铁路自动化专业论文精选(九篇)

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第1篇：铁路自动化专业论文范文

论文关键词：模拟变电所；运动监控系统；微机保护

论文摘要：介绍了西南交通大学建成的教学用模拟变电所实训基地的结构、功能、特点、实践项目。使用表明，该基地具有国内领先技术水平，完善的教学、培训和科研的综合功能。由于采用最新的远程监控技术，该变电所可作为目前铁路牵引变电所技术改造的参考。

0引言

西南交通大学有部分直接服务于铁路现代化建设的专业，其中“铁道电气化”专业作为教育部、铁道部的重点特色专业而一直受到重视。

分布于铁路沿线的牵引变电所，是电气化铁道供电的枢纽。随着我国电气化铁路和城市轨道交通的发展，变电所综合自动化技术水平的不断提高，对从事牵引变电所设计、运行、管理等方面的专业技术人才的需求数量增加，同时对其掌握知识的广度和深度特别是具有较强的实践动手能力方面提出了更高的要求。因此，在教学环节中，应加强学生理论和实践相结合的能力的培养。在教育部“示范性教学实践基地”基金支持下，2002年西南交大在峨眉校区建成一座集教学、实习、培训和科研为一体的模拟变电所实训基地。

1模拟变电所简介

我校模拟变电所分为两期建成:

I期是与实际变电所相同的开关控制屏柜和继电保护屏柜、中央控制盘、交直流电源盘、以及自行设计的模拟负载电量和故障盘。如图1所示。

Ⅱ期是模拟一段地方电力网或电气化铁路的环境下，一个调度中心使用远动监控系统控制的五个变电所，图2是这五个模拟变电所的一次接线图。该项目综合了地方与铁路、不同主变、不同接线类型的各种变电所，且负载的大小和相位均可调节，其中S”模拟变电所采用了WBH-891型电铁主变微机保护装置、WKH-891型电铁馈线微机保护装置、DQWC-03牵引变电所二次设备测试系统。

模拟变电所中被监控设备的位置状态信号、保护动作信号、预告信号、事故信号等遥信信号通过电缆与RTU (Remote Terminal Unit远方终端)的开关量输人/输出模块相连接，电流、电压等遥测信号将通过信号变送器柜，输人RTU的模拟量输人模块;控制中心下发的遥控命令，通过以太网传输，实现遥信、遥测、遥控的功能。远动监控系统结构图如图3所示。RTU是采用施耐德电气公司的PLC系列中模块式结构的Momentum，其编程软件Con-cept是一个基于Microsoft Windows环境的编程软件套件，具有很强的设计性、可扩展性;主站组态软件iFix支持工业标准，具有开放性、可组态性、兼容性及可开发性。

为了比较和研究，我系的教师正在进行一系列的科研开发，其目标是在模拟变电所二次系统中采用测控、保护一体化的分布式控制系统(DCS)实现变电所自动化管理，其结构图如图4。

2教学实践基地的开发

1)校内学生及现场工程技术人员，可对照变电所各种屏柜，提高阅读二次系统接线图、安装施工图的能力，通过开闭操作、设置故障等项目的训练，可以培养他们对现场运行中出现的故障的分析和处理能力，包括一次设备的故障范围的判断、二次系统的故障判断、查找和处理。

2)变电所基本电器及二次接线方面实训项目n个。如断路器结构、原理;断路器参数的测量与调整;变电所二次接线、电缆的数字编号法以及“相对标志法”的识别;二次接线盘后安装图及实际安装技术;变压器控制、保护盘结构、接线、检测、调试及整套保护联动实验(包括整定计算);在以上各盘设置不同故障(可达几百种)练习查找及消除故障的方法等。

3)运动系统遥测、遥信信号源接线的校正及采集的遥测量的精度实验。

4)利用便携式计算机对遥控设备进行合、分实验，让学生了解远动系统是如何驱动被控设备动作。

5)利用一般的浏览器访问各RTU中PLC的网页，实时了解该PLC的运行、通信等状态的实验。

6)上位机各种功能的校核实验。通过该实验让学生了解调度员的工作职责、工作内容、iFix软件的各种功能的使用，从而对远动系统有更深层的了解。

7)利用组态软件Concept对PLC进行配置，使学生熟练掌握利用Concept按照所用的PLC型号及设计要求对PLC进行配置;利用Concept对PLC遥控、遥信和遥测功能的编程，使学生熟练掌握Concept编程方法。

8)自动化组态软件iFix系统的安装，熟悉掌握iFix系统软件的运行环境及其安装过程。

9)通过在iFix系统新增6#模拟变电所的实验，使学生了解iFix系统的可组态性及可扩展性。

10)进行继电保护单体测试及数据管理。

11)进行继电保护盘上测试及数据管理。

12)微机保护装置的调试与特性实验。

3实践意义

模拟变电所实训基地自1998年投入使用后，至今已连续培训了五届毕业生和一批现场工程技术人员，经总结，其实践意义在于:

1)为学生提供专业技能训练的条件与场所。能完成供变电工程、继电保护、变电所二次接线、微机监控技术等几乎全部专业课程的大量综合性实验，以及电气设备的实际操作技能、检修调试技术、查找故障及排除方法的实际训练。而且充分利用学校具有的学科优势，以模拟变电所为基地，配合学生专业课和专业基础课学习，开发如电工理论、电气装备、自动化、计算机应用、网络与通讯等领域的多个应用性、研究性实验;同时由于人员和设备的集中，能够按项目组织学生进行综合性实训，尽可能使学生参与以教师为主导的科研活动。

2)对于现场技术和施工人员，很重要的一点就是要能阅读二次回路图纸、熟练地掌握接线、配线工艺，能查找和处理运行故障和设计缺陷。通过实地培训，能大大的提高他们的读图、判断、查找、处理故障的能力。该基地于2000年为乐山电力股份有限公司培训和考核职工283人，取得良好的效果。

3)目前西南地区铁路已完全实现电气化，全区拥有牵引变电所200多座，其中大都为上世纪70~80年代所建，技术水平落后。而我校模拟变电所实训基地的建成，对其技术改造具有借鉴的意义，在应用新技术、新设备和进行技术创新方面起到示范的作用。

4结束语

第2篇：铁路自动化专业论文范文

铁路站场煤炭综合物流园运营流程优化研究以及系统建设、项目运营管理是铁路多元化经营战略中一项新颖的工作。通过对国内外煤炭储运系统现状的阐述及分析，应用运营管理理论和方法，综合铁路站场煤炭综合物流园功能及工艺系统布置方式和运营管理方案，同时应用瓶颈管理——约束理论，提出煤炭综合物流园系统功能、运营流程和运营管理方面存在的一些问题，利用理论和技术分析方法提出解决思路和优化方案，为下一步煤炭综合物流园系统的优化升级提供一定的支持和帮助，从而有利于促进铁路站场煤炭综合物流园的建设与推广，并利用管理理论达到指导铁路站场煤炭综合物流园系统运营流程设计及项目运营管理更加优化与科学。

二、国内外研究发展现状综述

从国内外相关文献检索结果来看，随着经济建设和社会的飞速发展，运输和物流业得到了迅速发展，特别是铁路站场配套的物流园区的建设正在迅猛崛起，都在进行大规模的现代化建设和技术改造。

1、国外研究发展现状

国外铁路枢纽及货运站的规划、布局、建设在不断完善。随着物流业的发展和运输方式的优化整合，欧美铁路系统采取了整合车站、集中作业；新建和扩建了一些大型货物站和物流园区，采用了先进的信息管理设备和装卸机械；规划建设专业化货场和物流园；组织大宗货物的直达运输。货运站整合与物流园建设在发达国家开始较早，是伴随着国家工业发展而产生的。随着工业经济的发展和科技进步，综合交通运输体系逐步形成，货运集中化与现代物流园成为铁路货运的必然趋势。国外铁路货运集中化开始于货运站整合，一直持续到20世纪80年代甚至更晚，90年代以后开始建立现代意义上的铁路货运服务中心。

2、国内研究发展现状

目前，我国关于战略装车基地和综合物流园的规划研究处于起步阶段，铁道部运输局2008年12月颁布了《关于全路建设战略装车点的指导性意见》，对铁路系统建设战略装车点的认识、规划建设、遵循原则、建设内容、组织实施等做了一系列地指导。从文献检索的研究内容中可以看出，研究和阐述铁路战略装车点的理论和文献相对较少，而研究和阐述煤炭综合物流园的理论和文献更是分毛羚角。李灵玉在2009年12月北京交通大学专业硕士学位论文《呼铁局古城湾战略装车基地建设项目管理研究》中，应用现代项目管理理论及铁路货物运输发展趋势，对战略装车基地建设现状、基本构想和发展趋势进行了分析和研究；靳雄焕在2009年6月北京交通大学专业硕士学位论文《铁路战略装车点布局规划研究》中，对铁路货运站布局及整合的基本情况、战略装车点的基本特征、规划现状及存在的问题做了较为深入的阐述，并对铁路运输组织创新和发展趋势进行了分析；董潇杰2009年发表在中国电力教育《储煤场及设备的选择与布置》一文，对运煤系统中的储煤场及其设备的方案，进行了分析比较，使设备的选择与布置方案设计得到了优化；李艳萍2009年10月发表的北京交通大学交通运输学院论文《浅谈铁路煤炭运输拓展现代物流》，概括介绍了铁路煤炭运输拓展现代物流的重要意义，详细的从技术，管理，改革等方面提出了建设意见。项目运营管理与规划布局等理论是铁路战略装车基地和综合物流园的规划研究的理论基础，因此，本文将以铁路站场综合物流园的运营流程优化研究为主。

三、 铁路站场综合物流园系统优化与流程再设计实施框架

1、运营系统

运营系统均有着自己的运动规律即：输入资源要素，经过转换输出产品或劳务，并且在转换过程中不停地进行信息反馈或顾客用户的参与。

2、铁路站场综合物流园系统优化与流程再设计的系统实施框架

在先进制造技术环境下，生产系统功能优化与生产流程再设计应以系统论为指导思想，具体实施框架如图2所示。

1）组建专门机构、确定指导方针和评价标准、制定工作计划等。

2）生产系统与生产流程建模。

3）通过对模型分析，发现其中存在的问题，依据目标确定优化与再造方案。

4）实施保障系统，如生产战略的指导、 组织支持及人力资源管理的保障等。

5）运用科学地方法评价再造取得的效果， 巩固成绩，发现不足，并向系统进行反馈，以更加有针对性地进行下一轮优化与再造。

四、瓶颈管理——约束理论。TOC概念、及五大核心步骤

1、TOC概念

约束理论（TOC）的基本理念是：限制系统实现企业目标的因素并不是系统的全部资源，而仅为系统 “瓶颈”的个别资源。约束理论就是帮助找出和改进瓶颈，使系统（企业）效能最大化的管理哲理，是事半功倍的管理哲理。

2、TOC五大核心步骤

1）分析系统，寻找瓶颈。即指出系统限制；

2）理清瓶颈，寻找突破。决定如何充分利用系统限制；

3）立足突破，提出措施。全力配合步骤二所做的决策：

确保非限制能够全力配合限制所要的——保护产出；

确保非限制不要做出超出限制所要的——控制成本。

4）深化动作，扩充瓶颈。即打破系统限制；

5）积极提升，团队前进。如果系统限制在步骤四被打破，回到步骤一。

3、生产物流系统中瓶颈的识别

瓶颈资源限制了整个企业出产产品的数量，是生产物流系统中物流量最小的地方。识别生产系统中的瓶颈是进行生产物流系统优化设计的重中之重。要判别一个资源是否为瓶颈，应从该资源的实际生产能力与它的生产负荷来考察。

4、生产物流系统优化设计

1、生产物流系统优化设计的原则

1）功最小原则

物流“距离”要短，搬运“量”要小。

2） 流动性原则

流动顺畅，消除无谓停滞，力求生产流程的连续性。并应尽量避免工序或作业间的逆向、交错流动或发生与其他物料混杂的情况。

3） 高活性指数原则

采用高活性指数的搬运系统，减少二次搬运和重复搬运量。

4） 综合性原则

进行生产物流系统设计，要站在全局的立场，考虑工厂的长远发展，全面分析和处理各种影响因素。适应性原则

在实施供应链管理和市场经济前提下，生产物流系统一定要具有柔性、适应性要强。

5） 经济性原则

生产物流系统设计既要满足生产的要求为生产服务，又要尽量节省投入。

五、铁路站场煤炭综合物流园优化设计原则、目的与系统选择

1、优化设计原则、目的

在分析和设计将资源转化为产品和服务的流程时，即在进行铁路站场煤炭综合物流园优化设计时，应当考虑如下问题：

流程设计的方法研究是为了得到最优的生产流程；

该生产流程设计是为了获得在产品差异、响应或低成本方面的竞争优势；

该生产流程可以减少那些不增加价值的环节；

该流程能如顾客所感知的那样使顾客价值最大化；

该流程能够帮助公司赢得更多的订单。

2、设备与技术的选择

对铁路站场煤炭综合物流园生产系统运营流程优化设计做决策时，还需要生产设备、工艺设施和技术方面的决策。选择性价比最好的设备是基于对煤炭综合物流园生产系统运营流程和生产技术的了解。设备的选择，比如运煤专用老K车、输煤设备、分级振动筛以及装煤设备等，均要考虑成本、质量、生产能力和柔性，同时还要考虑每一台设备与系统的匹配性。因此，运作管理人员需要认真分析对比每种方案的功能、生产能力、设备特性及维修互换要求，这些属性中的每一个都可能成为备选方案的决定性因素。

在铁路站场煤炭综合物流园生产系统运营流程优化设计方法研究中，正确的工艺系统和设备的选择，必然为企业带来竞争优势，在满足用户差异化需求、降低成本和提高质量方面，这种竞争优势可能会产生很高的柔性；而技术创新和设备改造也可能产生更加合理、顺畅和稳定的生产流程，这个流程需要更少的调整、维护和操作人员的培训，同时为企业赢得更多的订单。

现代技术的应用能够促使系统扩大生产的范围。因此，新设备或流程选择的一种重要特性是具有柔性的设备；柔性是指对时间、成本或顾客价值快速响应的能力。生产技术的选择重点考虑：

1生产设备的技术。如呼准铁路甲兰营站场煤炭综合物流园生产系统设备，要满足卸、装、输送、筛分的综合功能；

2流程控制。即使用信息技术来监测并控制实物流程。典型的流程控制方式：

传感器——收集数据；

模拟设备定期读取数据，或许一分或者一秒一次；

测量值转化为数字化信号后传送到电子计算机；

计算机程序读取文件并且分析数据；

输出。

3可视化系统。监控生产系统。

4自动化生产物流系统。通过程序设定和计算机控制，按工艺顺序运行系统并生产满足要求的产品。

3、设备布置类型与方法

在决定铁路站场煤炭综合物流园生产系统优化设计运作效率的决策中，设备布置是关键性的决策之一。这是因为设备布置不仅能够造就系统在生产能力、流程、柔性和成本方面的竞争优势，而且可以造就系统生产性能、客户的感觉以及外观形象等方面的竞争优势。有效的设备布置策略有助于企业的差别策略、低成本策略或快速响应策略的实施。

任何情况下，煤炭综合物流园生产系统设备布置设计都必须考虑并满足以下要求：

1原煤输送、生产设备；

2提高空间、设备和人员的利用率；

3提高信息、原煤或人员的流动；

4提供安全舒适的工作环境；

5生产能力的要求；

6环境与美学；

7信息流。对于组织，沟通是必要的，所以设备的布置必须方便信息的流动；

8在各个工作区间的运输成本最低。

六、结论

1、结论

铁路站场煤炭综合物流园主要是针对目前我国煤炭生产、运输以及流通环节的特点和经济社会发展的要求，结合市场需求和竞争的需要，铁路运输与煤炭物流领域的一次创新。通过整合铁路运输能力大、成本低和煤炭物流生产流程化增值服务，是铁路运输优势、煤炭资源优势、物流生产增值优势得到优化组合和运用，综合生产效率和经济效益大为提高。铁道部提出规划建设战略装车基地的指导思想，各地政府也正在加大力度试图通过整合小煤场和提升系统功能以求解决小煤场小而散、黑乱粗的问题。本论文正是基于此，对铁路站场运营流程优化进行研究，希望能为以后类是项目的建设以及管理部门的决策提供一些借鉴和思路。

第3篇：铁路自动化专业论文范文

关键词：铁路交通运输

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

第4篇：铁路自动化专业论文范文

关键词 电气化铁路;牵引变压器;接线方式

中图分类号U224 文献标识码A 文章编号1674-6708(2010)26-0112-02

0 引言

近几十年来,随着国民经济的突飞猛进和工业基础设施的完善,我国的电气化铁路发展迅猛,铁路线总里程不断加长,列车载重量不断增加,铁路牵引变压器需求数量随之越来越多,需求容量也越来越大。我们知道,电气铁路的27.5kV(BT制)或55kV(AT制)的单相牵引电网是通过牵引变电所从常规三相电网获取电能的,牵引变电所的主要作用便是将110kV或220kV三相交流电变换成27.5kV或55kV单相交流电,并供电给电牵引网和电力机车。根据供电方式和具体要求的不同,牵引变压所采用的牵引变压器种类也不同,主要有:单相牵引变压器,V/V接线变压器,普通三个绕组对称的三相变压器,三相―两相平衡牵引变压器。本文拟从接线原理、负序和零序影响、容量利用率等方面对两种特殊接线形式的牵引变压器加以总结和评述,以期对电气化铁路牵引供电系统的研究有所帮助。

1 Le Blanc结线变压器

1.1 接线原理分析

Le Blanc变压器绕组结构如图所示,其初级绕组与普通三相变压器绕组相同,基于电气化铁道的不同要求,它们可以为型或Y型,本文仅分析 型,以防由于不平衡负荷产生的谐波(主要是三次谐波)进入系统。在二次侧有5个将三相电源转化为两相电源的非对称绕组,其接线如图1所示。

1.2 负序和零序影响

二次侧各绕组的变比如下

当k=1时,由接线原理图和绕组匝数关系可得电流关系式:

根据对称分量法,电压平衡关系得一次侧各相的正负零序电流:

当Iα=Iβ时,原方三相线电流完全对称,无负序电流存在,故该接线也具有将两相对称负荷转换为原方三相对称负荷的能力[1]。

1.3 优缺点分析

1)其料利用率稍高,最关键的是其制造工艺要求上容易实现;

2)与斯科特变压器相比,中性点也是不接地,低压侧两相输出依然没有电的联系;

3)在具有相等容量的情况下,和平衡变压器相比,体积小、价格低[2]。

2 阻抗匹配牵引变压器

2.1 接线原理分析

阻抗匹配平衡变压器的接线如图2所示。高压侧采用星型接线,每相绕组匝数为W1 ;低压侧采用三角形接线,每相绕组匝数为W2 ,并且还在ab绕组的两端各接一个外延绕组,其匝数为W= 0.336 W2,这样可使两供电臂的电压Uα和Uβ形成90°的相位差。

副边绕组三角形结线结构即在非接地相增设两个外移绕组 。内三角形接线的一角c与轨道,接地网连接。 两端分别接到牵引侧两相母线上。由两相牵引母线分别向两侧对应的供电臂牵引网供电。

2.2 负序和零序电流

根据阻抗匹配平衡变压器的结构,并且变比k=W1/W2=1可得一二次侧电流关系:

由上式知,变压器高压侧没有零序电流,并且当低压侧电流和负荷阻抗角越接近时,高压侧电流不对称度就会越小,当低压侧两供电臂上的负荷阻抗完全相等时,高压侧三相电流完全对称。在同样的牵引负荷作用下,新型的阻抗匹配平衡变压器注人电网的负序电流比普通的Y/-11接线的变压器要小[3]。

2.3 优缺点分析

1)显著的减少电力牵引负荷注入电网的负序电流[4-5];

2)平衡绕组与a(或b,c)绕组的匝数比和阻抗匹配系数两个方面,必须予以考虑.当阻抗匹配系数相匹配时,无论副边负荷电流大小是否相等,原边三相电流平衡,即无零序电流。当副边负荷电流对称时,原边三相电流对称,没有负序电流对电力系统的影响,原边三相制的视在功率完全转化为副边二相制的视在功率,变压器容量可全部利用;

3)原边仍为YN结线,有中性点引出,降低了对变压器绝缘的要求,减少了投资[6],与高压中性点接地电力系统匹配方便。副边仍有结线绕组,三次谐波电流可以流通,使主磁通和电势波形有较好的正旋度;

4)次边两相不对称负荷时,原边三相电流依然具有较好的对称性[6]。对接触网的供电可实现两边供电;

5)设计计算及制造工艺复杂,造价较高。无论从设计上还是制造工艺上来讲,要得到预先确定的某一阻抗匹配系数都是相当困难的,因此在设计上和制造工艺上的难度是不言而喻的;

6)分相绝缘器两端承受的电压为55kV ,绝缘要求高。

3 结论

在对电气化铁路供用电的研究领域里,电力机车作为大功率单相负荷,其运行对三相电网造成的诸多不良影响,一直都是电力方面的研究人员努力解决的问题,而作为电网和牵引网的交叉点的牵引变压器,便是一个不容忽视的研究课题。本文综述了国内单相交流供电环境下两种特殊接线形式的牵引变压器接线、电气原理、及其优缺点。这些研究丰富了电铁研究领域的理论内容,不仅对研究电铁对三相电网的稳定性影响有重要意义,也可为其他大功率单相交流负荷的具体工程的设计和规划提供依据,具有一定的理论意义和工程价值。

参考文献

[1]欧阳帆.基于平衡变压器三相-单相接线供电方式研究[D]. 湖南大学博士学位论文,2008.

[2]丁明,沈军.列波兰变压器功率差动保护的探究[J].合肥 工业大学学报:自然科学版,2000,23(5):636-641.

[3]周勇,王绪雄,刘中元.阻抗匹配平衡变压器的负序电流 [J].郑州大学学报:工学版,2002,23(4):43-45.

[4]林海雪.电力系统的三相不平衡[M].北京:中国电力出版 社,1998.

[5]孙树勤,林海雪.干扰性负荷的供电[M].北京:中国电力 出版社,1996.

[6]关海川.三相-两相牵引变压器保护原理.西南交大研究生 学位论文:21.

第5篇：铁路自动化专业论文范文

    [论文摘要]随着传统测绘技术向数字化测绘技术转化,工程测量学也发生了深刻的变化,并取得很大的成就。着重阐述数字化技术的应用给工程测量学带来的变化。

    一、引言

    工程测量学科是一门应用学科,它是直接为国民经济建设服务,紧密与生产实践相结合的学科,随着科技的飞速发展,特别是电子计算机技术、微电子技术、激光技术、空间技术等新技术的发展与应用,以及测绘科技本身的进步,为工程测量技术进步提供新的方法和手段,有力地推动和促进工程测量事业的进步与发展,使工程测量的技术面貌发生了深刻的变化,并取得很大的成就。

    二、先进的测量仪器在工程测量中的应用

    80年代以来出现许多先进的测量仪器,为工程测量提供了先进的技术工具和手段,如:光电测距仪、精密测距仪、电子经纬仪、全站仪、电子水准仪、数字水准仪、激光准直仪、激光扫平仪等,为工程测量向现代化、自动化、数字化方向发展创造了有利的条件,改变了传统的工程控制网布网、地形测量、道路测量和施工测量等的作业方法。三角网已被三边网、边角网、测距导线网所替代;光电测距三角高程测量代替三、四等水准测量;具有自动跟踪和连续显示功能的测距仪用于施工放样测量;无需棱镜的测距仪解决了难以攀登和无法到达的测量点的测距工作;电子速测仪为细部测量提供了理想的仪器;精密测距仪的应用代替了传统的基线丈量。激光水准仪、全自动数字水准仪、记录式精密补偿水准仪等仪器的出现,实现了在几何水准测量中自动安平、自动读数和记录、自动检核测量数据等功能,使几何水准测量向自动化、数字化方向迈进。激光准直仪和激光扫描仪在高层建筑施工和大面积混凝土施工中是必不可少的仪器。国产JDA系列多功能自动激光准直仪,具有6种自动保持精度的基准,可用于高层和高耸建筑的轴线测控;滑模测偏、测扭、水平测控;构筑物与设备安装放线控测;各类工程测平,结构变形观测等。陀螺经纬仪是用于矿山、隧道等工程测量的另一类主要的地面测量仪器,新一代的陀螺经纬仪是由微机控制,仪器自动、连续地观测陀螺的摇动并能补偿外部的干扰,观测时间短、精度高,如Cromad陀螺经纬仪在7min左右的观测时间能获取3″的精度,比传统陀螺经纬仪精度提高近7倍,作业效率提高近10倍,标志着陀螺经纬仪向自动化方向迈进。

    三、数字化绘图技术在工程测量中的应用

    大比例尺地形图和工程图的测绘,是城市与工程测量的重要内容和任务。常规的成图方法是一项脑力劳动和体力劳动结合的艰苦的野外工作,同时还有大量的室内数据处理和绘图工作,成图周期长,产品单一,难以适应飞速发展的城市建设和现代化工程建设的需要。

    随着电子经纬仪、全站仪的应用和GEOMAP系统的出现,把野外数据采集的先进设备与微机及数控绘图仪三者结合起来,形成一个从野外或室内数据采集、数据处理、图形编辑和绘图的自动测图系统。系统的开发研究主要是面向城市大比例尺基本图、工程地形图、带状地形图、纵横断面图、地籍图、地下管线图等各类图件的自动绘制。系统可直接提供纸图,也可提供软盘,为专业设计自动化,建立专业数据库和基础地理信息系统打下基础。

    四、GPS定位技术在工程测量中的应用

    80年代以来,随着GPS定位技术的出现和不断发展完善,使测绘定位技术发生了革命性的变革,为工程测量提供了崭新的技术手段和方法。长期以来用测角、测距、测水准为主体的常规地面定位技术,正在逐步被以一次性确定3维坐标的、高速度、高效率、高精度的GPS技术所代替,同时定位范围已从陆地和近海扩展到海洋和宇宙空间;定位方法已从静态扩展到动态;定位服务领域已从导航和测绘领域扩展到国民经济建设的广阔领域。在我国GPS定位技术的应用已深入各个领域,国家大地网、城市控制网、工程控制网的建立与改造已普遍地应用GPS技术,在石油勘探、高速公路、通信线路、地下铁路、隧道贯通、建筑变形、大坝监测、山体滑坡、地震的形变监测、海岛或海域测量等也已广泛的使用GPS技术。随着DGPS差分定位技术和RTK实时差分定位系统的发展和美国AS技术的解除,单点定位精度不断提高,GPS技术在导航、运载工具实时监控、石油物探点定位、地质勘查剖面测量、碎部点的测绘与放样等领域将有广泛的应用前景。

    五、结束语

    综上所述,随着传统测绘技术向数字化测绘技术转化,工程测量科技进步很大,发展很快,取得了显着成绩; 面向21世纪工程测量技术的发展趋势和方向是:测量数据采集和处理的自动化、实时化、数字化;测量数据管理的科学化、标准化、规格化;测量数据传播与应用的网络化、多样化、社会化。GPS技术、RS技术、GIS技术、数字化测绘技术以及先进地面测量仪器等将广泛应用于工程测量中,并发挥其主导作用。

    参考文献:

    [1]郑汉球,洪立波,陶福海.工程测量技术的发展和我们的对策.北京测绘,1996(l).

第6篇：铁路自动化专业论文范文

根据国家《中长期铁路网规划（2008年调整）》，到2020年，我国铁路营业里程将达到12万千米以上，其中新建高速铁路将达到1万千米以上。目前，我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。大规模的铁路网建设和铁路的自主创新，需要学校提供大批适应轨道交通运输行业发展的创新型、应用型人才。这就要求学校不仅要更新教学内容，建立引进技术、消化吸收、再创新的产学研相结合的自主创新体系，更要建立灵活的、能快速响应行业需求的人才培养体系。大众教育背景下学校人才培养模式改革的需要。随着社会的发展和高等教育大众化进程的到来，学校人才培养面临新的问题。一是社会对高级专门人才的需求呈现多样化的特点日趋明显，不同领域、不同技术知识含量的企事业单位对所需人才的知识技能和素质的要求各不相同。二是研究生规模的扩大和非公有制经济的强劲发展使得高校毕业生的选择和去向日益多样化。三是高等院校的入学对象日趋多样化，大众化阶段走进高校大门的学生知识掌握程度和能力发展水平、求学意愿和态度以及价值取向等都呈现出明显的差异性和多样性。这需要学校改革传统整齐划一的人才培养模式，建立能促进学生个性发展的多样化人才培养模式。

与国际工程教育相衔接的需要。为提高我国高等工程教育的国际竞争力以及提高我国高等工程教育的质量，做好加入《华盛顿协议》的准备，同时为了探索建立我国的注册工程师制度，促进工程教育与工业界的联系，2006年教育部会同有关部门正式启动了工程教育专业认证试点工作。学校积极参与认证工作，先后有交通运输工程、电气工程及其自动化、机械工程等多个轨道交通运输类相关专业通过教育部专业认证。在专业认证过程中，学校认识到建立“以学生为中心”的人才培养体系，提高学生“实践动手能力”，加强“工程教育界和企业界相结合”，建立“与国际高等工程教育专业相衔接专业标准”是极其重要的。学校在专业课程设计、教学内容、师资队伍、实践教学体系等方面需作出调整应对。

学校“卓越工程师教育培养计划”的思路

针对上述问题，学校在广泛调研国内外交通运输工程类专业人才培养现状、充分吸收各项教学改革的成功经验基础上，依托学校交通运输工程学科优势，加强学分制模式下的应用型、创新型人才培养研究，努力探索适合学校发展的人才培养新模式。教育部“卓越工程师教育培养计划”的实施，为学校的人才培养模式改革带来了契机，指明了道路。通过研究，学校认为“卓越工程师教育培养计划”主要有三个特点：一是行业企业深度参与培养过程，二是学校按通用标准和行业标准培养工程人才，三是强化培养学生的工程能力和创新能力。这正是解决学校所面临问题的良方。结合“卓越工程师教育培养计划”，学校坚持“以人为本，德育为先，因材施教，特色鲜明”的教育理念，快速培养造就一大批创新能力强、适应轨道交通行业发展需要的多种类型工程人才。

卓越工程师人才培养体系的设计思路。卓越工程师人才培养体系的设计思路是：在轨道交通特色型大学的办学定位的指导下，按照培养具有创新精神和创新能力的高素质人才的目标，通过科学的培养体制、合理的组织形式和高效的运行机制，构成先进的教育教学模式，使受教育者掌握教育内容，成为既定目标所规定的创新人才。卓越工程师人才培养的主要模式。根据轨道交通运输行业发展对人才规格的要求，学校在原有大类人才培养模式的基础上进行改革，初步构建起“3+X”和“4+X”两个体系、六种类型的卓越工程师人才培养模式。①根据行业对研究型拔尖创新人才的要求，设置“3+3+3”本硕博贯通和“3+5”直博的人才培养模式。根据学生培养的特点，突破传统培养阶段的界限，将本科生教育和研究生教育贯通，统筹设计课程体系。以“3+3+3”培养模式为主渠道，少量优秀学生采用“3+5”培养模式，前三年不分专业，研究生教育从第四年开始进入。该模式具有三大特点：本硕博贯通的人才培养方案；坚持大类培养和强化工程基础教育；突出科研能力和创新能力培养。②主动适应企业需求，灵活设置与企业联合培养的“3+1”和“5+0.5”模式。学生前3年进行基础知识和专业知识学习，第4学年由学校和企业共同制定培养方案，开设专门课程，并让学生进入企业结合岗位开展实习和毕业设计。

在“5+0.5”模式中，根据用人单位对急需人才的需求，从相关专业选拔大四学生在寒假和第8学期进行校企联合培养，学生寒假完成特定的课程学习，第8学期进入企业结合岗位开展实习和毕业设计。③根据行业对工程型拔尖创新人才的需求，设置“4+2”本硕贯通的人才培养模式。前3年在工程大类公共课平台上进行工程基础教育和在打通的学科基础课程平台上进行专业培养，第4年主要针对铁路行业需求，结合工程现场进行专业课程学习、工程实践和毕业设计，第5、6年结合企业创新需求进行研究生阶段培养。④根据用人单位对复合型人才的需求，设置“4+1”双学位人才培养模式。在第一专业工学学士学位培养的基础上，开展第二专业学士学位（如工程管理、工业工程、公共管理、外语）的复合型人才培养。如“工学+工程管理”的双学位模式，根据轨道交通行业现场对综合技术、管理能力的要求，对传统工程管理的教学体系进行重大改革，学生用四年时间取得本专业的毕业证和学位证书，同时延长一年时间完成工程管理专业的课程与论文，取得由国务院学位办统一颁发的工程管理第二学士学位证书。

学校卓越工程师教育培养计划的实践

改革人才培养模式，快速响应高速铁路国际化发展对人才的需求。2010年瞄准我国高速铁路大发展和走出去战略的大好机遇，我校以“3+1”模式与6个铁路局联合培养了44名大型养路机械维修与养护的卓越工程师；以“5+0.5”培养模式，与北京铁路局联合启动了“高速铁路卓越工程师国际培训班”，培养了50余名国际化的高速铁路卓越工程师和20余名“一专多能”卓越工程师，他们已在沙特工程现场担当重任。根据铁路单位对国际工程现场的需求，我校以工学+英语的“4+1”双学位人才培养模式培养了31名卓越工程师。今年，根据铁路单位对一专多能技术综合型人才的需求，我校又以工学+工业工程的模式培养了70余名卓越工程师。根据铁路行业部门，尤其是铁路设计院和工程局对专业能力精深的高水平工程人才的需求，按照“4+2”本硕贯通的人才培养模式，在2010年和2011年，我校与11个铁路单位依托此模式，联合培养了200余名轨道交通领域工程技术类拔尖创新人才。#p#分页标题#e#

加强校企合作，与企业联合培养国际高速铁路卓越工程师。学校瞄准中国在沙特等国家的高速铁路建设和运营管理方面对高速铁路国际化人才的战略需求，于2010年1月与北京铁路局联合启动“高速铁路卓越工程师国际培训班”，对签约北京铁路局的50余名2010届毕业生进行为期半年的工程实践能力、工程师素养和外语能力强化培训，并有针对性地进行阿拉伯语的基础训练和高速铁路专业外语能力的强化。在学校培训结束后，学生将到北京铁路局进行为期三个月的顶岗实习并完成毕业设计，部分学生将赴阿拉伯国家参加国际工程实践锻炼。近年来，学校已先后与铁道部客运专线、成都铁路局、成都地铁等多家用人单位开展校企合作，采用“3+1”（前三年采用大类培养，后一年与企业共同制定特殊培养计划）订单式联合培养的方式，陆续开办了动车司机、牵引供电、铁道工程、高速铁路司机、地铁等培训班，为高速铁路的建设和发展培养了数百名高素质的专业人才。引进与培养并重，为培养高速铁路卓越工程师打造国际化的教师队伍。

学校通过选拔具备国际化背景的优秀师资以企业挂职锻炼、出国考察学习、参与高速铁路工程项目研究和到国外工程现场实践等方式提升教师的工程能力素养和国际实践能力，同时面向国内外聘请高水平专家为学生授课，充实高速铁路人才师资队伍。为办好首届“高速铁路卓越工程师国际培训班”，学校专门聘请了阿拉伯语教师担任教学任务，为高速铁路卓越工程师培养提供高水平的师资保障。此外，学校充分发挥在轨道交通领域的优势，组织专家为高速铁路人才培养编写国际化培训教材和讲义，开展双语教学。完善组织机构，科学构建高速铁路国际化背景下的卓越工程师培养长效机制。学校在教育部“卓越工程师教育培养计划”的精神指导下，成立了“茅以升学院”和“詹天佑学院”。“两个学院”实行“大基础”、“实践教学”、“专业学习”的“新三段”人才培养模式，即前两年不分专业，做大人文、自然科学和工科基础的大基础，中间加强实践教学，突出强化专业特点。

其中，茅以升学院侧重于培养拔尖类研究创新型人才，以“4+2+3”培养模式为主，培养本科、硕士、博士贯通的高速铁路工程科技博士型卓越工程师；詹天佑学院则主要面向轨道交通（包括高速铁路），采用校企联合培养的方式，以“4+2”培养模式为主，培养本科、硕士贯通的轨道交通应用型、研发型卓越工程师。学校专门成立了教授团，为学生开设研讨型课程，引导学生将专业与科研结合起来学习，注重专业能力强化，培养学生的科学研究能力；采用校企联合培养的方式，压缩课堂教学内容，至少有1~2年时间在实践教学基地或单位完成学习，突出实践能力锻炼和动手能力的培养。

第7篇：铁路自动化专业论文范文

[论文关键词]高职院校　学生　职业能力　培养策略 

我国的高职教育在短短二十几年的时间里，由无到有、由小到大、由弱到强，为各地经济社会发展培养了大批急需人才。高职院校以社会需求为目标，以技术应用能力的培养为主线，设计学生的知识、能力、素质结构和培养方案，主要培养适应生产、建设、管理、服务一线需要的高技能型人才。随着现代企业制度的建立，在“以学历求生存”向“以能力求生存”的转变过程中，企业越来越需要素质高、专业技能和动手能力强的技术应用型人才，这对高职院校学生职业能力的培养提出了新的要求。 

一、职业能力的内涵 

“职业能力是指从事某种职业所必须具备的并在该职业活动中表现出来的多种能力的综合，它不是单一的一种能力，也不是一个个孤立能力的机械相加，而是相互联系、相互影响的有机整体，是各种能力的‘综合’。职业能力也常被称为跨岗位、跨职业的能力，即能够在变化了的环境中重新获得职业知识和技能的能力。” 

职业能力的内容包括基本职业能力和综合职业能力两个层次。基本职业能力是一个现代职业人所必须具备的基本素质和从业能力，包括专业能力、方法能力和社会能力。专业能力是一个人的基本生存能力，方法能力是基本发展能力，而社会能力则是一个人所必须具备的行为能力。 

“综合职业能力包括职业专门技术能力和职业关键能力。职业专门技术能力指完成主要职业工作任务所应具备的专门技术能力。职业关键能力是指一种超越具体职业、可广泛迁移、对人的终身发展起着关键性作用的跨职业的能力，也是高职院校学生适应经济社会发展、技术进步、岗位变换以及创业发展等必须具备的能力。” 

二、培养高职院校学生职业能力的必要性 

(一)职业能力水平是高职院校学生就业竞争的筹码 

以就业为导向是目前高职教育发展的方向和趋势，培养和提高学生的职业能力和竞争能力是高职教育的首要目标。之所以出现高技能型人才短缺而高职院校学生却就业难的尴尬局面，归根到底就是学生缺乏过硬的专业技能，不能满足用人单位的要求。因此培养基础扎实、动手操作能力强、综合素质高的应用型人才，对高职院校来说显得尤为重要。 

(二)职业能力的市场定位是高职院校人才培养的着力点 

高职院校的培养目标是使学生获得相应职业领域的职业能力，在掌握一定理论知识的基础上，重点掌握从事本专业实际工作的基本能力和基本操作技能，把学生培养成经济建设社会中急需的高级应用型人才，从而适应本地区、本行业经济发展的需要。高职院校在办学过程中，只有把职业能力的培养放在首位，进行正确的市场定位，既注重学生综合能力的培养，又注重学生专业岗位能力的培养，才能走出一条健康长效的发展道路。 

(三)职业能力的发展是高职院校学生全面发展的需要 

所谓人的全面发展是指人的社会劳动能力、社会关系和个体素质的多方面、多层次和多样化的自由充分发展。目前，随着科技的迅猛发展，社会对各类人才的要求也越来越高。因此，为了适应社会的发展，加强学生的职业能力成为高职教育的重要内容和主要任务。要把高职学生培养成为适应社会全面发展的应用型人才，就必须加强他们的职业能力培养。 

三、高职院校学生职业能力的培养策略 

(一)改变教育观念，确定职业定向 

在我国，社会上还存在着各种传统的教育观念，多年来一直是重学历教育、轻职业培训，重文凭、轻技能。加之目前高职院校对学生职业能力培养的理论体系建设尚未完善，对学生职业能力的培养还未真正落到实处，导致高职教育的职业定向不明确，人才培养特色不显著。因此，高职院校一方面要根据经济社会发展的需要，抓住发展先机，建立相应的特色专业，体现高职教育的鲜明特色；另一方面要坚持“以职业能力分析为基础”的理念，全面、科学地理解和认识职业能力，深刻把握职业能力的内涵，并根据职业能力培养的要求确立新的人才培养模式，加强学生职业能力的培养，使他们成为高技术应用型专门人才，具有较强的综合职业能力，不仅仅掌握本专业知识，而且还具有较高的职业素质，从而适应社会发展的需要。 

(二)优化教师结构，构建“双师型”队伍 

随着我国高职教育的蓬勃发展，师资队伍的建设越来越起着重要的作用。目前很多高职院校师资队伍结构不合理，出现两头重的现象：一是年轻教师比例过大，中级职称的教师偏多；二是聘请的退休专家比例过高，真正在校的高级职称教师偏少。大量的年轻教师缺乏专业实践经验和必需的专业技能，有实际工作经验和技能的骨干教师和专业教学带头人匮乏，目前这种结构显然不能适应现代社会发展对高职教育教师队伍的要求。因此，我们必须优化教师结构，加强对他们的职业培训，提升他们的专业技能及实践能力，建立一支既有扎实的专业理论基础和教学经验、又有高级工程技术人员丰富的职业实践经验的“双师型”教师队伍，同时还应当建立一支相当数量、相对稳定的兼职教师队伍。在师资培养方面，高职院校要与行业企业开展订单培养，以企业实践为平台，派遣教师下企业锻炼，与企业共同进行技术研发、产品生产，提升专任教师的技能水平。同时，学院以“专业教师下企业，工程师、能工巧匠进课堂”为抓手，依托深厚的行业背景，打造一支以相关行业企业的专家、能工巧匠为主体的兼职教师队伍，与专任教师一起，构成结构合理、素质精良、充满活力的“双师”结构的教学团队。只有这样的教师队伍才能有效地把理论知识和实践技能融合起来，真正实现理论、实践一体化，培养出适应生产、建设、管理、服务第一线需要的高等技术应用型人才，体现高职教育的发展方向和教育理念。 

(三)合理设置专业，适应社会需求 

高职教育的教学指导思想是使学生获得相应职业领域的能力。在我国，高职教育应以职业为中心，以市场需求为导向，实现从理论教学向实践教学的转变，从而适应学生职业能力培养的要求。因此，在专业设置方面，高职院校应从自身的办学条件出发，根据不同地区、不同产业结构和经济发展状况，设置特色专业，深入行业、企业调研，及时了解和掌握企业高新技术的应用状况及其人才需求的变化，确定各专业教学计划，精选教学内容，科学地构建课程体系。同时可根据不断变化的市场需求，有针对性地及时调整专业方向，使专业布局更趋合理，更好地适应和满足社会需要，提高学生的就业能力。高等院校要紧紧围绕区域发展规划，适应区域经济发展需要，强化行业内涵特色，采取“停、并、拓、扩”等措施，构建以重点专业为龙头、以其他专业为支撑的专业群，形成特色鲜明的专业体系，并且依托深厚的行业背景开展“订单培养”，与校外实训基地、人才供需企业建立良好的合作关系，为学生就业提供有力保障。 

(四)加强实践教学，建设实训基地 

实践性教学“是指学生在教师的指导下，在一定的实践环境中，通过实验(试验)、实训、实习、课程设计和顶岗实践等形式，培养学生的基本实践能力、操作能力、专业应用能力和综合职业能力的教学方式”。。实践技能的培养是高职教育的一个重要特征。高职院校一直强调实践性教学，注重教学实践和培养学生的实际操作能力。例如，城市轨道交通车辆、电气化铁道技术、城市轨道交通运营等专业，可以对接铁路运输企业的需求，让学生参加春运、暑运顶岗实习；文秘、商务英语、电气自动化技术等专业，可以根据相关交易会的需求，通过“师傅带徒弟”的方式，让学生融入实际的工作岗位中进行实践性教学，在社会服务的过程中，培养学生的社会实践能力。同时，为了提高学生的职业能力，高职院校还必须建设现代化实践教学基地，形成真实或者仿真的职业环境，将校内实验、实训设施和校外实习基地有机地结合起来。高职院校应不断探索校企合作体制机制改革，可以与相关企业共建校外实训基地，也可以校企联动、共建工学结合示范园。通过这样的方式，有利于培养学生强烈的职业意识和合格的岗位实践能力，才能真正实现高职教育的人才培养目标。 

(五)实行产学研结合，走校企合作道路 

第8篇：铁路自动化专业论文范文

关键词：安置交点偏角法圆曲线测设

前言

《礼记》有云：大学之道，在明德，在亲民。在提笔撰写我的毕业设计论文的时候，我也在向我的大学生活做最后的告别仪式。我不清楚过去的一切留给现在的我一些什么，也无从知晓未来将赋予我什么，但只要流泪流汗，拼过闯过，人生才会少些遗憾！

非常幸运能够加入水利工程这个古老而又新兴的行业，即将走向工作岗位的时刻，我仿佛感受到水利行业对我赋予新的历史使命，水利是一项以除害兴利、趋利避害，协调人与水、人与大自然关系的高尚事业。水利工作，既要防止水对人的侵害，更要防止人对水的侵害；既要化解自然灾害对人类生命财产的威胁，又要善待自然、善待江河、善待水，促进人水和谐，实现人与自然和谐相处。这种使命，更让我用课堂中的知识用于实际生产中来。特别是这两个月来的毕业设计，我越发感觉到学会学精测量基础知识对于我贡献水利是多么的重要。所以，我越发不愿放弃不多的大学时光，努力提高自己的实践动手能力，而本学期的毕业设计，为我提供了绝好的机会，我又怎能放弃？

刚刚从老师那里得到毕业设计的题目和任务时，我的心里真的没底。作为毕业设计的主体工作，我们主要运用电子水准仪对某幢建筑物进行变形观测与计算，布设控制点进行平面控制测量和高程控制测量；用全站仪进行了中心多边行角度和距离的测量，并用条件平差原理进行平差，通过控制点的放样来计算土的挖方量，还有圆曲线的计算与测设。而我研究的毕业课题是圆曲线测设。

大学的最后一个学期过得特别快，几乎每天扛着仪器，奔走在校园的每个角落，生活亦很有节奏。今天我提笔写毕业论文，我的毕业设计也接近尾声。不管成果如何，毕竟心里不再是没底了，挑着两个多月的辛苦换来的数据和成果，并不断的完善他们，心里感觉踏实多了。

在本次毕业设计论文的设计中要感谢水利系为我们的工作提供了测量仪器，还有各指导老师的教导和同学的帮助。

开题报告

一、研究课题：《微分曲线的应用》

二、学科地位和研究应用领域

1.学科定义

工程测量学是研究地球空间中具体几何实体的测量描绘和抽象几何实体的测设实现的理论方法和技术的一门应用性学科。它主要以建筑工程、机器和设备为研究服务对象。

2.学科地位

测绘科学和技术(或称测绘学)是一门具有悠久历史和现展的一级学科。该学科无论怎样发展,服务领域无论怎样拓宽,与其他学科的交叉无论怎样增多或加强,学科无论出现怎样的综合和细分,学科名称无论怎样改变,学科的本质和特点都不会改变。

3.研究应用领域

目前国内把工程建设有关的工程测量按勘测设计、施工建设和运行管理三个阶段划分;也有按行业划分成:线路(铁路、公路等)工程测量、水利工程测量、桥隧工程测量、建筑工程测量、矿山测量、海洋工程测量、军事工程测量、三维工业测量等,几乎每一行业和工程测量都有相应的著书或教材。

国际测量师联合会(FIG)的第六委员会称作工程测量委员会,过去它下设4个工作组:测量方法和限差;土石方计算;变形测量;地下工程测量。此外还设了一个特别组:变形分析与解释。现在,下设了6个工作组和2个专题组。6个工作组是:大型科学设备的高精度测量技术与方法;线路工程测量与优化;变形测量;工程测量信息系统;激光技术在工程测量中的应用;电子科技文献和网络。2个专题组是:工程和工业中的特殊测量仪器;工程测量标准。

工程测量学主要包括以工程建筑为对象的工程测量和以设备与机器安装为对象的工业测量两大部分。在学科上可划分为普通工程测量和精密工程测量。

工程测量学的主要任务是为各种工程建设提供测绘保障,满足工程所提出的要求。精密工程测量代表着工程测量学的发展方向,大型特种精密工程建设是促进工程测量学科发展的动力。

工程测量仪器的发展工程测量仪器可分通用仪器和专用仪器。通用仪器中常规的光学经纬仪、光学水准仪和电磁波测距仪将逐渐被电子全测仪、电子水准仪所替代。电脑型全站仪配合丰富的软件,向全能型和智能化方向发展。带电动马达驱动和程序控制的全站仪结合激光、通讯及CCD技术,可实现测量的全自动化,被称作测量机器人。

三、工程测量理论方法的发展

1.测量平差理论最小二乘法广泛应用于测量平差。最小二乘配置包括了平差、滤波和推估。附有限制条件的条件平差模型被称为概括平差模型,它是各种经典的和现代平差模型的统一模型。测量误差理论主要表现在对模型误差的研究上,主要包括:平差中函数模型误差、随机模型误差的鉴别或诊断;模型误差对参数估计的影响,对参数和残差统计性质的影响;病态方程与控制网及其观测方案设计的关系。由于变形监测网参考点稳定性检验的需要,导致了自由网平差和拟稳平差的出现和发展。观测值粗差的研究促进了控制网可靠性理论,以及变形监测网变形和观测值粗差的可区分性理论的研究和发展。

2.工程控制网优化设计理论和方法网的优化设计方法有解析法和模拟法两种。解析法是基于优化设计理论构造目标函数和约束条件,解求目标函数的极大值或极小值。一般将网的质量指标作为目标函数或约束条件。模拟法优化设计的软件功能和进行优化设计的步骤主要是:根据设计资料和地图资料在图上选点布网,获取网点近似坐标(最好将资料作数字化扫描并在微机上进行)。值精度,可进一步模拟观测值。计算网的各种质量指标如精度、可靠性、灵敏度。

3.变形观测数据处理工程建筑物及与工程有关的变形的监测、分析及预报是工程测量学的重要研究内容。其中的变形分析和预报涉及到变形观测数据处理。但变形分析和预报的范畴更广,属于多学科的交叉。

(1)变形观测数据处理的几种典型方法根据变形观测数据绘制变形过程曲线是一种最简单而有效的数据处理方法,由过程曲线可作趋势分析。如果将变形观测数据与影响因子进行多元回归分析和逐步回归计算,可得到变形与显著性因子间的函数关系,除作物理解释外,也可用于变形预报。

(2)变形的几何分析与物理解释传统的方法将变形观测数据处理分为变形的几何分析和物理解释。几何分析在于描述变形的空间及时间特性,主要包括模型初步鉴别、模型参数估计和模拟统计检验及最佳模型选取3个步骤。变形监测网的参考网、相对网在周期观测下,参考点的稳定性检验和目标点和位移值计算是建立变形模型的基础。变形模型既可根据变形体的物理力学性质和地质信息选取,也可根据点场的位移矢量和变形过程曲线选取。

(3)变形分析与预报的系统论方法用现代系统论为指导进行变形分析与预报是目前研究的一个方向。变形体是一个复杂的系统,它具有多层次高维的灰箱或黑箱式结构,是非线性的,开放性(耗散)的,它还具有随机性,这种随机性除包括外界干扰的不确定性外,还表现在对初始状态的敏感性和系统长期行为的混沌性。此外,还具有自相似性、突变性、自组织性和动态性等特征。

四、工程测量学的发展展望展望21世纪,工程测量学在以下方面将得到显著发展:

1.测量机器人将作为多传感器集成系统在人工智能方面得到进一步发展,其应用范围将进一步扩大,影像、图形和数据处理方面的能力进一步增强;

2.在变形观测数据处理和大型工程建设中,将发展基于知识的信息系统,并进一步与大地测量、地球物理、工程与水文地质以及土木建筑等学科相结合,解决工程建设中以及运行期间的安全监测、灾害防治和环境保护的各种问题。

3.工程测量将从土木工程测量、三维工业测量扩展到人体科学测量,如人体各器官或部位的显微测量和显微图像处理;

4.多传感器的混合测量系统将得到迅速发展和广泛应用,如GPS接收机与电子全站仪或测量机器人集成,可在大区域乃至国家范围内进行无控制网的各种测量工作。

5.GPS、GIS技术将紧密结合工程项目,在勘测、设计、施工管理一体化方面发挥重大作用。

6.大型和复杂结构建筑、设备的三维测量、几何重构以及质量控制将是工程测量学发展的一个特点。

7.数据处理中数学物理模型的建立、分析和辨识将成为工程测量学专业教育的重要内容。综上所述,工程测量学的发展,主要表现在从一维、二维到三维、四维,从点信息到面信息获取,从静态到动态,从后处理到实时处理,从人眼观测操作到机器人自动寻标观测,从大型特种工程到人体测量工程,从高空到地面、地下以及水下,从人工量测到无接触遥测,从周期观测到持续测量。测量精度从毫米级到微米乃至纳米级。

工程测量学的上述发展将直接对改善人们的生活环境,提高人们的生活质量起重要作用。文献综述

一、圆曲线的详细测设

在各类线路工程弯道处施工，常常会遇到圆曲线的测设工作。目前，圆曲线测设的方法已有多种，如偏角法、切线支距法、弦线支距法等。然而，在实际工作中测设方法的选用要视现场条件、测设数据求算的繁简、测设工作量的大小，以及测设时仪器和工具情况等因素而定。另外，上述的几种测设方法，都是先根据辅点的桩号（里程）来计算测设数据，然后再到实地放样。因此，在实际工作中利用上述传统测设方法，有时会因地形条件的限制而无法放样出辅点（如不通视或量距不便等），或放样出的辅点处无法设置标桩。

在本次毕业设计的论文课题中介绍的几种圆曲线测设的新方法，不仅计算简单、测设便捷，而且可在不需要知道曲线上某点里程的情况下进行，从而避免了按预先给定的曲线点反算的测设数据放样不通视而转站的麻烦。同时，利用本文介绍的新方法，还可以根据线路工程施工进度的要求，灵活地选择性地放样出部分曲线；也可以用于快速地确定曲线上某一加桩的位置；若用于线路验收测量，则更加方便，验测结果更具有代表性、更可靠。

二、全站仪在任意站测设圆曲线及方法交点偏角法测设方法

用全站仪任意站测设圆曲线，安置一次仪器就能完成全部工作。虽然外业计算麻烦，但对于不能设站的转点，可谓方便灵活。但它的不足之处仍然是计算烦锁，对于不熟悉内业的外业工作者，很难实际操作。如果利用一些程序计算器，编制输入：AB的四组坐标和半径、九个数据的程序，可迅速得出放样数据，简化了外业工作。

为了放样工作的便利,可在平面控制网中纳入一些放样点,构成GPS同级全面网。由于放样点间距离较近,在进行同步环和闭合环检验时可仅考虑各分量的较差,而不考虑相对闭合差。因为,用相对闭合差来衡量是不合理的。由于GPS接收机的固定误差,相位中心偏差以及观测时的对中误差均在1mm～5mm之间,对于几十米的短边,其相对闭合差值势必较大。3)平面控制网的设计主要考虑独立基线的选择以及异步闭合环的设计,要考虑构成尽可能多的闭合图形,并将网中处于边缘的观测点用独立基线连接起来,形成封闭图形。

同理，采用上述思路，也可测设缓和曲线。

在道路、渠道、管线等工程建设中，受地形、地质等条件的限制，线路总是不断转向。为使车辆、水流等平稳运行或减缓冲击，常用圆曲线连接，因而圆曲线测设是线路测设的重要内容。在公路、铁路的路线圆曲线测设中,一般是在测设出曲线各主点后,随之在直圆点或圆直点进行圆曲线详细测设。其测设的方法很多,诸如偏角法、切线支距法、弦线支距法、延弦法等。这些方法有一个共同点:均是在定测阶段放样出的线路交点处设站,以路线后视方向定向,在实地定出曲线主点,然后将仪器置于曲线主点(一般是在曲线起点)处,以路线交点为后视方向定向,进行圆曲线详细测设。这些方法在实际施测过程中,由于各种地形条件的限制以及施测方法的特点,可能会出现以下三种情况:

(1)在曲线主点处无法设站。

(2)后视方向太近,定向不准。

(3)误差积累较大。

为此,在交点可以设站的情况下,可以采用一种新的测设方法—交点偏角法。

本文提出的交点偏角法详细测设圆曲线方法,从上述的计算,测设的方法得知,它具有以下优点:

第9篇：铁路自动化专业论文范文

【关键词】高压电气设备 检测技术 在线检测 绝缘

中图分类号：F407.6 文献标识码：A 文章编号：

一．前言

改革开放以来我国经济实现了腾飞，科技不断的进步，高压电气设备应用越来越多且作用越来越大，比如最具代表性的就是电气化铁路的普及。因此高压电气设备的运行状态已经深刻的影响到了人们的生活。本文所说的在线检测是一种比较新型的检测方法，其原理是利用高压作为检测的电压,但是高压必须是运行中的高压，采用这种方法对高压电气设备进行在线检测，了解其性能。这种在线检测是在不停电的状态下进行的，这样可以有效的减少对对设备运行的干扰。不仅效率高而且还可以准确的掌握设备的性能状态，提高设备的安全性和稳定性。当前的在线检测技术大量的采用了高科技技术，利用高科技技术能够有效的提高检测速率和准确性，使我国的高压电气设备在线检测技术更上了一个台阶。

二．电气设备高压测试

高压电气设备主要包括高压熔断器、高压隔离开关、高压负荷开关、高压断路器、高压开关柜和电力变压器等。电气设备高压故障的产生原因有很多，通常包括控制回路电器老化损坏、性能下降、保护失准、误动作；控制电源电压严重下降、元器件误动；控制纷路受潮、破损、老化击穿短路；负载及电缆绝缘下降、击穿短路；严重超载热击穿短路等。

三．高压电气设备检测技术

1.绝缘检测与诊断

电力系统中的高压熔断器、高压隔离开关、高压负荷开关、高压断路器、高压开关柜和电力变压器等高压电气设备，其首要任务是安全可靠的运行，任何故障的发生，都会影响到企业生产的正常进行，甚至给国民经济造成巨大的损失。目前，绝缘故障的发生是高压电气设备的多发故障，因此，绝缘检测与诊断是电力设备检测中最重要的方面。对设备进行绝缘检测与诊断则是其中必不可少的试验项目，以下几种情况均必须进行试验：

①对于高压电气设备的制造厂，必须对其生产的所有原材料、产品定型和出厂进行试验。其目的是检验新的高压电气设备是否符合有关的技术标准规定。

②对于正在运行中的电气设备，则需要定期进行全面的预防性试验，电力设备以及电缆的现场试验最重要的是耐压试验。

③对于大修后的设备进行绝缘试验，其目的是判定设备在维修、运输过程中性能是否发生变化，是否出现绝缘损伤，以及修理部位的质量是否符合原来的标准。

2.在线检测技术。

随着技术的进步，我国高压电器逐渐普及，其高压电气设备正在向着高电压以及高容量的趋势发展，为了保证设备的正常运行，所以为了适应技术的需要在线检测技术才应用而生。这项技术是科研人员长期研究的结果，学者在研究时发现：在高压电气运行的状态下，对其绝缘状态进行实验检测，是一种有效反映电气设备绝缘状态的科学方法，这就是本文所探讨的在线检测法。需要强调的是这种检测是在不断电的状态下进行的，实施证明试验是在运行的电压下实施，是行之有效的方法，也是以后绝缘检测技术发展的趋势，有良好的发展前景。

高压电气设备在线检测技术具有的优点

①这种检测方法在不停电的状态下进行，检测时设备可以正常的运行，这样可以减少停电对客户的影响，节省了人力物力，大量的减少了工作量，提高了安全度，具有很强的优越性。

②在检测时可控性强，可以针对需要随时做出调整，有效提高检测的灵敏度，缩短了检测周期，提高了检测的有效性。

③通过在线检测，可以得到大量的检测数据，并且及时的对数据进行分析，为检测提供了客观依据。不仅仅提高了可靠性还为企业节约了成本。

斯二十一世纪是信息时代，计算机网络技术有了飞速的发展，且使用范围十分广泛。当前的高压电气设备在线检测工作与计算机网络相结合，大大提高了检测速率和准确性。

3.在线监测技术

我们知道在当前对于高压电气设备维修多半还是采用的定期检修方法，这种方法是带电检测方法，是对离线检测的升级方法，将监测技术升级为在线的检测，也就是带电的检测，这样的话在监测的工程中，电器设备是正常运行的，不会影响到设备的正常工作，其相对于在线监测技术离线监测技术还是有很多不足的地方需要我们改正，其不足主要表现在两个方面：

①离线检测检测时设备不能工作，影响了设备的效率，造成停工，必须承担停工素损失。

②离线监测具有盲目性，目标不明确，导致设备可能存在隐患，有太多的不稳定因素。

四．高压测试要求

1.对测试平台的要求

①测试平台应选择一个员工常规工作行动的地方，测试区用清晰的图案标识，上面标明“危险—高压勿近！”等警示信息。建立测试平台，除了警示标志外，还应装置一个可以关掉所有电源的开关。

②只能用不导电的工作桌或专用工作台做测试。把测试者与被测产品之间的任何金属物体移开。没有与DUT 接触的其他金属物体全部接地。在测试区用绝缘的安全垫垫在地面上，使操作者与地面隔离，如果仪器可以通过遥控开关操作，可考虑两个开关同时控制。耐压测试仪必须良好接地。

2.测试操作要求

面放好绝缘垫，并在测试前认真设备检查。检查仪器的各个连线是否有破损等，如果有则不能进行测试，必须先进行维修；如果仪器完好，则将0.7 MΩ标准电阻的一端连接耐压仪的地线；接通电源，将仪器、报警漏电流设定在5 mA；开启仪器，用测试棒击标准电阻另一端，调整电压在3 410～3 590 V 内仪器发出报警，则判定该仪器处于正常工作状态，若不在3 410～3 590 V范围内仪器自动报警，则仪器工作不正常。

七．结束语

当代的高压电气设备的在线检测技术，是电气设备检测技术的一大突破，它克服和完善了传统检测方法的不足，加之当今是信息时代，计算机网络技术高度发达，计算机网络技术与在线检测技术的有效结合，更加强有力地促进了我国在线检测技术的发展。在线检测技术能够非常及时的检测出高压电气设备运行过程中出现的各种故，是我国电网系统正常运行的得力保证，但是其检测技术也存在一些瓶颈，相信通过不断的努力探索，高压电气设备的在线检测技术会越来越完善。

参考文献：

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