铁道建筑论文精选(九篇)

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第1篇：铁道建筑论文范文

2013年新入选 CODE 期刊名称

J054 天津理工大学学报

G508 天津医科大学学报

G076 天津医药

G626 天津中医药

* G914 天津中医药大学学报

T611 天然产物研究与开发

L518 天然气地球科学

L029 天然气工业

T074 天然气化工

E023 天文学报

E114 天文学进展

X517 铁道标准设计

X521 铁道工程学报

X545 铁道建筑

X007 铁道科学与工程学报

X005 铁道学报

G238 听力学及言语疾病杂志

* R042 通信技术

R065 通信学报

G965 同济大学学报医学版

J032 同济大学学报自然科学版

Q003 同位素

N061 图学学报

T103 涂料工业

V029 土木工程学报

V035 土木工程与管理学报

V019 土木建筑与环境工程

H043 土壤

H057 土壤通报

H012 土壤学报

Y025 推进技术

G601 外科理论与实践

G996 皖南医学院学报

R070 微波学报

S005 微处理机

R057 微电机

R064 微电子学

R004 微电子学与计算机

R098 微纳电子技术

F004 微生物学报

F011 微生物学通报

F225 微生物学杂志

G651 微生物与感染

R085 微特电机

E052 微体古生物学报

S033 微型电脑应用

G210 微循环学杂志

G079 卫生研究

G800 胃肠病学

G326 胃肠病学和肝病学杂志

G702 温州医学院学报

D003 无机材料学报

D023 无机化学学报

T072 无机盐工业

N044 无损检测

W014 武汉大学学报工学版

A024 武汉大学学报理学版

E107 武汉大学学报信息科学版

第2篇：铁道建筑论文范文

关键词： 大跨简支梁桥；无缝线路；线刚度优化；ANSYS二次开发

中图分类号： U442.5文献标志码： APier Linear Stiffness Optimization of LargeSpan

大跨高墩长联简支梁桥是铁路无缝线路建设中常用的型式，特别是山区铁路.但跨度超过48 m的简支梁桥墩顶纵向水平线刚度优化设计的研究很少，相关规范中没有规定[1]，且大跨高墩简支梁桥墩台也没有标准图可依.

设计人员设计桥墩时，需不断调整墩身尺寸反复试算，以满足桥上无缝线路要求，不仅设计工作量大，而且人工调整的桥墩线刚度取值不合理，桥墩之间线刚度不协调，导致桥墩设计尺寸偏于保守，桥梁投资不经济.

本文通过建立参数化结构分析模型和优化模型，采用ANSYS提供的零阶优化方法[23]对跨度64 m的高墩长联简支梁桥上无缝线路桥墩线刚度[45]进行了优化，为跨度64 m的简支梁桥墩顶纵向水平线刚度限值提供了参考.1结构参数化模型的建立1.1力学模型桥上无缝线路[6]是一个复杂的结构体系，轨道、主梁、桥墩、基础以及桥梁两侧路基之间相互影响[711]，借鉴桥上无缝线路现有力学模型[1214]，按照钢轨、主梁、桥墩尺寸建立了图1所示的力学模型.

西南交通大学学报第48卷第2期乔建东等：无缝线路大跨简支梁桥桥墩线刚度优化钢轨与主梁上翼缘之间采用线弹簧模拟道碴层，弹簧刚度系数为常数；主梁、桥墩及基础刚度按实际截面选取.为了准确反映钢轨与主梁的协调变形，用刚臂将主梁上翼缘与主梁中性轴、主梁中性轴与支座连接，通过释放约束模拟固定支座和活动支座；采用ANSYS参数化建模，以优化墩顶纵向水平线刚度.

该模型有以下特点：

（1） 采用道床连接弹簧能够模拟道床的竖向阻力和纵向阻力；

（2） 将主梁上、下翼缘与主梁中性轴作刚臂处理，且将实际桥墩及基础纳入力学模型，能够充分模拟钢轨、主梁、桥墩和基础的协调作用机制；

（3） 采用参数化建模，有利于优化设计.1.2桥上无缝线路工程实例以一座拟建客货共线无缝线路单线有碴简支梁桥（图2）为研究对象，桥跨布置为9×64 m预应力混凝土简支箱梁，梁高5 m，墩（从左至右依次为1#～8#墩）高分别为29、41、44、44、47、47、51和43 m；道碴层厚0.65 m，桥上无缝线路结构型式与路基一致，线路道床阻力为常数.

主要设计参数：

（1） 设计荷载：中活载；

（2） 制动力参数：取竖向静活载的10%；

（3） 桥台线刚度：1 500 kN/cm[1]；

（4） 线路纵向阻力：计算伸缩力时，纵向阻力取70 N/cm.计算挠曲力时，若轨面无荷载，纵向阻力取70 N/cm；若轨面有荷载，机车下纵向阻力取110 N/cm，车辆下纵向阻力取70 N/cm[1]；

（5） 有碴轨道混凝土梁温度差：15 ℃[1]；

（6） 设计采用60型钢轨.

根据确定的上述主要设计参数，建立该桥梁的有限元模型.模型中，主梁、桥墩采用Beam188梁单元模拟；钢轨采用Beam4梁单元模拟；钢轨与主梁之间的道碴层以及基础采用Combin14弹簧单元模拟；固定支座和活动支座通过释放梁端约束实现.

验算项目优化前优化后变化率/%规范限值钢轨最大附加拉应力/MPa工况123.325.28.5181工况227.537.235.2781钢轨最大附加压应力/MPa工况153.757.67.2661工况230.133.912.6261墩身混凝土最大压应力/MPa1.974.20113.2016.1墩身混凝土最大拉应力/MPa0.650.707.691.52梁轨快速相对位移/mm2.53.436.004墩顶纵向位移/mm11.013.018.1840墩身混凝土总体积/m314 98912 08919.35—

结果都留有一定的安全储备.因此，本文的优化程序具有较强的通用性.4结语桥墩纵向水平线刚度是桥上无缝线路设计的关键技术参数，桥上无缝线路纵向附加力、梁轨快速相对位移在很大程度上取决于桥墩纵向水平线刚度.为保证轨道结构的安全适用性，应对桥梁墩顶纵向水平线刚度进行限定.

通过APDL参数化语言对ANSYS进行二次开发，建立参数化结构分析模型和优化模型，利用ANSYS提供的零阶优化方法对跨度64 m的高墩长联简支梁桥墩顶纵向水平线刚度进行了优化研究.

优化后桥墩混凝土总用量节约了19.35%，优化效果显著.通过实例计算与分析，建议跨度64 m的高墩长联简支梁桥墩顶纵向水平线刚度限值控制在750 kN/cm以上.此外，采用优化技术，使大跨长联简支梁桥各桥墩的设计自动化，纵向刚度相互协调，提高了设计效率和设计质量.

参考文献：

[1]中国铁道科学研究院. 铁建设函[2003]205号 新建铁路桥上无缝线路设计暂行规定[S]. 北京：铁道部办公厅，2003.

[2]赖一楠，吴明阳，赖明珠. 复杂机械结构模糊优化方法及工程应用[M]. 北京：科学出版社，2008： 124128.

[3]博弈创作室. APDL参数化有限元分析技术及其应用实例[M]. 北京：中国水利水电出版社，2004： 178216.

[4]蔡小培，田春香，李成辉. 64 m简支梁桥铺设无缝线路墩顶纵向水平线刚度研究[J]. 铁道建筑，2006（10）： 1315.

[5]张迅. ANSYS优化设计在连续梁桥墩顶纵向水平线刚度限值研究中的应用[J/OL]. 中国科技论文在线，[20080603]. http：///index.php/default/releasepaper/content/20080654.

[6]广钟岩，高慧安. 铁路无缝线路[M]. 北京：中国铁道出版社，2010： 193246.

[7]王锐峰，李宏年. 铁路桥梁列车制动力荷载研究[J]. 北方交通大学学报，2003，27（1）： 6367.

WANG Ruifeng， LI Hongnian. Study of train braking force on railroad bridge[J]. Journal of North Jiaotong University， 2003， 27（1）： 6367.

[8]AKIO S. Development of rail longitudinal force measuring system[J]. Quarterly Reports， 1986， 27（3）： 2324.

[9]ARYA A S， AGRAWAL S R. Dispersion of attractive and braking forces in railway bridges： theoretical analysis [J]. Rail International， 1982， 13（4）： 1224.

[10]THOMAS P O. Use of long welded rails over bridges[J]. Rail International， 1980， 11（3）： 397400.

[11]铁道部科学研究院铁道建筑研究所. 高速铁路线桥结构与技术条件（标准）研究报告之十一：高速铁路桥梁纵向力传递机理及传力构造的研究[R]. 北京：铁道部建设司，1996.

[12]FRYBA L. Quasistatic distribution of braking and starting forces in rails and bridge[J]. Rail International， 1974， 5（11）： 698716.

[13]李宏年.列车制动力荷载及对桥梁作用机理的研究[D]. 北京：北方交通大学土木建筑工程学院，2001.

[14]田振，吴迅. 高架桥无缝线路纵向力分析模型[J]. 城市轨道交通研究，2002，5（l）： 2831.

第3篇：铁道建筑论文范文

摘 要：毕业设计是本科教学计划的重要组成部分，是实现本科培养目标的重要教学环节，做好毕业设计工作对提高本科教学质量具有

>> 机械专业毕业设计改革的探索与实践 市政、环境类专业毕业设计改革与实践 石油工程专业毕业设计改革与实践 机械设计制造专业毕业设计的改革实践与探索 机械设计专业毕业设计的改革与实践 环境设计专业毕业设计课程的教学改革与实践 给排水科学与工程专业毕业设计选题的改革与实践 多媒体技术专业以就业为导向开展毕业设计的改革与实践 应用化学专业毕业设计模式的改革与实践 就业导向的高职化工设备专业毕业设计改革与实践 独立学院机械类专业毕业设计模式改革的研究与实践 海洋类院校工科专业毕业设计教学环节的改革与实践 基于CDIO理念的土木工程专业毕业设计改革与实践 热能与动力工程专业毕业设计（论文）的改革与实践 土木工程专业毕业设计教学改革与实践的研究 《石油化工》特色专业毕业设计实践教学的改革与创新 基于就业导向的工程监理专业毕业设计（论文）改革研究与实践 专业认证模式下的机械类毕业设计改革与实践 提前毕业设计改革的探索与实践 独立学院毕业设计的改革与实践 常见问题解答 当前所在位置：，2008-12-22.

[3]赵文静，祁飞，何箐.以科研项目促进本科生毕业设计质量的提升[J].西安建筑科技大学学报：社会科学版，2006，（3）.

[4]王福亮.结合科研课题选择本科生毕业设计题目的探索[J].长沙铁道学院学报：社会科学版，2009，（1）.

[5]孟梅，范世东，陈永志.高校毕业设计论文质量管理的研究[J].武汉理工大学学报：信息与管理工程版，2007，（1）.

第4篇：铁道建筑论文范文

关键词：地铁隧道施工；探讨

中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：

1 防水控制

地铁防水是地铁建造质量的重要环节，防水的好坏关系到地铁的使用性、耐久性、安全性，这就要求地铁需具有良好的防水性能，良好的防水是地铁正常运营的需要。地下水特别是侵蚀性地下水对混凝土结构本身的侵害是很大的，它不但与混凝土发生化学反应，导致混凝土强度降低，还会对结构内部的钢筋发生侵蚀，直接导致结构承载能力的下降。良好的防水是环境保护、水资源保护的需要，是避免引发地质灾害事故的需要。 盲目的排水会导致地面草木枯萎，也是对城市宝贵地下水资源的一大浪费，更为严重的是由于地下水水位的下降会导致地层压密、地表下沉，从而使地层建筑物产生不均匀沉降甚至破坏。良好的防水对减少地铁运营阶段的维修成本起到重要的作用。

由以上分析可知，地铁对防水提出了较高的要求，防水是地铁工程中的一项重要内容，它直接关系到地铁运营环境、结构的坚固性和耐久性、城市环保、水保、地铁运营成本和运营安全，因此，做好地铁防水具有很重要的现实和经济意义。

在进行防水工程施工时要遵循基本原则，在施工过程中，水平施工缝与环向施工缝是结构自防水的薄弱环节，处理的好坏会直接影响结构的防水质量，因此必须认真做好施工缝的防水处理。根据设计要求，施工缝采用止水带和遇水膨胀橡胶腻子条进行止水。在施工缝浇筑混凝土前，除结构断面中部安放止水条的位置须找平压光外，其余部分要充分凿毛，清洗干净，在结构断面中部安放遇水膨胀橡胶腻子条，用水泥钉固定，要求位置准确，固定牢靠。地铁防水应该是地铁结构整体的防水，包括支护围岩注浆、初期支护、防水层、内层衬砌结构，大的方面讲还包括对地面径流和存水的处理、减少开挖对围岩的扰动等。要根据渗入地铁结构的地下水情况或结构的变形情况，依靠结构及防水材料自身性质或采用特殊工艺措施，进行适时的主动防水。地铁防排水系统还要具有易于维修、养护，持久保持其功能的性质。

2 盾构施工控制措施

由于各种因素，盾构推进时轴线会产生偏差，盾构姿态的改变对周围土体的扰动很大。盾构在曲线推进、纠偏时，实际开挖断面是椭圆形，盾构纠偏角越大，对邻近隧道的影响也越大。随着盾构掘进施工技术水平的发展，盾构机的性能也有了很大的提高。土压平衡式盾构掘进时，所采用的自动化控制模式，避免了人工操作易产生的误差，提高了控制的精度。但自动化控制系统的数据反馈修正有时间上的滞后性，实际土压力的控制必然与理论设定值存在一定的偏差。盾构每掘进一环，必须停下来拼装管片。此时，盾构机的千斤顶控制模式转为拼装状态。实际施工表明，在拼装管片的过程中，盾构机有微量的后退，前仓土压力变小。因此，在穿越施工时，拼装时土压力的波动必然会引起周围土体应力(主要是正前方)的波动，从而加剧了对土体的扰动。因此为了控制盾构施工的精度，减小对周围土体的扰动，必须采用相关的技术措施。

2.1 严格控制盾构正面平衡压力

为减少盾构推进对地层的扰动，穿越过程中严格控制切口平衡压力、推进速度、总推力及出土量等施工参数。综合考虑隧道埋深、地质情况等因素，来设定土压力值，在施工中根据具体情况适时调整。现场实时数据表明，盾构穿越对运营线路的竖向位移值产生的影响较大，对轨道横向高差及隧道收敛值影响甚微。推进过程中，要对盾构前方运营线路隧道监测点的隆起值，包括累计值和瞬时值进行监测。

2.2 严格控制纠偏量及推进速度

盾构穿越时，纠偏量要分段进行，并结合监测数据及时调整施工参数，严禁大幅度调整盾构姿态，降低土层损失和对周围土体的扰动，减少对运营隧道的影响。盾构推进速度基本维持在 4 R/d。推进过程中，严格控制各项施工参数，最大隆起量要满足地铁运营隧道保护要求。

2.3 同步注浆

随着盾构推进，脱出盾尾的管片与土体间出现“建筑空隙”(理论建筑空隙为 1.65m3/R)，由于压入衬砌背面的浆液发生收缩，实际注浆量超过理论建筑空隙体积，此外转弯隧道的实际注浆量要大于直线隧道注浆量。施工过程中，每环同步注浆量、注浆压力、浆液配比要符合要求。

2.4 二次注浆

盾构推进时同步注浆在填补建筑空隙时会存在一定间隙，且浆液收缩会引起地面沉降，结合监测数据，及时调整注浆量及注浆参数，在管片脱出盾尾一定长度后，对管片的建筑空隙进行二次双液注浆。

2.4.1 注浆孔选择

第一阶段注浆孔选择在隧道顶部和隧道下部，以减缓运营线路的快速沉降；第二、第三阶段，注浆孔布置在隧道顶部和隧道下部，并逐渐向两侧伸展，进一步减缓地铁运营线路沉降并达到逐步稳定；第四阶段注浆孔沿隧道周边布置，以置换注浆、土体加固形式，最终稳定地铁运营线路。

2.4.2 注浆压力及流量控制

整个注浆过程中，要严格控制注浆压力，根据预先确定的每孔注浆量，计算出每孔注浆时间，对注浆速度进行控制。

3 地铁隧道施工中的钢筋绑扎

3.1 在进行钢筋绑扎时应该注意一下几点：

3.1.1 钢筋层间距问题：由于钢筋保护层偏大、初支误差以及钢筋绑扎施工误差等因素，造成两主筋距离偏小，个别地方严重超标。

3.1.2 钢筋保护层问题：一是内侧保护层偏大。二是外侧个别地方没有保护层（靠防水板侧）。因此我们在过程控制中要注意按图纸要求垫水泥垫块。

3.1.3 搭接长度和搭接区段。就目前工地看，搭接区段的问题重于搭接长度。

3.2 在进行质量检验时应该注意以下几点

3.2.1 主筋间距是否符合图纸要求（也就是钢筋的规格、品种、数量是否符合图纸要求）。

3.2.2 检查内外侧主筋（拱部）和上下层主筋（仰拱）间距及保护层是否满足要求。

3.2.3 按照测量班留置的测量点挂出轨面线，检查钢筋绑扎的净空尺寸和轴线位置，要求总包单位测量班校核。

3.2.4 检查钢筋焊接和绑扎质量。一是钢筋搭接长度绑扎须满足35d，焊接长度10d的要求。二是钢筋绑扎，搭接钢筋扎三道；板筋周边三排满扎，里边钢筋可跳扎。

3.2.5 同一截面内（同一排钢筋）搭接接头的错开距离：绑扎搭接区段为搭接长度的1.3倍；焊接搭接区段长度为35d（内侧钢筋的搭接区段可适当放宽）。

3.2.6 按设计要求放置垫块。

3.2.7 仰拱部位杂散电流腐蚀防护，环向钢筋焊接高度为1.8m范围内，纵向钢筋应可靠焊接。变形缝两侧的第一排钢筋应与上述表层钢筋焊接。两侧引出杂散电流连接端子，端子距轨面垂直距离为1.0m。

4 结束语

近年来，随着地铁的不断修建，地铁网络逐步形成。盾构技术在其中扮演着非常重要的角色。另一方面，地铁防水是地铁建造质量的重要环节，防水质量直接关系到地铁的使用性、耐久性、安全性。在地铁施工中，地铁施工质量的好坏直接关系到后期运营维护管理的好坏，本文针对地铁施工中的问题进行了阐述分析，给出了相应的控制措施和控制原则。

参考文献：

[1] 杨春明,地铁站过街通道管棚拉管法施工[J].铁道建筑技术.2011,(02).

第5篇：铁道建筑论文范文

【关键词】铁路；维修；计划

【中图分类号】TU 【文献标识码】A

【文章编号】1007-4309（2013）07-0052-1.5

一、铁路施工维修计划管理模式设计

（一）铁路施工维修计划管理模式

线路主管单位（部门或公司）对线路设备（资产）、运营成本、线路使用状态、线路运营安全和线路运营效益全面负责。它向铁路运输单位（部门或公司）提供确保乘车舒适、行车安全的线路条件，并通过协议（或者合同）从运营单位得到线路使用费用。这笔费用一部分将用于新线建设费的偿还，一部分将用于运营开支（成本），剩下的将是运营效益。为了扩大运营效益，线路主管部门必须在线路维修体系中采用科学的管理制度，以降低运营成本。

（二）管、检、修分离模式的优越性分析

新的管理体制一管、检、修分离模式相较于既有管、检、修合一的管理模式有如下优势：

1.在管、检、修分离的管理模式下，根据专业分工，各部门配置先进的大型作业机械，统一分配，完成每个铁路局管辖范围内的施工维修作业，各铁路局不需配置大型作业机械，最优利用全路资源，将大型作业机械的功效发挥到最大。

2.在管、检、修分离的管理模式下，全路大中修施工力量统一布局，根据设备的维修周期合理制定施工维修计划，科学的对设备进行维护。既减少了施工数量又高质量的完成了施工维修任务。

3.在管、检、修分离的管理模式下，各部门根据职责配备专业人员，专业人员集中在一起可发挥最大效用，会使技能提高和有助于专门方法和专门设备的产生，继而提高施工维修作业专业化水平，减少人工成本、极大地增加生产效率。

二、铁路施工维修计划管理组织结构设计

在“管、检、修分离”管理模式下，管、检、修三大职能部门可在铁道部施工维修主管部门的领导下从事专业管理，铁道部施工维修主管部门是最高领导者，实行主管统一指挥与职能部门参谋、指导相结合的组织形式。参考直线职能制组织结构，设计施工维修组织管理形式。铁路施工维修作业具体由综合维修中心负责，各铁路局维修管理部门及基础设备检测中心只对施工维修作业起到业务协助和业务指导的作用。综合维修中心下设信息所、电子检测所（电子设备，转辙机以外的其他电子设备的修理工作）、电务检修所、大型机械检修基地、高压检修所、综合检测所、材料总库及若干机械化维修段等职能部门，每300500营业公里设的综合维修段是施工维修作业的具体负责部门由综合维修中心直接管理，其他职能部门为综合维修段提供作业指导和技术支持，不需要直接下达命令或进行指挥。综合维修段下设机修所（工、电、供）、电务作业队、接触网作业队、工务作业队、桥隧作业队、区域材料库等职能部门，施工维修作业的执行部门一综合维修工区由综合维修段统一管理，综合维修工区下设工务班、供电班、电务班等。

三、铁路施工维修计划管理组织职能设计

（一）管理部门职责

1.铁道部维修主管部门

对铁路综合维修进行行业管理，制定管理维修技术标准、技术政策，修程、修制，维护、验收标准；履行政府监管职能；对固定设施管、检、修各环节进行指导监督；进行行政许可审批。

2.铁路局维修主管部门

铁路局是铁路线资产的主体。铁路局将与综合维修有关的设备、设施委托综合维修中心管理，并以合同形式委托综合维修中心对固定设施进行日常养护、综合维修、大修工作。综合维修中心负责保证合同范围内固定设施的良好状态，确保运营安全。铁路局负责监督合同的执行。

3.综合维修中心

综合维修中心受铁路局委托，对合同范围内固定设施的技术状态全面负责；负责铁路线的检测、管理、维修；承担铁路线设备质量和安全的主体责任，保障列车安全、高速、高密、平稳地运行。综合维修中心同时承担干线有等级的设施修理工作。

（二）执行部门职责

1.综合维修中心

综合维修中心在铁道部领导之下，受铁路局委托，对辖区范围内固定设施的技术状态全面负责；负责线路的状态检测、技术管理，设施维修；承担铁路线设备质量和安全主体责任，保证列车安全、高速、平稳不间断地运行。综合维修中心同时承担既有干线固定设施有等级的修理工作。负责路局内：固定设备设施大修和预防性计划维修计划的审批、下达；编制综合检测列车、钢轨探伤车、隧道检查车等大型检测车的检测计划，并与检测公司签订委外合同和付诸实施；负责固定设备设施的安全管理和监督，主持年度固定设备设施的质量评定，为高速列车提供安全、平稳、舒适运行的基础条件：配合综合调度中心和车站调度的指挥，组织综合维修段、外委的维修公司、救援公司等对突发事故进行紧急救援和修复固定设备设施。

2.综合维修段

综合维修段接受综合维修中心的业务管理，是固定设备设施日常管理单位和基层核算单位。每个综合维修段管辖范围可在300500双线公里左右，无碴轨道区段可适当取宽。综合维修段内设工务、电务、牵引供电、水电、建筑、防灾等业务科（或室）。负责管辖范围内：工务、电务、牵引供电、水电、建筑等固定设备设施状态及信息资料的分析管理，编制固定设备设施大修和预防性计划维修计划、维修预算并申报；按工电部批准下达的年度大修和预防性计划维修计划与相关修理公司签订合同，并编制分季度实施计划付诸实施；负责临时补修计划的审批及合同签订与实施；为综合维修工区的相应专业工班的作业提供技术支持；组织综合维修工区对大修、预防性计划维修和临时补修质量进行验收；在综合调度中心和车站调度的指挥下，组织综合维修工区、外委的维修公司、救援公司等对突发事故进行紧急救援和修复固定设备设施。

3.综合维修工区

综合维修工区是固定设备设施的基层管理单位，接受上级综合维修段的业务管理。每个综合维修工区管辖范围可在50100双线公里左右，无碴轨道区段可适当取宽日本新干线保养工区的管辖范围，无碴轨道地段约为50双线公里，有碴轨道地段约为25双线公里。

综合维修工区负责对管内固定设备设施的定期巡回检查和静态检测：收集并及时向综合维修段反馈固定设备设施及防灾监控系统的有关信息；对综合检测列车提供的需要进行临时补修的地段或处所进行地面复验，申报临时补修计划；配合大修、预防性计划维修和临时补修的辅助工作；参与大修、预防性计划维修和临时补修的质量验收；参与突发事故现场的紧急救援和固定设备设施的修复工作。

【参考文献】

[1]束永正.关于列车运行图综合维修天窗的研究[D].同济大学硕士论文，2008.

[2]杨广庆，焦敬青.铁路施工多方案抉择方法的研究[J].铁道工程学报，2001（4）.

第6篇：铁道建筑论文范文

关键词：盾构法；隧道；掘进

中图分类号： U45文献标识码： A

引言

随着我国城市化进程的加快，交通建设项目与日俱增，其中不乏一些隧道工程的施工。目前已有多个城市建设了城市地铁，形成了网络。地铁、隧道的建设多采用盾构法来进行施工建设，其施工时具有对周围建筑物、地面交通影响小、适应地下复杂多变环境等优势，但盾构法隧道施工无论施工地点距离地面深度多深、范围多广，都会不可避免的对周围的土层产生影响，从而引起地面不同程度的沉降。

二．盾构法概述

1.盾构法工作原理。

盾构施工方法产生于蛆虫穿透木头时分泌粘液的灵感，因而工作原理也与之类似，使用盾构机在盾构钢壳之内保持开挖面稳定，同时安全向前掘进、出渣，在尾部拼装管片形成衬砌、实施壁后注浆以使围岩基础稳定，并推动盾构前进的方法。盾构机是盾构施工法的重要工具，是施工过程中的关键因素，主要由三个要素组成，分别是稳定开挖面、挖掘排土和衬砌壁后注浆。开挖面的稳定处理方法主要有敞口放坡、压缩空气支撑稳定、机械式支撑稳定以及土压平衡式支撑稳定等。“盾”是指保持开挖面稳定性的刀盘和压力舱、支护围岩的盾型钢壳；“构”是指构成隧道衬砌的管片和壁后注浆体。

2.盾构法施工特点。

盾构法施工技术是一种新型的施工方法，区别于传统的地铁隧道施工技术，具有以下特点：（1）对城市地面建筑物和周围环境影响小，地铁隧道沿线不需要施工场地，施工无噪音、无振动公害，对地面交通基本无干扰；（2）施工精度要求高，管片的制作精度误差范围要求控制在0.5mm以内；（3）盾构施工过程有单行前进、不可后退的强制性，一旦盾构本身出现致命故障，则可能产生灾难性的后果，准备工作非常重要；（4）盾构机是适合于某一特定区间的专用设备，需根据施工隧道的断面大小等进行设计制造或改造。

三、盾构法施工技术在无水砂卵石地层中的应用

1.地质调查。

任何地下土木工程的施工方案都是建立在对地质的详细了解的基础上的，盾构施工尤其为如此。一般情况下，初步地质勘探时的地质钻孔间距一般较远，不能满足在海相洪积地层、花岗岩等侵入岩地层中经常存在侵入体、岩脉、花岗岩残留体（微风化球）和大量夹杂物地层中施工需要。

2. 刀盘面板和刀具的选择

在无水砂卵石地层地段掘进，施工所选用的盘结构形式为硬岩刀盘的形式：面板形，周边圆弧过度，均匀滚刀布置。刀盘采用面板形，有利于保证布置了滚刀后的刀盘结构强度，更能承受大的荷载，同时在硬岩或软硬不均地段掘进发生坍塌时刀盘面可起支撑作用。周边采用圆弧形，则为硬岩刀盘最典型的特征，因为周边圆弧形过度增大了周边刀盘的面积，可在周边布置更多的滚刀以适应周边滚刀高线速度快磨损的需要，更能满足切削。同时，开口形状和开口率，以及刀盘面板上的泡沫加入口等，也能满足软岩掘进的需要。

齿刀和切刀呈靴状，一般不垂直于刀盘安装。齿刀和切刀都是软土刀具，在刀盘的转动下，是通过刀刃和刀头部分插入到地层内部，切削地层。切刀的前后角等斜面结构利于软土切削时的导渣作用，同时可用于在硬岩掘进中的刮渣。齿刀的结构形式有利于碴土流动进入土仓。

3. 盾构试掘进和正式掘进阶段。

盾构机在初始推进时，需进行各功能系统的带载试验，完善各功能系统，并进行整合。同时在掘进过程寻求最佳施工参数，为全线正常推进提供符合土质特点的基本施工参数。试掘进过程基本在l00环左右。无论是试掘进还是正式掘进都需加强过程管理来保证盾构施工的安全，保证隧道施工质量。

为了保持开挖面稳定，顺利进行掘进，就必须确切地排出与掘进量相一致的切削土砂。由于地质改良关系，切削土体积与重量将产生变化，不能单独地进行切削土量计算，通常与土压力一起考虑，来判断开挖面的稳定状态。切削土量的管理方法有重量管理和体积管理两种，都需要通过计算与理论出土量进行比较。这也是选用渣土车的台数及体积需要考虑的。通过出土量的统计和计算，可以判断超挖量和掘进面是否出现了塌方。由于螺旋机转数不太容易记录，一般不用螺旋机的转数来计算出土量。

盾构设备完全进入隧道后，盾构按预先设定的方向掘进，该过程由盾构设备的计算机控制系统控制。当盾构设备出现左右或上下偏差时，由计算机系统对推进油缸进行控制，确保条件方向按预定设置方向前进。同时，在保证开挖面土压平衡的基础上，调节刀盘转速与推进速度及螺旋输送机速度的比率，使开挖与排土保持恒定。

在盾构设备掘进完一个节距以后，即可进行管片衬砌，由管片运输车运送到安装台位，再由管片衬砌台车将管片送至安装位置安装就位。管片安装完毕后，进行下一个循环的掘进，直至整个隧道工程的完成。

盾构由区间隧道进入接收竖井前，需首先对端头土体的加固和渗水情况进行取芯测试，在确保土体稳定和物大量渗水的情况下方可凿除洞口混凝土。洞口混凝土凿除应分层分块进行。在盾构距洞口越10m时，将洞口混凝土全部拆除。待盾构机刀盘露出洞口时，清除端头井内盾构机所带出的土体后，将盾构接受架准确地定位安设在洞口的底板上，高层比盾构机略低，并将接受架固定，以便盾构机顺利滑行上架。

4.管片自防水施工要点

要选择合适的原材料，进行科学的设计配比，按照规定加强检测，保证管片成品的抗渗等级、强度和各项质量指标符合设计要求。管片防水材料主要有两种：一种是以日本为代表的遇水膨胀橡胶，另一种是多孔三元乙丙弹性密封垫。遇水膨胀橡胶止水条这种材料之所以在日本应用非常广泛，主要是因这种材料首先由日本开发、价格低；另一个原因是日本盾构隧道通常采用双层衬砌，即在管片衬砌内再现浇一道混凝土衬砌，对第一道衬砌的防水质量要求并不象国内这样高。

四．结束语

盾构法施工技术一次性投资大，造价较高，但由于其具有快速、安全、减少地面沉降的优点，被应用于无水砂卵石地层施工中，具有重要作用。

参考文献

[1] 周秀普.盾构法施工技术在无水砂卵石地层中的应用 [期刊论文] 《市政技术》 -2003年4期

[2] 杨超. 盾构法施工技术探析. [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2013年5期

[3] 张振宇Zhang Zhenyu. 盾构法施工技术在我国的应用与发展. [期刊论文] 《武汉工程职业技术学院学报》 -2005年4期

[4] 张震 路桂林.盾构法施工技术简介. [期刊论文] 《城市建设理论研究（电子版）》 -2011年21期.

[5] 王振峰.卵石地层中地铁隧道盾构施工引起的地表沉降研究. [学位论文] 2012 - 西安科技大学：桥梁与隧道工程.

[6] 杨会军无水砂卵石地层盾构隧道端头加固技术探讨. [会议论文]2011 - 第二届隧道掘进机(盾构、TBM)专业委员会第一次学术研讨会暨中铁隧道集团城市盾构项目管理、施工技术、设备维保交流会

[7] 宋克志 汪波 孔恒 袁大军 王梦恕SONG Kezhi WANG Bo KONG Heng YUAN Dajun WANG Mengshu 无水砂卵石地层土压盾构施工泡沫技术研究[期刊论文] 《岩石力学与工程学报》 -2005年13期

[8] 宋克志无水砂卵石地层盾构推力及刀盘转矩的计算[期刊论文] 《建筑机械》 -2004年10期

[9] 宋克志 朱建德 王梦恕 刘保松 无水砂卵石地层盾构机的选型 [期刊论文] 《铁道标准设计》 -2004年11期

第7篇：铁道建筑论文范文

关键词：铁路，资产，计量

 

铁路运输企业的固定资产计量问题，贯穿于铁路运输企业固定资产运用与动态管理的方方面面，主要包括四部分内容：一是固定资产初始计量，二是固定资产的状态变化计量，三是固定资产处置过程计量，四是固定资产的期末价值计量。论文参考网。

为完善铁路运输企业固定资产计量，充分发挥固定资产的效能，提高固定资产的使用效率，更好地为运输企业服务，根据有关法律、法规和会计制度的相关规定，结合铁路运输企业固定资产计量的实际情况，本文进行了相应的阐术。

1.铁路运输企业固定资产计量概述

资产管理从本质上来说，具有价值管理与实物管理两方面的重要内涵：价值管理要求企业执行规范的会计核算制度与监督制度，正确反映企业的资产价值信息；实物管理是从资产的数量、性能上来加强资产管理，避免资产的毁损与闲置浪费。资产管理最基本的要求就是价值管理与实物管理的高度统一。准确合理的固定资产计量是实现固定资产价值管理与实物管理相统一的重要手段。因此对铁路运输企业来说，研究固定资产的计量具有非常重要的现实意义。

2.铁路运输企业固定资产计量的特点

2.1多样性

由于铁路运输企业的特性，一项运输任务的完成需要相关业务部门的配合，才能完成。机、辆、工、电等部门的业务都具有自身明显的独特性，固定资产种类特别繁多，同时分布广。因此，铁路运输企业固定资产的计量也有一定的多样性。

2.1周期性

铁路运输企业固定资产使用周期差异较大，折旧年限的差异也就较大，从5年到100年都有，因此，铁路运输企业固定资产的计量周期差异较大。

（三）复杂性

铁路运输企业的固定资产投入使用后，需要对铁路运输企业的固定资产进行维护、改建、扩建或者改良。因此，铁路运输企业固定资产的后续状态变化很大，计量过程具有一定的复杂性。

三、现阶段铁路运输企业固定资产计量存在的问题

铁路运输企业固定资产的计量伴随着固定资产运用与动态管理的方方面面，主要包括四个主要的环节：一是固定资产初始计量，二是固定资产的状态变化计量，三是固定资产处置过程计量，四是固定资产的期末价值计量。本课题对铁路运输企业这四个方面的计量均进行了调研，找出了其中存在的一些问题。

（一）固定资产的初始计量有薄弱环节

按照铁道部要求，从2006年开始，铁路运输企业开始执行统一的《企业会计制度》与监督制度，为了顺利完成从执行铁路行业会计制度到执行统一的企业会计制度的过度，财务部门与相关部门作了大量工作，及时的转发并布置了很多铁道部的文件与制度，并进行了会计信息的质量检查，但由于资产管理的复杂性，固定资产初始计量中依然存在一些问题。

（二）固定资产后续支出的计量存在不准确的方面

铁路运输企业固定资产在改良维修后，到底应该费用化还是资本化时，标准比较模糊。基层单位在判断时，并不是根据维修更新的技术性能对固定资产的价值带来变化，而是根据改良维修的款源决定资产后续支出的账务处理，如果费用是从大修支出中列支，则费用化，如果款源由更改或基建项目解决，则费用资本化。当然，从本质上来讲更改项目与大修项目是按照对固定资产改造的性质来决定的，但实际操作中准确的划分还是有一定难度的。这样导致的结果就是同样账面价值的资产，经过了同样的改良维修，但是由于款源不同，使得账面价值差别很大，不具有可比性。违背了资产计量的一致性原则。

（三）固定资产处置环节的计量存在缺陷

资产处置是指企业根据生产经营的需要，将本企业占有使用的各类资产进行调拨、出售、出租、投资、捐赠、抵押、担保、报废、债务重组、股权转让等。

1.固定资产处置价格的确定

由于铁路运输企业的特性，除一些通用设备外，很多是企业的专有设备，专业性很强，像机车、车辆等资产，在除铁路运输企业外的企业不适用，不具有公开竞争的市场，也就不存在一个专门的交易或报价市场。因此，在固定资产处置环节的价值计量上难以取得公平的交易价格，也就不能保证固定资产处置环节价值计量的准确性。

2.固定资产处置后产生损失，没有及时列消，影响了固定资产计量的准确性

固定资产损失的产生，既有不可控因素造成的，也有自身管理制度不完善造成的。在铁路运输企业主要有：

（1）基建、改扩建工程中，拆除报废的线路、房屋资产等相关设备没能同步处理。

（2）日常固定资产报废、毁损的损失，有部分单位因成本紧张，无法列销资产报废、毁损损失，长此以往造成资产有账无物。

（四）固定资产期末价值计量存在的问题

固定资产因发生损坏、技术陈旧或其他经济原因，导致其可收回金额低于账面价值，这称之为固定资产减值。对于已经发生减值的资产如果不予确认，将导致资产的账实不符，也于资产计量的谨慎性原则相违背。

四、完善铁路运输企业固定资产计量的建议

（一）将基建、改扩建造成的拆除资产价值资本化

铁路运输企业固定资产初始计量的基本原则是按实际成本入账。其中，成本包括企业为购建某项固定资产达到预定可使用状态前所发生的一切合理的、必要的支出。并且分别固定资产取得的途径，《铁路运输企业固定资产管理办法》中对其初始计量的确定均做了规定。

近几年铁路运输企业管内线路一直在大面积提速，专用线建设以及电化改造也在不断实施，使得大规模的旧线资产和性能不再适用的固定资产必须报废。对于这些由于线路提速，基建、更改等原因而拆除的房屋建筑物、以及线路资产，由于未到报废期，一般损失的价值都比较大，如果按常规自行消化的话，没有承受能力，但因为资产已经拆除，因此将价值延续到新建资产中去在操作中会有脱节。因此，需要出台一些措施办法，使那些由于线路改造等原因造成的拆除或毁损的资产价值延续下去，从今后的折旧中逐年弥补，以暂时缓解由此造成的压力。

（二）完善固定资产后续支出的计量

企业的固定资产投入使用后，为了适应新技术发展的需要，或者为维护或提高固定资产的使用效能，需要对现有固定资产进行维护、改建、扩建或者改良。这项支出如果使可能流入企业的经济利益超过原先的估计，如延长了固定资产的使用寿命，或者使产品质量实质性提高，或者使产品成本实质性降低，则应当计入固定资产账面价值，其增计金额不应超过该固定资产的可收回金额；否则应将这些后续支出予以费用化，计入发生当期的损益。

（三）规范资产处置的计量

针对前一部分提到的影响资产处置环节计量准确性的两个突出问题，本课题对合理确定资产处置价格与规范资产损失处置提出以下的建议。

1.合理确定资产处置价格

在资产的处置环节，如果要想资产的处置价格公平、合理，必须要有一个取得公平处置价格的机制。论文参考网。在目前的市场发展阶段，取得公平处置价格的机制只有通过一个活跃的资产交易市场。在相关资产准备交易时，可用市场中类似的交易事项作为参照，这样的交易价格应该是相对客观并且可以信赖的。具体来讲，对于一些证券或金融工具类型的资产，发达国家往往存在着与之相关的发达的交易市场，从而满足了公平交易价格取得的前提条件。

对于铁路运输企业而言，对一些通用资产的处置，必须引入竞争机制，尽量采用网上交易或进产交所交易的模式。对那些专业性很强，像机车、车辆等资产的处置上，因其在铁路运输企业外的企业不适用，很难有公开竞争的市场，因此不存在一个专门的交易或报价市场，对这类资产，尽量争取在不产生损失的前提下进行路内单位的有偿调拨。

2.规范资产处置形成损失的处理

最近几年，由于铁路一直在大面积的提速，另外专用线的建设以及电化改造的实施，使得铁路运输企业大规模的旧线资产和性能不再适用的资产必须报废，其中，固定资产占了很大一部分。例如，在浙赣铁路电气化提速改造工程中，涉及到改线移站。这样，将有大量的线路、房屋、建筑物都将被拆除、废弃。按照《企业会计制度》的要求，这些资产应该进行清理，但是，由于这些拆除报废的资产大都没有到正常报废年限，处理后将会产生很大的损失，而且这些损失是目前的清算体系下，铁路局是无法自己承担的。

生产经营过程中发生的资产损失除了在损失事实形成后，追纠相关部门或个人的责任外，还会或多或少的有一些损失需要企业来承担。因此，企业需要做的是加强自身管理，杜绝不该发生的损失。如果确有不可抗力造成损失的，要及时按规定的程序处理。保持资产的账实相符，会计资料真实反映企业现状。论文参考网。

五、落实固定资产计量的责任制度

任何一种制度设计，必须责任明确、权责对称。首先明确权与责的界限，明确规定委托人以及各级人的权利、义务、责任。其次，注意权责的统一、对等，承担一定的权利要享有相应的责任，承担的权利与享有的责任相对应。只有这样，才能避免有人决策却无人负责的问题。所以应当严格规定各级人的职责以及完不成职责时应当承担的责任，强化人的责任意识，加强法律约束。

要赋予资产管理者一定的职权。即参与有关生产经营管理的会议，监督和检查相关资产的性能和利用状况，并形成一定范围内的报告制度。权责对称强调企业的控制权与剩余索取权应尽可能的匹配，如果权利与责任的分布不对称，就会导致控制权变成一种“廉价投票权”，拥有控制权的人不需要对使用权的后果负责，就会变成滥用权利。要完善铁路运输企业的固定资产计量，同样要落实责任制度。对影响固定资产计量的主观与客观因素均加以分析，并在落实相关责任人与责任部门的前提下，完善固定资产的计量。

六、结束语

随着市场经济体制的不断发展完善以及国内运输市场的对外开放，铁路运输企业面临的挑战将会非常严峻，运输市场的竞争将会更加激烈。铁路运输企业在积极挖潜创收，不断扩大市场分额的同时，要对自身拥有的重要资源固定资产进行充分的利用，使之实现价值的最大化。要切实解决固定资产计量中存在的各种问题，完善固定资产的计量，才能在激烈的运输市场竞争中具有旺盛的生命力。

参考文献

[1]《企业会计准则》 2006版

[2]《铁路运输企业会计》 2005年10月第二版 中国铁道出版社

[3]《铁路运输企业固定资产管理办法》

第8篇：铁道建筑论文范文

关键词：CA砂浆 抗压强度 因素 分析

前言

CRTS-II型板式无碴轨道具有精度高，施工速度快，舒适度高，安全性好的优点，是我国高速铁路建设所采用的主型轨道结构之一， II型CA砂浆是用于该类轨道结构的关键结构材料，填充于轨道板与混凝土道床之间约50mm的扁平状空间内，主要起到支撑轨道板，缓冲高速列车荷载与减振的作用，因此要求CA砂浆具有足够的强度和必要的弹性，以及优良的施工性能。抗压强度又是CA砂浆重要的力学指标，直接影响到板式轨道结构的耐久性和安全性。因此，研究分析抗压强度的影响因素对确保CA砂浆具有足够的抗压强度具有重要的意义。

1. CA砂浆的定义

CA砂浆是水泥沥青砂浆英文名称cement asphalt mortar的首字母缩写，也称CAM。是一种由水泥，乳化沥青，细骨料（砂），混合料、水、铝粉及功能外加剂等多种原料组成。经水泥水化硬化与沥青破乳胶结共同作用而形成的一种新型有机无机复合材料。

2.试验方法

参照客运专线铁路CRTS-Ⅱ型板式无碴轨道水泥乳化沥青砂浆暂行技术条件。

3.原材料

（1）沥青乳液：自制慢裂快凝型阴离子沥青乳液，固含量60%。

（2）水泥：江南水泥P.O 42.5R（C1），固城水泥P.O 42.5R（C2）和上坊硫铝酸盐水泥（C3）。

（3）砂：河砂，粒径≤2.36mm，细度模数在1.4-2.2之间。

（4）膨化剂：细度为300um筛通过率大于98%。

（5）减水剂：辽宁科隆化工生产，β-萘磺酸甲醛高缩合物。

（6）消泡剂：密度0.978g/cm3。

（7）水：可饮用水。

4.试验结果与分析

（1）水泥品种的影响

CA砂浆硬化源于水泥水化硬化与沥青乳液的破乳胶结过程，水泥水化过程对CA砂浆的结构形成非常重要。它不仅影响CA砂浆的初始流动度与可工作时间，而且还会影响CA砂浆强度发展，在A/C=1.6，S/C=1.2，水胶比为0.55，减水剂掺量为1.0%时，以水泥C1，C2，C3分别制作试件，试验结果如表1所示。

表1：不同水化率的水泥对CA砂浆抗压强度的影响

水泥品种

抗压强度/Mpa

1d

7d

28d

C1

0.70

7.51

13.02

C2

1.79

9.28

13.98

C3

2.36

8.42

12.11

由上表试验数据可知，水泥的水化率越高，早期的抗压强度越大，尤其是1d对应的抗压强度是2.36 Mpa。但后期的28d抗压强度则相对较低，只有12.11 Mpa。

因此，为了配制抗压强度发展稳定的CA砂浆，尽量选用水化速率适中的水泥。本文推荐采用固城P.O 42.5R的水泥。

（2）A/C值的影响

A/C值是影响CA砂浆胶结硬化的一个重要因素，也是制备CA砂浆的关键指标，CA砂浆凝结时间的测试方法参考了水泥净浆凝结时间的测定方法。水泥选用C2：固城P.O 42.5R的水泥，试验结果如表2所示。

表2：A/C值对CA砂浆抗压强度的影响

编号

A/C值

水泥品种（C2）

沥青

用量

减水剂用量

水用量

抗压强度/Mpa

7d

28d

1

0.8

400

320

4.0

120

6.0

7.1

2

1.2

400

480

4.5

120

4.2

5.0

3

1.6

400

640

4.0

120

3.9

4.7

4

2.0

400

800

4.5

120

2.8

3.4

由表中试验数据可知，随着A/C值的增大，CA砂浆的抗压强度却在逐渐下降，分别由7d的6.0 Mpa降低到2.8Mpa，下降率达到了53%，28d的7.1Mpa降低到3.4Mpa，下降率达到了52%。但从其它相关试验中已知，当A/C值较小，即水泥含量较多时，浆体水化速率增加，此时初凝、终凝时间较短，不利于CA砂浆的施工，因此综合考虑CA砂浆的强度与施工性，建议采用A/C值等于1.6配制CA砂浆。

（3）S/C比值的影响

选用C2水泥，A/C=1.6，水胶比0.55，减水剂掺量为1.0%，试验结果如表3所示。

表3： S/C值对CA砂浆抗压强度的影响

S/C值

1.1

1.2

1.3.

1.4

1.5

1.6

抗压

强度/Mpa

7d

7.2

8.3

8.9

8.0

6.8

6.2

28d

10.9

11.2

11.8

11.7

11.3

10.4

由表中试验数据可知，随着S/C值的增加，7d，28d的抗压强度都出现了先增加，后减小的发展趋势，即S/C值由1.1增加到1.3时，7d的抗压强度由7.2 Mpa增加到8.9Mpa的最大值，28d的抗压强度由10.9Mpa增加到11.8Mpa的最大值，然后随着S/C增加逐渐减小，当S/C值增加到1.6时，7d，28d的抗压强度分别减小到6.2Mpa和10.4Mpa，下降率分别为30%和12%。分析其原因，是因为起初随着用砂量的增加，CA砂浆密实性逐步提高，抗压强度也就逐渐增加，随着用砂量继续增加，CA砂浆的界面逐渐加大，胶凝材料比例相对减小，抗压强度随之降低。因此，建议配制砂浆时S/C值控制在1.3-1.4之间。

结论

本文选用不同配合比的试件，以试验数据为基础，分别从不同水化率的水泥，不同的A/C值，不同的S/C值等三个方面分析了对CA砂浆抗压强度的影响，得出以下几点结论。

（1）水化速率越大的水泥，CA砂浆早期抗压强度较高，但后期抗压强度普遍较低，因此，为使CA砂浆强度发展稳定且抗压强度较大，需采用水化速率合适的水泥。

（2）A/C值，S/C值是制备CA砂浆的两个主要技术指标，随着A/C值增加，浆体的抗压强度降低，建议A/C值控制1.4-2.0之间；随着S/C值的增加，浆体的抗压强度呈现先增加再减小的趋势，建议S/C值控制在1.3-1.4之间。

参考文献

[1]赵勇.CA 砂浆配制的工艺试验研究[J]. 铁道建筑，2010（8）：128-129.

[2]王涛，胡曙光，王发洲，等. CA 砂浆强度主要影响因素的研究[J].铁道建筑，2008（2）：109-111.

第9篇：铁道建筑论文范文

Abstract: With the growth of city and the enhancement of train speed, some new ideas for the design of the railway passenger station came up. The city traffic, energy-saving, environment protection, construction scale are considered comprehensively in the current design of the railway passenger station. How to design railway passenger station considering these factors with the personal understanding are discussed in this paper.

关键词：高速铁路 客站站房 设计 发展趋势 交通枢纽

Key words: High-speed railway, railway passenger station, design, the trend of development, traffic hub

中图分类号： U238文献标识码： A

1 前言

根据《中长期铁路网规划方案（2008年调整）》，至2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里，其中客运专线也将达到1.6万公里。截止到2012年底，已经建成京沪高速、京津城际、石太、武广、京石、石武、哈大等15条时速250km/h及以上的高速铁路，同时仍有津秦、长昆等客运专线正在建设，并将在未来的几年内陆续建成，期间将会有一批高标准的铁路客站即将竣工。

在当下，铁路运行速度不断提高，城市公交和轨道交通日趋成熟，旅客服务水平和手段不断提升，在这种前提下铁路客站的功能和定位也发生了改变。本文结合对现有铁路客站的设计实践和调研总结对现有条件下中小型铁路客站的设计要点进行分析，为以后的相关研究提出可参考的思路。

2 铁路客站设计现状

2.1 国外铁路客站现状

目前国外铁路站房的建设已经进入第四个阶段。这个阶段始于上世纪70年代，这四十年内世界经济不仅发展快速，同时也进入互相融合的阶段，各个国家所遇到的问题也在向不仅仅局限于本国或周边国家，而是体现在“全球性”上，如能源问题、环境问题，这些问题日益突出。因此“如何降低运输成本，减少有害气体排放”这一问题受到了世界各国的高度重视。恰在这一阶段，铁路运输以其高速度、高效率、高环保、高安全等特点抓住了新的发展机遇。这一时期内，新型铁路技术的研发获得了巨大进步，各种新型高速列车技术相继出现，其特点是速度快、能耗低、安全准时。其中较为成熟的代表有：日本的新干线、法国的TGV和德国的IGE等。这种新技术出现的同时也孕育了新型的铁路客运站房。与之前的客站相比，这个时期的客运站房在选址时更注重的是与城市公共交通、公路、水运、航空等交通设施的搭配与协调，形成了更加完善的综合交通体系，而铁路客站也已经成为这个体系当中的重要组成部分。在这个时期建设的铁路站房，除保证其固有的功能之外还引入了许多新的建筑设计理念，如：在车站内部引入阳光、绿化等元素，并把这些元素组织到车站的各个功能空间中去；采用实用的大跨度结构，即新颖、实用，也反映出了高科技水平；对车站的各个部位功能设计更为人性化，尽可能为旅客提供方便，缩短旅客在站内的走行距离等。这一时期的铁路客站实现了跨越式的发展，进入了全盛的历史时期。

2.2 国内铁路站房现状

传统铁路客站受铁路设计规范和管理体制所限，仅作为铁路作业的场所，绝大多数是以候车大厅为核心组织建筑内部交通，利用室外广场组织交通转换。随着“客货分线运输”管理理念的提出，形成了新的设计理念：建设一批专供旅客列车行驶的路网铁路（即“客运专线”），其特点就是运量大、效能高，社会经济效益显著。在客运专线上列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1800人/列，理论上每小时最大输运能力最高可达7.2万人，能够实现高速度和高密度运输。这样大的运量给铁路客站的设计带来了机遇和挑战。

“十一五”期间，我国铁路系统工开工建设铁路客站548座，其中有241座客站属于客运专线和城际铁路。这些车站在设计中在总结以往车站设计的同时借鉴了国外的成熟经验，在现阶段客运专线建设模式的条件下逐步形成了符合中国铁路发展的客站设计模型。

新型铁路客站在设计时应当坚持“以人为本”，综合体现“适用、经济、美观”的理念，贯彻可持续发展，“四节一保”（节能、节水、节地、节材、保护环境）和建设资源节约型、环境友好型社会的要求，不再局限于铁路交通运输的基础设施，而是成为综合交通枢纽站，多层次、立体化地组织铁路与城市交通之间系统的衔接。

3 我国客专中小型客站发展趋势

3.1 明确现阶段客专铁路中小型客站的功能定位

随着科技的发展和铁路客运运营管理理念的变化，新型铁路客站与原有铁路客站相比，其功能定位已经发生了较大变化。从原有“单一客运作业”和“城市大门”转变为“多元化的城市综合客运枢纽”，说明了新型铁路客站在设计上更加重视其在城市综合交通中的作用，也体现了客站其本身的功能性和综合性的特点。例如，新型铁路客站站房在空间组织方面实现了多层面的一体化和立体化布局，而功能组成在城市属性增强的带动下得到了极大的丰富等等。

铁路客站是铁路运输与城市之间的载体，协助旅客完成出行任务的必要场所。铁路客站由车站广场、客运站房、站场设施三部分组成。传统的铁路旅客乘车特点为“等候式”，即大量旅客在站内候车，候车功能区域需求极大；而随着客运专线、城际铁路等一批高速度铁路的建成，铁路运营正在向“公交化”的趋势发展，其特点是开行密度大、正点率高，旅客乘车特点为“通过式”，即站房主要是为旅客的集散而服务的。客站的主要功能由“乘客等候区域”转变为“乘客通过路径”，因此客站的各种服务设施的设置也应由“管理型设施”转变为“服务型设施”。

未来的客站将会是一个以通过式的综合大厅为中枢，将各种交通工具三维交叉组织，融合各种旅客服务设施，共同形成的多种空间相互穿插渗透的立体复合布局方式的综合体。这种空间布局模式要求在流线组织上互不交叉，便捷合理，还要有通过性良好，功能空间的布局也要紧凑并且高效。

3.2要保持先进的设计理念

理念是设计的灵魂，先进的设计理念要求既要面对现实、适应当前需要，还要面向未来、具有一定的前瞻性，要既能体现继承与发展的统一，还要追求物质和精神的统一，更要满足时代与国情的统一。

（1）牢固把握客站设计的核心内涵。客站设计的核心内涵就是“以人为本，以流为主”。 “以人为本”是基础，它要求客站的全部设计都是以方便旅客为前提的。从总体布局规划到细部功能空间设计，都是以“为旅客提供方便、舒适、快捷的乘车条件，为旅客出行提供人性化的优质服务”为目标的。“以流为主”是目标，这要求对客站流线的设计应明确清晰、短捷通畅且互不干扰。主要包含三个方面的重点内容：一是站内空间环境设计，要留给旅客最大的空间、最便捷的通道和最好的环境；二是站内服务设施的设计，应着重注重候车环境的舒适性、乘降服务的便捷性、信息服务的直观性、商业服务的周到性；三是客站流线设计，应以“简洁顺畅”为原则，尽量缩短旅客换乘距离，避免旅客交叉流动。

（2）严格遵循“系统集成、整体最优”的原则，要以客站为中枢，实现与城市公交、地铁、出租车等各种出行工具的顺畅衔接。其重点内容包含三个方面：一是客站设计要与城市规划相互配合、互相融合，使得铁路客运与城市交通之间做到有效衔接；二是客站的广场、站房、站场设施这三大组成部分应形成一个有机整体，从平面、空间关系上复合；三是组成铁路客站的各专业系统应实现统筹管理，各子系统既要保证自身功能完备有效，还要注重各系统之间的集成，以达到整体功能最优。

（3）要保证在未来一段的时期内能满足运输服务的要求；还要充分使建筑的环保性和节能性满足可持续发展的要求；更要充分利用先进的科学技术手段，确保其能经得住各种考验。这就要求客站的设计标准要有前瞻性，符合中国的国情；要求有完善的公共安全保障系统；要求广泛应用新的建筑、节能、环保技术。

（4）要综合考虑建筑的全寿命成本，注重近远期结合，合理把握客站布局和规模。其重点内容包含三个方面：一是要合理确定站房规模，区分不同类型（线路标准、旅客流量）的站房设计标准；二是要综合把控近远期工程的结合，既要立足当前，解决近期的矛盾，也要着眼长远，兼顾远期的发展；三是要合理兼顾建设期的建设成本与运营期的维护成本。

3.3要融入城市交通系统

新型铁路客站功能定位的转化，要求客站设计要与城市交通系统进行融合。城市交通系统是指承担城市所需运输任务的各种交通方式的系统，各交通方式之间的衔接转换与协调配合，构成城市综合交通体系，它是现代化城市的一个重要特征之一。

以往铁路客站的设计可以称之为“城市大门”，在功能上更偏重于进出站、候车的功能，只注重旅客出站前和进站后的方便，却忽略了旅客在车站与城市之间的转换，由于缺少大量疏解旅客的交通设施与铁路客站衔接，客站周围的道路交通往往是十分拥堵。另外，我国铁路旅客客流具有非常显著的“峰谷”特征，旅客的出行时间上受节假日影响非常明显，极易形成“客流高峰”，这其中以春节为最。

现代客站设计应当结合公交、出租、地铁、私家车等多方面因素，形成立体交叉的交通流线。首先应当保证站房内部空间良好的流通性，在公共区域设置标识系统，缩短旅客走行距离；设计中还要强化公交优先原则，优先使用公交对铁路客站客流进行有效的集散，比如在靠近站房主要出入口的设施设置优先考虑大容量公共汽车，以缩短公交的换乘距离，又或者在进出站区的道路中可提供公交优先的专用道路或专用标志，以减少公交车进出站时间延误。

融入城市交通系统的客站，就可以通过在高峰期间增加与城市交通的换乘达到人群疏散和聚集的目的。

3.4 要符合节能、环保的要求

节能、环保是铁路客站设计发展的必然趋势，设计应从生态系统的角度出发，充分利用外部环境提供的可再生能源，如风能、太阳能等，改善客站周边的微环境；还要综合考虑当地气候条件、建筑材料特性、设备采用等因素，进而对建筑能耗进行有效的控制。

我国土地资源匮乏，人均耕地面积仅为1.4亩，其中部分人口稠密地区已经低于联合国确定的人均0.8亩警戒线以下，节约土地资源关系到经济的可持续发展和社会的稳定。铁路客站建设用地应当遵循“空间集约化”的原则。站房空间的合理设计以及站房使用的合理高效，对于城市交通运行效率的提升、城市交通环境质量的改善具有极其重要的意义。对于中小型客站，应当重点突出“实用与简约”的设计原则。将多种客流的集散与换乘由平面布局转变为立体布局，建筑空间进而向垂直方向发展，在保证基本功能的前提下，依据不同标准铁路客站的客流特点确定客站的建筑布局与规模。

在传统的设计当中，客站是独立的，客站的建筑规模通过最高聚集人数确定，我国的客流的“高峰低谷”的特点造成这种计算方法计算出来的规模往往偏大，势必造成某些空间在大部分时间闲置，但是如果减小客站规模又会造成在高峰时期站房空间不足。在新型客站的运营模式下，以流通人数为基础确定车站的建筑规模的方法则更合理，同时引入“弹性空间”的概念，这样既可以减少建筑规模，功能布局也更加紧凑和高效。

客站设计还要结合城市的发展规划，其能力既要满足现阶段的需要，也要满足未来一段时间内的要求，但并不是说客站设计规模越大越好。随着铁路技术的进步和服务设施的改进，客站的压力将会来自“人流通过”能力，而不再是“旅客候车”，因此，不能片面的追求客站规模，而是合理确定客站规模。

3.5 要符合地方的文化特性

建筑除了使用功能之外，还有它的艺术价值，无论是它的象征、形式还是它在历史中扮演的角色，都是它的文化价值和审美价值。铁路客站同其他建筑一样，是工程技术和文化艺术的有机结合，理应体现出时代感和民族特性。

因此，在客站的设计当中，要根据时代的要求，根据所处地区的文化背景和地域特点，凭借建筑师的创造力和想象力来塑造出一个具有永久生命力的空间艺术。

4 结束语

建筑设计的科学化、系统化是建筑设计现代化的必然过程。现阶段我国客运铁路建设处于快速发展过程中，设计者在经历了建设、大量的建筑项目投产使用后，应当对已经建成的成果进行科学的总结和反思。

新型铁路客站作为城市交通核心，是一种涉及多种复合建筑空间、复杂功能流线、社会与人的行为、心理以及空间使用与运营管理等多学科领域的综合性实践。未来客站的设计既要对现有建成案例进行深入了解、总结成功和失败经验，也要加快相关配合服务设施的科技进步，适应新形势下铁路客运的发展。

参考文献

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