出租车政策精选(九篇)

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第1篇：出租车政策范文

【关键词】出租车；政府规制；利益相关者理论

随着经济社会的快速发展，出租车在公众出行中的需求越来越高，2006年以来，受油价上涨、份子钱高、运价低、黑车多以及打车软件等众多原因影响，造成全国多地发生一连串出租车罢运事件。反思这些事件暴露的一些问题，折射出当前改革发展面临的一系列深层次矛盾，改变当前的出租车行业政府规制现状，深化出租车行业改革迫在眉睫。本文尝试采用经济学上的利益相关者理论对出租车的政府规制进行分析研究，探索如何尽量兼顾各相关者的利益，引导出租车行业走出当前困境。

一、利益相关者模型

从百度词条的搜索结果来看，利益相关者理论原本用于企业的经营管理。这一理论在否定和修正“股东至上”为核心的主流企业理论中逐渐发展起来的，是指企业的经营管理者为综合平衡各个利益相关者的利益要求而进行的管理活动。

本文试图将利益相关者理论引入到公共政策分析中来，从企业这个微观的层面扩展到宏观的社会层面，从政策问题的提出到政策方案的设计，从政策制定过程中的分析到政策执行过程中的评估，都可以采用这一理论。从公共政策分析的角度，利益相关者是指所有对政策（项目）的目标和执行感兴趣，并对其具有影响的团体和个人。每个利益相关者群体都希望组织在制订战略决策时能给他们提供优先考虑，以便实现他们的目标，但这些权益主体的相关利益及所关心的焦点问题存在很大的差别，且往往互有矛盾。通过利益相关者参与社会管理可以确保社会整体利益的合法实现，可以改善不完全参与存在的监督不力、信息不对称等弊端，平衡利益相关者的利益。具体到出租车行业，其利益相关者主要有政府、出租车企业、出租车司机和乘客。

二、出租车行业涉及到的各类利益相关群体的损益分析

（一）从政府这一利益相关群体来看

目前我国出租车行业普遍存在的是政府主导下的公司制经营模式，政府处于主导地位，通过出租车牌照发放的控制限制市场准入，以政策法规来规范企业运营，维护行业发展。政府的核心利益在于维护和保障公共利益，实现市场秩序的稳定。政府通过制定详细周密的政策和实施方法来保证出租车经营权的合理高效分配，通过政府行为选择最合适的企业经营从而促进公共利益的维护

（二）从出租车企业这一利益相关群体来看

出租车企业最根本的目标是获得利润，通过从政府部门获得经营权来分享该行业的总利润。从出租车企业的盈利模式来看，在从政府获得特许经营权之后，大部分收入来自出租车司机承包车辆一次性缴纳的相关费用和每月上交的定额份子钱。

（三）从出租车司机这一利益相关群体来看

出租车司机利益诉求的核心是其投入和收益的严重失衡，与个体经营的司机和当前流行的专车司机收入相比有巨大的差异。同时，政府对出租车行业的价格规制也导致了出租车司机之间争夺客源的利益分割。出租车司机面临很大的生存压力，其合理的利益诉求渠道不畅通。出于压力，出租车司机普遍采用了延长工作时间的方式，导致出租车运营存在严重的安全隐患，司机本身也疲惫不堪。

（四）从出租车乘客这一利益相关群体来看

乘客作为出租车行业的最末端，其利益主要集中于出租车提供的数量是否充足、价格是否合理，以及服务是否到位。现有出租车数量已经难以满足城市发展和居民的实际需求，出租车司机与乘客之间的信息不对称也在很大程度上导致了“有车打不到”这一怪现象。在价格方面，乘客选择出租车出行往往出于急用或追求其舒适便捷，对于所付费用的弹性区间接受度较高。例如现在市场上流行的专车服务，价格是普通出租车的2倍甚至是3-5倍，但基于其车型的可选择、高质量的服务，仍然广受欢迎。

三、探索政府规制出租车行业的有效路径

（一）继续深化政府职能转变，进一步完善出租车行业监管体系

首先，我们需要明确的是，监管不是简单地等同于叫停，而是要在留出行业市场化空间以外，合理加以引导。目前，打车软件、专车等服务缺乏相应规范标准，功能设置和技术运用不够成熟，给行业监管带来了问题。政府作为监管部门，应建立打车软件、“专车服务”的市场规范，整合闲置运营资源，在合理的政策监管规范下，完全可以尝试开放社会车辆资源（前期可以尝试在部分城市进行试点），让社会车辆通过交管部门备案、考核等审核机制，加入城市出行体系中。

（二）加大公众参与力度，完善立法监督体系

公共政策的形成过程中，公众参与是确保政策符合民意及政策合法化的根本途径。从出租车行业涉及的四类利益相关群体而言，其中乘客和出租车司机可以通过民意调查制度和听证会制度参与，而出租车管理公司和软件运营公司则可以通过协商谈判制度参与到与其自身利益息息相关的出租车行业规制政策制定过程中来。

（三）注重各方利益平衡，改进出租车行业治理模式

在出租车市场中，政府、企业、司机、乘客是利益相关的主体，其中政府在出租车市场中的定位应当是服务者，为市场环境提供服务，并且以有效的监管手段维护市场公平；出租车公司应改革公司治理模式，真正承担起经营者的责任；司机作为出租车的实际服务提供者，应当为乘客提供良好的服务，司机的合法权益也应当得到保障；乘客是出租车运价的承担者也是服务的享受者，希望享受物美价廉的服务，因此政府在对出租车行业进行规制的时候要适当考虑各利益相关者的权益，进一步完善出租车市场管理。

参考文献

第2篇：出租车政策范文

关键词：客运管制 理论基础 管制对策

随着出租车行业与我们日常生活的愈发贴近，我国诸多大中城市先后出现了出租车纠纷事件。2004年7月，银川市出台《城市客运出租汽车经营权有偿使用管理办法》和《银川市城市客运出租车更新管理规定》，规定出租车经营权实行有偿使用，引起出租车司机停运。2003年，武汉市要求出租车公司和司机明确产权关系，由挂靠经营逐步转为承包经营。北京市出租车换型的讨论等等，都充分暴露了出租车行业管理存在的问题，这与政府管制政策紧密不分。

一、出租车客运管制的内涵

在经济学中，政府管制是指由行政机构制定并执行的直接干预市场配置机制或间接改变企业和消费者供需决策的一般规则和特殊行为。政府管制涉及到公共利益，是现代市场经济不可或缺的制度安排。

而对出租车业进行管制主要原因是存在内部性。内部性是在两个市场主体的市场交易过程中所发生的成本或收益超出了双方的事先约定，效应可以是正的，也可以是负的。内部性现象常常发生在竞争性产业中，如运输，金融，建筑和制造等。主要原因是在这些产业中，存在信息失真。信息失真意味着在一项交易中，交易主体的一方拥有产品或服务的充分信息，但不完全向对方泄露，使对方处在不确定境地。出租车行业的内在性问题使得政府管制有一定的必要性。

二、出租车客运管制的理论基础

（一）市场失灵理论

市场失灵是指通过市场价值规律这个看不见的手无法实现资源最佳配置、效率最高的情况，原因是当商品或服务的边际社会收益超过边际社会成本时，市场无法或不愿意提供该类产品或服务。市场失灵是市场机制在不少场合下会导致资源不适当配置，即导致无效率的一种状况。

市场失灵是传统政府管制理论的基础，该理论认为，市场存在着 自身无法克服的缺陷，若放任自流就会导致不公正或低效率，政府管制的目的是保证社会公正和提高资源配置效率出租车市场管制的理由一般是克服市场失灵，如外部性、信息不对称、规模经济等等，与之相对应政府采用数量管制、价格管制、进入管制的办法对此加以解决。

（二）寻租理论

国家或政府的公共权力是利益集团寻求租金的重要潜在源泉，它可以给某些利益集团带来巨大无比的潜在利益，也可以给某些利益集团带来致命的灾难。虽然政府政策的实施有其相应的法规作为依据，但由于法规的不完全性，政府掌握着根据实际情况进行决策的权力，而且这种权力常常是难以规范的这就给相关利益集团寻租活动提供了条件，以至于寻租现象猖狂，这点已成为学界的共识。

（三）交易成本理论

所谓交易成本就是在一定的社会关系中，人们自愿交往、彼此合作达成交易所支付的成本。交易成本发生的原因，来自于人性因素与交易环境因素交互影响下所产生的市场失灵现象造成交易困难所致。而这些交易成本的发生原因，进一步追根究底可发现源自于交易本身的三项特征：交易商品或资产的专属性；交易不确定性；交易的频率；这三项特征的形成影响着交易成本的高低。

三、我国出租车客运管制存在的主要问题

城市出租车客运进行管制具有科学性，但目前我国出租车客运管制中存在诸多问题。

（一）现行出租车行业管制政策使得准入门槛太高，出租车服务交易成本太高，其结果是限制了出租车行业的发展，抑制了人们对出租车服务的需求，最终仍然是损害了消费者的利益。

（二）在准入管制中，政府尤其对经营主体进行了严格的控制，对个体户经营进行排斥，很多城市采取了变相的“公司化”，这其实是一种准入歧视。这样的管理制度，不仅是“经济与否”的问题，还是 “合理与否”的问题。

（三）数量控制下，很多城市对城市出租车的总量进行严格控制，对于“公司化”经营的城市而言，总量控制下给每个出租车公司的配额就是金钱，因此，即使公司有员工退出，它也不会让出配额；新增配额也会首先成为各出租车公司“公关”争夺的对象，而个人在这场配额争夺中根本无力抗衡一个个财大气粗的公司。

（四）在现行的价格管制下，顾客并没有因为管制得到多少保护。政府管制和行业垄断，往往造成了一次又一次寻租现象。现行出租车行业管制政策损害了出租车消费者即乘客的利益，因为现行出租车行业管制政策的实质是政府垄断，政府垄断的结果是大大提高了出租车行业服务交易的成本，这种大大提高的交易成本最终还是转嫁到了出租车消费者的头上。

四、出租车行业政府管制的有效对策

(一)放松管制，开放出租车市场，充分发挥市场的调节功能。

真正由市场决定城市所需出租车的数量、价格、车型等，取消准人管制和租价管制。市场经济需要政府为企业自由和市场竞争提供充分的制度保证，其角色应是制定和完善平等对待每个市场主题的游戏规则 并充当一个公正的裁判员，所以应取消准入管制和租价管制。但是并不是完全取消政府管制，政府要对司机进行管制，如要求身体健康、 资格考试、价格公平等。

(二）降低份钱

任何管制都是利益集团问财富再、分配的手段 ，但由于出租车公司处于强势，司机处于弱势，他们不可能公平地谈判。为实现管制均衡，各方利益最大化，缓和司机和公司的冲突。应该寻求一个利益的平衡点，降低司机向公司交纳的“份钱”。

（三）保持价格管制

但价格管制应该是具有指导性的，同时要求完善的价格信息披露和投诉处罚机制，尤其要建立和完善出租车运价与成品油价格联动机制。

（四）加快行政程序立法

政府管制不但导致管制过程中的信息垄断、权力过分集中，而且容易发生寻租 、租行为。应建立一套科学、完整的行政程制度，具体包括信息公开、听证、明理由、说回避制度、救济、时效制度等来规范规制者的行为。我们应加快行政程序的立法、信息公开的立法，修改行政诉讼法、国家赔偿法等。

参考文献：

[1]郭玉闪,王克勤.北京出租车业改革：公司化还是个体化[N].南方周末,2004-05-06

第3篇：出租车政策范文

三大管制政策的引入

出租车的经营性质特别适于个体经营。出租汽车本身要具备一定的安全要求，要具备明显的营运标志（如统一的车身颜色、顶灯和计价器等），要购买必要的保险，驾驶员还要掌握一些必需的地理知识和其他常识（如急救等）。具备这些基本条件，就基本能够满足乘客的要求了。

改革开放之后，出租车行业应运而生。此时出租车个体经营者几乎不受任何管制，他们不需要政府部门的许可，不需要获得经营牌照，也没有受到任何数量、价格或质量管制。只要有一台汽车并能够自己驾驶，他们就可以在街上拉活儿，就可以到车站、酒店、广场蹲点候客。这一时期的出租车经营普遍采取议价方式，价格高低完全取决于车主和乘客的砍价结果。

这种自由的市场经营在发展了近10年后，在上世纪80年代末、90年代初，政府管理部门开始介入出租车行业的经营管理。在当时的情况下，这种行业管理、特别是对经营质量的规范是必要的。在管制初期，管制部门要求已有的社会经营车辆到相应机构申请经营牌照，并对其服务做出一系列规定。

出租车行业的管制基本上包含三大方面，即数量管制、价格管制和质量管制。大量的国际经验和实证研究表明，质量管制是出租车行业必须具备的，价格管制的作用则相当有限，而数量管制则是行业众多问题和矛盾产生的根源。

在质量管制方面，国内从管制政策推行之初就有一定的要求。但是，由于管制部门一直将重点集中于数量和价格管制之上，国内出租车业的质量控制相比于发达国家，差距很大。而发展到今天，司机不认路、服务态度恶劣、拼客、拒载等现象屡禁不绝，消费者投诉无门，已经成了这个行业的家常便饭。当然，面对这种现状，司机群体也满是苦衷。而我认为，此类现状的根源在于管制重点的错位和行业制度的扭曲，这一点我会在下文详细讨论。

关于价格管制，我在这里不做详细论述。概略地说，在一个自由竞争的市场中，价格水平是不需要行政干预调控的。反过来说，任何行政干预的运用，一旦背离市场规律，都会变得绵软无力。比如在国内出租车行业垄断的背景下，再严格的价格管制，也控制不了在高峰时段和特殊地点（如机场、车站等）司机拼客、不打表而收取高价的行为。

特别需要重点说明的是，在管制政策推行初期，有两大政策作用明显，并且至今对行业保持着持续的恶劣影响：一是数量管制；二是公司化经营。

在行业规范管理初期，数量管制其实并没有被提上议事日程。然而，随着行业竞争的加剧，从业者希望管理部门将出租车总量控制在一定范围内，以减少竞争，维持既有经营者的垄断地位。于是，在政府介入行业管理后不久，数量管制政策即被陆续推行。在全国范围内，自1990年代初至本世纪初，以大城市为始，结束于中小城市和县级城市，全国出租车行业都受制于数量管制政策，无一例外。数量管制政策使得行业内既有经营者成为垄断群体，其直接后果是排斥了社会车辆（或称“黑车”）的竞争，并塑造了高额利润，进而形成出租车牌照的高价格。数量管制带来的以上种种后果，成为今天出租车行业乱象的根源。

公司化进程及其引发的产权纷争

另一大乱象是公司化经营。本文开篇述及，出租车本身适于个体经营，并不需要公司化。而其市场的自发起步，也恰恰是从个体经营开始。至于其发展走向是否会朝着公司化、集体化的道路前进，本应由市场决定，而不应由行政强制干预。我愿意相信行政介入初期，要求出租车进行公司化经营是基于良好的愿望，即便于政府部门对行业集中而有效的管理。但是，良好的愿望无法避免“行政决策违背市场规律”带来的制度扭曲和行业矛盾。

出租车如何从个体走向公司化？起始于政府的推动，除了接受既有经营者（当时实际上都是“黑车”）的申请并向其发放牌照外，政府决定利用“公司化”进程迅速增加出租车数量。于是，各地政府纷纷鼓励企事业单位和个人注册空壳的出租车公司。这些公司注册之后，却并没有资金购买车辆，于是向社会招纳司机，而实际上是要求司机垫资购车并自驾经营。于是，有钱而无法获得牌照的司机与无钱但能够获得牌照的公司结合在一起，就形成了行业最初的挂靠经营模式。

从产权意义上说，虽然公司利用其身份获得了出租车牌照，但是出资购车的车主对牌照的所有权也同样具备坚实的说服力。况且，很多这样的空壳公司都和垫资车主有着这样那样的约定，比如若干年后车主自动获得车辆和牌照产权，而公司在这一过程中只赚取车辆挂靠费。但是，这种扭曲的起步制度和不确定的协议安排为未来的产权争议埋下了伏笔。

随着数量管制政策的引入，出租车行业成为垄断行业，早期的一线经营者（而非公司）成为垄断利润的获得者。而拥有更强谈判能力又与管制部门有着更深利益联系的公司经营者们当然不会坐视车主们垄断行业利润。在行政管制部门和出租车公司群体的联合策动下，公司化经营模式开始在全国范围内推广。具体的过程，则是将牌照以各种方式（包括暴力掠夺）收归公司所有。而以此方式推行的公司化明显侵犯了作为初始投资者的车主群体的产权利益，从而引发了各地出租车初始投资者的群体性抗议。这一过程自1990年代末开始出现端倪，而近10年来从大型城市向中小城市波及，其趋势一直未见停息。

那么，公司究竟在行业中承担着哪些工作呢？很遗憾，公司层面对行业的贡献自始至终都乏善可陈。上文述及，在行业发展之初，公司只是利用其特殊的角色向管理部门申请牌照，并在行业的强制挂靠政策下向出租车经营者收取挂靠费，但其本身并不参与任何日常经营。而进入公司化模式之后，出租车公司不再收取金额较少的挂靠费部分，而是直接占有出租车行业的垄断利润部分。

何以确定出租车行业的利润水平究竟是否属于垄断性质呢？一个行业如果没有数量管制（或称“准入限制”），任何人只要符合管理部门规定的要求，就可以进入行业自由经营。而如果一个行业的利润较高，自然会有新的经营者持续进入这一行业从而将利润逐步摊薄。在出租车这样一个不需要太高投资，同时驾驶技术又容易掌握的行业，一旦开放竞争，行业内的经营者或者驾驶员普遍只能获得驾驶工作的劳动收入，而这个收入肯定不会太高。

而在数量管制背景下，公司化模式中的公司司机除了获得自身的劳动收入外，其经营利润的很大一部分都交给了公司，也就是我们常说的份儿钱。这笔钱究竟能否全部算作垄断利润？由于缺乏一个解除数量管制政策的城市范本，我们无法确知这个行业的收入水平在自由竞争下究竟能够达到多少。因此，我倾向于将不为这个行业做出任何实际贡献的公司所获得的全部收入都看作垄断利润。

一个公司怎么可能什么都不做呢？诚然，公司承担了很多工作，但遗憾的是，这些工作几乎全是不必要的。在挂靠制下，公司向个体车主收取各种税费，集中之后再交给相应的政府管理部门和税务部门。仅凭这项工作，公司就向车主收取每月几百元到上千元不等的服务费，而我丝毫看不出其中的价值所在。当然，公司可以和保险公司协商保险价格，以此为车主节省保险开支。但是，这类工作完全可以由车主们自主进行，甚至自发组建公司或协会来完成，而其成本会大大低于公司收取的管理费。

这些公司为驾驶员发放工资并缴纳保险，而这些钱全部来自司机缴纳的份儿钱。既然羊毛出在羊身上，何必要从公司过一道手呢？公司会定期安排驾驶员进行法规和服务培训，但是类似工作同样可以由管理部门完成而无须假公司之手。公司还可以统一购车、统一保险、缴纳税费。但是如上文所述，这些工作同样可以由车主自己或者集体完成。而与此同时，一线驾驶任务甚至日常维修保养，却都是由司机自己完成的。故而，无论是挂靠制公司还是公司制下的公司，其工作内容都不为行业创造任何收益，因此也失去了其存在的价值。

当然，出租车公司、特别是公司制下的出租车公司很可能没有很高的实际利润。比如公司要负担税费、日常办公经费和场地费；公司可能负担了很多员工不低的工资；某些公司是老国企改制因此还负担了一批退休职工的工资、福利；某些公司可能在兼并小公司的过程中承担了高昂的成本。然而，没有为行业做出任何贡献的公司群体，其获得的每一分收入，都应当归为不合理收入。更何况其占有了行业的高额垄断利润，剥夺了一线驾驶员进而剥夺了消费者，也就更没有资格以其声称的“低利润”博取公众的同情。何况，我们这里还不曾追究其公司账目的真实性。

破除数量管制是行业改革的根本

如何改变目前出租车行业的种种乱象呢？核心的解决方法在于破除数量管制。行业的高额利润源于数量管制，而高额利润引发了公司和车主的产权纷争，也引发了公司和司机的利益争夺。因此，解决这两大矛盾的根本就在于破除数量管制。除此之外，垄断权也导致出租车从业者有强大的博弈能力以要求政府提高运价、发放油补、打击黑车。而戒绝这一系列不合理诉求的根本途径仍在破除数量管制。

全社会已经为出租车行业付出了太多：消费者承受着高昂的价格、长久的等候时间、低劣的服务；而油价上涨不仅需要财政为燃油补贴埋单，还变本加厉地从消费者手中索取燃油附加费甚而更高的起步价格。数量管制一日不除，这种状况便一日得不到有效的改善。

而对于公司群体，我们需要跳过对其表面经营状况的讨论，直问其对行业是否创造了价值。如果答案是否定的，那么其存在就不具备丝毫的合理性。退一万步讲，即便允许其存在，出租车公司唯一应该做的，就是无限度地压低各项成本，降低份儿钱，最大化地减少对驾驶员和消费者的剥夺。

然而，出租车行业的管制改革谈了多年，但收效甚微。改革的阻力主要来自既得利益群体，这其中包括相关管理部门，也包括公司群体，包括车主，甚至也包括司机。对数量管制正面突破的困难让我不得不考虑侧面突破的可能性。借鉴纽约经验，发展约租车市场，恐怕是对数量管制构成实质性突破的重要途径。

约租车发展是数量管制破除

的有效途径

约租车不同于传统出租车，它不扫街、不蹲点，而是通过无线电、电话和互联网将乘客、服务平台和司机三者有机地联系在一起。当消费者出现出行需求时，就通过电话或者网络向约租车服务平台提出用车需求，预先告知使用车辆的类型、时间和接送地点。服务台再根据乘客的用车需求调配相应车辆，并通知司机及其车辆在指定时间到达指定地点。

约租车服务具有以下多重优点。第一，它节省了供求双方的搜寻成本：车辆和司机不必沿街空驶或停车候客，而是在接到用车信息之后才上路工作；乘客也无需跑到路上招手等车，只需要提前预订，就能够享受便捷的点到点服务。第二，它节省了出租车空驶期间的燃油成本。第三，约租车在非工作时间不会在道路上无客空驶，从而大大减轻了道路交通的承载压力。更为重要的是，为了提高经济效率，约租车的业务配比会最大限度地节约成本、赢取利润，故而在出车前就会根据用车需求为每台车辆设计一条接送乘客的最佳线路，以最大化地减少空驶率。第四，约租车不局限于单一车型，能够为不同乘客群体提供多样化的服务。第五，约租车丰富了出租车市场的服务模式，而且避免了与传统出租车市场的正面竞争，更容易获得自身的发展空间。

第4篇：出租车政策范文

关键词 出租车 政府管制 寻租 改革建议

中图分类号： F069. 9 文献标识码：A

一、我国出租车行业现状

郑州市出租车业始于1985年，目前有一万多辆，从业人士近两万人。据调查显示，郑州市出租车大多数为个人购买，郑州市城市公共交通客运管理处为便于管理，规定出租车司机毕业与出租车公司签订挂靠合同才能参加运营。在万余辆出租车中，只有90%左右的出租车与公司签订了挂靠合同，剩下的出租车为客运管理处下属的托管部直接管理，而且签订挂靠合同的出租车归挂靠公司管理，出租车的营运证，行车证以及经营证都归公司所有，司机每月还要向公司上缴一定数量的管理费。郑州市出租车司机个人出资18至20万购买的出租车所有权和经营权都归出租车公司所有。2007年7月30日至8月1日，郑州市一万余辆出租车集体停止运营，市内交通陷入瘫痪状态，在此次停运事件中，全市有多辆车辆被砸，也有部分司机和乘客被打伤。事件的导火索是一对开出租车的夫妻因交涉出租车所有权和经营权被打，一死一重伤，这一事件激化了矛盾，于是出现了集体停运事件。

近期河南人民广播电台连续播发“郑州出租车行业打车难”等系列新闻报道，本地各大论坛关于出租车脏乱差、服务差、拼车、拒载、多收费等贴文也是层出不穷，笔者发现该市近年来，出租车的管理水平的确是不升反降，既让广大市民怨声载道，又影响了城市形象，这个问题若解决不好，就可能演变为大的社会问题。为了增加运力、缓解郑州市市民“打车难”，郑州市客运管理处自2011年元旦起取消了出租车运行16年多的“运六歇一”制度，同时加大对出租车违规营运的处罚力度，但这些措施不能根除打车难问题，市民的怨声依然不断。

随着市场经济的发展，我国城市的出租车行业也发生着巨大的变化，被看做一个城市不可缺少的交通部分，但由于种种愿意产生了不少问题，如恶性竞争、宰客等现象屡见不鲜。政府为了解决这些问题往往诉诸于行政监管手段，利用公共权力来营造一个政府为主导的出租车市场监管，主要有总量控制和价格监管，前者是由政府来发放出租车营业牌，来设立市场准入壁垒，后者则指政府为避免司机和乘客信息不对称，保护乘客的合法权益，对出租车市场价格进行规定，这种管制方式是我国计划经济时代在当代社会发展的遗留。

二、出租车行业的政府管制模式的分析与弊端

政府管制出租车行业起源于1994年前后为了解决城市居民“坐车难”的问题，政府开放出租车市场，鼓励个人和企业进入经营。但在当时的背景下，不允许个体经济发展，个体出租车必须挂靠公司，于是形成了今天的“挂靠模式”。政策鼓励加上丰厚的行业利润，导致出租车数量一时急剧膨胀，引起了不少城市对“车多为患，无序竞争”的围绕。1994年到1996年，各地开始整顿出租车行业实行高调管制。1998年建设部和公安部颁布的《城市出租汽车管理办法》，确立了我国出租车行业实施管制的原则，提高进入壁垒，实行特许经营权垄断。在我国政府没有拍卖特许权，而是几乎把全部特许权无偿或廉价的交给了出租车公司，公司名义上是统一经营，实际上又把特许权卖给司机个人，垄断收入全部进入公司账户，于是就出现了问题，它激发了大量的租赁活动。著名公共选择学派经济学家布坎南认为租赁活动可以分为三个层次，一是对政府活动产生额外收益的寻租，二是对政府肥缺的寻租，三是对政府活动所获得的公共收入的寻租，比如在出租车行业进行数量限制，只发放一定数量的牌照，这时寻租就在三个层次上进行：第一层次，为了获得牌照和许可证的寻租，也就是对管制结果的寻租，寻租的空间就是没有出租车牌照数量的限制与有出租车牌照数量限制之间的收益差额。如果拍卖许可证或牌照，而且公平竞争，这一层次的寻租活动将消失。但由于制度是有成本的，拍卖及拍卖过程的监督需要高额的费用，所以在实际中，即使拍卖，寻租的可能性也还是存在的。第二层次，对管理出租车的政府职位进行寻租，也就是对管制权利的寻租。即使第一层次的寻租空间消失并不意味着寻租活动的结束，而是转向了第二层次，即对政府管理出租车职位的寻租。只要出租车的牌照是有限制的，出租车管理部门就会成为人们向往的肥缺。当然，如果能够对政府的管理行为进行严格的监督，使得职位的权利运作透明化，杜绝幕后交易，那么这一层次的寻租活动也会消失。 但实际上对职位监督的制度的设计是十分复杂的，所以，职位的寻租活动难免会产生。第三层次，对政府获得的有关出租车的各项收入的寻租，也就是对管制权益的寻租。拍卖出租车许可证，政府获得了一笔收入。但由于没有建立公开透明，接受监督的公共财政制度，所以，贪污、挪用、浪费等情况会经常发生，腐败的机会很多。

另外，出租车的价格管制所造成的最大弊端是经济效率的降低，也就是社会总福利的损失。因为政府与市场之间同样存在信息不对称的问题，政府不可能完全测定市场的均衡价格，因此原制定的管制价格与市场均衡价格之间必定存在差异。当管制价格高于市场均衡价格时，消费者剩余的一部分转移给了经营者，另一部分被无情损失，而经营者虽然得到了一部分消费者剩余价值，但其本身却有一部分经营者剩余价值被无情损失，两种无谓损失的和就是社会总福利的损失。在这种情况下，消费者是价格管制的最大受益者，而经营者总体却并不以此而肯定得利。偏高的价位使乘客望而却步，而出租车的空驶也造成了大量的资源浪费，高价未必能提高企业和司机的收入，适当的降价使价格符合市场需求反倒有望提高收入，另一种情况，当管制价格低于市场均衡价格，经营者一部分剩余转移给了消费者，另一部分被无谓损失，消费者尽管得到了一部分经营者剩余，但本身却又一部分剩余被损失，两种无谓损失的和就是社会福利的损失。在这种情况下，经营者是价格管制的最大受害者，而消费者同样不能因此而肯定得利。他们所得到的低价是以供给短缺为代价的。政府进行价格管制最常用的是自然垄断行业，而出租车作为一个可以竞争的行业，价格管制所造成的无谓损失浪费的社会成本。价格管制还有一个弊端就是政府不可能像市场那样敏锐的捕捉到供需信息的变化而即使作出反应，因为既然对价格实施管制，那么价格的调整也即是只能按照规定的程序进行，比如组织价格听证会。但是市场却瞬息万变的，当政府根据某一情况刚刚对市场价格作出调整，而调价的依据却早已发生变化，这种慢一拍的节奏，使政府管制锁定价格永远落后于市场的变化，也就是存在着管制滞后的现象，更何况每一次调价都得对出租车的计价表进行相应的调整，这对经营者而言又是一笔额外的负担。

三、对出租车行业管制改革的建议

在市场经济条件下，经济活动必须遵循价格规律，利用市场对各种经济信号反应比较灵敏的特点，通过价格杠杆和竞争机制的功能，把资源配置到效率较好的环节去，实行优胜劣汰。虽然市场失灵决定了政府管制的必要性，但必须注意的是，市场失灵是政府管制的必要条件，但不是充分条件。市场缺陷的克服，需要政府行为，但政府在克制市场缺陷时，同样存在着导入和利用市场机制的问题。在市场经济条件下，市场机制在经济活动中总是处于基础地位，体现着市场动作的根本意义，政府管制只是起到辅助作用，政府的任务应该是因为市场经济的健康发展提供恰当适当的强有力的制度保障。即使市场失灵需要政府干预，也要注意从计划手段，行政手段为主向，经济手段，法律手段为主过度。出租车在城市公共客运交通中所处的补充地位，决定了政府对出租车的管理应该多利用市场机制。

另外，现行出租车行业管制政策限制了出租车行业的发展，因为现行出租车行业管制政策而使准入门槛太高，出租车服务成本太高，其结果是限制了出租车行业的发展，抑制了人们对出租车服务的需求，最终仍然损害了消费者的利益。现行出租车行业政策限制了更多人在这个行业就业，因为出租车行业管制政策的政府垄断使得出租车服务交易成本大大增加，这样大大提高的交易成本限制了出租车行业的发展，在经营主题的限制下，被政府文件和行业法规固定下来的公司化是出租车公司从一个市场主体变成了一个管理机构，具有绝对权势，行业利益分配绝对不公。这样的管理制度不仅是经济与否的问题，可以推断出租车公司比出租车司机和消费者更具有游说能力，出租车公司因此更有可能成为数量、经营主体和价格管制这些行业管理政策的受益者。但管制下的出租车市场常常无法平衡各方利益，最终导致矛盾加大。在公司化经营模式下，出租车业的安全问题得非常严重，全国各地都有出租车司机在开车的时候猝死的案例，还有开车时打瞌睡引发的交通事故等等一系列安全问题，全是因为超负荷的工作导致。在公司化经营模式下，司机只有一个极度弱势的地位，在总量控制下出租车行业缺乏竞争，利润居高不下，服务质量很难提高，社会因此不得不付出高额的成本。总量控制的另一个后果是黑车数量相当巨大，黑车的大量存在说明了总量控制事实上的失败。

第5篇：出租车政策范文

一、我市出租汽车经营权有偿出让基本情况

我市市区出租汽车运营自上个世纪九十年代初起步，经过十几年的发展，现有出租汽车133辆（其中：面的120辆，轿的13辆），车辆产权、经营权全部归私人所有，分别挂靠在4家客运企业运营。其中：挂靠在市出租车服务公司的车辆113辆（面的101辆，轿的12辆）；其他三个公司20辆。由于我市严把出租车运输市场准入关，采取控制总量，适度发展的措施，出租车经营环境看好，私下倒卖许可证的问题突出，即使是即将报废的出租车面的，也存在私下高价倒卖现象。为制止变相倒卖出租汽车经营权的行为，使社会公共资源分配公开、公平、公正，我市参照其他地区做法，改行政审批为市场化运作。1999年，市政府以邵政[1999]综159号文件印发《邵武市客运出租车经营权有偿使用及其管理暂行规定》，并先后两次组织对客运出租车经营权实行有偿出让，有38位业主通过竞标获得出租车经营权（其中：第二次拍卖13辆为报废更新车辆），经营期限为10年，拍卖所得价款320万元（平均每辆车8.6万元），全部上交财政用于市政基础设施建设。

2001年初，原通过行政审批的82辆老出租车业主集体到省政府上访，要求报废更新车辆，当时正值两会召开期间，考虑到稳定，市政府决定，对原有的82辆老面的使用期满后，每辆车向市政府上缴4万元经营权有偿使用费，即可更新车辆并取得10年出租车经营权（也可每5年上交2万元，分两次交付）。市政府为此专门下发了文件。文件下发后，原通过竞标取得10年出租车经营权的38位业主不断地上访，认为82辆老面的的报废更新办法与其存在不公平竞争，要求市政府退还竞标应价款。经多次协商，市政府于当年10月底前退还38位竞标车主40%的竞标应价款，同时经营期限顺延一年，由原来核定10年改为11年。

为确保出租车经营权实行有偿使用政策的连续性，邵武市政府又于2001年以邵政[2001]综55号《邵武市人民政府关于邵武市区出租车经营权继续实行有偿出让和转让的请示》上报南平市政府转报省政府，但未获批准。

二、我市开展进一步规范出租汽车行业管理基本情况

近年来，特别是去年以来，我市加大了进一步规范出租汽车行业管理的力度，取得了阶段性成效，主要做法有：

1、抓出租汽车总量控制。认真做好出租车市场需求与运力供给的调查。根据我市1999年出租汽车有偿使用及管理办法，在原车辆数的基础上每年可递增6%，考虑到出租车的市场状况和社会稳定，2000年后未增加一辆出租汽车。

2、抓安全管理。一是督促企业建立健全安全生产管理制度，落实安全生产责任制，定期进行安全检查。二是要求出租车企业以多种形式开展安全生产和职业道德教育，不断提高从业人员素质。三是严把从业人员和车辆技术关，要求出租汽车驾驶员从业资格持证率达100%，车辆严格按照营运车辆管理要求来管理。

3、抓出租车服务质量。督促出租车企业加强对驾驶员的管理和培训工作，开展文明行业创建工作，提高驾驶员的法制观念和服务水平，严厉查处出租汽车违规经营、损害乘客利益的行为。

4、整治出租车市场秩序，规范出租汽车经营环境。各管理部门严格执行国务院对出租汽车的收费规范，减轻出租汽车的费用负担。打击私家车、摩托车、残疾车等非法客运。在市区街道为出租汽车设置停靠站点，为出租车经营创造良好的环境。

三、存在的主要困难和问题

1、出租车客运企业的经营管理水平偏低，现有的管理方式和经营方式相对落后。由于挂靠经营企业不拥有车辆的产权和经营权，因而，企业对驾驶员和车辆的管理难以到位，出租车客运一直未能向规模化、集约化的经营方式发展。

2、出租车驾驶员队伍整体素质偏低。到目前为止，我市现有经过培训考核取得《旅客运输从业资格证》的出租车驾驶员339人，他们与120辆面的车主签订了经营协议，每个车主雇用2—3名驾驶员，分为上午班、下午班和夜班，车主向雇用驾驶员下达营业收入指标，每天的营业收入为350元，上午班和下午班，每个班的驾驶员必须向车主缴纳100元，夜班缴纳150元。在这个指标内，不足的由雇用驾驶员贴补，多余的归雇用驾驶员本人。由于利益的驱动，受雇用的驾驶员队伍缺乏稳定性，驾驶员的安全行车意识和服务意识淡薄，金钱意识浓重，职业技能和道德素养偏低，不服从管理的现象时有发生，影响到出租车客运行业的整体形象。

3、出租车客运行业管理的法规不健全层次偏低。目前，出租车客运行业管理只有1989年交通部出台的《出租汽车旅游汽车客运管理规定》和2003年出台的《道路运输行政处罚规定》两部规章，去年国务院颁布的《道条》设定对出租车客运管理另行规定。由于对出租车客运管理的法规层次偏低，出租车市场准入关与退出法规缺乏，加上对出租车客运实行有偿出让政策缺乏连续性，致使上级出台的相关规定，在我市出租车行业很难实行。

4、我市出租车行业安全隐患大。我市大多数为“面的”基本上是全天候运行，车况差，并且经常参与跨境包车或下乡包车，甚至夜间在三级路上包车运行。上级有关的安全管理措施难以落实，因此存在极大的安全隐患，由于出租车面的的费用减免，同客运班车产生不公平竞争，经常与客运班车产生矛盾争客源，曾多次引发客运车辆驾驶员与出租车面的驾驶员打架斗殴事件。运管部门稍严加管理，出租车驾驶员就聚众到市局上访，影响稳定，造成管理难到位。

四、下一步打算

1、考虑到我市出租汽车行业政策的延续性和稳定性，保证原有取得经营权的车主继续经营到2011年期满为止。

2、鼓励现有车辆报废更新同一档次或更高档次的车辆，但其经营期限不变。

3、现有的出租车经营权有偿使用期满后，将不再实施经营权有偿出让政策。

4、2011年开始将按国家政策要求引导出租车行业走公司化经营，鼓励企业向规模化、集约化发展。

五、随文报告的七个问题

1、邵武市清理出租车经营权有偿出让情况及下一步打算。（如上所述）

2、严格规范出租汽车收费的情况。

我局严格执行《国务院办公厅关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》（[2004]81号）、省政府办公厅《转发省交通厅等九部门关于福建省进一步规范出租汽车行业管理工作实施方案的通知》（闽政办[2005]79号）的要求，认真贯彻执行省物价局等4厅局内部明电闽价电[2005]10号通知精神，从2005年元月起停止征收出租汽车运管费。

3、去年11月份以来，有否出台新的有偿出让、转让出租汽车经营权政策。（没有）

4、今年来有否发生出租汽车问题的，发生的原因及处置情况。（没有）

5、规范出租汽车企业的经营和管理行为情况。（如上所述）

6、规范出租汽车运输市场秩序和价格情况。（如上所述）

第6篇：出租车政策范文

一、依托公司实行规范化管理

（一）政府及相关部门的职责

正蓝旗政府及相关部门对出租车的运营管理非常重视，专门召开会议进行研究，并成立了正蓝旗出租汽车新增运力投放工作领导小组，制定了《正蓝旗增加客运出租汽车实施方案》和《正蓝旗出租汽车新增运力投放工作实施方案》。详细规定了指导思想、基本原则、投放对象、经营模式、实施步骤、出租车数量车型、驾驶员资格、出租汽车公司应具备的条件等内容。明确了各部门的职责：交通部门负责制定增加客运出租汽车实施方案，经旗政府批准后具体组织实施；旗委宣传部负责从维护出租汽车行业稳定的大局出发，坚持正确的舆论导向，积极宣传出租车管理的政策法规，营造良好的舆论氛围；监察部门负责对增加客运出租汽车工作全过程进行监督，确保此项工作公平、公正、公开；公安、劳动与社会保障、工商、地税、城管、等部门切实做好增加客运出租车的相关工作，及时化解矛盾，确保增加客运出租汽车工作顺利进行。《实施方案》明确规定投放对象是正蓝旗范围内从事出租汽车经营的独立法人企业，经营模式是实行公司化经营，员工化管理，驾驶员优先录用正蓝旗常驻人员，特别是失业、下岗、围封转移、复转军人、大中专院校毕业生。

在旗政府的领导下，经过严格的审查程序，最终确定以正蓝旗上都出租车有限公司为依托，对正蓝旗出租车行业进行公司化经营、员工化管理。《正蓝旗出租汽车新增运力投放工作实施方案》明确规定：“此次出租汽车新增运力投放，旗上都出租汽车有限公司必须全额出资购买车辆，明晰产权和权责经营机制；规范合同、明白收费，企业与司机按规定签订经营合同示范文本，按照相关配套政策制定承包费项目和承包费标准，向司机收取承包费；统一规范公司的责任、权利和义务，建立良好的出租汽车运营市场秩序和环境，形成规模和品牌效益。”

（二）正蓝旗上都出租汽车有限公司的职责

正蓝旗所有出租车依托的公司是正蓝旗上都出租车有限公司。该公司成立于2011年3月，现有员工13人，其中管理人员3人、会计1人、出纳1人、全职收费2人、稽查2人、GPS维护员1人、监控员2人、计价器维护员1人。共管辖该旗城区出租车270辆。实行公司化管理后，按照旗政府规定的依托公司职责，正蓝旗上都出租车有限公司主要做了以下一些工作：

一是与加入公司化管理的出租车司机（或业主）签订了《客运出租汽车运营管理合同》。明确了公司与出租车业主双方的职责和权利，规定了违约的处罚条款。改变了以往出租车无序化经营的状况，使得以往松散经营出租车的业主有了归属感。

二是公司给出租车统一免费安装了GPS监控器、计价器、车标。安装GPS为经营业户提供了安全保障，为公安系统侦破案件提供了有力证据，为广大人民群众寻找丢失物品提供线索。安装计价器为乘客打印发票提供了方便。为出租车业主的车辆喷统一的车辆侧标，方便乘客识别和统一管理。

三是公司统一缴纳了车辆的各种保险及乘客险。

四是公司长期免费为出租车业主维修及维护LED顶灯和计价器，统一组织车辆年检、年审，代出租车业主向政府有关部门及时反映出租车运营状况。

五是公司设立了从业人员监督台，业主车内设有监督牌以方便人民群众监督和举报。

六是公司与业主设立了专用短信平台，及时与出租车业主做到上情下达、下情上达。

七是公司为出租车业主申报燃油消耗量统计，并且统一发放了出租车油补。

八是公司主动协助旗运管、交警、城管等部门长期维持出租车行业的安全，打击“黑车”上路，加强对出租车的运营管理，加大对出租车的监控力度，保障出租车司机和乘客的合法权益。

通过这些措施的实施，使得正蓝旗出租车管理实现了“四化”，即出租车交通标准化、规范化、集约化、人本化，逐步建立起以“标准化管理、刚性化执行、制度化监督、导向化激励”为核心的“四位一体”的出租车行业管理工作体系，促进了出租车行业的科学发展、和谐发展和可持续发展。

二、出租车公司化管理的作用和意义

第7篇：出租车政策范文

关键词： 出租车 专车 利益博弈 行业自治

第一章 出租车行业管理体制现状

1.1出租车公司的管理体制

不同时期，不同地域以及不同的政策导向使得出租车行业逐步形成了不同的经营模式。目前杭州市运营模式至少有六种，出租车运营模式较为混乱。主要为单车承包制，即承包经营模式―产权和经营权分离模式；公司自营模式，产权和经营权分离的形式，司机出资购车，向公司缴纳承包金即管理费；挂靠模式，是“出租车公司―老板―出租车司机”的模式；出租车自营模式，个体经营者在拥有车辆产权的基础上，直接从政府获得经营权，自主经营；买断和半买断，是出租车公司将权证费和车辆购置费打包出售，或将其中一项转卖给司机。

以上五种出租车经营模式为杭州市出租车行业主要的管理体制，以承包制为主要的管理体制。

1.2行业运行和发展的微观通道―出租车行业协会

行业协会是一种民间性组织，它不属于政府的管理机构系列，而是政府与企业的桥梁和纽带，属于非营利性机构。在出租车行业中，协调政府、公司、司机利益的通道正是杭州市出租汽车行业协会，以“服务、自律、代表、协调”为宗旨，全心全意地为行业与政府，企业与从业人员搭建纽带桥梁，在维护全市客运出租汽车行业和谐稳定和发展中较好地发挥了作用，2014年被杭州市社会组织管理局授予“五级”社会团体荣誉称号。

1.3出租车司机的维权组织―工会

《中华人民共和国总工会法》第一章第二条明确指出：工会是职工自愿结合的工人阶级的群众组织。“职工”是参加工会的基础，然而由于出租车行业经营模式的多样性及特殊性，长期以来，出租车司机和出租汽车公司之间是否存在事实劳动关系，在司法实践中是一个有争议的问题，因此工会主要维权与出租车公司签订劳动合同的职工利益，对仅有租赁的出租车司机很少涉及。此外，出租车从业人员中农民工占70%，存在着工会组建率低，职工入会率低，劳动合同签订率低等问题，也阻碍着工会的维权工作。

1.4基于网络平台运营下专车的发展以及对传统出租车的冲击

互联网企业推广的“专车”服务，其实包括三类“出租车”：一是司机个人所有，在租赁公司挂靠，但未必向管理部门备案的车辆；二是租赁公司所有，叫车软件公司租用，并派出司机的车辆；三是叫车软件公司购置，并派驻司机的车辆。这三类车辆同时疾行上路，显现出这个市场巨大的空间。据调查，杭州市由于专车的巨大冲击，导致4000辆出租车报停，司机们大多数选择休息或者转行投向专车。

第二章 出租车行业管理体制评价

2.1出租车司机维权组织存在盲区

出租车司机目前分类较多，其权益保障的推行也比较困难。无论是出租车行业协会，还是出租车企业内部工会，对出租车司机权益的维护可以说是作用甚微。出租车司机较其他行业来说，迫切需要解决的权益问题包括以下两大类：一方面，工作时间和休息时间严重不均衡，身体健康问题日益严重。另一方面，出租车司机“身份不明”，各方面保障不到位。因为有相当一部分驾驶员属于挂靠经营，与企业只有经济关系，即双方只签订经营合同，双方没有劳动关系。

工会在出租车司机维权当中的作用也非常小。出租汽车公司和驾驶员没有签订劳动合同，驾驶员与出租汽车公司之间不存在事实劳动关系，自然而然出租车司机没有列入为工会的维护对象。

2.2出租车行业协会的责任缺失

首先，行业协会独立与政府、企业以外的第三部门，但是事实上，协会常常沦为利益部门的附庸。此外，出租车协会还会每年召开年会或者出租车司机运动会，但是在实际操作过程中没有发挥其积极作用。其次在走访出租车司机时，我们发现多数出租车司机并不知道或者不了解出租车协会，至于出租车协会发挥的作用更是无从谈起。确切地说，出租车行业协会并不能算是出租车司机群体的利益维护者。

2.3出租车公司管理体制缺陷

1.当今出租车行业管理体制较为混乱，仅运营模式就有六种之多，层层转包现象普遍存在。一方面出租车管理模式产权不清晰，在承包型公司化模式中，出租车司机受雇于公司，司机没有车辆的产权与经营权，仅仅名义上归属公司，实际上拥有经营权和产权，脱离公司，不利于公司管理，降低服务质量。 另一方面从业人员管理也存在问题。由于政府设立的从业人员准入条件是面向全社会的，因此只能涉及到一些非常基础、笼统的内容，可以说门槛是非常低的。最后，出租车公司缺乏竞争和创新意识也造成了一系列弊端。

2.4政府管控下的行业弊端

在政府管制下，在一定时间段起到过积极作用，但是由于没有及时进行改革，弊端逐渐暴露出来。首先，出租车数量规制导致了出租车供给不足，进而出现了打车难的现象，造成供需矛盾，从而导致了出租车司机集体停运。

其次，价格机制也存在问题。在当前的出租车市场，出租车的运价是由政府统一划定的，不允许个人私自定价的现象，是出租车行业缺乏应有的竞争性。再次，服务质量监管工作相当不到位。

第三章 优化出租车行业利益协调与疏导机制的措施

3.1建立出租车司机维权组织，增强司机的话语

重新明确出租车行业工会的概念，将出租车司机作为工会主要参与方，增强那工会谈判力量。行业工会作为第三方协调者角色引入行业，使政府变成中立的行业制度供给者，避免政府偏向任何一方，消除其向出租车行业获利的冲动，形成有问题首先找工会的意识。

3.2 充分发挥协会的谈判作用

将权利下放给行业协会，积极培育和扶持行业协会，放手让行业协会自主治理。同时注重行业发展变化，建立信息库功能为行业发展不断提供动态信息，为政府制定政策提供依据。此外完善行业协会的实际职能，将出租车司机纳入体制中来，维护好出租车司机的利益问题。

3.3 改革公司管理体制，实现双方共赢

公司要实行份钱淡旺动态协调机制，将淡旺季区分开来，同时根据司机上缴份额，进行动态调整，以准确反映司机收入状况。同时建立城市出租车股份制公司经营模式，司机既是公司员工又是公司股东，从而实现共赢。最后，推行公车公营，切实保证司机权益。

3.4打破垄断经营格局，实现行业自治

打破垄断经营格局，取消出租车行业的准入歧视，让个体经营者与出租车公司站在同一个平台上公平竞争。制定收费议价机制和最高价格标准，在早晚高峰或堵车时期实行不同的价格标准。此外，实现传统出租车与专车的融合，将传统出租车定性为满足大众出行的个性化服务，并承认专车合法性。最后，强化执照资格审查制度，制定服务安全质量标准。

参考文献

[1]陶海平.出租车经营管理有关问题的思考[J].交通企业管理，2009（10）.

[2]林岚.关于我国城市出租车管理与经营权问题的研究与探讨[J].经营管理者，2012（02）.

第8篇：出租车政策范文

出租车项目自今年9月份开始运作以来，经过前期准备、正式启动、车辆发包完成，前后经历了两个多月时间。在此时间，正逢出租车行业发生变革，政府无偿清退牌证使用费、承包者向公司申请降低份子钱、副班驾驶员难请的局面，给传统巡游出租车的格局带来了动荡。普遍出现了车难跑、人难请、钱难挣的问题，多家公司相继出现了车辆停摆的现象，尤其是新祥、安骏、裕安等公牌公司，部分承包人因管理费问题，不惜单方面解除合同，与公司停止了合作。难象已生，为我公司的车辆发包工作带来了相当大的困难，为此，公司上下不懈努力，纷纷出谋划策，集全力解决难题，截止11月，出租车对外发包完毕，为公司全面发展的整体布局赢得了时间。在此，就出租车项目管理部本年度工作总结如下：

一、充分调研，把握市场走向

自出租车项目部组建以来，围绕目前出租车市场的形态与发展方向，我们进行了分层次的走访，运管处出租办、出租车公司、经营业主进行了广泛的交流。初步得出结论：目前的传统巡游出租车经营状况低迷，造成行业存在不稳定因素，公司管理力度削弱，从业人员普遍素质不高、热情不够，服务质量难以跟上，将希望寄托在公司减少管理费用及政府出台利于出租车运营政策，驾驶员年龄结构偏大等诸多问题。但由于目前就业形势的压力、投资风险及行业存在的必然性因素，短时间不会瓦解，随着网约车政策的出台及出租车政策的出台，可能会出现触底反弹的状况。把握了市场走向，公司积极调整工作思路，通过一系列优惠政策吸引意向车主承包车辆，取得了阶段性的胜利，完成了车辆发包工作。

二、完善制度，加强经营管理

随着车辆发包工作的推进，日常工作管理摆在了面前。从业人员素质不高是行业存在的问题，加强企业管理是维护公司长远发展的需求，两者即有统一又产生分歧。为便于管理，理顺公司与承包业主的权与责，公司根据行业要求，制定了立行公司出租车奖励考核办法、驾驶员安全生产责任书、驾驶员服务质量承诺书、驾驶员安全培训管理办法等规章制度，同时，公司每月1号按时召开车主及驾驶员安全生产会议，形成常态，构建信息互通平台，学习法律法规。通过上述手段，有效的解决日常管理工作中无据可依、无章可循的问题，为公司的长远发展夯实了基础。在加强制度管理的同时，公司坚持按月承包费用的收取，不拖拉、不延期，按时按量收缴到位，截止11月份，共收缴出租车承包款76390元，完成既定工作任务。

三、以人为本，消除事故隐患

安全管理工作是保障公司财产、维护企业形象、增强驾驶员社会责任感的事情，是所有管理工作的源头。自组建以来，共发生3起交通事故，两起无责、一起全责，从事故发生的情况来看，驾驶员注意力不集中、安全意识不强是引发事故的因素之一。为此，公司高度重视，1、全程跟进事故处理；2、受损车辆的及时修护；3、事故驾驶员的学习与教育；4、通过会议、谈话、短信、微信安全警示及安全资料的方法加强安全教育与管理。针对驾驶员不易集中的特点，公司使用各种方法、抓住各种机会向从业人员宣讲安全常识，灌输安全理念，消除事故隐患。

四、与时俱进，共谋企业发展

2017即将过去，我们将迎来公司全面发展的新纪元，为了新的目标，出租车项目管理部下步工作计划如下：

1、全面推动出租车的管理工作，从安全、生产的角度多做文章，更制度化、精细化的完善目前工作中发现的问题，为公司的做大、做强奠定基础。

第9篇：出租车政策范文

Li Yanqing

（藁城市交通运输局运输管理站，藁城 052160）

（Gaocheng Communication Bureau Communication Management Station，Gaocheng 052160，China）

摘要： 今年来出租车客运市场迅猛发展。随着出租车数量的不断增大，各种矛盾也都不断显现出来，严重制约了出租车市场的发展。应从建立出租市场公平、公正、公开竞争的格局、改变出租公司运作方式等方面考虑健康发展出租车市场。

Abstract： Taxi market has grown rapidly in recent year. With the increasing number of taxis, all kinds of contradictions have been apparent, which has seriously hampered the development of the taxi market. We should establish healthy developing taxi market from establishing a fair, just and open competitive landscape, changing the mode of operation and other aspects.

关键词： 健康发展 出租车市场

Key words： healthy development; taxi market

中图分类号：U49 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）15-0324-01

0 引言

近年来，随着我国运输形势的不断深化，出租车客运市场得到迅猛发展，出租车是城市公共交通的重要组成部分，对改善交通秩序，方便市民出行起着重要作用。出租车是城市的一个文明窗口，也是展示城市形象的流动名片。同时，出租车相对投资较少，风险较小，是很多人的首选谋生行业，但是由于对出租车市场规划不到位，认识滞后，随着出租车数量的不断增大，各种矛盾也都不断显现出来，各地多次出现出租车司机、群体性上访等事件。根据出租车市场存在的矛盾，就如何解决、避免矛盾升级发展成，笔者认为应从以下几个方面来考虑：

1出租车市场现阶段的矛盾分析

现阶段出租车市场管理的主要模式是公司化管理模式，也就是说，从挂靠经营走向承包，出租车经营权划归公司，行业主管部门根据城市人口、需求、运力情况决定出租公司投放多少运力，同时说明所投放的运力的具体标准，也就是最低的车辆档次，还要监督出租公司或者会同出租公司一起进行车辆的招投标。有的城市出租客运市场主要以司机承包车辆，交承包费（俗称份钱）的形式进行经营，出租车公司以市场经济为基础，追求利润最大化，最大限度的提高司机的承包费。最终是出租公司把钱挣了，但把社会责任和困难推给了政府和管理部门。司机又因“份钱”太重，黑车多、挣钱少、难以承受高额承包费的压力而爆发。

2应注重的实际问题

为使出租车行业的健康、平稳、有序发展，在出租车市场发展阶段，行业主管部门对出租车公司、出租个体不能抓大放小，应全方位考虑，避免一些不必要的事件发生，影响整个行业。

2.1 选择科学合理的出租车市场经营管理模式现有的出租车公司现阶段主要以解决现有挂靠车辆矛盾为主，经过市场淘汰逐步形成真正意义上的“公司化管理”；新成立的出租车公司均以公车承包的方式运作，起到遏制个体出租车高价转让获取不当利益的行为，减少出租车经营者及司机经济负担，减少黑车的存在。

2.2 管理部门应根据当地经济发展及市民需要合理增减出租车辆通过半市场化和总量闲置的手段，行业主管部门调控出租车数量，使其达到运力、运量大致平衡，可使出租车公司和司机都有一定合理的收入，压缩“跑黑车”的生存空间。

3出租车市场现阶段的发展方向

现阶段建议以发展市区出租车为主，经阶段性磨合运营后，发现问题解决问题，条件成熟后再向主要乡镇延伸。为避免出租车和农村线路客车发生纠纷，市区出租车司机应在市区内有合法的居住场所，证件齐全有效，防止司机以回家为由在客运班线上捎客，干扰客车正常的营运秩序，形成新的矛盾点。发展乡镇出租应以定点出租为主，主要解决每个乡镇的出行，禁止进入城区出租，防止造成城区和各乡镇运力的不平衡，引发新的矛盾。

4出租车市场的运作方式

出租车司机因不满向公司缴纳高额“承包费”引发的事件和部分城市无法按市场需求增减运力、导致存在高价买卖经营权的非法行为的情况，出租车经营权是有限公共资源，政府必须加强控制。出租车公司和出租车司机在利润分配上都应该平等对待，不应该发生一边倒的政策，防止出租公司短期内获得“暴利”而转嫁经营者风险推脱社会责任，避免发生出租车司机因“承包费”过高，或高价买卖经营权行为而使司机生存压力过大而出现过激行为，给社会、政府和市民带来不必要的麻烦。

4.1 新公司的运作方式

4.1.1 由出租车公司统一购买车辆，办理必要手续，由司机承包的方式运作以目前城镇消费水平计算，第一种方法：以经营期限为准，各款项全部由承包者出，此车不得买卖、转包。如发现此现象，公司按车辆折旧价格回购重新发包。经营期满后旧车按报废市场价回购。第二种方法，交一定押金发包，每年一续合同，经营期满押金退回，解除合同，其弊端是司机经营压力变大，公司经营风险大。第三种方式，为前两种方式的折中，交车价半数，签订承包合同。通过三种方式的运作，使有资本和无资本的司机都能进入此行业。

4.1.2 建立出租车公司内部司机进入和退出出租行业制度逐步建立出租车司机诚信档案，使出现特大运输安全责任事故、情节恶劣的服务质量事件、严重违规经营行为的司机逐步退出出租行业。建立一支稳定的出租车司机队伍。同时完善的准入退出机制也可规范出租公司行为，强化企业管理，服务不好的企业只能选择退出，从而推动整个行业的服务质量上升。

4.2 旧公司运作方式挂靠经营、集约化管理的公司应根据市场逐步解决历史遗留问题，逐步淘汰经营期满的挂靠车辆，增加新运力由公司统一出资购买，加强管理，逐渐形成真正意义上的公司化经营、公司化管理，公司和司机之间不再只是简单的收取管理费关系或松散的合作关系，而真正承担起管理职责。

5行业主管部门依法加强监管

出租车市场发展不是简单的运力投放，出租车行业健康发展应由行业主管部门及时调整发展结构，建立健全科学合理的管理模式，建立健全出租车齐抓共管、综合治理的工作机制，交通主管部门应联合公安、城建等涉及出租车管理的多部门实行联合执法，打击非法经营，维护合法权益，净化出租车市场秩序。促使出租车从业人员自我加压、提升综合素质，恪守职业道德，要加强出租车行业精神文明建设工作，深入开展“文明示范车”创建活动，树立诚信优质的出租车行业文明品牌。同时鼓励出租车公司做大做强，鼓励规模化经营和品牌化经营，通过经营方式的改变使广大群众享受到更好的出行服务。

参考文献：