铁路发展论文精选(九篇)

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第1篇：铁路发展论文范文

关键词：现代物流；货运；铁路运输；虚拟企业

1.铁路发展现代物流的必要性

物流过程是企业产品制造、流通链条中的主要组成部分，被公认为是继制造商和商业利润之后的“第三利润源泉”，是降低成本的最后边界。随着经济全球化进程的加快，物流业的发达程度和水平高低在某种意义上成为一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一，同时被誉为经济发展的加速器。[1]

在加入WTO以后，由于物流业的市场准入，中国物流市场的竞争也将更趋激烈。根据我国在WTO协议中的有关承诺，国外运输可以直接进入我国从事铁路集装箱、冷藏、快运、特货和多式联运等专业性运输。中国铁路只有发展现代物流业，提高核心竞争力，才能迎接来自国际的外部挑战。同时国内的民营企业、多元化股权结构的新兴物流企业（如广州的宝供、北京华运通物流公司）发展迅速，这类企业的优势在于经营观念、机制、管理方式能够适应市场快速发展的要求，将成为我国物流产业发展进程中最为活跃的部分。以及部分传统工业运输、仓储、批发企业（如中外运集团），在其原有业务领域的基础上、通过向物流服务领域延伸，成为物流产业中强有力的竞争者。面对国内物流业的竞争，铁路也必须加快向现代物流转换的进程。

2.铁路发展现代物流的契机

铁路发展现代物流已势在必行，我们只有充分认识到我国铁路货运向现代物流转化的条件和优势，做到心中有数，才能抢占物流发展先机，加快铁路物流的发展。下面对铁路发展现代物流的几个契机逐一作出客观地分析。

2.1垄断与竞争问题

一方面运输市场存在着5种运输方式，且它们之间存在着一定的替代性；另一方面，在铁路行业内部，铁路的经营大体仅限于国铁一家，因此，将铁路行业定义为：“外部的非垄断性与内部的垄断性并存”是比较合适的。［2］

外部的非垄断性问题。运输市场的完善意味着各种运输方式间替代性的增强，这其中包含了其它运输方式对铁路运输方式替代性的增强。如在我国的运输市场上，公路运输已延伸至长途；而民航在发挥超长距离运输优势的同时，也将自己的服务向中长途、城际间延伸。在各种运输方式间替代性已经日趋强化的状况下，铁路外部的垄断日益淡化。

其次，铁路内部的垄断性问题。迄今，中国铁路的主要经营者基本国铁一家，尚未出现第二个主体可以与国铁进行对等或平行地进行竞争经营。虽然中国铁路网中已出现了一些合资铁路和地方铁路，但这些铁路大体上分布与铁路网的末梢或支线，基本与国铁不构成竞争格局。从这个意义上讲，在铁路行业内部，确实存在着国铁一家垄断性经营的问题。

社会运输形式的多样化促进了铁路观念的改变，只有主动地满足现代物流的要求，铁路才能成为现代物流寻求社会运输力量的首选。为了解决内部的垄断可以通过组建若干铁路路网集团公司，增加竞争机制，打破垄断。因此，观念转变是铁路向现代物流转化的第一个挑战，同时第一个契机。

2.2政策与法规

“十五”规划中，明确了交通运输的发展方向是货运物流化。建立综合的物流体系，为铁路提供了一个发展机遇，铁路应抓住这一机遇，实现运输资源的重新配置。

党的十六大以后，铁道部提出了实施铁路跨越式发展的战略部署，主辅分离辅业改制作为铁路跨越式发展的一项重要任务。铁路分离中最重要的问题是产权制度改革滞后，推进主辅分离和改制，必须解决辅业发展的体制，从建立现代企业产权制度实施突破。政府必然会在铁路创建现代企业的过程中给予政策上的倾斜，这就为铁路发展现代物流提供了另一个重要契机。

2.3信息技术

计算机网络技术的发展为物流信息化管理提供了基本保障。现有的管理信息系统的，以及库存管理、采购管理、配送中心管理等软件的开发，同时最优化算法和模拟预测算法的应用等，对各子系统的信息加以综合利用和处理，优化了决策支持系统，为客户提供了安全、高速、可靠和低成本的物流服务。

电子商务平台的应用提高了信息共享程度，构造了资金流、实物流、信息流“三流”合一的一体化服务体系。电子商务平台提供了运输全程的实时监控信息，使物流中心实时的掌握所托运货物的运行路线、到达时间、装卸搬运情况已有无货损货差等意外情况。

信息技术的应用和电子商务平台的建设和完善，为铁路从传统运输服务向现代物流服务的转变提供了第三个契机。

3.铁路物流企业建设

3.1发挥铁路自身优势

一方面，在现代物流运输中，可分为干线运输和集散运输两类。在国内运输方式中，铁路是大宗物资、长距离运输的主要方式，铁路运输在时限、价格、服务的综合优势上应比公路、航空运输更具竞争力。

另一方面，在中国特定国情的背景中，其他的运输方式在若干方面对铁路不具有替代弹性，从而决定了铁路在现代物流发展中的不可替代作用。

较之公路，铁路运输有更长距离的经济辐射性。公路运输的经济辐射作用一般以短距离最优，在短距离内可以最大限度的覆盖区域经济。由于铁路运输的连续性、直通性、最优的全天候性、陆路中长距离物流的规模不可替代性，使其较之公路运输具有更长距离的经济辐射作用。

较之航空，铁路运输有更大空间的经济辐射性。铁路运输在所经过的区域可以集散物流，可以将偏僻区域的物流输送到铁路网络的任何一点。

较之管道，铁路运输有更多样化的经济辐射性。管道运输由于自身的局限性，只能运送油类或经过液化处理的物品。铁路运输几乎可以涵盖所有的物品。

较之水运，铁路运输有更密集的经济辐射性。水运只能在极少数同行的水系对经济发生辐射作用。而铁路将一国所有的区域联结起来。

3.2建立铁路物流企业

铁路物流企业完全独立于铁路运输主业之外，一般采用现代企业制度，实行股东会、董事会、经理层的法人治理机构。铁路物流企业的建设过程中，应重视以下几个方面：

货运物流化。所成立的物流企业是在发挥铁路干线运输优势的前提下，将铁路货运由传统的承运、交付组织方式，向储存保管、流通加工、配送和信息服务的方向转变；将铁路货场传统的计划管理、作业方案和设备管理向现代物流的供应链管理方向转变，最终实现资产的保值增值，实现企业良好的经营利润。

货运多样化。改变货运产品单一的局面

，形成满足不同客户运输需求的系列产品。货物运输的营业办理也向多样化转化，整车，零担和集装箱已初具规模。

产权明晰化。建立现代化的企业制度，采用现代化企业的经营、管理和法律制度，促进铁路物流企业经营者职业化，以满足现代企业运行的要求，规范经营者行为，督促经营者尽心尽责的工作。

服务综合化。发挥货运站作为物流结点的功能。改革传统的货运站和货场的管理，将铁路货运作业、装卸、包装、保管、仓储、流通加工、配送等业务进行整合，将单一的、各自分散的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的供应链系统，确定每个货场、货运站的物流服务特性。对于中小货运站可以将物流服务定位于技术层次较低的简单物流服务;对于大型枢纽货运站可以将物流服务定位于需用电子化、信息化、机械化装备的现代物流服务。进一步可与公路运输货站、港口码头、航空货站集约成为有综合职能和高效率的综合物流中心，并与城市物流中心（配送中心）很好地衔接、沟通、协调，分工协作，以实现更大范围的物流服务综合化。[3]

货代第三方化。目前铁路多经货运企业为数不少，经过几年的发展，铁路货代企业已逐步拥有一定的设备和人力，但货代企业的业务基本停留在铁路运输的延伸服务上。因此，将铁路货代企业发展成第三方物流企业非常必要。铁路的第三方物流企业把来自各种顾客手中的小批量货源整合成大批量装载，利用铁路进行运输。其优点是：（1）使铁路货运的规模经济效益提高，小批量货物可以集中到达发运地，便于整合运输。（2）节省了托运人的发货时间，减少了货物在途停留，提高运输效率。（3）收集的大量货物可以集中一次发运到目的地，不用中途倒装，减少作业量，减少了货物的破损率。由于以上优势，可以为主业吸引更多的货源，同时，第三方物流企业也可从中获得利润。

3.3铁路物流企业的虚拟化

现代物流之所以有别于传统物流，在于它将从未有过的现代技术、手段和管理方法用于物流管理和运作，最大限度地协调与调动地区或全国的社会物流资源为客户提供服务，以获得整体效用的最大化。在IT和互联网飞速发展的时代，企业不能单独打拼，而必须在竞争中求协作，在协作中求发展。任何一个企业部同时处在多条供应链和超时空的增值网中．为了从中获取最大的能量，企业必须建立一个立体化、网络化的虚拟系统，进行信息集成和管理，发挥系统内的自有资源和系统外的社会资源的总体效用，增强竞争力。[4]

(1)虚拟物流企业的建立。现代综合物流的虚拟化是指物流经营人将他人的资源为己“所有”通过网络，把他人的资源变为自己物流的一部分，借助他人的力量突破有形界限，延伸、实现自身的各种功能，进而扩展自己的能力，增强自己的实力。所以，物流的虚拟化是以信息技术为连接和协调手段的临时性、动态联盟形式的虚拟物流。现代综合物流的虚拟化，以电子通讯技术为手段，以客户为中心，以机会为基础，以参与成员的核心能力为条件，以协议目标和任务为共同追求，把不同地区、国家的现有资源迅速组合成为一种没有围墙，超越空间约束，靠电子网络手段联系，统一指挥的虚拟经营实体，以最快的速度推出高质量、低成本的物流服务。

(2)虚拟企业的特征。它具有三个显著的特征：1.松散性——由独立企业自愿为某一目标暂时结合在一起，完成某一要求。2．灵活性——随时根据市场反馈信号调整组织结构，任何人都可以加入，加盟的人数不限，加盟的方式不限，完成任务便宣告解散，再进入下一个虚拟组合；3竞争力强——可通过分享高技术、分担成本费用的手段迅速融资和提高综合技术实力，实现优势互补，集中竞争优势，形成规模效益。

(3)铁路物流企业的主导作用。在现代物流条件下，商品运输由单一的传统运输方式变成多种运输方式的最佳组合，为此，铁路必须改变服务理念，仿效其他行业组建虚拟企业的成功案例，与基于其他运输方式的物流企业建立虚拟物流联盟，实现资源的优化配置，最终在利益上实现“双赢”或“多赢”。铁路作为物流联盟的主导核心必须建立一个有效的合同体系实现对成员企业的监督以确保联盟的运行绩效。此外还要有激励机制以鼓励成员之间的协调和信任行为。

综上所述，面对国际、国内物流给铁路运输业带来的机遇和挑战，铁路必须充分认识到发展现代物流契机，建立铁路现代物流企业，增强铁路物流企业的市场竞争力。同时，铁路现代物流企业的建立，也是落实铁路主辅分离辅业改制，实现铁路跨越式发展的必由之路。

参考文献：

[1]张智文．关于加快我国现代物流科技发展的若干建议[J]．铁道货运，2004（1）：4－7．

[2]恒舆．构建铁路运输企业集团的战略思考[J]．综合运输，2004（1）：45－47．

[3]黄鹤群．铁路开展物流化服务的思考[J]．铁道货运，2003（2）：1－2．

[4]李宗豪．现代综合物流及其“虚拟化”发展趋势[J]．中国流通经济，2001（6）：38—40．

第2篇：铁路发展论文范文

过去，政企合一、大而全的生产管理体制是我国铁路管理体制的主要特征，产权关系虚置，加之财务管理高度集中，收入、成本、利润等指标计划实行严格控制，全路一本帐，统收统分统负盈亏，运输生产中的资产使用效率不高，资源浪费损失现象严重，普遍存在成本失控挂账问题，资金风险突出。对于成本控制考核制度，主要关注层面在于企业的管理层，通过财物部门牵头，由技术部门、材料部门、物资部门以及其他职能部门加以配合，以科目负责制的管理方式，对于对成本管理有重要影响的车间、班组负责人和生产一线的职工却很少涉及，因此生产部门、技术部门、很少会有人关心成本的管理工作。加上基层站段的领导层主要是生产型管理者，在生产管理中片面追求企业运行的安全和利润高低，成本管理也只是事后算账，对于成本管理的事前分析、事中监督不太注重，因而失去成本管理工作对生产的指导性和超前控制作用。而科目负责人对科目成本的支出也只是限于结果控制而不是过程控制，因质量、生产需要带来支出的变化更是控制不了。因此，关于成本支出考核没有形成全过程、全方位、全面控制的作用。现代铁路企业成本管理要求是系统化、战略化、人本化的管理，通过业务、资金、信息的整合，实现资源合理配置、协同作业、有效贯彻企业战略、持续改善经营状况、实现价值稳步增加。全面成本管理围绕企业的经营目标，从内容，手段到实现形式，以满足加强企业管理各方面的需要为宗旨，以协调生产与经营，安全与效益的关系，协调投入与产出，效率和效益的关系为原则，将企业的生产资源，财务资源，人力资源等进行统筹安排，因此成本控制的执行是铁路企业战略目标的实现必需环节和必要手段，对成本控制实施有效监控，最大程度地确保实现铁路企业战略目标。通过成本控制监控可以有效的整合市场的资源信息，通过成本控制体系这些信息能集中有效地反映到决策机构，可以帮助铁路企业决策层动态地调整战略规划，提升铁路企业宏观战略管理能力、市场应变能力和资源利用的能力。

二、提高铁路企业资源使用的效率

在长期的计划经济条件下，铁路企业的安全生产是关注的焦点，于是在传统的生产成本管理模式中，由国家计划制定企业的产品、设备、材料和人力资源的价格和供求数量，铁路企业各级人员的成本效益意识淡薄，因此传统的生产经营过程中浪费现象严重，导致铁路企业的经济效益和经验效率低下。虽然成本控制在铁路企业已经推行数年，但是在具体的实行过程中，企业所关注的主要是总体的利润指标，宏观意义上的资金调配，而对于具体操作层面的资金的使用效率、资产质量等重视不够，有的企业甚至通过在数字游戏来体现企业的利润目标，造成数字“面赢”，实际的“潜亏”，影响铁路企业的长远发展。现代企业成本管理认为:成本控制计划过程和成本控制中的指标数据直接反映了(集团公司)各子公司和各部门在资源利用方面的效率高低以及对各种资源的需求重点，是对铁路企业资源进行调度与分配的基础。企业管理控制的中心目标从满足完成生产、经营的阶段性目标和科目指标逐步转移到实现企业的经济效益，由计划的被动性转变成成本控制的主动性。通过全面成本控制，铁路企业可以对有限的资源进行最佳的配置，避免资源的浪费和使用的低效。

三、实施铁路企业成本节约及收入提升

从现实情况看，我国铁路企业的成本管理控制带有较多计划经济时代的特征：铁路企业市场外部控制的力度强于企业内部控制的力度，对上级负责的认识多于对企业自身发展负责的认识，管理层控制结果的动机重于控制过程的动机。在国家宏观调控下，目前铁路运价和融资还没有完全市场化，每年铁路企业的巨额亏损说明，铁路运输收入不可能通过完全的市场行为获得增加，实现铁路跨越式的发展需要成本控制措施和策略的强有力支持。但是，目前我国运输市场中，公路、铁路、水运、航空、管道运输多家竞争的局面，使得铁路运输快速、安全、价格低廉服务的竞争优势正在逐步消失，我国连续遭遇雪灾、震灾，旱灾，国际能源危机、自然灾害等因素的影响，各种意外因素使得铁路部门的原材料成本也呈现持续上涨的趋势，从铁道部、路局传递的消息来看，生产经营、成本增支压力很大，基层站段生产经营压力也进一步加大，预算外清算弥补成本支出缺口的可能性很小。而运输收入增长空间有限，在今后相当长时间内，成本控制已成为运输企业的战略重点，而支出预算在全面预算中的关键作用会越来越明显，铁路运输巩固和扩大市场占有率的有力竞争方式很大程度上是通过降低成本来取得价格竞争优势。运用现代企业的全面成本管理机制，发挥全面成本管理和考核、奖惩制度共同作用，迫使基于全面成本控制的基层铁路管理的主体，要对市场变化和企业内部成本压缩造成的影响，做出迅速有效的反应，来有效的提升铁路企业的应变能力和控制能力。在全面成本控制过程中，要制定合理的全面的成本控制计划，对铁路企业市场环境变化做出的理性分析，确保铁路企业的成本节约的可行性和收入增长计划的有效性。成本控制执行的监控过程把关注收入和成本变化趋势作为关键指标，可以激励并约束企业相关部门追求尽量低的成本费用和尽量高的收入增长。

第3篇：铁路发展论文范文

（一）研究问题的提出

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

铁路运输行业的发展战略问题既是一个严肃的实践问题，又是一个重大的理论课题。因为通过中国铁路建设与发展的历史回顾和中外铁路行业的对比分析，很容易得出铁路运输行业物质基础薄弱的结论，发现存在着运能短缺的问题.而仅有这些还远远不够，问题的关键是：铁路运输行业如何在技术飞速进步、行业竞争激烈的时代条件下确定自己的发展战略以及如何实现自己的发展战略。

铁路运输行业的发展战略研究是个内涵丰富、政策性和实践都很强的课题。囿于篇幅和资料的限制和作者的学识水平，论文只是粗线条地对铁路运输行业的发展战略作了整体上的勾画和描述，还远远没有深入、细致和全面地揭示事物本身所蕴含的特征和规律，因此论文的不足和缺陷在所难免，在此恳请各位专家、同行批评和指正。

参考文献：

[1]厉国权.铁路运输经营与管理所面临的体制创新和课题[J].交通运输工程与信息学报，2003.

[2]李红.加快铁路多元经营发展的思考[J].铁道技术监督，2003.

[3]宋强太，杨月芳.中国铁路客运体制改革探析[J].铁道运输与经济，2002.

[4]张江宇.铁路改革：哪种模式能突围[J].综合运输，2002.

[5]王金祥.铁路多元经营新格局的实践与思考[J].铁道经济研究，2003.

[6]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003.

[7]高婕，高卉.加入WTO后我国铁路行业面对的机遇与挑战[J].中国铁路，2003.

[8]江小国.论我国铁路经营体制改革的市场化取向[J].市场论坛，2004.

[9]吴效葵，陶思宇，查伟雄.铁路运输企业竞争力的因素分析[J].集团经济研究，2006.

[10]林晓莺，梁成谷.2005年全国铁路各项运输指标再创历史新高[J].铁道货运，2006.

第4篇：铁路发展论文范文

英文名称：Shanghai Railway Science & Technology

主管单位：中国铁道部

主办单位：上海铁路局科学技术信息所

出版周期：季刊

出版地址：上海市

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种：中文

开

本：大16开

国际刊号：1671-699X

国内刊号：31-1502/U

邮发代号：4-768

发行范围：国内外统一发行

创刊时间：1979

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第5篇：铁路发展论文范文

关键词：铁路信号;微机监测;

中图分类号：U284 文献标识码：A 文章编号：1674-3520（2015）-10-00-01

微机监测系统具有性能稳定，精确度高，自动化程度完善等优点，在铁路信号管理中得到了广泛的应用。特别是微机监测系统在铁路设备和信号故障分析方面的应用对铁路的正常运行具有重要意义。但是当前的铁路信号微机监测系统和设备在某些功能实现方面还存在一些不足和发展空间，可在不对系统进行替换或大范围修改的情况下进行适当的功能拓展。

一、信号微机监测系统的网络构成

铁路信号微机监测系统是一个由铁道部、铁路局上层监测设备和电务段、车间、车站基层监测设备组成的、用于监测信号设备运行状态的网络系统。系统分为基层网络和上层网络。基层网络由车站设备、车间设备和电务段设备构成;上层网络由铁路局和铁道部终端设备构成。其中基层网络在车站配置站机和若干采集机;在车间配置车间机;在电务段配置段机一套，包括监视机（服务器）和监测机，监视机用于调度管理和网络管理，监测机用于掌握信号设备运用状态和信号设备维护测试。铁路局电务处、铁道部运输局各设管理机一台，用于掌握管内信号设备运用状况和系统运行状况。

二、对信号检测采集点进行优化和改进

信号微机监测设备的最主要功能就是对铁路运行中产生和传输的数据信号进行采集、测量和跟踪，这些数据不仅包含通信信号还包含控制信号，不仅涉及模拟量还涉及数字量，故设备可实现的功能非常丰富。但是在铁路通信现代化过程中，诸如微机联锁、列控等设备被配置到列车或轨道节点中，这些设备部分功能与微机监测设备的部分功能重合，这就使得在实际应用中，信号微机监测设备的应用受到了弱化，无法发挥其工作能力。

实际应用中，信号微机监测设备的数据采集是与其他设备联合实现的，其他设备通过数据传递的方式向信号微机监测设备提供采集信息，先进的京沪高铁信号传输与处理系统中，设备模拟量的相关采集与传输功能也由列控设备替代了，这就使得信号微机监测设备在信号采集方面的工作仅局限于对开关量和模拟量进行复制和传输，在最重要的判断与分析等功能方面受到了极大的限制。这种状况就使得相关人员故障分析的准确度和可信度大打折扣。

为改善这种状况可以将信号检测采集点进行分块，不同信号采集或监测设备负责与其设备特性相符的监测区域，与此同时，对于每一信号采集区域所采集的信号进行同步或者利用，用以验证其他区域监测设备是否正常运转。若某一监测设备或监测区域出现数据不一致等异常状态则将其定性为故障或事故，提交给监控中心处理，这样可以增强信号的客观性，开拓信号采集设备应用思路。

三、合理设置各监测模拟量的阈值参量

微机监测设备的应用使得数据监测与检查方式由人工检查转变为计算机检查，这种方式的转变极大的增强了所检测数据的真实性和客观性，可以实时对大量关联数据进行比较分析以及判断，及时发现和排除铁路相关设备运营过程中出现的故障和存在的安全隐患。

应用微机监测设备进行预警和报警的核心在于观测变量阈值的正确设定。若能够设置最佳的预警和报警上下界值，区分设备运行状态的良好与故障，则能够极大的增强系统的稳定性。通过对铁路相关参数进行长期观察后根据实际应用环境对参数的正常运行状态进行统计和分析可以获得最佳的模拟参量阈值界限。

四、完善信号微机监测设备对低频信息的处理功能

铁路运行产生的低频信号相较于高频信号而言，隐蔽性更强，可观察难度较大。如京沪线运行过程中曾出现过区间地面信号机显示绿灯而机车信号灯显示为黄灯的现象，该现象是由继电器故障引起的，经过较为复杂的查找过程才被发现的。

虽然现有的2006版本的微机监测设备具有对低频信息的相关处理功能，但是其在联锁信息并网分析和处理方面还存在一定的不足。若能够对现有的设备和系统进行功能拓展，将联网系统内的相关区间和站点之间的低频数据信息与实际检测信息进行联网实时监测和分析，可以有效提升铁路系统运行的可靠度和稳定性，及时发现由设备隐性故障等产生的低频故障信息，并根据所监测到的信息作出反应，协助完成相关故障的预防和最短时间内处理。

该功能的实现需要通过以下几方面实现：首先是确定参数联锁关系，确保相关数据的准确性;然后是将低频数据采集点引入到监控中心，方便进行数据比对和处理;再次是对于每种故障设备产生的信号特性进行汇总，便于及时确定和发现具体故障位置。

五、增强微机监测系统的提示功能

对于环境简单的铁路现场，现有的微机监测系统的记录提示功能能够满足使用需求，但是对于包含复式交分道岔、轨道区段等较为复杂的环境和复杂内容的信息登记和提示等，现有的微机监测系统则存在应对能力不足的问题。其只能完成登记停用经由该区段的列调车信号等工作，若出现道岔失去表示现象时，由于故障界定不清晰，故障影响范围不确定等，这种登记提醒方式很有可能失效，造成运行事故。

为完善和增强这部分功能，可在微机监测系统中增加更加具体的区段和道岔相关数据的录入，明确故障点、故障设备以及登销记停用范围三者之间的关系。通过上述功能拓展可以有效缩短登销记时间，缩小范围界定，便于对现场进行维护和处理。

铁路信号微机监测网络系统的构建与形成是铁路信号监测系统优化升级与发展的体现，必须加强对网络系统的优化管理，提高系统运行效率，发挥网络信息技术的优势功能，确保其有力支持铁路信号微机监测系统的运行与发展，维护期功能与作用的积极发挥。

参考文献：

[1]黄晓华 构建铁路信号微机监测网络系统[期刊论文]-科学与财富 2014（8）

第6篇：铁路发展论文范文

关键词：合资铁路公司 价值管理 价值驱动因素 管理方法

一、合资铁路企业委托管理模式

目前为止，我国合资铁路运输管理模式的选择，主要有包括自主管理和委托管理，其中大部分合资铁路采用的是委托管理模式。

1.自主管理

自主管理，是指合资铁路企业自主决策，自由经营，以自己的意志管理合资铁路，并自主承担经营后果。合资铁路投资建成后，合资铁路公司即可依法开展经营活动，为实现合资铁路建设投资目标而开展运营。

这种模式的优点在于：公司具有自主经营决策权，自己核算，自负盈亏，可以更方便的进行财务核算。由于公司管理权、经营权和决策权一体化控制，便于对公司的发展方向进行掌控。不足之处在于：受合资铁路规模限制，管理成本过高。有的合资铁路线路较短，难以形成直接的运输效果；并且同其他铁路接口较多，联合运输效率较低，协调难度大；管理成本相对较高。

2.委托管理

委托管理，是指合资铁路公司将铁路委托他人管理，按委托合同取得收益。委托管理有两种方式：一种方式是资产全委托管理，即将公司的全部铁路线路资产委托受托方管理，受托方以自己的名义管理并经营线路资产，合资铁路公司收取相应收益（固定或者浮动收益）；另一种方式是运输管理委托，如图2所示，即合资铁路公司仍然保留独立的经营架构，只将铁路运输管理权委托给受托方，合资铁路公司按委托协议支付受托方相应的铁路运输管理报酬，运输经营收益是合资铁路公司的收益。

从法律层面分析，此两种委托方式并不相同。在全委托管理模式下，受托方以自有资产的名义管理并经营合资铁路资产。从客户角度，受托方是一个铁路运输企业，受托方要承担对客户的运输责任；委受托双方是经济合作关系，受托方要支付委托方约定的收益回报。在运输管理委托模式下，受托方是人，以受托管理资产名义经营合资铁路资产。从客户角度，应由委托方承担运输责任；委受托双方之间是劳务合作关系，委托方应当支付受托方相应报酬。选择何种方式，重点要考虑的是合资铁路状况和投资者意愿。（如图1所示）

图1 合资铁路委托管理模式

委托管理的优点在于：有利于合理配置和最大限度的利用铁路运输资源。该模式改变了自管自营的合资铁路资源得不到路网的有效利用和优化的不足，可以较好的理顺合资铁路与国铁的分流、过轨、车辆运用、分界接等关系，通过科学的安排客货运量、编制列车开行方案和运行计划，充分发挥合资铁路和路网的资源，以实现合资铁路和相关铁路局双赢。

不足之处在于：一是运营成本核定比较复杂；二是清算环节增加，有可能形成重复纳税，增加合资铁路的税负；三是责任界定较为复杂；四是委托收益计算的协调难度大。

目前，运输管理委托是大部分合资铁路公司选择的运营管理模式，受托方只是以委托人的名义，而不是以自己的名义经营管理铁路运输业务。

二、合资铁路委托管理双方收入成本分析

在委托管理方式下存在两种委托方式：资产全委托管理和运输管理委托。在资产全委托管理方式下，双方财务清算仅仅是委托方支付委托管理费，受托方支付固定或浮动收益。这种方式的权责划分简单清晰，且这种模式不是我国合资铁路公司常用的委托管理模式，故不再赘述。在采取运输管理委托的方式下，委托双方的清算比较繁琐，由铁道部资金清算中心负责完成。归属于委托方合资铁路公司的收入有运输业务产生的收入和其他业务收入。运输业务产生的收入主要包括旅客票票价收入和线路使用费收入。其他业务收入主要包括车站旅客服务收入、售票服务收入和广告收入等。归属于委托方的成本费用主要包括：铁路及相关资产的折旧费用、利息支出、相关管理费用、委托管理费和年终超额完成利润目标支付的奖金等。归属于受托方的收入包括委托方支付的委托管理费和年终超额完成利润目标支付的奖金，以及一些广告收入等。归属于受托方的成本费用主要包括：未完成利润目标而支付的违约金、为完成委托管理认为而产生的动力费、人工费、相关管理费用等。委托管理双方收入成本如下表所示。

在计算单个因素敏感度时可以注意到，为了对不同价值驱动因素的单个因素敏感度进行横向对比，我们在计算时需要将不同价值驱动因素的变动比例设定为相同变动幅度，比如1%。然后按照单个因素敏感度E的值对价值驱动从大到小排序。

表5-2 合资铁路企业价值驱动因素排序

现在我们试图对影响企业价值的因素进行分类。根据合资铁路企业目前的管理模式和财务体制，我们可以看到企业对这些价值构成因素中每个因素的可控制程度是不同的。按照企业对这些因素进行管理和控制的难度，我们将合资铁路企业价值构成因素的控制难度分为企业内部层面、行业层面和政府行为层面三种不同的层面。

将企业价值驱动因素的单个因素敏感度和可控程度结合起来，我们建立如图的价值驱动因素分析模型。将某价值驱动因素单个因素敏感度的计算出来的结果和其可控制程度结合起来，我们可以在合资铁路企业价值驱动因素分析理论模型中得到一个点，并将该点在模型中标注出来。在逐一对这些合资铁路企业价值驱动因素进行分析后，可以确定每个价值驱动因素在合资铁路企业价值驱动因素分析理论模型中的位置。

五、结论与展望

文章通过对合资铁路公司价值驱动因素的调研，对合资铁路公司的价值驱动因素进行了层次分解。文章将不同价值驱动因素对企业价值影响的差异用“价值单个因素敏感度”来表示，并定义了其计算公式，并对企业对价值驱动因素的可控程度进行了划分，从而建立了合资铁路企业价值驱动分析模型。通过该模型，合资铁路公司可以根据价值驱动因素在模型中的位置来确定其有无管理价值和可能性，进而采取相应的管理方法。

文章通过上述内容的写作，希望可以给合资铁路公司的管理带来新的管理方法，从而对合资铁路企业价值的提升起到一定作用。

参考文献：

[1]迟国华，张先冶.企业价值评估[M].东北财经大学出版社，2009

[2]陈良华，李艳南，沈红. 价值管理：会计的一场革命[J].东南大学学报.2002；第4期

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[4]傅伟强.关于加强合资铁路管理的思考[J].铁路运输与经济.2006；第28卷第2期：39-41

[5]倪悦.合资铁路公司股权制衡机制研究[D].北京交通大学，2010年硕士论文

[6]潘小苏.不同类型合资铁路投融资模式研究[J].北京交通大学，2009年硕士论文

[7]史立新，虞浩.合资铁路发展回顾与思考.铁道经济研究.2005；第4期

[8]汪平. 基于价值的企业管理[J].会计研究.2005；第8期

[9]王骁鹏.合资铁路公司股权结构优化研究[D].北京交通大学，2011年硕士论文

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[11]许驰.企业价值评估理论与方法研究[D].西南财经大学，2004年硕士论文

[12]杨景芝，吴聪.企业价值评估中折现率的确定方法的理论探讨[J].商业会计，2013；第2期

[13]阳成虎，卢沁瑶，胡培.不同运营模式下合资铁路的成本比较分析[J].铁路运输与经济，2006；第5期

第7篇：铁路发展论文范文

关键词：煤炭企业，电气化铁路，管理，维护

 

1. 煤炭企业电气化铁路管理及维护存在的问题

1.1电气化铁路接触网应急抢修装备配置不完善

我国铁路在2007年实施第六次大面积提速之后,有线部分地段铁路的最高运行速度达到了250km/h , 要求电气化铁路接触网的运行质量、可靠性以及作业安全防护都要得到保证, 然而却没有相应提高接触网应急抢修装备配置的水平。落后的车梯和简单的工具、机具仍在一些区段的接触网工区使用，进行接触网的检修和抢修工作。第六次大面积提速区段线路采取了封闭措施, 但是仍然要依靠汽车和车梯等简单的工具进行接触网的抢修工作, 当接触网故障时,不能使抢修人员、工具、机具快速到达抢修现场, 严重延误了抢修时间。免费论文。

大同煤矿集团下的电气化铁路，采用了接触网，接触网的供电和接触网的维护至关重要，电气化铁路接触网应急抢修装备配置不完善与电气化铁路快速发展的需要是不相适应的。免费论文。

1.2存在多种电能质量问题

1.2.1牵引负荷的波动性和冲击性强

目前，煤炭企业电气化铁路的牵引负荷在时间和空间上的分布非常不均匀，具有很强的冲击性和波动性，这使得电气化铁路电能质量综合治理非常困难。牵引负荷与多种因素有关，比如线路情况、牵引重量、机车类型及操纵、机车速度、运行图等。

我国电气化铁路牵引变电站的最大容量和高速客运专线牵引变电站远期规划容量分别达到80MVA和120MVA，而且由于电气化铁路建设时考虑到高达100%的过载容量，因此峰值负荷可以达到160-240MVA。这么大的集中负荷会在电网较薄弱的地区对该地区的供电系统造成巨大的冲击，甚至导致电压波动和闪变等问题的产生。

1.2.2三相严重不平衡

由于电力机车是单相负荷的，因此将其接入三相对称的电网中将在牵引变压器系统侧产生负序电流。该负序电流幅值较大，它的大小取决于牵引变压器的连接方式及牵引负荷。如果牵引变电站采用单相接线变压器，其牵引负荷等于牵引负荷电流的0.144倍，牵引负荷在电力系统中引起的负序电流与正序电流是相等的；如果牵引变电站采用单相V/V接线变压器，在两个方向的牵引负荷相等的情况下，其牵引负荷在电力系统中引起的负序电流是正序电流的一半，在两侧牵引负荷不相等的情况下，两侧负荷电流之差的绝对值与负序电流成正比。

这样严重的负序电流将在旋转电机中产生负序磁场，造成负序同步转矩在发电机中产生，并能够导致附加震动，同时引起电动机中产生制动转矩，影响出力。电力变压器容量利用率会由于三相不对称负荷而下降，同时变压器能量损耗会增加，铁芯磁路也会发热。此外，负序电流也会对继电保护和自动装置的负序参量启动原件造成一定的干扰，导致它们频繁发生失误。免费论文。

1.2.3功率因数较低

在电力机车的不同工况下，牵引网电压的变化幅度大，进而引起牵引负荷电流相位角的变化幅度较大，从而导致平均功率因数偏低。在机车处于再生制动工况的情况下，机车电流就会反馈牵引网，引起电流相位角滞后120°到130°；同理，在机车处于其他工况的情况下，相位角和功率因数也会发生变化。

因此，大量的无功电流就会通过电力机车向电网注入，使得发电装置的效率以及输电设备的输送能力降低，线损增加，导致牵引供电臂电压的下降，威胁电气化铁路的煤炭运输安全。

2.煤炭企业电气化铁路管理及维护的方法

2.1提高电气化铁路接触网应急抢修装备水平

2.1.1配置抢修列车

为了使大型故障的抢修更加及时有效, 在枢纽地区或大型区段站附近，应该设置抢修基地, 做好抢修车辆的配置，配置一些抢修列车。对接触网抢修列车分组，每组都包括放线车、综合作业车、平板车和轨道吊车。其中，在80km/h以上区段, 为了和较高速度接触网运行质量的要求相适应，放线车必须具有恒张力放线功能。,为了和邻线有货物列车也能抢修其上部接触网的需要相适应，综合作业车必须具备全方位的作业功能。一般来说，抢修列车的抢修半径为200km。为了保证在作业车无法及时到达故障现场的情况下,人员和机具能先行到达，应该在每个接触网工区配置1台平板车、1辆电力抢险工程车、2台接触网作业车。为了方便供电线等高空设备检修和抢修，在铁路枢纽接触网工区，应有1台带高空作业吊篮的高空作业车。抢修时间直接受到轨道车辆运行速度的影响, 要配置好抢修列车，提高抢修时间。

2.1.2依靠计算机技术，配置好辅助抢修设备

为了和管内接触网抢修通信需要相适应,接触网工区所在地不仅要配置作业用防护电话，而且应该配置基地通信台。抢修车辆应该配置车载通信台。通过计算机网络技术的使用, 推广和应用牵引供电抢修辅助决策系统, 该系统集设备运行、技术资料、检修、运行环境、抢修资源管理及故障定位、快速查找、抢修过程视频监控、信息传递、抢修预案等功能于一体，方便故障抢修决策和故障原因分析处理,使得接触网应急抢修装备水平和煤炭企业电气化铁路管理维护水平不断提高。

2.2采用动态补偿方案

目前，两类动态补偿装置静止动态无功补偿装置（SVC）和静止无功补偿器（STATCOM）已在日本、法国、英国、澳大利亚等国的大量工程中得到实际应用。

SVC装置的基本原理是利用晶闸管能够实现电感的连续可调，它实现无功补偿是通过无源器件储能的方式，可以实现对波动性负荷进行快速、连续地补偿，并可以利用无源滤波器滤除系统中的高次谐波。

STATCOM装置是由大功率自关断电力电子器件构成的，它实现动态补偿的目标是通过将变流器经过电抗器并联在电网上，并对其交流侧输出电压的相位与幅值进行适当调节，或直接控制其交流侧电流。相对于SVC，STATCOM具有许多优点，包括响应速度高、运行范围大、工作效率高、谐波含量低、负荷适应性好、占地面积小等。STATCOM具有双向无功补偿及相间有功转移的能力，因此，它对负序电流和无功电流的补偿效果更显著，更适合用于电气化铁路电能质量综合治理领域。

实践证明，基于STATCOM的牵引变电站综合补偿技术是解决电气化铁路电能质量问题的理想途径。

3. 结束语

根据几十年来我国电气化铁路的运行经验, 结合大同煤矿集团下的电气化铁路的实际情况，要做好煤炭企业电气化铁路管理及维护工作，为煤炭企业电气化铁路的发展做出贡献。

参考文献：

[1]刘永红. 铁路电力牵引供电接触网技术体系及主要技术标准的探讨[J]. 铁道机车车辆, 2009,(01) .

[2]汤文斌,刘和云,李会杰,郭华. 模拟大气环境下电气化铁路接触网覆冰实验研究[J]. 华东电力, 2009,(02)

[3]班瑞平,张宝奇. 提高电气化铁路接触网应急抢修水平的思考和建议[J]. 铁道机车车辆, 2009,(01) .

[4]马驹. 全国主要煤炭基地煤炭运输铁路水路分工研究[J]. 铁道工程学报, 2008,(06) .

第8篇：铁路发展论文范文

关键词 无缝线路；焊缝探伤，Ⅱ区

中图分类号U21 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）102-0076-02

0 引言

无缝线路是与高速重载铁路相适应的轨道结构，我国目前的高铁及动车组行驶的轨道结构都属于无缝线路，在经济和社会高速发展的今天，人们对于行车条件的要求越来越高，所以无缝线路基本代表了铁路轨道的发展方向。无缝线路不仅有利于改善行车条件，同时还可以比普通线路减少很多钢轨接头的打击力，但是无缝线路铝热焊缝的屈服强度只有母材的70%，由于铝热焊焊缝受多种条件的影响，小部分焊缝质量不达标，因此加强对铝热焊焊缝检查的重要性不言而喻。

1 焊缝探伤概述

目前钢轨焊接方式主要有接触焊、气压焊和铝热焊，其中接触焊又分为工厂焊和现场焊两种。这些焊接方式在无缝线路中各占比例不同，以接触焊最多，铝热焊其次，移动气压焊随着现场接触焊技术成熟，占有比例会越来越少。因焊接设备、焊接材料、气温条件和操作工艺等因素都会影响焊接质量，因此焊接后必须对焊缝全部进行探伤验收，并且在日常的工作中加强对焊缝的检查力度。目前《铁路线路修理规则》规定，每年必须用专用仪器对焊缝检查两遍（焊缝专指现场焊），而山区铁路小半径曲线过多，铝热焊和厂焊断轨概率相差不大，如何在完成现场焊两遍的情况下，对厂焊焊缝进行检查，是我们研究的重点和难点。

2 SZT-8型钢轨探伤仪对焊缝轨底横向裂纹的探伤研究

1） 焊缝轨底横向裂纹是钢轨伤损中一种常见的缺陷，一般呈“月牙型”扩展，且与轨底面垂直，在应力集中，养护不良，温差变化等因素的作用下，极易发生钢轨横向断裂，严重危及行车安全。铝热焊接头轨底焊筋边沿或热影响区，接触焊热影响区钳口部位电击伤处容易产生轨底横向裂纹，裂纹与轨底面构成端角反射面，在探伤中前、后37°探头会各出现一次回波和前后两声报警（A型显示）。若是前后37°探头都同时发现则（B型显示）会在轨底线处出现规则的倒V型图形；

2） 经过反复试验，现场论证，以下所述定位定性方法可以提高工作效率，提高焊缝轨底Ⅱ区部位伤损的定性定位的精确度。SZT-8型钢轨探伤仪在探测焊缝时，为了准确地分辨出轨底焊筋轮廓反射波，排除焊筋轮廓波对轨底判伤的影响，必须对前后37 °探头入射点进行标记（带保护膜时），入射点测试标记在CSK-1A试块R100曲面上进行，在R100曲面反射最高点即为探头的入射点。当焊缝轨底部位出现伤损图形后立刻进行A、B显界面的切换，获得A显轨底波形，然后保持仪器固定不动，根据前后37 °探头标注的入射点通过调节仪器上，下键到相应的出波通道获得出波的水平距离参数，通过探头入射点测量水平距离测量出波的位置，因焊缝的轨底构造，前37 °探头发射的超声波可与对侧焊筋形成端角反射从而可以获得对侧轨底焊筋的反射回波，而本侧轨底焊筋因与前37 °探头发射的超声波没有反射面所以不能获得本侧轨底焊筋反射回波。通过波形定位看是否处于对侧焊筋边缘，是否是正常的焊筋轮廓反射波，一般情况下前37 °探头不能发现本侧的轨底焊筋反射回波，只能发现对侧的轨底焊筋轮廓反射波。若测量发现出波位置在焊筋中间或者本侧焊筋边缘，则是伤损的可能性非常大，如果出波位置测量后在对侧焊筋边缘位置但此时的反射回波位移长的，也特别要注意分析判断，这时可通过后37 °探头通过同样地方法来定位定性；

3） 班组在现场作业时（特别是大站场，老杂轨地段）一定按标准调试前后37 °探伤灵敏度，不能为了轨底锈蚀，坑洼出波而人为的去降低前后37 °探伤灵敏度，应尽可能适当地提高前后37 °探伤灵敏度，正线一般以出现轨底焊筋轮廓波，站线老杂轨地段轨底出现锈蚀坑洼波为宜，并随时根据轨面状态调整前后37 °探伤灵敏度；

4） 37?探头能探测轨腰投影范围内的焊缝轨底Ⅱ区部位横向裂纹，凡在这个区域与轨底垂直的裂纹且深度超过3mm时，前后37?探头都有良好的缺陷回波和B超图形显示，均可采用此方法定位定性。

3 焊缝探伤的组织方式

1） 除了日常路轨探伤仪对焊缝进行初步检查外，我们还专门安排SDW-900探伤仪器对焊缝进行精确检查。目前全国站段焊缝探伤人员普遍偏少，如何在完成现场焊一年两遍的精确探伤的情况下，在对重点线路进行探伤，是值得一个研究的问题；

2） 我们成都铁路局重庆工务段采用的是全面完成现场焊焊缝探伤，在中间的空余时间内完成重点线路的厂焊探伤。由于厂焊焊缝焊接质量较好，我们采用的是大直段、大半径曲线不进行精确检查，在现场焊两遍的中间时间内，对小半径曲线进行精确检查。同时由于路轨探伤仪器能检查厂焊焊缝的1区和Ⅱ区，而且显示良好，我们对厂焊焊缝只检查Ⅲ区，这样大大的节约了作业时间加快进度，极大的减少了断轨的风险。

4 结论

通过论文的分析可以看出焊缝探伤工作的难点和重点，对于工作人员的技能水平的要求都比较高，对决策者的管理水平有一定的要求，相关部门要加强对人才的重视程度，并定期对相关工作人员进行培训。最后，希望论文的研究为相关部门的工作及决策提供一定参考。

参考文献

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第9篇：铁路发展论文范文

关键词：城际铁路；城市带；区域经济效应

一、背景

宁安城际铁路，东起江苏省南京市，西至安徽省安庆市，全长257公里，其中江苏省境内33公里，安徽省境内225公里，目前工程正抓紧建设，预计于2015年下半年正式建成通车。宁安城际铁路横贯安徽省沿江地带，由南京南站引出，经江宁南站、马鞍山东站、当涂东站、新芜湖站、繁昌西站、铜陵站、池州站等，最终跨越长江引入安庆站。宁安城际铁路项目总投资超过300亿元人民币，由铁道部（现为中国铁路总公司）与安徽省、江苏省共同建设，线路设计行车速度为250公里/小时。宁安城际铁路的建设，将极大地方便安徽沿江地区人民的出行，也必将对皖江城市带带来良好的区域经济效应。

二、文献回顾

国外关于高速铁路对于区域经济发展影响的相关论文不胜枚举，国内也有大量关于高速铁路对于特定区域经济效应分析的研究。杨维凤（2011）认为，京沪高速铁路的建设和开通将会促进沿线区域经济增长、区域产业结构变动和相关行业发展以及区域空间结构的重塑[1]；夏露林（2012）认为，成绵乐城际铁路的修建，将对四川成都都市圈经济一体化产生积极而深远的影响，促进产业升级与优化布局，实现城市功能的分工和互补[2] ；骆玲（2013）

认为，高速铁路对沿线城镇化进程的加快、城镇经济规模的扩张、城镇发展和城镇格局的重构具有重要的影响。

三、宁安城际铁路的城市群效应分析

城市群是特定区域内具有某种相互关联性的大中小型城市的集合体。交通设施特别是高速铁路，在城市带的形成与发展中 ，起到了极其重要的作用。宁安城际铁路缩短了皖江城市带各地的时空距离，产生了"同城效应"，必将促进皖江经济带的区域经济发展。

3.1宁安城际铁路的中心极化效应

宁安城际铁路途经的最大城市是南京，广义的皖江城市带包括合肥市，但文章研究的侧重点在安徽长江沿岸地区（因此不含南京市、合肥市），所以文章认为宁安城际铁路的修建对芜湖市产生了显著的中心城市极化效应。宁安城际铁路的建设，推进了芜湖市的经济发展，促进了芜湖市的产业结构升级，进一步巩固了芜湖在皖江地区的"龙头"地位。借助城际铁路带来的客流，加上长江港口和既有公铁枢纽的优势，必将使大量物质财富和人力资本汇聚于此，从而使芜湖市成为连接安徽省与长三角发达地区的桥头堡，成为重要的客流物流交汇中心和商贸中心，进一步强化了芜湖市的中心极化效应。

3.2合蚌高速铁路的城市提升效应

马鞍山市、铜陵市、池州市、安庆市是皖江城市带中的重要城市，相对于芜湖可以称之为副中心城市，宁安城际铁路将极大地提升了这些城市的综合竞争力。长久以来，安徽沿江各市在经济增长中一直位列全省前茅，但铁路交通设施薄弱却成为削弱城市竞争力的重要因素，以上各市的铁路通达性远远落后于皖北的蚌埠、阜阳等传统铁路枢纽，甚至难以与处在铁路干线上的皖南小城宣城市相抗衡。而借助宁安城际铁路的东风，这些城市迎来了良好的发展机遇，应充分发挥工业产业的比较优势，吸引大量熟练产业工人驻地就业，加大招商引资的力度，积极改善城市环境，成为皖江城市带中重要的经济增长极。

3.3合蚌高速铁路的小城镇带动效应

宁安城际铁路有利于带动沿线小城镇的经济社会发展，使之成为皖江城市带的有机组成部分。以当涂县为例，宁安城际铁路纵贯当涂县全境，并设置当涂东站作为全县唯一的铁路客运站（既有宁铜铁路当涂站已停办客运多年），从而为当涂县的发展带来了重要机遇。宁安城际铁路的修建，将使部分产业从大城市转移至当涂县；同时，部分人口受累于城市的环境污染、居住价格高昂以及交通拥堵，将从南京、芜湖、马鞍山等大城市移居到当涂县，并借助高铁通勤。这表明，宁安城际铁路能够带动皖江城市带内小城镇的健康发展。

四、宁安城际铁路的产业集聚和扩散效应

宁安城际铁路的修建，将有利于皖江经济带内相关产业的集聚与扩散，从而在动态变化中促进产业资源的优化配置。

4.1宁安城际铁路的产业集聚效应

产业集聚是指相关产业在时间空间上的集中，从而可以形成规模经济效应，节约运输成本、信息成本和交易费用，取得良好的动态外部经济性。企业在进行产业布局的时候，必须考虑土地成本、劳动力成本、原材料价格和产品运输费用等多种因素[4]。

以宁安城际铁路沿线的芜湖市为例，众多汽车装备配套企业即可考虑在此布局，并具有多项比较优势：产业集聚优势，芜湖是全国著名的整车装配生产基地，奇瑞集团汽车生产能力巨大；土地价格低廉，开发区配套设施完善，利于减少土地成本；劳动力密集，安徽是人口大省，青年劳动力可以在接受技能教育后就近在芜湖就业；燃料原料优势，芜湖紧邻华东能源基地淮南以及南京、合肥、马鞍山等重要制造业基地；人员通勤便利，宁安城际铁路拉近了芜湖与皖江城市带乃至全国各地的距离，企业员工可以通过城际铁路快速通勤；货运能力提升，宁安城际铁路修建的一个重要的积极影响就是释放了既有宁铜铁路、铜九铁路的货物运输能力，极大地提高了皖江城市带各地的货物吞吐能力；邻近市场，芜湖距长三角发达地区等主要消费市场相去不远，利于产品销售；人才、信息和技术优势，芜湖位于南京、合肥两大科教基地之间，更有利于吸引人才流、信息流、技术流。

4.2合蚌高速铁路的产业扩散效应

产业扩散意味着相关产业向其他地区进行产业辐射和扩散。考虑到经营成本，一些产业会离开既定地域，向经济"洼地"转移，而这些经济"洼地"可以通过发挥比较优势，吸引产业布局，推动经济发展。

宁安城际铁路带来了产业扩散效应。例如，铜陵市某制造企业由于生产不能满足需求，需要扩大生产规模。但在铜陵追加投资生产线，就会面临着土地资源紧张、人力成本提高等不利局面。因此，该制造企业会考虑在临近的繁昌县设立新的生产基地；而繁昌县可以借助城际铁路带来的通达便利，充分发挥比较优势，推动经济增长。这种产业扩散效应，对于铜陵市和繁昌县，都是一种"双赢"的过程。

五、高质量完成高速铁路建设，助力安徽崛起

虽然2011年温州动车事故给中国高速铁路的建设发展带来了沉重的打击，但文章认为，从我国当前的国情来看，修建高速铁路依然非常必要，但必须保证项目建设的高质量与安全性。

目前，我国铁路建设与经济发展水平的不协调性比较突出，人民群众对快速便捷出行的需求与高速铁路建设的滞后性依然存在着矛盾。对于我国这样的人口大国，高速铁路较之汽车等交通方式，更加节能环保，适合我国国情；此外，修建高速铁路有助于消化我国钢铁、建材、水泥等相关产业的过剩产能，助力我国产业转型进程。

宁安城际铁路的修建，必将极大地改善安徽人民的出行条件，缩短省内省际城市间的时空距离，促进皖江城市带的发展壮大，助力安徽经济崛起。

参考文献：

[1] 杨维风.京沪高速铁路对我国区域经济发展的影响[J]. 生态经济， 2011（7）： 61-64.

[2] 夏露林.高速铁路对成绵乐区域经济一体化的影响研究[D].成都：西南交通大学硕士毕业论文，2012.

[3] 骆玲. 高速铁路对沿线城镇发展的影响[J]. 西南民族大学学报（人文社会科学版）. 2013（5）： 109-113.