的记忆，忽视对知识的理解、运用和基本技能的检验，缺乏对获取知识能力尤其是创新能力的考核，在考试方法上基本上是一门课程一张试卷，一学期考一到两次。而很多学校的网络教育教学评价仍然全部沿用全日制普通本科教学的考试方法，其评价方法有待创新与实践。

二、网络教育教学系统面临的问题

1.经验接受系统中的问题

网络教育大多数的成人学生都有一定的社会经历和社会阅历，具有丰富多样的个性化经历（如学习、家庭、职业、社会、政治经验且具有个性化），用于学习的时间只能是工作、生活以外的业余时间，精力有限。在承担工作和家庭责任之余，如何在有限的时间和精力中更好更高效地学习成为他们必须处理好的矛盾。

有研究显示，我国网络教育的学生在学习习惯和学习能力上有众多共性，如较严重依赖面授，学习内容和学习方法由教师高度控制，自主性较差，因而在非实时、非面授的网络教育学习环境中，如何让网络教育的学生培养良好的自主学习习惯，提高自主学习能力和效率也是网络教育教学需要突破的难点。

2.经验系统中的问题

网络教育教学系统中，教学资源有丰富性、实时性和网络化的优势，但是目前部分网络课程设计仍然没有跳出传统课堂教学的思维框架，仅把信息技术作为呈现知识、传授知识的工具，忽视了它对学生理解能力的影响，从而导致教学中出现了简单的技术化倾向。[7]出现这种情况也与目前我国网络教育的师资建设有很大的关系。在我国网络教育试点高校中，网络教育的教师基本上由学校其他学院的相关任课教师兼职，他们缺乏专门从事网络教学的经验，不适应网络教育这种强调自主学习的教学模式。

3.经验传递系统中的问题

在现代网络教育教学模式借助计算机或网络终端后，教学中的“人—机”关系或“人—机—人”关系削弱了师生间的直接交流，借鉴全日制普通本科教学的特点，结合网络学生学习特点与学习方式开展教学，发挥高校的专业特长和名师效应，通过培训使授课教师明确网络教学与全日制普通本科教学的区别，把握网络教学的本质和特点，对现有的网上教学资源进行有效的整合，传统教学中教师与学生之间的富有人性化、人情味、亲和理论的教育影响力被淡化。网络教育学习者特殊性也要求我们注重对学生学习提供支持服务，培养学生自主学习的能力和满足学生不同的学习需求，使学生网上自主学习与学生支持服务形成互补关系。

此外，在对学生学习效果的考核方面，全日制普通本科教学评价是一种竞争式、淘汰式的终结性评价方式。作为一种新兴教学系统，网络教育教学评价方式方法有待创新与实践。

三、启发

1.经验接受系统方面

我国著名教育技术学家南国农先生曾对网络教育下过这样的定义：“网络教育是主要通过多媒体网络和以学习者为中心的非面授教育方式。”[8]在现代网络媒体的学习氛围中，如何引导和协作学生主动积极地适应非面授为主的教育方式？

网络教育学院的领导、教师和管理老师需要积极宣传网络教学的优势，帮助学生接受网络学习的模式，建设丰富多彩的网上资源，以及个性化的学生学习反馈与诊断模块，吸引学生经常上网学习，逐步提高学生进行网络学习的积极性和主动性。

此外，网络教育的教学要充分发挥网络交互性的优势，促进师生之间、学生之间的交流，实现虚拟学习中师生之间及学生之间在空间、时间、心理上的同步与异步交互的“零距离”，促进学生逐渐向学习者角色转换。学生作为有独立主体、人格尊严的人，越来越多地主动参与教学活动，与教师平等相处，相互尊重，从而营造出合作的、宽松交流的、对话式的学习氛围，使学生从中获得成就感，增强其自主学习的信心和动力。 　2.经验系统方面

我们要深入研究网络教育的特点，结合学生个别化学习的需要，努力增加资源的信息量，突出资源的智能化、交互性和表现形式的人性化，形成资源特色。为了更好地建设教学资源，非常有必要培养一支高素质的能适应网络教育教学的教师队伍，建立长效的培训机制，加强对网络教育教师的培训，并积极鼓励教师学习和掌握现代网络教育理论，使他们具有扎实的信息技术应用能力与先进的网络教育理念，能够运用先进的教育技术手段与方法独自或参与设计网上课程，开发优秀的网络教学资源，实现教育资源优化组合，进而提高教学效率和教学质量。

3.经验传递系统方面

我们要利用网络这种新媒介加强对学生支持的系统化，即加强学习辅导的支持、技术设施的支持、资源管理的支持等。如加强对学生选课的指导、媒体使用的指导和学习方法的指导，帮助学生按照专业教学计划指定个体学习计划，指导学生根据学习条件的差异选择媒体，根据不同的能力倾向选择学习方法。同时，建立支持服务体系的有效方法是建立实体机构，实体机构要规划、研究、管理和监督学习支持服务系统。华东理工大学网络教育学院于2008年成立独立的实体机构——学生学习支持服务中心，形成并贯彻“导学、督学、助学”的支持服务理念，为学生提供尽可能周到完善的学术性和非学术性的帮助。在学生系统掌握国际贸易相关知识的基础上，通过实验教学环节培养学生的实际操作能力。一种方式是利用实验教学软件，开设国际贸易实务模拟实验课程。针对国际贸易交易中的具体环节和程序，采用模拟仿真的方式，利用虚拟现实技术和互联网络通信技术，构造一个全新的教学应用平台。借助于这一平台，学生可以更深入、更直观地了解国际贸易活动的整个流程。学生被分配在不同的岗位角色，参与到模拟的业务流程中，完成各自的任务，能训练学生整合所学知识处理实际业务，提高其业务操作能力。如交易磋商的模拟，可使学生掌握相关商务函电的基本要求和交易磋商的技能；报价的模拟操作，可训练学生国际贸易成本核算的技巧，以及提出合适的报价或还价的能力；进出口贸易物流和结算的模拟，可让学生掌握各环节的基本规则和操作程序，熟悉并缮制相关单据。另一种方式是加强与实务部门的联系，创新实验教学形式。学校应与相关的外贸企业、银行系统、海关、物流公司、商检部门等建立广泛联系，并进行多种形式的交流、合作。如聘请实务部门的专家来学校与师生进行交流，选送专业教师到实务部门交流实习，定期安排学生到相关实务部门实习。通过这种双向的交流，教师和学生都能不断吸取最新的国际贸易实务方面的信息和动态，进而提高实验教学效果。另外，在实务部门的实习也给学生提供了更真实的实验教学环境，从而更好地培养学生的综合职业能力。比如，新生入学后的导学阶段，有计划地组织学生到教育中心集体参加导学和网上教学活动，集体参加网上BBS讨论，进行“近距离”的“远程教学”，“强制性”地培养学生参加网上学习的自觉性，让学生感受到获得成功的情感体验，帮助学生培养网上学习的兴趣和习惯。

网络教育教学评价虽然可以沿用全日制普通本科教学的考试方法，但其评价的实质应该是一种无竞争的、重视自我检测的方式。一切的评价方式都是以学习者的需求和满意度为核心的价值评定。网络教学环境中，评价考核方式更灵活多变，可以根据不同学习方式和内容而采用不同的考核方式，采用形成性评价与终结性评价相结合，过程性评价和整体评价相结合的方法。华东理工大学网络教育学院对此已经进行了较好的探索与实践。除学生的课程考试外，构成学生学习成绩考核的还有网上在线作业、离线阶段练习、BBS发帖及学生平时参与实时、非实时辅导课、教育中心其他活动等过程考核的成绩。这些形成性考核占到学生所修课程成绩的40%，而考试成绩只占60%，如所修课程有实验要求，学生完成网上远程实验或实时实验的成绩也占课程成绩的一定比例。

四、结语

在我国各网络教育试点高校，网络教育学院虽然是一个独立的机构，但实际上大学的办学主体仍然在各学科院系，高校的教学、科研、文化都是一脉相承的，网络教育学院要充分利用大学学科内的资源，借鉴全日制普通本科教学的特点，结合网络学生学习特点与学习方式开展教学，发挥高校的专业特长和名师效应，通过培训使授课教师明确网络教学与全日制普通本科教学的区别，把握网络教学的本质和特点，对现有的网上教学资源进行有效的整合，为学生提供必要的支持服务与关怀，同时辅之以更为灵活的考核方式引导学生学习，从而提高网络教育的教学质量。

参考文献：

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[3]董平.基于网络教育的教学模式研究[D].武汉:武汉理工大学，2006.

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[5]蔡怡，周海玲.论网络教育的教学管理网络化[J].教育与职业，2007，(36).

[6]陈庚，黄荣怀，等.课程建设是网络教育教学质量的重要保证[J].现代远程教育研究，2009，(2).