交通运输论文精选(九篇)

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第1篇：交通运输论文范文

转变交通运输发展理念，实现从建设到服务的转变，将交通运输发展重点从基础设施建设转变到改善提升交通运输社会服务能力上来，核心需要解决的问题是交通运输最终发展的理念是为了什么？《美国运输部2000～2005年战略规划》中谈起运输指出，不要只想到形成道路的混凝土、沥青和钢筋，更重要的是，交通使人们工作、上学、相爱成为可能，使大自然丰富慷慨的各种恩赐物到达我们手中。对美国运输部来说，首要任务是保证运输安全，同时，要努力改善运输条件、刺激经济的发展、提高人与自然环境的和谐水平，并保证国家安全。《2010年欧洲运输政策白皮书》指出：要把用户置于运输政策的核心，要制定以用户为本的运输政策，发展人性化的运输；要提高交通运输安全（安全性）；要协调并规范交通运输税费（经济性）；要明确用户的权利与义务（公平性）。《1998年英国政府运输白皮书》指出：运输决定生活，运输丰富生活，人们每天都要出行，英国政府要确保人们出行的便利性，要注重妇女、残疾人、乡村家庭和低收入家庭对公共交通的依赖和需求，以体现社会公益，保证社会公平。由此，结合中国国情，在新的时代与背景下，人们要思考交通运输最终发展的目的，从而需要重新认识交通建设与管理及政策的关系，思考提升交通运输社会服务能力到底是“运送更多的人，还是移动更多的车”？当前中国正处于一个重要的经济转型期，交通运输在这个时期负有重要的历史使命，正确认识和全面把握交通运输社会服务的终极目标，推行可持续发展的改革创新，使交通运输业不仅要服务于当代的经济社会发展，更要长远谋划服务于未来社会经济发展。当前交通运输面临的最大问题还是服务能力不足、结构不优、效率不高、实力不强，与经济社会发展和人民群众日益增长的交通运输需求之间的矛盾仍然是主要矛盾。提升交通运输行业社会服务能力，服务人民群众出行，对化解社会矛盾、增强公众满意度、提升公众幸福指数具有重要意义。随着我国新型城镇化的不断推进，未来10～20年是关键时期，也是交通运输为新一轮经济增长点提供保障服务的关键时期，因此，要根据发展需求转变交通运输发展理念，使其服务于“以人为本”的城镇化建设，使交通运输在城镇化建设中发挥先行先导作用；为农村城市发展提供服务保障。要从发展理念上推进交通运输基本社会服务体系、改善民生、促进社会公平正义，积极推进现代交通运输业的发展、优化组织结构、提高服务效率，切实要将交通服务的理念从服务于车向最终服务于人进行转变，以满足人民群众的交通新需求。

二、转变规划重心提升交通运输行业社会服务能力

交通运输的宗旨是以人为本，服务公众，不断满足经济社会发展要求和人民群众日益增长的交通运输需求，这便注定了交通运输经历阶段性的基础设施建设与完善后，必须要把规划的重心转变到如何更好的提供交通运输服务上来，整合现有交通运输服务资源，使其发挥最大效能服务于交通运输的发展，是提高交通运输社会服务能力阶段性的关键所在。通过比较美国、欧洲、俄罗斯、索马里、韩国、日本、中国香港、越南，中国处于规划成功带，如图2所示。但是要清醒的认识到，中国并不是没有规划，而是规划太多，相互交叉、多头供给；规划常变，很少得到一以贯之地执行；多是技术层面的部门的建设规划；规划理念落后，造成浪费。对比发现，美国交通运输规划的出发点是“紧密联系”，高速交通运输在一个州并不成网，国家网的层面没有特别考虑环线和射线，就某一个地区而言，交通设施分布均匀。然而，中国交通运输规划的出发点是“为中心服务”，特别强调中心的快速与便捷，中心点的选取偏重行政、经济。例如：重庆市的综合交通布局，区域内综合运输骨架初具雏形，存在布局重复、结构不合理问题。因此交通规划不仅是一个技术的问题，规划不合理带来的浪费是根本性的，现实中部分地区的交通运输规划由于缺少制度性的约束，重蹈覆辙的现象屡屡发生。因此，从最终要提升交通运输社会服务水平的角度而言，转变规划的重心尤为关键。

三、转变发展方式提升交通运输行业社会服务能力

提升交通运输社会服务能力，要按照“四个交通”的最新发展要求，需打破靠建设靠规模的扩张、靠投资的扩大、靠资源的消耗等传统的发展方式，综合运用法律、经济、科学技术等手段，大力推进综合交通、绿色交通、平安交通和智慧交通建设，坚持协调发展、循环发展、创新发展。当前和今后一个时期，提升交通运输行业社会服务能力，加快交通运输发展方式转变，重点要突出着力推进交通运输建设、养护、管理和运输服务协调发展，推进资源节约、环境友好型交通的发展，提高交通运输设施装备的技术水平和信息化水平，推进综合运输体系的深度融合发展，从综合运输标准、法规等顶层设计角度巩固交通运输大部门制成果，让改革创新的成果惠及老百姓，真正达到从根本上提升交通运输社会服务能力的终极目标上来。

四、结语

第2篇：交通运输论文范文

对于不同地区的而言，交通信息资源也有不同的标准。因此，在不同地区建立新消息资源整合系统时，应该注意该地区的标准。信息整合是一项系统化的工程，在信息资源整合中实现优化，需要在设计上遵循相关的标准与规范。首先，要确保信息资源在逻辑上形成统一整体；其次在规划中要用全面[2]、长远的眼光设计、科学地论证，为有限的资源创造出最高的信息量；此外，还需要在信息资源整合结构上能满足不同的客户需求，力求在整合后信息资源达到最佳的使用效果，并且符合一定的经济效益。

二、构建交通运输信息资源共享平台

构建交通运输信息资源共享平台是实现各个地区交通信息一体化，达到交通部门对交通信息平台整体规划的目的。在交通运输科技信息共享平台中，要对操作数据项惊醒分割，形成多个独立的数据单元。在交通运输信息资源共享平台中能够为使用者提供可以利用的资源并且这种资源都是持久的，同时数据要在处理后能通过提取及时业务对象相对应。在交通运输信息资源共享平台中，要尽量优化系统平台接口信息的调用，通过信息调用的方式获取需要表现的数据信息支持，实现人性化的交互界面，呈现在互联网上。同时，整合的信息资源共享需要有交通运输行业与各级主管工作部门、高等院校、科研企业、政府机关等提供专项投资，成立合法的项目以提供交通信息资源。在实现交通运输信息资源共享平台后，交通运输信息资源将会与互联网联合起来，使得交通运输行业的科技基础信息分析利用综合性水平得到很大程度的提高。交通运输信息资源共享讲很大程度上为我国的交通运输行业提供基础性的科技信息服务，为同行业提供更多的资源，促进我国的交通运输行业的发展。笔者认为在今后的发展中，会有更多的资源扩展、更多的技术需要开发，在政府的交通运输部门的号召下会整合交通行业内的各种科技信息资源，促进科技服务的优质发展。

三、互联网上的交通运输信息资源产生的发展以及影响

交通运输通过互联网上进行信息交流与信息共享，为普通百姓的日常生活带来很多方便，例如查询物流信息、查询交通状况等都切实关系到我们的生活。因此，笔者认为互联网在交通运输信息资源上的应用具有很大的发展前景，我们要致力发展互联网在交通运输上的应用；推广云计算在交通运输信息上的利用，大力构建交通运输信息资源共享平台。

四、结语

第3篇：交通运输论文范文

1.1思想认识有待转变

人力资源管理工作做的怎么样，在很大程度上决定着交通运输管理单位能取得多大的业绩，高水平的人力资源管理可以使交通运输管理单位的管理更加标准化。领导作用是交通运输管理单位的人力资源管理的核心作用。而实际上，现交通运输管理单位的领导多数对于人力资源管理在交通运输管理中的重要作用没有很深切认识，对于其作用不甚了解，认为人力资源管理只是虚设，认为人力资源工作者的工作内容仅仅局限在人事档案、招聘等项目，认为他们的工作对实际工作并无大的作用。所以导致部分领导没有给交通运输管理中的人力资源管理以足够的支持和关注，将绝大部分精力或是资源都放在业务管理上。故交通运输管理单位的人力资源管理缺少领导作用，想要将人力资源管理作用更好的发挥出来，需要相关人员的思想转变。

1.2不能完全调动员工的积极性

交通运输管理单位虽然在人力资源管理上也做出的了相应的努力，制定人才引进及培养的计划。但是在实际实施过程中还是会有这样或那样的问题。主要问题是只注重物质激励，缺少认为关怀，没有精神激励措施，使员工感受不到温暖和关怀，不能得到精神层面的满足。

1.3忽视员工的职业发展

没有将人力资源放在重要的位置上，在人才聘用及选拔上不够规范化。（1）没有科学的考核评价机制。对员工工作的考核过于主观化，往往靠领导印象或是根据工作年限经验进行考核，交通运输管理单位没有成熟的考核评价机制，使得实际做的好的员工与表现一般的员工在考核评价是那个体现不出来，没有差异，甚至存在错位现象，考核结果失真。这就直接影响了员工对于工作的热情和投入度，还可能导致优秀员工流失率高的现象。（2）没有健全的员工发展通道。对员工的职业发展规划不到位，基层员工的工资待遇本身就比价低，同时又没有科学的发展通道，基层员工升值比较困难，使员工感觉看不到希望，从而加大了人员流失率。这些都直接影响着交通运输管理单位的运行。

2加强交通运输管理单位人力资源管理的对策

2.1强化现念，转变思想认识

交通运输管理单位的领导要全面深刻的认识到人力资源管理对于交通运输管理单位的重要性，要清楚的知道人力资源管理是交通运输管理单位发展的重要基础。交通运输管理单位的领导在加强认识的基础之上，要强化人力资源管理工作，要起好带头作用。要以人才是第一生产力的理念，重视、支持、帮助交通运输管理单位的人力资源管理工作，使之不断规范化，为交通运输管理的稳定运行与不断进步发挥光和热。

2.2完善科学的激励机制和健全的薪酬体系

适宜的薪酬制度是做好交通运输管理单位人力资源管理的必要条件。适宜的薪酬制度具体包括：（1）要有明确详细的考核标准，并按规定实施考核，并以考核结果为依据。奖励工作表现突出的，对表现不能达标的给予规定的警示等，考核评价要讲求透明性、公平性，坚持现按功分配的严则。（2）薪酬制度要注意多样性，尽量按照轻重，包括各要素在内，进行薪酬分配。如主干员工的高技术水平及解决问题的综合能力对交通运输管理的重要意义，无意是薪酬制度需要考虑的重要因素之一。同时要使得技术和管理方面人才均有相应的晋升通道，并保证其在按照要求晋升过程中没有阻碍。最终实现“物尽其用，人尽其才”的人才管理目标。（3）实现人性化管理。要均衡精神和物质激励的比例。要在工作上、生活上多从员工的感受出发，站在员工的立场多考虑问题，使其能感受到起码的尊重、关怀，让其在单位有在家的温暖，进而激发员工的工作自主性，迸发工作热情。（4）注重单位文化的形成。策划并组织一些积极的集体活动，增进员工之间的感情，丰富员工的业余生活，使全部员工都团结在一起，心往一处想，劲往一处使。

2.3关心人才并发挥人才作用

优秀的交通运输管理单位的领导，要关注人才的成长，关心人才的生活，发挥人才的作用，促进交通运输管理单位的稳健发展。各级领导干部要经常深入基层了解人才的生活和工作情况，与其沟通，了解其专业所长，并在工作中将其放在最适宜的位置，有利于其个人及单位的发展。要了解其工作中所做出的贡献，并依据制度及机制，对贡献特别大的人员给予破格提拔或是其他形式的奖励，这有利于将优秀人员的特长无限的挖掘与利用，同时将优秀人才的优秀实际树立典型，能积极的带动全体员工的工作积极性。从而使整个团体处在良性的竞争中，使得交通运输单位管理不断的创新与进步。

2.4做好员工培训工作

首先，要做好新进交通执法人员的岗前培训。对于新进或是掉入交通执法单位的人员都要进行岗前培训，并进行专业的考核，坚决执行不合格不上岗的原则。以此来促使执法人员对于相关法规及执法要求的熟悉度，确保源头管理实效。其次，强化执法程序管理交通运输相关发法规标准的系列培训，使执法执法人员的理论基础及个人职业素质均得到提升。再次，使骨干人才选拔程序标准化。可个人资源申报、各单位根据实际工作业绩，积极推荐等方式，在交通运输管理单对人员进行初选摸底考试后，根据实际工作需求，从中进行综合选拔，确定骨干人才培养对象。最后，由于交通运输管理单位员工岗位调整频繁，建议交通运输管理单位采取请进来、送出去等多种形式进行分批、分阶段、分成次培训，使培训重点突出，目标明确，每次培训都能有针对性的解决实际问题，使员工真正向“参谋型”“、管理型”综合素质人才转变。

3结束语

第4篇：交通运输论文范文

[关键词]交通组织交通管理措施单双号智能交通

一、北京奥运期间交通运输保障措施总体情况

1.采取的保障措施

(1)明确了12条城际“奥运快速通道”，确保奥运车辆优先通行，做到通过收费站无障碍行驶；

(2)全面加强对奥运通道交通运行的监测、预警与出行服务信息工作。实施“奥运快速通道”全程监控，及时沿线公路交通流量、车辆速度、公路路况等交通运行状况；

(3)全力做好奥运车辆行驶途中的休息接待与服务工作。对奥运快速通道沿线的公路服务区，按照国际服务标准和风俗习惯进行改造和布置；

(4)做好公路交通应急处置的各项准备。由交通部牵头成立奥运公路交通服务保障省际协调小组，强化跨省应急处置工作，确保省际间无缝衔接。

2.成立北京奥运交通运行中心

作为奥运会主办城市的交通主管部门，北京市交委牵头成立了北京奥运交通运行中心，全面协调和负责奥运赛时交通安全保障、赛事交通服务、城市运输服务和交通设施保障工作。

（1)奥运交通基础设施相继投入运行。地铁5号线、10号线一期、奥运支线、机场线相继开通试运营，机场南线、机场第二高速、京平高速、京津二通道等相继建成通车。奥运场馆周边道路建设项目、临时公交场站、公交临时指路标志标牌都已全部完成。

（2)加强奥运交通环境整治。对全市道路、涉奥道路及沿线环境进行了全面整治。加强交通执法力度，查处交通违章违规行为，保障城市交通正常有序。

（3)奥运赛事交通服务保障准备就绪。做好专车客户群的运输服务保障工作。建立协调指挥与运行组织保障机制，制定奥运会注册人员、持票观众赛时免费乘坐公交政策和奥运注册车辆道路快速通行政策，保障覆盖所有竞赛场馆交通站点的奥运专线有序运行。

（4)奥运交通保障方案及配套措施。会同有关部门，制定实施《2008年北京奥运会、残奥会期间北京市交通保障方案》。在客运保障和货运保障方面，分别制定了相应的政策和配套措施，保障奥运期间城市交通和奥运物资运输正常有序。

（5)深入开展“平安奥运行动”。建立市交通系统“平安奥运”工作体系和三级指挥协调机制，制订和实施平安奥运行动工作计划。组建交通应急救援保障队伍，加强公共交通安全防范工作。

二、单双号车辆限行措施

北京奥运期间最引人注目的措施就是实行单双号车辆限行。从7月20日0时至9月20日24时，北京市机动车及外省区市进京机动车需按号牌尾号分单双号上路行驶，期间每日0时至3时设置3个小时缓冲时间，机动车上路不受单双号限制。单双号限行首日，车流量下降一半，各环线主路车速都有很大的提高，部分道路上的车都能保持在时速七八十公里的状态。来自交管部门的统计数字显示，限行的前4天，市区主要道路车流量比平日下降26%，拥堵和事故报警分别下降76%和46%。而全市道路的交通流量比限行前下降41%，拥堵报警下降96%，事故报警下降48.5%，长安街和二、三、四环路等7条主干道高峰小时流量下降24.7%；交通秩序安全稳定，剐蹭等轻微事故下降50.2%，未发生重大恶通事故。全面实行单双号限行措施后，每天约有180万至200万辆机动车停驶，约有410万市民要从小汽车里走出来。这无疑增加了每天乘坐公共交通出行的人数，为了保证市民的正常出行，北京市采用了发车更密集、容量更大的公交车;线路更多、发车间隔更短的地铁——公共交通每天将多运送乘客400余万人次。在距北京奥运会开幕仅有20天之际，北京地铁10号线一期、奥运支线和机场线3条新线同时开通。

在首都市民全力支持北京奥运会的同时，也要让市民充分享受奥运，最大限度地减少对市民日常出行的影响，北京市公交集团总公司增加配车、缩短发车间隔、提高车辆周转率、延长运营时间。坐地铁的乘客也感觉地铁越来越便捷了。从7月19日开始，5号线早高峰的发车间隔就已经从3分半钟缩短到了3分钟，早高峰时间也从2小时延长至3小时，直到9时才结束。目前，地铁1号、2号线列车最小运行间隔为2.5分钟，13号线为3分钟，八通线为3.5分钟，均以最大运力全力保障市民出行。7月20日以来，地铁的日客运量比以前增长了15%左右，日客运量超过350万人次。据悉，8条地铁线日客运量最高可达580万人次，完全可以满足奥运会时市民、观众的出行需求。

单双号限行相关政策也体现了人性化的管理。7月20日至9月20日期间，每天0时至3时将设置3个小时缓冲时间，允许机动车不受单双号限制上路。许多有夜生活习惯的市民又可以在夜间与朋友相聚言欢，夜班编辑们也解决了凌晨返家这个迫在眉睫的难题。这也成为限行令推出前最引人瞩目的人性化举措。除此以外，还采取了很多项人性化措施，如考虑到部分市民一人多车的实际情况，允许本市拥有两辆尾号同为“单号”或“双号”私人小型客车的个人申请变更号牌等，尽最大可能为群众出行提供方便，努力做到让国际社会满意、让各国运动员满意、让广大市民满意。

三、智能交通管理系统保障奥运交通

1.现代化的交通指挥调度系统。该系统集成了电视监控、交通信号控制、诱导显示、单点定位等多个应用系统的相关数据，通过制定的预案进行智能化的指挥调度。依托交通指挥调度系统，市交管局建立了由现代化的奥运交通指挥中心、交通勤务指挥中心和38个场馆通指挥所组成的三级奥运交通指挥科技体系。对社会交通和奥运交通进行有效组织、精确管理，保证奥运交通和社会交通有序运行、和谐运转。

遇有突发事件，指挥人员通过警力定位系统，实时掌握全局路面警力部署，动态调整警力投入；也可以根据需要，调派装备卫星通信、无线传输、图像采集等科技系统的交通指挥通信车赶赴现场，实现快速反应。同时,在指挥调度集成系统可视化的图形界面下，可以按照预案同步实现电视监控、交通控制和交通诱导等多个技术系统联动，一方面利用信号系统对事件周边路口、快速路出入口进行控制，减少附近车辆向事件地点的汇聚，另一方面利用路侧大型可变情报信息板诱导信息，提示附近驾驶员绕行，缓解事件点段交通拥堵。

2.交通事件的自动检测报警系统。奥运会期间,由安装道路上的上百台交通事件检测器等组成的交通事件检测系统，可在第一时间发现交通事故、路面积水等各种意外事件,自动报警并对事件过程全程录像,在指挥中心实时显现,指挥人员使用警力定位系统迅速显示事件区域的警员、警车分布,指派最近民警在最短时间内到达现场进行处置。意外事件自动报警应用以来,对交通意外事件的处置时间平均减少3分钟至5分钟,大大提高了对交通意外事件的快速反应和处置能力,确保城市主干道的安全与畅通。

3.自动识别“单双号”的交通综合监测系统。遍布全市快速路、主干路网和奥运专用路线，交通综合监测系统的上万个检测线圈、超声波、微波设备，是城市交通管理的神经末梢，24小时自动准确采集路面交通流量、流速、占有率等运行数据。系统还能对每天上路的几百万车辆进行自动检测，包括违反“单双号”限行规定等多种违法车辆，为保证道路的通畅，创造良好的交通环境提供强有力的技术支撑。

4.数字高清的奥运中心区综合监测系统。在奥运中心区，建成的基于高清数字化技术的综合监测系统，实现了对进出中心区车辆的全时空、全方位监测。这个系统的路面监测设备把原来视频监控、流量统计、车辆识别、事件检测、违法检测等5种功能融为一体，一个设备替代多个设备，如此高集成度的应用在我国也是首次。5.闭环管理的数字化交通执法系统。固定安装在路面上的1100套的电子警察全部联网，对闯红灯、超速等9种路面违法行为进行24小时自动监测，并将违法信息上传中心数据库，与42个车辆检测场、车管所、执法站高度共享，实现了科学的闭环执法管理。此外，利用移动的巡逻警车车载交通监测设备，在行驶过程时随时随地无线联网中心数据库，对过往车辆进行实时检测、抓拍，自动识别逾期未检、套牌车等涉车交通违法行为，可每小时检测车辆2200辆左右，从识别到系统终端报警不超过1秒。

6.智能化的区域交通信号系统。根据北京路网结构和行人、机动车、非机动车混合的交通特点，市交管局在城区建成了交通信号区域控制系统，系统通过埋设在路口的交通流检测器采集到的交通流信息，对路通信号进行实时优化，可以实现单点的感应优化控制、干线绿波协调控制和区域优化协调控制。可以在中心随时查看路口信号控制的实时显示界面。近2000台信号机在计算机自动控制下协调联动，实时检测并根据路网流量变化，在高峰时进行最大通行量控制、在平峰时进行协调控制、在低峰时进行感应自适应控制。能够通过合理调整车辆通行时间来优化车辆在道路空间的分布，大大提高了路口、路段的放行效率，增强路网整体管控能力，路网综合通行能力提高15%。另外，在奥运中心区内的信号灯控路口，还首次增加了行人过街绿灯倒计时和盲人语音提示功能，最大限度提供人性化服务，礼让民权、保障行人安全。

7.灵活管控的快速路交通控制系统。快速路网，也就是我们常说的环路及其联络线，是城市道路交通的主动脉，承担了城区一半以上流量，也是奥运专用路线的组成部分。北京市交管局建成了目前世界上最大规模最智能化的快速路交通控制系统，利用设置在二、三、四环及其联络线主要出入口的信号灯，根据流量变化自动关闭和开启出入口，对进出快速路交通流进行智能控制。在快速路主路流量达到拥堵警示标准时，通过信号灯控制进出主路车流，诱导司机从辅路通行。当快速路主路出口由于拥堵造成车流不畅时，出口信号灯控制出口上游辅路车流量，为主路出口提供更为顺畅的通行条件，保证主动脉的畅通；并通过可变信息板及时提示驾驶员选择路线，注意进出口车辆，有效预防出入通事故。

8.公交优先的交通信号控制系统。优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵，改善城市交通环境的根本出路。奥运期间，市交管局在已经施划公交车道和奥运专用道的道路上，建设了126个具有公交优先控制的信号灯路口。当公交车辆通过这些路口时，设置在道路上的公交车辆检测器将检测到的公交车辆信息传送给信号控制系统的计算机，计算机根据当前路口的信号放行状态和流量情况，或是缩短另一方向的放行信号时间，或是延长本方向的绿灯放行时间，使公交车辆在路口的延误时间最短，达到优先放行的目的。充分满足大容量、高速度的客运需求，为奥运大家庭成员、观赛人群提供高效、快捷的交通服务。

9.连续诱导的大型路侧可变情报信息板。利用分布在全市主干路、环路的228块大型路侧可变情报信息板，每两分钟一次将本区域，以红、黄、绿三种颜色分别表示拥堵、缓行和畅通的实时路况信息，提供给道路交通参与者，同时，每天奥运交通管制、道路限行、绕行路线等交通服务信息上千条，实现对奥运车辆和社会车辆的全程连续诱导。

10.交通实时路况预测预报系统。系统对交通检测设备采集来的全市路网交通流数据，进行深层次挖掘分析，准确掌握实时的路网运行状态，并通过预测预报数学模型，预测路网流量变化。在该系统的支持下，利用互联网站、手机WAP网站和各种媒体，为广大民众提供最权威、最及时、最准确的个性化交通信息服务。不仅包括实时交通路况信息、交通管制信息，而且提供交通预报和行车路线参考，做到随时随地贴身服务。

四、奥运期间的交通管制措施对物流业的影响

从7月1日开始限制外地车辆进入北京，从7月20日开始实施单双号限行，这2项限行措施将一直持续至9月20日，前后将近3个月的交通限行，对于每天运营都离不开车辆的物流行业来说，影响不小。为了满通限行措施中对于车辆环保标准的要求，物流企业需要报废黄标车，购置符合环保标准的车辆。即使是这样，在单双号的限制之下，车队这样的规模在满足奥运期间的运输要求方面仍有一些困难。许多企业选择临时租用一些车辆，那时的租车价格肯定会升高，但是为了保证货物的运输，企业肯定会受些损失。为了应对北京市对外地进京车辆的限制，有的企业在六环以外建立了一座临时转移站。外地运入的货物卸载在这个转移站中，然后再由可以进入城区的车辆送往目的地。这座转移站是为了奥运会期间管控措施而特别修建的设施，对于企业来说也就是一笔额外成本。在成本上涨的压力下，企业不能马上提高价格，价格是不能随便动的，否则会让消费者失去对公司的信任感。

清华大学现代物流研究中心的高本河教授建议说：“单双号措施对物流企业的影响只有一天，可以尽量利用人员，延长车辆在一天中的运营时间，比如在凌晨和夜晚都继续运行，都是解决问题的方法。”

为应对交通限行，中外运敦豪（DHL）选择天津、青岛、南京和上海等机场口岸作为北京机场的备用口岸，以降低可能出现的货量激增、航班延误和航班取消给运输带来的影响，并提供保税卡车将货物在上述各机场与北京之间运转。还打算加强与各航空公司的运力协调管理；租用更多的单双号牌车辆，将车队规模增加至现有的两倍，并预先进行路径规划以避开交通管制区域；确保车辆符合“绿色标志”排放标准，并能做到24小时运营，以及在廊坊、燕郊及香河等地设立紧急运输枢纽等。DHL已经确定的五项应对措施：第一是争取到更多可免受限制的运行证件；第二，确保车辆的排放标准可以达到要求的水平，为此公司最新购置了40辆绿标车；第三，通过购买和租赁，扩大车队规模；第四，与EMS（记者注：EMS是中国邮政集团公司直属公司，根据保障方案，邮政用车不受单双号限制）以及下游供应商合作，共享车辆；第五，与客户加强沟通，确保中国政府开列的禁运物品名单不在快递之列。

第5篇：交通运输论文范文

【关键词】交通运输社会经济WTO

一、交通运输与社会经济

交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门，他把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来，是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。运输业在社会劳动分工过程中成为独立的物质生产领域，是从19世纪初随着铁路，轮船的出现才形成的。随着社会大生产的到来和发展，根据生产发展的需要，作为服务与社会化生产的交通运输业，以一个独立的生产部门立足于社会。

它的基本任务就是通过极大地提高整个运输业的能力和工作质量，改善国家各经济区之间的运输联系，安全迅速，经济合理地组织旅客和货物运输，保证最大限度地满足社会和国防建设对运输的需求。另一方面，交通运输又可以推动社会经济发展，因为优良的交通运输和通信联络，对于充分开发，利用各地区潜在的资源，以推动当地经济发展能起重要的，有时甚至是决定性的作用。

青岛的黄岛开发区有良好的投资环境，青岛市政府投入了四十多亿人民币对其进行开发，与此同时，还颁布了一系列优惠政策，鼓励客商前来投资办企业。可是来投资的客商却不是很多。后来调查发现，原来是因为交通不方便。当青岛市政府决定修建交通要道后，黄岛便开始出现了经济的繁荣。

任何地区的社会经济发展，地区间的分工交流，都是以安全，高效的交通运输联系为前提的。即首先是建设道路和相关的基础设施。只有具备了高效的交通运输体系，才能进行地区(或城市)开发和把国民经济的各个基地联结起来，才能进行商品交换和信息交流。反之，交通运输基本设施的短缺会导致对经济发展的干扰，使经济发展出现徘徊和不必要的消耗，阻碍其发展。

世界各工业发达国家的经济发展经验表明，在工业化过程中都有一个交通运输业超前发展的时期，这是一个普遍性规律。其主要原因是原料的运进，市场的开拓，都需要由与之相匹配的运输业。美国从19世纪30年代到20世纪20年代为铁路大发展时期，铁路作为路上运输的主要方式，它的优点是通达性强，受自然条件限制小，运量大以及价格低廉，从而得到了迅速发展。1926年美国铁路网建设达到阶段性顶峰，总里程达40.8万公里。之后，随着运输技术的进步，运输需求的变化，公路、内河、民航、管道等运输方式也有了很大的发展。目前美国拥有24.5万公里铁路，650万公里公路，4万公里内河航道，44.8万公里民航航线和36.3万公里输油气管道，形成了综合运输能力强大的交通体系。总的来说，美国的运输系统相对国民经济发民而言是超前的，他带动了经济的高速发展。因此，我们可以得出这样的结论，在经济建设中，交通运输业超前发展，并有一定的储备能力，是市场经济高度发展和社会化大生产的客观要求，它是由市场经济的本质特征所决定的，是社会经济规律的要求和体现。

如果我们对越来越多的新型运输方式进入运输体系的现象加以考察，就不难看出这种现象是竞争和取代效应的结果。新的运输方式以它特有的优点吸引一部分运量。由于可供使用的运输方式增多，选择性增强，以及交通运输工具相互连接的可能性增大，这就使运输供给能够更准确，更灵活地适应越来越高的运输需求，这些规律适用于经济发达国家，也适用于发展中国家。

二、社会经济类型的变化与运输业的发展

在经济与交通运输业的相互关系中，考察和分析经济与交通运输的历史发展，可以看出经济结构、产业结构、产品结构的变化直接影响到运输体系的发展和变化。如果我们将一个长时期的生产规模和结构与运输规模和结构作一个比较，可以看到在社会发展初期经济规模较小，结构比较稳定，各地区都以农业生产为主，即现在所说的以第一产业为主，生产规模和结构与运输规模和结构基本上是相对稳定的。随着生产的发展，经济结构，产业结构的变化，劳动力从第一产业向第二产业(即加工工业领域)转移。这时，第一产业的比重不断减少，而第二产业的比重不断增加。在工业化和市场大规模扩大的过程中，原材料如媒、矿石、钢铁等大宗货物运量急剧增加，货运量的平均增长率接近或者超过国民经济的增长率。在工业化过程中，工业品和消费品的轻工业在工业中所占的比重越来越大，在所运送货物的平均价值明显增大的同时，它们的平均体积和重量却减小了，依次在这一进程中，货运量的增长速度将逐渐减缓，其增长率会逐渐低于国民经济的增长率。而客运量则保持接近于国民经济增长率。由于生产结构、产品结构发生了变化，对运输提出了迅速、方便、安全等侧重于运输质量的高要求，客运方面提出了高速、安全、舒适、方便的更高要求。由于公路运输和航空运输开始蓬勃发展，运输规模和结构有了很大变化。

经济分工和生产专业化进一步加强了物质、人员和信息的交流，经济上的劳动分工导致了地区劳动分工。地区劳动分工取决于与地点有关的生产成本，交通体系的运输能力。这样，一个地区劳动分工以及相应的交通体系，形成了一个具有不同规模和不同作用的区域中心。

从而可知，社会经济类型的变化直接或间接地影响着交通运输体系的发展变化。但同时，运输业又对社会经济类型的变化起着推动作用和更直接安全的服务作用。

三、WTO与我国运输业的发展

我国加入WTO将为我国经济建设营造更加有利的国际环境，从而使我国的运输事业也得到发展。同时也带来许多挑战和更多的要求。

第6篇：交通运输论文范文

1.1交通运输管理计算机信息网络系统开发的方法对于计算机信息网络系统的开发方法，主要包括结构化方法、原型法、面向对象法等。下面就以结构化方法为例，对系统开发进行详细的介绍。结构化系统的开发是现阶段发展最成熟、应用最广泛的管理信息系统开发方式，是将工程化系统开发技术、自上而下结构化方式、生命周期方法有机结合在一起的开发方法。具体的系统开发步骤体现在以下几个方面：（1）系统的规划阶段。在交通运输管理计算机信息网络系统开发项目确定前，根据开发具体的要求，对其进行初步的调查，制定明确的开发设计任务，并系统研究进行可行性评价。（2）系统分析阶段。在系统规划的基础上，需要对现行的交通运输管理系统进行全面的分析，并制定出合理的逻辑方案。在整个系统分析阶段，具体的工作包括系统调查、数据功能分析、开发系统定义等。（3）系统设计阶段。需要在系统分析的基础上，将制定的可行性的逻辑方案转变为实际的物理模型。具体就是根据系统功能，结合开发资金、规模、系统开发的复杂程度等，进行具体的设计。这一阶段，主要的设计内容包括模块、代码、输入输出、数据库、可靠性等方面的设计。（4）系统实现阶段。这一阶段是系统实践的阶段，就是将转换成功的物理模型用专用的硬件设备进行相关功能的测试。这一阶段，主要的工作内容包括程序设计、硬件设备转杯、数据收集、开发人员培训、系统开发升级。（5）系统维护阶段。在系统开发完成后，就需要投入具体的运行，从而也就进入了系统的维护阶段。在这一个阶段，系统维护根本目的就是保证系统能够始终保持在正常运行的状态下，同时也需要就是的对系统相关数据进行调整与修改，或者是添加数据，满足系统更新的需求。

1.2交通运输管理计算机信息网络系统开发的工具在交通运输管理计算机信息网络系统开发过程中，应用的开发工具主要分为以下几种类型：（1）语言编程工具。常见的语言编程工具包括BASIC语言、C语言、C++语言、Prolog语言、PL/I语言、COBOL语言等。这类编程语言针对性很强，能够提供程序设计中相关命令的集合，并且适用范围也很广，在系统功能模块编写中具有很强的应用能力。（2）数据库工具。数据库是计算机信息网络系统开发中必要的工具，承担着整个系统数据交换、传输的重任，是数据交换与传输的枢纽。现阶段，提供管理信息系统开发的数据库工具主要有XBase系统以及大型数据库系统。（3）程序生成工具；（4）面向对象工具。这类工具主要是与OOP开发对应的编程工具，主要包括smalltalk、C++等，具有很强的针对性，在使用过程中，需要与OOP方式相互配合使用。

2计算机信息网络系统在交通运输管理中的应用

该系统主要包括长途客运管理信息系统、出租汽车管理信息系统、货运管理信息系统、汽车维修管理信息系统及违章处理系统。它们是交通运输管理中的基石和核心。基本功能如下：（1）车辆户籍管理功能。户籍管理数据包括：客运、货运和汽车维修业户的户籍。从业户的户籍名称、地址、电话号码、通讯方式、经济性质、许可证号、主管单位、经营范围、车辆数、工商执照号、法人代表、车牌号、缴费情况、发动机号等系数字段信息建库，建立起业户基本情况登记台账，完成对业户开业、户籍变更、歇业、业户经营许可证、户籍信息查询、营运证打印等功能。还有营运线路、总客座数、各运输企业的详细资料等。（2）税费改革管理功能。可以动态地记录税费征收情况，应缴税费，应罚金额，实缴税费，实罚金额，交费时间，滞纳金的收取，顺延情况，票据打印，以及用IC卡减免。实现监控交费情况，随时调整市场管理力度。（3）稽查管理功能。随时将违章信息记录入库，计算机可以迅速做出分类、处理。它能反映出结案率，违章处理力度，以及市场秩序等。（4）报表业务功能。通过日报表、月报表和年终报表，及时准确地把握各个环节的信息，及时调整行业发展中的薄弱点。既规范了市场，又提高了市场竞争能力。且数据非常可靠。（5）系统的优点。为合理利用资源，本系统可采用电话定点拨号来传输数据的方式。另外它的安全性能优越，服务器装有两块硬盘，一块有故障马上跳到另一块硬盘上，人们通过主机就能明白硬盘的运行状态，及时纠正硬件故障。

3结束语

第7篇：交通运输论文范文

1.固定资产保管责任落实不到位，对于资产的调拨和报废缺乏监督。固定资产在采购入库后，直接发放给资产的使用者或保管者，对于后期的跟踪检查制度落实不到位，更重要的是大部分单位没有制定完善和详细的责任追究制度来对资产使用进行约束和监督，对资产管理缺乏严格的使用保管制度，责任不落实，造成财产损坏、丢失等问题无法追究当事人的责任。对于一些大型的资产设备即使将责任进行了落实，但有些部门的资产保管者也只是临时指派，没有真正达到专人负责、动态监管的效果；对于办公设备以及桌椅板凳等小额固定资产的管理更是混乱，由于交通运输系统下属事业单位较多，单位之间的人员调动比较频繁，资产在部门单位之间的流动也很频繁，绝大部分的调拨设备无相关调拨手续，下级事业单位在接收到资产后未及时向管理部门及财务部门申报，导致该资产不能得到有效监督，因此就造成资产使用状况不实、存量不清等问题，给资产管理工作造成了被动。甚至个别单位随意出租、出借资产，报废或达不到标准的固定资产不及时进行申报处理，部分资产在失去监管后报废信息不能及时传递到财务管理部门，直接导致账面价值虚高。

2.系统内部的财务管理制度中存在弊端，固定资产的核算已经不能满足账务处理的需要。现行的会计制度没有明确规定行政事业单位固定资产是否计提折旧，事实上大多数部门都没有计提，这就使得行政事业单位经济资源价值的变化情况无法得以真实的反映，固定资产的账面价值与实际价值严重背离，从而导致不能科学合理地对固定资产进行更新等弊端。同其他行政事业单位一样，交通运输部门在购置固定资产时，也是将全部支出列人当期支出，同时增加固定资产科目和非流动资产基金科目，如果不计提折旧的话账面价值不能真实揭示固定资产的实际价值，进而无法体现出固定资产的新旧程度，无法对国有资产的保值增值提供客观评价依据，无法为固定资产的出售或报废提供准确评估信息，甚至一些陈旧待报废资产的账面价值远远高于新购置的价值，这个问题在软件、电子信息类和一些生命周期短、价值损耗大的资产中都能得到很好地体现。根据现行的行政事业单位会计制度无法准确界定区分固定资产修理还是固定资产改良。固定资产改良支出，是指为了扩大固定资产规模或提高固定资产性能而发生的支出，应当计入固定资产账面价值，但是其增加后的金额不应超过该固定资产的可收回金额。固定资产修理费用，是指为恢复固定资产的性能，对其进行部分或全部的修理，应当直接计入当期费用。在我们的实际工作当中，这类问题多发生在房屋建筑类固定资产上，部分办公用房年久失修，在维护修理过程中财务人员很难界定固定资产是修理还是改良，即使能够界定是改良，也很难确认拆除部分的价值。通常的会计做法是将固定资产的后续支出均作为维修费用列入当期费用，这样就无法反映资产整个使用周期的真实价值，进而导致实际价值低于账面价值，给固定资产管理造成一定的困难。

二、为了提高固定资产的使用效率，防止资产的闲置浪费，应当进一步加强对固定资产的管理和监督，改进其管理的薄弱环节，做到合理调度、落实责任、统一政策

1.加强固定资产的动态管理，防止固定资产流失。在当前日益发展的智能化、信息化时代，各项管理工作仅靠传统的手工管理已远不适应工作要求，加之交通运输部门固定资产规模庞大，种类繁多，不借助于信息化技术，要有效对单位所属资产进行管理几乎是一件不可能的事情。我们应当合理利用财政部门的行政事业单位资产管理信息系统平台，变静态管理为动态管理，使固定资产从需求、购入、使用直至报废都处于多部门、多角度的严密监控和管理之下。对于上级无偿调拨的资产，财务部门和资产管理部门要实行重点监督管理，凡是涉及到资产调拨的必须要由资产管理部门负责协调，资产接收方不得单独办理接受上级调拨资产的手续，手续办理完毕后应当将调拨通知单及时交给财务部门，通知单内容应当涵盖资产的名称、性能、价格等基本特征，财务部门要据此及时入账，同时资产管理部门、财务部门和资产接收部门三方要合理监督，确保固定资产管理不留死角。

2.提高职工对固定资产的管理意识，科学合理的配置资产。做好固定资产管理的重要前提是要在思想上高度重视，因此必须要增强职工的责任感和主动性，强化管理意识，这样不仅能消除固定资产管理上的混乱，更能有助于国有资产保值、增值，发挥其最大的使用效益。要在系统内部加强工作人员的固定资产管理知识的教育培训，明确固定资产的购置、验收、调拨、报废、对外处置的操作流程，将责任落实到具体科室和有关个人，明确责任人和使用人的责任范围。同时还要根据工作的需要合理的配置资产，在收到采购申请后，首先要考虑利用现有的固定资产在本系统之间调拨。在设备的购置过程中，要注重资产的性价比，不能单纯注重价格而忽视品质，对于公路建设养护以及治超检测等专业技术性强、使用周期长的大型设备，应当会同相关业务部门进行合理论证，尽可能采购技术参数比较高的设备，以免设备过早的被淘汰，在设备采购和交付时应当聘请专业人员以及使用人员对设备的性能进行严格测试。

3.加强固定资产的内控管理，建立健全内部控制制度。资产管理部门应当建立固定资产卡片账，在卡片账上明确资产的使用人、存放地、购买日期、使用寿命、资产价值等内容，在条件允许的情况下，可以参照卡片账的内容，制作管理标签贴在固定资产上，这样固定资产无论调拨到哪个部门都有据可查。对于交通运输系统中涉及到的贵重资产、危险资产、有保密等特殊要求的资产，应当派专人保管、专人使用，并规定严格的接触限制条件和审批程序。财务部门、资产管理部门、资产使用部门三方应当定期对账，发现账实不符的，应当及时查明原因，并按照相关规定处理，同时单位应当安排内部审计部门对固定资产的使用情况和账务处理情况进行不定期的监督检查，对于出现的问题早发现早解决。

4.规范固定资产核算，尝试使用新的会计准则。2013年实施的《事业单位会计准则》规定，事业单位应当按照《事业单位财务规则》或相关财务制度的规定确定是否对固定资产计提折旧。对固定资产计提折旧按照本制度规定处理；不对固定资产计提折旧的，不设置本制度规定的“累计折旧”科目，在进行账务处理时不考虑本制度其他科目说明中涉及的“累计折旧”科目。《事业单位财务规则》规定，事业收入和经营收入较少的事业单位可以不提取修购基金，实行固定资产折旧的事业单位不提取修购基金。从字面意义上理解，事业收入和经营收入较少的事业单位，可以对固定资产计提折旧，而不计提修购基金，规则虽然有点模棱两可但是为固定资产计提折旧提供了一定的理论基础，我们可以尝试着对一些使用周期较短的固定资产进行折旧。而对于固定资产的后期改良可以参照企业的会计准则，在改造完毕后重新评估资产的价值，并以评估价值重新入账，不过这种会计处理方法在实际工作中运用起来还有一定的困难，它还需要财政部门的认可。

第8篇：交通运输论文范文

摘要：本文首先阐明了现代交通运输统计的基本任务；继而论述了统计调查的概念及统计调查方法分类；最后分析了现代交通运输统计调查方法选择，以期对我国当前的交通行业运输统计调查方法的选择提供一点可借鉴之处。

一、现代交通运输统计的基本任务

《中华人民共和国统计法》规定：“统计的基本任务是对国民经济和经济发展情况进行统计调查、统计分析，提供统计资料和统计咨询意见，实行统计监督。”交通行业是国民经济的一个有机组成部分，现代交通运输统计是社会运输统计和国家经济发展整体统计的有机组成部分。因此，交通行业运输统计的确定必须满足国家统法计对统计基本任务的总体要求。现代交通运输统计的基本任务可以确定为：采用科学的统计方法和先进适用的统计手取，对交通行业提供现代运输服务的相关活动进行统计调查、收集整理、提供统计资料、开展统计分析、行使统计监督，为国家了解交通行业对国民经济和现代运输业发展的贡献和影响，制定交通行业和现代运输业发展规划、进行宏观调控和决策提供依据；为交通行业各有关部门和企业加强交通现代运输发展的规划建设、运行组织、经营管理各科学研究提供依据。

二、统计调查的概念

所谓统计调查就是根据统计研究预定的目的、要求和任务，运用各种科学的调查方法，有计划、有组织地搜集有关现象的各个单位的资料，对客观事物进行登记，取得寡实可靠的原始资料的工作过程。统计调查搜集来的资料有两种：一种是对被调查单位未做任何加工整理的原始资料，又称初级资料；另一种是搜集次级资料，也称间接资料，是指已经经过某个部门或地区加工整理过的，能够在一定程度上说明总体数量特征的统计资料，一切次级资料都是由原始资料加工整理而来。统计调查与了解、查明原因的一般性调查，既有相同之处，更有区别。相同之处表现为，它们都是为了认识、把握客观现象的本质和规律而进行的资料和情况的了解、搜集工作。区别表现为：①对象范围不同，统计研究运用大量观察法，需向较多的总体单位做调查，一般性调查的单位较少。②资料性质不同，统计调查以数字资料为主，一般性调查以情况资料为主。

三、统计调查方法分类

根据不同的调查目的，选择适当的调查方法和组织方式是统计调查的重要问题。统计调查方法按调查对象可分为如下几类。

3.1普查普查是为了了解某种现象在一定时点上的状态而专门组织的一次性的全面调查。普查适用于不必要或不可能经常调查而需要得到全面统计资料的现象。普查是一种大量的、一次性的、专门组织的调查，需要有一套科学的调查方法。由于普查涉及面广、对象多，调查的内容和项目就不能太多太复杂，所以，普查项目只能限于对调查对象的基本情况的描述，主要应用于较大范围的对社会经济基本情况的调查了解。

3.2统计报表统计报表，是按照一定的表格和要求，自上而下统一布置，自下而上提供统计资料的一科统计数据采集的方式。统计报表制度是我国管理部门搜集统计资料的一种主要方式。通过统计报表，可以全面系统地搜集社会经济活动的基本统计资料，是反映国情国力的主要资料来源。

3.3抽样调查抽样调查是非全面调查的一种主要组织形式。它是按照随机原则从总体中抽取部分单位作为样本进行观察，并用观察结果推断总体数量特征的一种调查方式，适用于不可能或不必要进行全面调查的现象。利用抽样调查资料可以检查、补充、修正全面调查的资料。抽样调查与其他非全面调查相比，具有如下特点：①按照随机原则抽取调查单位；②以推断总体为目的，而且能够对推断结果的可靠性做出数学上的说明。

3.4重点调点调查是专门组织的一种非全面调查。它是在所要调查的总体中，只选择一部分重点单位进行调查。重点单位在全部单位中，虽然只占一部分，但它们在所研究的现象的总量中占有较大比重，能够反映全部总体的基本情况。重点调查主要采用专门调查的组织形式，有时也可以颁发定期统计报表，由被调查的重点单位填报，定期观察这些重点单位的主要技术经济指标的完成情况及其变动。重点调查搜集资料的方法，主要采用以企、事业单位的原始资料为依据的报告法。

3.5典型调查典型调查是根据调查目的和任务，在对研究对象进行全面分析的基础上，有意识地选取若干个有典型意义或具有代表性的单位进行深入调查，通过对它们的分析与解剖认识同类事物的本质及发展变化规律，并用以指导和推动总体现象的发展。典型调查可以弥补其他调查方法的不足，为数字资料补充丰富的典型情况。典型调查的具体方法通常有直接观察法、个别访问和开调查会。其中开调查会是最简单易行和比较可靠的方法。这种调查是讨论式的，即由调查者召集若干了解情况的人，按预定的调查提纲，提出问题展开讨论，把调查过程和研究过程结合起来，从中掌握第一手详细材料，达到预期的调查效果。

四、现代交通运输统计调查方法选择

上文介绍的各种不同的统计调查方法，各有各自的特点和作用，随着社会主义市场经济体制的发展，统计对象日趋复杂，必须用多种统计调查方法，才能搜集到丰富的统计资料；而且任何一种统计调查方法都有它的优越性与局限性，有不同的实施条件，单独采用某一种方法，难以较好地反映社会经济现象的真实情况。根据《中华人民共和国统计法》的有关规定及我国统计工作以“周期性普查为基础、经常性抽样调查为主体”的原则，现代交通运输统计宜采用抽样调查与普查相结合的统计调查方法，并辅之以统计报表方法，来获取所需的统计资料。

4.1普查为基础交通行业至今还未对运输进行过全面、深入的统计调查，因此统计部门很有必要对交通行业从事运输的基本单位进行普查，以了解现代交通运输的基本发展情况，并为今后相应的统计推算工作打好基础。如对于交通行业运输基础设施、投入产出、人力资源等，就有必要进行定期普查，了解其基本的发展状况。

4.2抽样调查为主体运输普查要耗费大量的人力、物力、财力和时间，而且无法及时反映交通行业运输日新月异的变化状况，因此大量的统计信息还需要通过抽样调查，依据部分企业的资料，来推断总体的相关情况。如对现代交通运输效率及质量调查，就没有必要采用普查来反映其运行水平，可采用抽样调查方法，抽取一些具有代表性的单位进行统计、计算，从而推算交通行业运输发展的效率和服务质量。抽样调查的调查单位少，可以由经过专门训练的人员去完成，同时也便于对交通行业运输经济现象进行更深入的研究，这样既可以节省调查费用又可以满足对统计时效和统计数据质量的要求。即使在未来我国运输统计信息体系建立以后，仍然还需要采用抽样调查来弥补统计分析体系本身的结构性缺陷、细分市场的信息不足和信息时效性的滞后。

4.3辅以统计报表制度对于现代交通运输统计，可以适当采用统计报表制度掌握全面情况。日常报表是交通行业运输统计的主体部分，大量的运输统计数据可以从日常月报(季报、年报)中得到。目前，我国相关运输统计报表制度基础比较薄弱，尚不能由此全面获得所需数据，可在目前交通运输统计制度和运输统计制度的基础上，科学确定报表单位，再设置相关的统计报表来满足现代交通运输统计的需要。

参考文献：

第9篇：交通运输论文范文

[关键词]增值税；营业税；合并

[中图分类号]F812.42[文献标识码]A [文章编号]1009-9646（2011）1-2-0029-03

增值税、营业税作为主体税种无论是对我国的财政收入还是经济发展都起到了重要的贡献，但目前增值税和营业税并存的现状所引发的问题已经日益明显，带来了诸多不利的弊端，对于有代表性的交通运输业表现更为明显。

一、交通运输业的税金征纳现状

交通运输业是指使用运输工具或人力、畜力将货物或旅客送达目的地，使其空间位置得到转移的业务活动。按照我国税法规定，交通运输业属于营业税的课征范围，以3%的税率进行征收，具体包括陆路运输、水路运输、航空运输、管理运输和装卸运输。并且规定除购销免税货物外，受票方可对购进货物（不包括固定资产）和销售货物按运费7%的扣除率抵扣进项税额。此种征税模式对交通运输业的税金缴纳存在以下弊端：

（一）通运输业的流通环节中有大量的混合销售行为和兼营行为，如运输公司在负责货物运输的同时又提供包装物或者在从事交通运输业务外还专门设立汽车修理部从事汽车的修理修配等。这些处于增值税、营业税征收范围边缘地带的交易行为无疑都增加了对其的税收征纳难度。

（二）运输交通业是生产制造业的延续，但其对投入到其他行业的营业税额却无法扣除。虽然扣除率有一定的弥补作用，但仍远远不足以完整增值税的抵扣链条。并且交通运输业的运费上游产业在已缴纳增值税的情况下仍对运费征收营业税，这些都不符合市场经济效率的原则。

（三）由于交通运输业的扣除率使得违法行为有了可趁之机。一些属于以3%税率课征营业税的企业可虚构一笔货运业务从而抵扣7%的进项税额形成征少扣多的制度，以及在运输发票抵扣中开具出高出实际许多的运输金额或者将企业正常发生的搬运费、装卸费并入运输费合并开具，这些都与实际经营不符，进而使我国税收蒙受损失。

二、增值税、营业税合并的必要性分析

两税并存不仅抑制交通运输业的发展，它已涉及到各个行业，严重阻碍了我国的市场经济发展。“十二五”规划已明确提出，扩大增值税征收范围，相应调减营业税等税收，完善有利于产业结构升级和服务业发展的税收政策。上海更是自2010年9月1日起率先进行营业税改革试点，由此可见增值税、营业税的合并已经正式拉开序幕，而改革的具体原因有以下三点：

（一）共同税基难以划分，不利于特殊经营业务的税务处理

在实际生活中，不可能所有企业仅单一的按照赠值税或营业税规定的项目从事生产经营活动，往往会从事多种应税活动。虽然《增值税暂行条例》和《营业税暂行条例》及相关细则都对特殊经营业务作出了具体的规定，但其实在现实工作过程中是不容易分清楚的。并且按规定，混合销售行为依据销售额和营业额的比重大小征收增值税或营业税，纳税人的销售行为是否属于混合销售行为由国家税务总局所属征收机关确定，这就有可能给企业带来额外的税收负担。兼营业务则依据分开核算与否依税种征收或一并征收增值税，这些都不利于税务处理的操作也有悖于兼顾公平的原则。

（二）营业税税负重，不利于经济结构转型

营业税不同于增值税可以进项抵扣，有多少道环节征多少税，重复征税的问题加重了第三产业的企业税负。并且中国如今正大力促进第三产业的繁荣发展从而促进我国的经济转型，营业税税负偏重的问题更显得尤为突出。像北京、上海等沿海城市的第三产业占比都已超过50%，税负过重严重阻碍其向以第三产业为主体的第三产业转型。若营业税合并为增值税即会对第三产业提供了一个稳健的基础，进而缓解就业压力，营造公平的税收环境，为我国以第三产业发展为产业结构优化升级的战略重点做出强有力的保证。

（三）征收链条断裂，不利于提高税收入库率

我国对销售或者进口的货物及提供的加工、修理修配劳务征收增值税，其余的经营业务普遍征收营业税。但是在经济活动中，商品和劳务的流动往往是相互关联的，因此导致目前我国营业税的征收上缺乏与增值税抵扣链条的链接。在增值税与营业税合并后，增值税与营业税目前分别所涉及的范围可相互抵扣，这就既会消除我国税收上的制度也有利于税负公平且易于核查。而增值税采取发票扣税法，道道征税进而保证了增值税征收的环环相扣、相互制约。增值税和营业税抵扣链条的断裂导致征纳的行政成本大大增加，因此要完善增值税征税链条，降低征税成本，减少税收流失。

三、增值税、营业税合并后的优势分析

纵观世界各国，增值税的适用范围已基本涵盖了所有货物和劳务领域，范围极其广泛，其中新西兰的模式对世界各国都有示范作用，也最值得我国借鉴。新西兰早在上世纪80年代就以货物与劳务税(类似我国增值税)代替了税率档次繁多的营业税。并根据《货物与劳务税》规定，在新西兰境内的税务登记者发生的销售货物、提供劳务以及进口货物的行为，都属于增值税的征税范围。不仅对提品征税，而且对提供劳务，包括政府机关也征税。至今，新西兰是实行增值税范围最广的国家，并实行12.5%的统一税率。从新西兰增值税的实践经验看，呈现出税基宽广、抵扣彻底、衔接紧密、符合税收中性原则的诸多优势。

世界上绝大多数国家都是对货物和劳务同时征收增值税，借鉴其他国家开征增值税和营业税的成功经验，我国的增值税、营业税统一合并为增值税从长期看是一个必然的趋势。一旦我国增值税、营业税合并后，增值税就不仅主要适用于生产领域，同样适用于提供营业税应税劳务（交通运输业、建筑业、金融保险业、服务业、文化体育业和娱乐业）、转让无形资产、销售不动产的单位和个人。因此可以在价格相同的情况下保证相同的税收负担，实现增值税的税收中性理想。有利于企业在平等的基础上展开公平竞争。第二，增值税、营业税合并后可把增值税从生产制造业延续到第三产业。增值税的课税对象是当期增值额，并可对前一环节已纳增值税税金实行税前抵扣，这从根本上了杜绝重复征税，有利于企业生产的社会化、专业化协作发展也可以实现货品和劳务真正的出口零税率从而促进国际贸易的发展。第三，由于增值税要求企业具备健全的财务制度，强化企业的管理水平。又由于征收增值税产生的压力，迫使企业提高管理水平以保持原有利润率水平，因而有利于提高企业的素质。最后，增值税、营业税合并后税基广泛，相当于一个能对全社会征收的流转税税种。并且增值税还可使减免税受到制约，使收入流失大大减少，有利于促进税收收入的稳定增长。同时，增值税采取发票扣税法购销双方相互审计关系得到加强，增值税可运用现代信息技术、交叉稽核，网上监管。

四、对增值税、营业税合并的建议

（一）逐步扩大征收领域

我国应结合实际国情在增值税、营业税合并的过程中，稳步推进，率先在某个行业进行试点。交通运输业首先具备试点的前提条件，因为它与各行各业联系紧密且涉及到生产、流通各个流域，其本身也具有价值的增值，符合增值税的征税要求。且交通运输业的运输费凭证已经纳入了增值税的管理范畴，所以可先将交通运输这个与第一、二产业关联紧密的行业纳入增值税的征收范围，待条件成熟后再逐步扩大至所有营业税征纳领域。

（二）适度调减增值税的税率

2009年增值税的收入份额为43.57%（包括国内增值税和进口环节增值税），若其他税种不做相应的调整，将占收入份额13%的营业税并入后，增值税的收入份额立即会增加到56.57%。这就使我国的税收过多的依赖增值税，税收收入的风险性相应加大。其次，增值税是中性税，税负可转嫁，且最终由消费者承担。因此增值税、营业税合并后无疑会加重消费者的税负，所以应适度调减增值税的税率，减轻税负。第三，增值税属于间接税，调减其税率具有拉动物价下降的可能性，对我国目前的通货膨胀现状有一定的抑制作用也适应我国目前采取的稳健财政政策。

（三）处理好中央与地方的财政收入分配问题

增值税是共享税，用分割税额的形式以75：25的比例在中央与地方间分成。营业税是地方税，也是地方税中最大的一个税种，从图中可以看出营业税自1995年至2009年基本上都占地方税收的四成以上。一旦增值税、营业税合并以后，营业税将有四分之三上缴中央，地方税收受到很大影响。因为地税部门若失去了营业税，就会加大地方收入风险，所以应将增值税在中央与地方间的分成比例在俩税合并后重新商定。同时，地方政府应寻找新的主体税源，加大其他税种的征收，如考虑物业税、财产税等稳定税种来增加地方财政收入。更重要的是，此次改革涉及到机构问题、财税体制问题、财权分配问题，所以一定要处理好中央和地方的关系。

1995-2008数据来源于国家税务总局，2009年数据来源于中国财政部2009年决算数

（四）加强税务机关的税收征管力度

增值税、营业税合并后，纳税部门需在征管的时候需要对各个界定标准作出明确的规定。因为增值税的发票扣税法对企业的财务水平要求较高，而像营业税所涵盖的服务业覆盖面广、情况复杂，相对来说财务水平也较弱。以及营业税涵盖的劳务改征增值税后，由于劳务的定价不宜核查，进项抵扣的制度使得劳务的价格很容易纵，这都增加了征收管理的难度。其次，虽然我国大力铺展的金税工程已取得显著的成效，但仍需要在我国税收征管领域加大信息技术、电算系统等技术手段的运用。并且除了加强税务部门的征管水平，还要进行纳税人及整个社会相关制度的配套改革。依赖于税银联网，尽快展开税收征管的网络化工作使纳税人可以足不出户缴纳税款，真正实现纳税过程的公平化、透明化。

（五）从立法角度为增值税、营业税合并保驾护航

增值税、营业税的合并还取决于相关财政法律的完善。因此在改革的过程中应在立法中对增值税、营业税的合并问题做出明确规范，使其升级到法律级次，加强税收立法。且在国务院《2010年立法工作计划》中，增值税法作为重大立法项目标志着增值税立法工作已经进入到了实质性的阶段，用法律的形式固定下来从而降低谈判成本及各种消极影响的同时也可规范征纳行为，为稳步扩大增值税征收范围保驾护航。

参考文献

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