路基施工个人总结精选(九篇)

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第1篇：路基施工个人总结范文

2016年我作为主要参加人完成了XX高速的初步设计和施工图设计，并于今年2月份进驻现场，进行施工配合工作。经过1年的施工配合，学到很多也体会很多，现在将这一年以来所经历的进行一下技术总结，希望能够在以后的设计过程中避免和优化。

1、桩基问题的处理

对于桥涵专业，现场处理比较多的就是桩基问题了，主要是桩基长度的变更的变更。由于勘察不会做到逐桩钻，因此现场地质情况会与勘察发生变化。XX桩基长度的变更主要集中在几个桥上，这几座桥地质变化较大。桩基现场施工一般采用三种方法：冲击钻、旋挖钻和人工挖孔桩。对于冲击钻适合地势较平、地下水位较浅的情况。旋挖钻适用于地势较平地段，尤其是对地质较差桩长较长的地段，旋挖钻的效率是最高的。对于人工挖孔桩主要适用于地下水位较浅、地势较陡、桩长不超过30米的情况。现场这三种方法都存在。人工挖孔和旋挖钻对于现场验桩是最为直观的，这两种方法，可以直接取样桩底地质情况。对于冲击钻，遇到中风化桩基进尺较慢，一般进尺在12小时0.3米以内，由于冲击钻进尺慢导致大部分桩基变更都是冲击钻，冲击钻渣样相对前两种方法不直观，一般为直径较小的砾状，当手握扎手、摇晃发出清脆的声音、颜色新鲜、颗粒形状较尖，可判定为中风化，同时要参考桩基进尺进行判断。但是桩基进尺不能作为主要依据，因为桩基进尺比价主观，施工现场有一次遇到钻孔进尺慢，桩基打了1个多月都没有打到设计桩底，申请变更，现场捞渣后发现，渣样颜色不纯、颗粒较小，判定不是中风化岩层。但桩基进尺确实缓慢，经现场核查现场桩基长度与记录差别较大，主要原因是泥浆比例较轻，渣样返不上来，导致冲击锤在反复锤及砸下后的渣样，只有渣样砸到较小颗粒时才能返出，经过现场指导，施工单位加重了泥浆比重，增加循环力度，桩基进尺得到了很大的改观、同时渣样颜色也较纯。

在现场桩基出现了如下的问题：

（1）斜岩地质情况

当冲击钻遇到斜岩时，会导致卡锤，现场出现几处斜岩卡锤现象，导致锤头无法提出，最后通过浅水员水下切割提出锤头。遇到斜岩一般采用回填石块或片石混凝土，进行再次冲击。现场经过多次回填石块，解决了斜岩问题。

（2）溶洞

XX项目在磨子山一带地质为白云质灰岩。出现了溶洞，不过XX的溶洞属于小规模溶洞，更具勘察资料，溶洞规模不大，且大部分都有填充物。现场施工溶洞主要采取回填的方式。对于人工挖孔桩，挖到溶洞时，虽然溶洞有填充物，但是由于周围岩层的压力和地下水位的影响，导致挖孔至溶洞后涌出泥浆，无法施工。现场采取在桩基上游和下游打井抽水的方式降低水位，最后桩基顺利成孔。对于冲击钻，遇到溶洞，当溶洞较小时，采用回填黄泥和片石（比例为3:7）的方式，反复冲击，直至泥浆不再减少为止。当采用多次回填方式，仍然无法成孔时，说明溶洞规模较大，采用钢套筒穿越溶洞的方式成孔。若遇到多个溶洞时采用双层钢套筒的形式进行成孔。对于位于溶洞的嵌岩桩，桩长在满足嵌岩深度的前提下，桩底以下5米范围内不得存在溶洞。因此这也提醒在勘察时，遇到溶洞时，钻孔连续进入中风化10米才能终孔。

（3）煤炭采空区

XX灵山特大桥存在煤炭采空区，巷道位置约23米左右。本桥采空区巷道为小煤窑，已经废弃，地下巷道杂乱无章。灵山特大桥跨越三会河，地下水位较浅，因此不能采用人工挖孔桩。煤炭采空区一般处理方法为：当能摸清地下巷道位置后者有巷道位置图时，并且人可以下到巷道情况下，在桩位周围利用浆砌片石在巷道砌挡墙，防止泥浆和混凝土外漏到巷道中去。当无法进入巷道时，可采用钻孔喷注混凝土（造价高），或者采用回填片石和黏土的混合物。

灵山特大桥地质条件较差，前15米图层以全风化和砂砾为主，由于地下水位较高无法采用挖孔桩，同时由于巷道内部可能存在瓦斯等有害气体，也限制采用人工挖孔桩。但采用冲击钻，当冲击到巷道位置时，会导致泥浆瞬间流失，由于上层土质较差会导致塌孔，会导致将钻头锚入巷道内。因此灵山特大桥煤炭采空区采取以下措施：（1）当强风化岩层位于水位以上时（对于强风化岩层，泥浆瞬间流失不会马上塌孔），对于强风化以上土层采用人工挖孔的形式，对钢筋混凝土护壁进行加强，进入强风化岩层后采用冲击钻形式，这样即使钻到巷道，泥浆流失之后不会塌孔，然后再采取回填C15片石混凝土，保证能够有效的堵住巷道，再进行冲洗，经过多次回填再冲击后，就能达到成孔条件。当强风化岩层位于水位以下时，强风化以上土层采用钢护筒的形式，将钢护筒打入到强风化岩层，然后进行正常冲击钻施工，遇到巷道时同样回填C15片石混凝土。目前灵山特大桥桩基剩下2根外，其他均处理完毕，大部分采用先人工挖孔，然后冲击钻，再回填C15片石混凝土的方法，现场反映回填次数较少，一般在5次以内。整体处理造价较小、效果较好，施工进度快。

2、涵洞洞口处理

XX中交段为重丘区，鸡爪沟较多，沟型往往较陡，导致涵洞无法顺沟而设，涵洞出口会在半山腰，水流会从边沟流到沟底，这样会导致水流集中，冲刷沟底田地，因为这类问题，地方反映比较多，最后通过在沟底边沟设置消力池，缓冲流速，让水流流进消力池后，进行漫流，同时还能起到沉淀砂石的作用，这种处理方式地方是比较接受的，同时增加的造价较小。遇到类似情况，在今后的设计中应该加强设计细节处理，可减小后期的变更。

对于沟型较陡的，往往会出现通道进口填土高度低，甚至有一点挖方，出口填方较大，对于这种通道设计时通过进出口设置踏步来解决，但进口设置踏步往往会超主线红线范围，由于占地图主要是路线和路基专业进行，现场导致踏步这种洞口形式超出红线范围，导致现场变更占地。这也提醒我在今后的设计中，涵洞洞口、桥墩施工平台的开挖等会超出红线的，需及时和路线组沟通，将其纳入到征地图中，减少后期变更。

由于地方对通道要求较高，XX有一些通道进出口会出现一点挖方，由于XX涵洞通道有将近200道，因此在施工图设计时，没有做到细致，这种情况采用的是通用图中的八字墙，这样会导致路基边沟和八字墙冲突，导致洞口变更，最后通过将八字墙进入挖方时，顺路线方向拐90度，把边沟的位置让出来。以往做设计时，涵洞往往不会设计的太细，经过这次变更体会较深，在今后的涵洞设计中，不能简单的套用通用图，还是要每个涵洞细致设计、综合考虑。

3、钢波纹管涵

XX采用钢波纹管涵的比例较大，钢波纹管涵造价相对混凝土盖板涵造价偏低，施工速度快，比较受施工单位青睐，但施工质量不容易把控，涵洞周围的压实度较难达到要求。经过现场施工反馈和地方反映的问题，从地方通行角度来说，地方是比较抵触钢波纹管的，他们得概念认为圆管总不如方的盖板涵好，例如1-5米波纹管涵，他的有效空间为4×3，其实比4米的盖板空间略大，相对5米波纹管，地方更接受4米盖板。因此在今后的设计中，建议在平原区、主通道等还是采用盖板涵为主，在山区、流水为主或通行要求不高的条件下可采用钢波纹管涵。

第2篇：路基施工个人总结范文

【关键词】路基施工 质量通病 解决途径

中图分类号： U213.1 文献标识码： A 文章编号：

引言

路基施工作为市政建设的重要方面，其质量状况关涉到市民的安全与社会的和谐，但是目前在北方，路基施工中存在着常见的质量通病，需要在诊断通病的原因后解决问题。

路基工程质量通病是指在工程施工和养护中，经常发生的普遍存在的一些工程质量问题。它牵涉到施工的材料、机械、人员、环境和管理等因素。

北方路基施工的质量通病

根据北方的路基施工的情况总结，可以大体列举一下几点质量通病：

软基处理未达到设计深度，原材料进场未按产品质量要求严格检验，导致处理效果达不到设计要求；软土地基路段路堤填土速度过快；使用不适宜的填料又未采取相应的改良措施或措施不到位；不同土类的填料混填或分段填筑形成抗水性、压缩性的变异；填挖交界或非全宽填筑或分段填筑时交接面未作妥善处置形成的沉降差；施工中不注意路基排水，遇雨浸泡路基，后续施工中又未能及时复压；路堤填料含水量控制不严，填土压实度达不到要求；分层填土辗压时压实层厚度偏厚，压实质量差；分层填土未经初步找平，压实不均匀； 施工检测取样未按规程操作，实测压实度存在虚假现象；巨粒土或粗粒土中所含漂石粒径过大难以压实均匀；高塑性粘性土填筑路堤工序不连续，造成工后压实度下降；特殊地区的路基施工未按规范操作。

北方路基施工质量通病的原因

1、地质因素路基工程是在地质基础上进行施工的，所以，首先影响路基工程质量的因素就是地质因素。路基工程施工的地质条件应该是比较平坦，土质比较坚硬的，但是有些进行施工的路段可能存在土质软弱的现象，比如泥沼地质，如果不进行换土是无法施工的，对工程质量的影响也是比较大的；如果地形是比较复杂的，也会影响工程质量，比如在沟谷地段施工，需要将沟谷填满，但由于填土的高度不一致就会造成不均匀下沉的现象，严重影响路基工程的质量建设。2、填料质量因素在路基建设中，离不开填料的应用，但是如果填料的质量存在问题，或者是将有问题的土质混入到填料中，都会影响路基的施工质量。比如，填料的规格不统一，颗粒大小相差比较大，性质不均匀，有腐殖土或者泥沼等混入，这些都可能导致路基的某个局部下沉。

3、施工时的原因

在对路基工程进行施工时，如果没有遵循正确的填筑顺序或是在分层填筑的过程中没有完成设计的填筑范围等，均会导致填筑质量无法达到要求，进而引起质量通病。当填料不符合填筑质量标准时，就会导致路基出现一系列质量问题，如沉降不均匀等；如在施工中，所使用的碾压设备以及整平设备吨位以及重量级不能满足施工要求，则路基质量也不能得到保证。另外，在施工中没有做好道路排水工作，则可能导致路基当中存在大量积水，从而引发一些质量问题。4、防患措施不够由于路基工程建设是室外工程，难免会遇到降水天气，持续的降水会造成路基内部积水情况严重，当积水侵入到路基的内部，形成一个大水囊后，如果没进行排水就继续施工，必然导致工程质量的严重不合格。四、解决途径

施工单位必须根据交通部有关施工规范、规程、工程质量检验评定标准及建设单位招标文件要求、编制施工组织设计，提出自检要求，对施工全过程实施有效的质量控制和管理，在交工验收时，施工单位应提交完整真实的施工原始记录、试验检测数据、分项工程自检数据等质量保证资料。2、采取正确的施工顺序

无论何种处理方法，都应按设计要求先开沟排水，再清表整平原地面，做好填前压实，并整出一定的横坡度。设计竖向排水体处理的地基，应在铺设下半层砂或砂砾垫层后，方可打设排水体。排水体顶端，应按设计预留一定的长度（30cm左右），最后再铺设上半层砂或砂砾层。设计采用复合地基处理的地基，应在原地面整平后，采用轻型碾压机械适当碾压，使之符合规范和设计要求后，再作地基处理。沟塘必须在清淤换填分层碾压至相邻地面高程后，方可进行地基处理。3、分清土质与石质路基路基建设的地质环境并不是完全一样的，通常情况下被分为土质路基和石质路基两种情况。施工前应该先确定是土质路基施工还是石质路基施工。如果是土质路基，应该做好清理工作，保证土质的良好施工状态；如果是石质路基应该做好石质路基的开挖准备，合理利用相应的施工设备及工具。4、做好软基的处理工作软基处理的方法是比较多的，比如换填、抛石挤淤、水泥搅拌桩、人工挖孔桩、砼管桩，冲击碾压，碎石桩、沙桩等等。根据软土地基的生成原因和地基的厚度及其所处的位置，可采用表层处理法、置换法、加载法、竖向排水法四种方法进行软基处理。每一种方法都有其优点和优势，我们简单介绍一下加载法的应用过程。这一方法是指：增加地基强度来达到预先促进软土地基沉降的效果。这样可以防止设置在填土上或邻接填土的路面和构造物或者埋入填土内的构造物发生有害沉降而导致破坏。在地基上增加总压办法；减少土中的间隙水压提高有效应力法也是常用的软基处理方法。前者用填土荷载时，一般为填土加载法，后者又可分通过井点，竖井等的降低地下水法和在地表面铺砂，覆盖不透水膜使之形成真空，依靠大气压力加载来促进固结的大气压加载法。采用填土加载法时，须注意地基的稳定状态。而降低地下水法和大气压加载法则不必担心地基遭到破坏，但受到地基适应性的限制且工程费用大，一般不采用。5、做好路基填料的选择路基填料的选择工作应该格外慎重，注意一些劣质的腐殖土和种植土的混入，保证填料的土质良好，保证填料的性质均匀、颗粒大小一致、规格统一，避免产生由于填料质量的问题造成局域地区的沉降现象。6、做好压实厚度的控制工作路基工程建设过程中应该注意压实厚度的控制，一般路段压实度不得大于30厘米。构造物两侧松铺厚度也应该小于20厘米；对于性质不同的土不可以进行混合填料工作，同一种性质的土的填筑厚度应该大于50厘米[4]。7、做好排水工作路基建设中应该保持排水畅通，保证坡度的稳定，减少多挖或者少挖的现象；采用透水性比较好的填料进行填埋工作，保证水流通畅，排水工作正常进行。

8、按照施工方案要求施工路基工程施工方案中应注意施工顺序和步骤，应该按照施工的先后顺序进行施工，同时根据方案中的具体规格和规范施工。在对路基的边坡进行深挖的过程中，要确保稳定性，也要明确填料的种类，坡度精确。如果坡度过高，可以采用价值边坡平台的方法。施工方案中所要求应用的施工技术也必然是影响路基工程质量的因素，所以，不可以因为个人经验擅自应用其他的施工技术，为了确保路基工程总体施工质量的可靠，一定要严格按照施工方案进行施工。

五、结语

路基工程建设时公路建设的基础，是其重要的组成部分，具有很强的专业性和技术性。一般，路基工程施工会遇到一些人为和自然因素，影响到路基施工的质量，所以在北方路基施工中存在许多通病，要从这些通病中总结出原因，然后对症下药，保证路基施工的质量。

参考文献：

[1]赵加军 北方路基施工中常见质量通病的解决途径 [期刊论文] 《黑龙江科技信息》-2003年1期

[2]张建民，张勇 市政道路项目工程中出现的质量通病及防治策略 [期刊论文] 《交通科技与经济》-2002年2月

第3篇：路基施工个人总结范文

关键词：高速公路；施工；软土路基施工技术；研究

高速公路的稳定性对于人们的出行安全特别重要，但是在高速公路建设的过程中由于施工不当或者施工技术不够完善，极易埋下安全隐患。高速公路上的软土路基就是极易出现问题的环节之一，软土路基的地下水位高，上方的构造物稳定性差，容易发生沉降，造成地基变形，如果不及时采取措施改善道路情况，随着交通压力的增大，将很难保证高速公路的正常使用。

1软土路基的概况和危害

含水量比较高，黏性泥土沉积的路况被称为软土地基。软土路基中的水分会在表面起到吸附作用，影响路基上层部分的水分渗透。因此，软土路基的承载力极差，在受到挤压时容易发生沉降，造成路基的变形，影响道路的稳定性。软土路基以黏土和淤泥为主要组成成分，土层松散，缝隙较大，当路面承受的压力过大时，土层在压力的作用下很容易出现裂缝或者塌陷的情况。在施工的过程中如果路基的排水系统设置不合理，会加大路基中的含水量，使路基中的土层结构发生变化，形成软土路基，这是人为因素造成的路基软化现象。软土路基会影响高速公路的正常使用，但是在施工过程中通过一定的技术手段可以有效地改善土层结构，增强路基结构的稳定性，避免出现因为过大的交通压力造成路基变形的现象。通过有效的改造和处理，可以延长高速公路的使用寿命，减少经济损失。

2高速公路施工中的软土路基施工技术研究

2.1换填技术换填技术是高速公路施工中经常使用的对软土路基进行处理的一种技术手段。换填法是将路基中含水量比较高，稳定性较差的软土挖除，用质地坚硬、强度高、稳定性好、抗腐蚀的石块或者泥土进行回填，然后通过机械进行压实，形成承载力比较强的人工路基的技术手段。换填技术可以有效地提高路基的稳定性和抗压能力，但是施工过程要动用大量的劳动力，工程量相比其他的技术手段较大。此外，换填技术的适用范围有限，只适用于基础地面较浅的区域，对地基进行深层处理的时候，应该采用其他技术进行施工。在施工过程中，对于软土的挖除要严格按照施工方案进行，否则极易影响公路的稳定性，在后期公路投入使用的过程中，容易造成路基的塌陷。回填的过程中要采用分层回填的方式，以提高路基的承载能力，填充材料最好选用碎石、粗砂等稳定性好的材料。分层填筑、分层压实、分层检测是保证施工质量的重要施工策略，在压实的过程中使用较多的是机械碾压法，用压实机械对路基进行反复碾压，然后进行路基沉降观测，达到标准后，进行下一步的回填、压实、检测。2.2排水固结技术在高速公路的施工过程中使用排水固结技术能有效提高地基的强度，排水固结技术主要通过在地基中设置袋装砂或者塑料排水带等装置对土体中的水分进行排水处理。排水固结技术主要利用结构自重逐级加载或者在场地上先行加载预压的方式排出路基中的水分，通过对高速公路的路基进行沉降来提高路基的稳定性，增强路基强度。排水固结法可以将路基中的缝隙缩小，使路基在受到重力作用的时候不易发生变形。排水固结技术在软弱土层中比较适用，因为土壤中水分的渗透性比较好，但是对于渗透性较低的泥炭土而言，排水固结技术的难度将会加大，很难达到理想的排水效果。对地基采用排水固结技术进行处理之前，施工单位一定要安排专家对当地的地形和地下水的情况进行监测，防止因为地面的沉降造成施工事故。2.3高压喷射注浆技术高压喷射注浆技术主要用来对天然路基进行处理，达到对软土路基进行加固的目的。相比于其他的软土路基施工技术具有工程量小，成本低廉的优势，是高速公路施工中比较常用的一种手段。运用高压喷射法注浆之前要先利用钻孔机对地基进行钻孔，把注浆管插到预先设定好的土层位置，然后运用高压泵送的方式将管中的浆液喷射出来，软土路基中的土块受到冲击力的作用会迅速与浆液混合，破坏原来的土体结构。在浆液凝固之后，便会重新形成一个人工复合地基，从而提高地基的承载能力，防止因为重物的碾压造成地基的沉降。高压喷射注浆技术的施工过程比较简便，注浆之后形成的复合路基耐久性能比较好，能有效延长高速公路的使用寿命。2.4水泥搅拌技术水泥搅拌技术是软基处理的一种有效的技术手段，主要利用水泥作为固化剂。通过水泥搅拌桩把水泥喷入到软土地基中，然后通过搅拌设备将水泥和软土地基中的泥土搅拌均匀，使水泥和土发生物理化学反应，使软土变硬，提高地基的强度，这种软基处理技术的施工过程简便，加固效果显著，比较适用于处理以淤泥或者泥炭土为组成成分的软土路基。水泥搅拌灌注分为干法和湿法两种，这两种状态主要按喷射的水泥状态进行区分，各有优缺点，具体该使用哪种喷射方法要根据施工情况进行选择。在进行施工之前要计算好相关的参数，严格按照施工方案进行水泥浆的喷射注入，以保证施工过程顺利进行。2.5机械碾压技术机械碾压技术是采用压实机械对软土路基进行压实的施工方法，常用的压实机械包括：压路机、羊足碾和推土机。常用于对高速公路的黏土进行碾压，黏土的土质比较松散，流动性比较强，受到挤压之后很容易发生变形，在这种土层结构上建设高速公路很容易造成地面的塌陷。为了提高黏土层的承载力，在施工的过程中可以对黏土层进行机械碾压，把路基压实，提高软土地基中的土层密度。利用机械碾压法对软土路基进行处理时，通常要结合换填技术一起使用，以保证路基的强度能够达到施工的标准。

3总结

在高速公路建设的过程中，软土路基的存在不仅加大了工程量和施工难度，如果施工不当，还极易带来安全隐患。为了给人们提供一个安全的交通系统，施工人员应该严格按照技术标准，采用适当的施工技术进行高速公路的建设，提高施工质量。

参考文献：

[1]张永超,王琦.公路施工中的软土路基处理技术分析[J].江西建材,2014,22:164-165.

第4篇：路基施工个人总结范文

关键词：宛坪高速公路；高填路基；

Abstract: The Wanping highway route was built in the mountains region. Due to the most highfill of basic segment in a section of the highway, the difficulty of construction is large. The mountains region generally with complex geological structure, and because of the subgrade construction, the original mountain balance is destroyed. If the construction scheme selection is not reasonable, there will appear a lot of diseases on roadbed, such as roadbed subsidence, slide along the foundation, slope slide, etc.

Keywords: the Wanping highways; highfill subgrade;

中图分类号： U412.36+6文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）

一、工程概况

根据工程地质勘测报告及现场调查,宛坪高速公路路段出露的地层主要有:

第四系残坡积土:黄色、灰黄色,重要成分有粘性土、角砾、碎石、块石和粉质粘土等组成,碎石、块石由强风化- 弱风化的板岩、页岩等组成,分布于地表。

白垩系上统细砂岩夹泥质岩。黄褐色--棕红色，细粒状结构，厚层状构造。全强风化岩体。

本段主要呈现为含水量较大的黄色粘土，工程性质差。

二、山区公路高填方路基控制要点

本段路基原为农耕地，水位较高，土质含水量较大的黄色粘土，四周有水稻田存在，基地稳定性差。

1、施工前的准备工作

开工前, 应在全面熟悉设计文件的基础上,进行现场核对和现场调查。调查的内容包括:

(1) 根据设计图表对导线、中线、中桩高程、中桩横断面进行复测、放样, 确定公路用地界,中桩断面各桩。

(2) 工程范围内的地质、水文和地面排水情况等;

(3) 工程范围内的地上、地下构筑物及公用管线情况等;

(4) 沿线附近可供取土及弃土的地点和有关情况;

(5) 沿线附近可供排水的沟渠和涵管等情况;工程范围内的交通和场外运输线路、生产和生活设施的设置地点等;

(6) 做好征地拆迁、场地清理工作, 路基范围内的树木、灌木丛等均应在施工前砍伐或移植清理,并将树根全部挖除,将坑穴夯实。

(7) 为保证路堤的强度和稳定性, 对路堤填料适用性必须进行取样试验, 试验按《公路土工试验规程》办理; 一般应进行: ①液限、塑限、塑性指数、天然稠度或液性指数; ②颗粒大小分析试验; ③含水量试验; ④密度试验; ⑤相对密度试验; ⑥土的击实试验; ⑦土的强度试验(CBR值) 。

(8) 由于地表水或地下水影响路基稳定时,应采取拦截、引排等措施, 或在路堤底填筑不易风化的片石、碎石或砂砾等透水材料, 做好截水沟、排水沟等排水及防渗设施。

(9) 根据现场收集的情况, 核实的工程数量,按工期要求、施工难易程度和人员、设备、材料准备情况,编制实施性施工组织设计。

2、填前处理

高填方路基基底要求应均匀、密实、强度高, 路基基底压实达不到《规范》规定的要求应采取晾晒、掺石灰、换填料等技术措施处理,为了减少工程量，我们主要采取机械处理的方法：先用推土机清理原地表等杂物，清理深度30cm一下，用推土机粗平一遍，再用平地机细平一遍，平整后利用冲击夯及震动压路机碾压， 使之达到规定的强度要求, 路基基底顶面横坡应与路拱横坡相一致。高填方路基基底范围内地表土为腐植土时应予以清除, 基底为耕作土或松散土时必须做好填前碾压工作,保证其压实度大于90 %。

3、路基排水处理

整个工作期间都应保证路基工作区内土基的含水量降低到一定的范围, 防止土基含水量过大、排水不良引起土质松软、强度降低、边坡坍塌、路堤沉陷等问题的出现。特别是雨季施工更要加强这方面的工作同时做好防水埂以免雨水冲坏边坡。

4、材料的选择与控制

填筑材料选用应尽量因地制宜, 就地取材。由于我们所处路段的地质复杂，选料非常重要主要选择一些工程性质好的板岩、页岩等作为填筑材料，对于一些粘土、角砾、碎石、块石和粉质粘土不作为路基填筑材料，作为废弃处理。我们路基填筑本着质量、经济的原则尽可能的使挖填平衡。路基填筑前,填方材料应每5000m3 或在土质变化时取样,按《公路土工试验规程》的规定,通过土的液限、塑性、击实、承载比试验选定适用的路基填料。严格控制不使用沼泽土、淤泥、泥炭、生活垃圾、建造垃圾, 不使用含有树根和易腐朽物质的土,不使用液限大于50 %、塑性指数大于26 的土, 不使用有机质含量大于5 %的土。

本段使用材料液限为29.9、塑限为19.2、塑性指数为10.7。

路基填筑所用的页岩

5、压实机具的选择与配备

路基填筑时用推土机初步大致的整平，然后使用装载机带动冲击夯以不小于12km/h的速度进行碾压，刮平机刮平，振动碾进行收面处理。对于石方路基：推土机初步整平后，再使用其带动羊角碾进行碾压，刮平机刮平，振动碾进行收面处理。

高填路基中使用的羊角碾

高填路基中使用的冲击夯

6、填筑方法与流程控制

路基填筑前首先应将路基基底清理整平,并在填前进行碾压, 地面自然横坡或纵坡陡于1 ∶5 时,将原地面挖成台阶,台阶宽度应满足压实设备操作的需要, 且不小于1m, 台阶顶做成2 %—4 %的内倾坡进行压实,控制压实度不小于90 % , 砂类土则将原地面以下20 —30mm表土翻松压实。在正式填筑前1 个月, 在K47+138—K47+348段(全幅路基)用路堤填料铺筑试验路段, 通过现场试验确定该种填料达到规定压实度时所用压实设备的类型、最佳组合方式、碾压遍数及碾压速度、工序、每层填料的松铺厚度、材料的含水量等, 若试验结果符合《公路工程质量检验标准》规定要求就作为路基的一部分, 否则挖除重新进行试验。用于填方的每种类型的材料都应进行现场试验, 试验所用的填料和机具应与施工所用的填料和机具相同。路堤分层填筑, 每层填料铺设的宽度都超出路堤的设计宽度500mm, 以保证修整路基边坡后的路堤边缘有足够的压实度。不同土质的填料应分层填筑, 在原地面不平地段,由最低处分层填筑, 每一填层均应符合压实度规定要求。当分作几个作业段施工时,两个相邻段交接处不在同一时间填筑, 则先填段应当按1 ∶1坡度分层留台阶, 如两段同时施工, 则应分层相互交叠衔接,其搭接长度不得小于2m,用透水性不良的材料填筑路堤时, 应控制含水量在最佳含水量的±2 %之内, 当填筑路堤下沉时其顶面应做成4 %的双向横坡。填筑过程中任何靠压实设备无法压碎的硬质材料要进行清除或破碎,破碎后的硬质材料最大尺寸不超过压实层厚度的2/ 3 ,并均匀分布,以便达到要求的实度。

填石路堤的施工工艺主要是选料———运料———堆料———摊铺———超粒径破碎———人工局部找平———补充填料———碾压———压实质量检验———合格后进行上一层施工(不合格时采取措施重新碾压至检测合格) 。

填石路堤（K47+348—K47+500）主要从以下六个方面控制:

(1) 填石路堤采用不风化的石料填筑, 石料强度不小于15Mpa ,边坡砌石不小于20Mpa。

(2) 碾压机械振动力大于40 吨以上,碾压遍数不少于8 遍,空隙应不大于20 %。

(3) 松铺厚度一般在40 —50cm,石块粒径不超过层厚的2/ 3 摊铺应采用大功力的推土机,填料要均匀, 摊铺时粗细不分离, 采用人工配合,表面平整,没有明显空洞和大石块露头。

(4) 压实后进行检测, 压路机轮子重叠处的沉降差不大于5mm,表面无明显轮迹。

(5) 边坡砌码应尽量采用大块石, 砌块间要紧贴并向路基内倾斜, 不得有大空隙, 厚度根据边坡高度而定,一般在1～3m。

7、实验段的压实控制于结果

(1) 碾压前应根据试验路段选定的最佳组合方式对每层的松铺厚度、平整度和含水量进行检查, 符合要求后方可进行碾压, 碾压工作完成后经压实度检验合格方可转入下道工序, 不合格应进行补压再做检验, 直至达到合格为止。

(2) 路堤压实采用振动压路机, 一般压路机在40 吨以上, 第一遍应静压, 然后先慢后快, 由弱至强振, 最大速度不超过4 千米/ 小时, 碾压时直线由两边向中间, 曲线段由内侧向外侧, 纵向进退式进行, 横向接头重叠50cm内进行, 达到不漏压、无死角,确保碾压均匀。

(3) 高填方路堤施工应分层摊铺、碾压, 每一层压实度检验必须符合《公路路基技术规范》规定的压实度。总之,在遵循“按图施工”、“按规范施工”原则的同时还应遵循“边施工、边观察、边分析”的方法; 施工中认真做好记录, 积累资料, 不断总结经验,提高高填路基施工技术水平。

羊角碾碾压路基

羊角碾碾压后的路基

刮平后的路基

路基的检测

上料前的路基

8、路基边坡的防护与排水

路堤边坡防护的目的是防止路面水冲刷路基, 保证路基稳定, 改善环境景观。选用防护类型应根据公路等级、边坡高程、当地水文、地质条件及筑路条件而定。边坡防护应在稳定的边坡上设置, 一般我们填方边坡采用种草、浆砌边坡, 防护断面尺寸按设计图进行。路肩排水设施主要由拦水带、急流槽组成,路肩排水设施的纵坡应与路面纵坡一致,在40～50m设横向急流槽顺填方边坡流入涵洞或排水沟内。拦水带和急流槽采用水泥混凝土预制块支砌而成。

三、高填路基的病害处理措施

1、高填方路基由于施工和工程完工后在自然环境和汽车重复作用下出现一些路基病害, 引起路基的整体下沉和局部沉陷、边坡坍塌、影响公路的正常使用, 高速公路因其自身标准要求,高填深切的情况非常普遍。高填方路基施工质量是高速公路的关键控制点。由于高填方路基的沉降现象,直接影响路面的施工和通车时间,因此有必要对高速公路高填路基的自然沉降现象进行认真研究和总结,并应对这种现象找出应对措施。高路堤沉降问题的预防和处治在施工过程中引起了足够的重视并采取了相应的措施。我们从路基的填筑开始即加强了施工的管理,严格执行操作规程,保证填筑材料各项指标合格,确保路基压实度,以减少路基的自然沉降,确保路面各层按时施工,达到建设项目优质高效的目标。

2、采取处理措施

（a）. 抓住高填方路基基底处理这一关键,保证清淤彻底,清淤(表) 后进行基底压实,基底承载力应达到250 kPa 以上。抛石挤淤方案对于低填方路基基底处治有一定效果,但对于高填方路基未采用。

（b）. 高填方路基采用了铺设土工格栅稳定土层的办法。粘性土路基在填筑高度5 m、10 m、93 区( - 150 cm) 层、94 区( - 80 cm) 层采用。但叶岩路基不宜采用。

（c）. 采用大吨位冲击夯实。在宛坪高速公路均要采用。在路基93 区顶及94 区( - 80 cm) 分两层进行强化夯实。一般路段夯实次数20 遍,在高填方路段夯实次数增加一倍。冲击夯实后,采用平地机整平,光轮压路机碾压。这样就大大保障了路基的质量。

（d）. 重视高填方路基的搭接问题。纵向填切交界处的挖台阶搭接施工,可减少填切交界处因不均匀沉降而导致错台。另外路基施工过程坚持全幅施工,保持良好的平整度,可以达到克服路基纵向不均匀沉降的目的。

3、检测方法与结果

路基的自然沉降是不可避免的现象,考虑到填方的沉落,填筑时应加1 %～5 %的沉落量,本段路基填料采用3%的沉降量，路基填筑完成后在路基上用Φ20的钢筋埋设观测点（每20米设一个观测点），定期观测其高程。雨后应加强对其进行观测，做出路基沉降曲线图，分析其稳定性。经过一段时间的观测我们的路基以达到稳定状态，。

四、施工中的技术管理

1、技术交底

本合同段是六车道（路基）高速公路标准：计算行车速度采用100km/h，路基宽度33.5m，其中：行车道宽2×2×3.75m，硬路肩宽2×0.3m（含右侧路缘带宽2×0.5），中间带宽3.5m(中央分隔带2m，左侧路缘带宽2×0.75)，土路肩宽2×0.75m。行车道和硬路肩采用2%的路拱横坡，土路肩采用4%的横坡。路堤边坡高度小于8m时，边坡取1:1.5；边坡高度大于8m时，上部8m取1:1.5，下部取1:1.75。两边边坡间设2m宽平台，平台上设40×40cm的矩形解水沟，并用浆砌片石进行加固。

路基压实度应符合下表

填挖类型 路床顶面以下深度 压实度（%）

零填及挖方 0--80 ≥96

填方路基 0--80 ≥96

80--150 ≥94

＞150 ≥93

2、机具编号

3、责任制

对全线的路基进行划分，实施责任制，责任到个人。首先是现场人员控制施工中的填料厚度与路基宽度并对其负责。碾压完后，由现场人员看后没有问题时报实验室检测。实验室人员在检测合格后方可进行下一道工序，并对其检测结果负责。谁的环节出错，追究谁的责任。

4、一卡制

为了加强全段的路基施工现场技术管理工作，确保路基施工质量，从根本上解决路基的病害问题，对路基实行一层一卡制度，路基施工处理卡上应标明桩号、层次、填料类型、原地表情况、碾压或夯实方法等内容及施工负责人、现场人员、实验人员签名。实行责任到人的措施。项目经理、总工经常巡回工地，随时检查，并与之一一核对。对发现不符合施工程序的视其情况给予一定的经济处罚。

五、结论

第5篇：路基施工个人总结范文

关键词：填筑层次；压实区；编排；统一

路基作为道路的基础，在公路工程中起着重要作用。路基填筑质量对路面使用寿命影响很大，加强路基填筑施工质量控制是工程质量检测的关键工作。而路基工程质量的好坏，压实度是最重要的内在指标之一，只有对路基进行充分压实，才能保证路基的强度、整体稳定性，并保证和延长公路的使用寿命。

一、路基施工过程中的路基填筑状况

在公路路基工程建设中，压实度是路基工程的最重要质量指标之一，因为只有保证路基具有足够的稳定性和耐久性，它才能承受行车的反复荷载作用和抵御各种自然因素的影响。压实度也是土方路基与石方路基实测项目的主要技术指标之一，为控制路基工程的施工质量，路基填筑须进行压实度检查，压实度须分层填筑、分层检测。在2006年实施的《公路路基施工技术规范》[1]（JTG F10-2006）根据各项目的科研成果对填石、土石路堤压实质量检测进行了一定的总结和统一，在执行新规范的过程中，笔者发现规范条文中对有关填石、土石路堤质量检测与评价有了一定的明确的规定，但对于在填筑过程层次如何编排没有个统一的方法，而在质检资料的编写和整理过程中，压实度资料一般要求压实度试验报告的填筑层次与施工记录中的填筑路基标高相一致。如何更好地反映路基施工过程中已到填筑层次的区域范围以便于控制施工质量，正确编排路基填筑层次就显得非常重要。

公路路基工程中有填方、挖方。为保证工程质量对每道工序都必须检验，承包人要自检，监理要抽检。在这种试验中其中挖方只须检验其挖方高度和边坡等几何体尺寸，相对来说对此质量的控制比较简单；而填方路段需要检验填料的规格、填筑的厚度、碾压后的压实度，压实度根据填筑高度来区分压实区段，并以交通部颁发的《公路工程质量检验评定标准》来控制压实度。压实区由填土高度来分0~80cm、80~150cm、>150cm这三个区段，填方高度越高压实度要求越低，这是根据路基承受荷载后，土的压应力离路基顶的距离越大压实力越小，离路基顶面越近压应力越大的原理。因此0~80cm的压实度要求比80~150cm的要求高，目前是按上述所说的三个压实区段来检验路基填筑的压实度。

按照《公路路基施工技术规范》中的要求，填筑路堤宜采用水平分层填筑法施工。即按照横断面全宽分成水平层次逐层向上填筑。如原地面不平，应由最低处分层填起，每填一层，经过压实符合规定要求之后，再填上一层。?原地面纵坡大于12%的地段，可采用纵向分层法施工，沿纵坡分层，逐层填压密实。?但一般路基都有一定的纵坡，如果水平填筑，那填筑结果就是一个断面已经填到标高，而另外一个断面还不到标高，这样的话分>150cm、80~150cm、0~80cm区也不好分。有的人就用局部调整法，如填筑高度较多的地段多做几层资料，然后统一到一个层面，但这样做还是按纵坡填的，即所有的断面与路床的距离是一样的，但标高却相差很多，这样就是压路机在碾压时是上坡或下坡，不符合碾压标准，我原先也是这样做的，但是碰到一个桥的引道，原地面是平的，纵坡很大，有的地方只需要填5层，有的地方要填18层左右，如果做资料时需要填18层的地方先填13层再统一填5层到路床，施工中不可能这样做，如果先平行填，即先填完5层，填到标高的地方不再填，只是另外一个断面再填13层，这样压实度不好控制，因为一层中有的是80~150cm区，有的是0~80cm区。

二、路基填筑层次编排

路基的填筑均是从低处一层一层地往上填筑，越往上填要求越高，所以在填筑时都一层层编排层次，目前的习惯均是从下往上编排，填一层编一层，填的高度高了，层次数字也就大了。可是地形是千变万化的，所以路线纵断面有上坡下坡；填土高度变化也很大，填筑层数也有多有少。因此，填筑层次很难统一，

如图一上高速公路

K38+320~K38+400这80m中K38+320填高29cm，K38+350填高715cm，K38+400填高130cm，如松方填土第一层厚为30cm、压实后以25cm计算，则K38+320填高1~2层；K38+320填高需29层，K38+400填高需12层。这三个桩号的填筑层次如果在同一填筑平面上，那么K38+350填25层，K38+400才填第一层，如再填四层，K38+320才填第一层，K38+350已填28层。K38+400也已填第四层。这种情况在纵断面上无法有统一的方法编排层次。又如图二

横断面是上高速公路K35+700。它的左中右填筑高度均不一样，每层以25 cm计算左边需填16层到顶，中间填五层到顶，右边填8层到顶。在这同一横断面上的填筑层次的编排是无法统一的，每个人的想法不同，又不管其断面变化，有的左边按左边排列，右边按右边排列，到填中间时整个断面均在同一平面上，再重新开始编号为第一层。刚开始，我是按照以下往上的方法进行编排层次，左边按左边排列，右边按右边排列，填一层算一层，并在试验报告单上注明填筑中这一层它是属于哪个压实区，为第几层，到顶层还有多少距离，这样以确定它的压实度。但到填中间时整个断面均在同一平面上时，应是几层就很难写了，这样看起来也有点乱。

二、填筑层次以上往下编排的优点

为了明确压实区，便于控制工程质量能一目了然地在压实度试验表中可看出它的合格率，使它的填筑层次不会紊乱，为达到这一目的，笔者认为从下往上编排方法改为从上往下编排较为合理，它的编排方法是每一层以25 cm计算。填筑高度除25cm即为这里填筑的总层数，每填一层数字减一层。如图一，K38+350填高715cm，除25cm等于29层，填第一层时编排为第29层，填第二层时编排层次为第28层，依次类推。如图二，按左边填第八层，则右边也是第八层，再填三层即是第五层。这第五层左、中、右都是统一的。所以从上往下编上、 下、左、 右、前、后填筑层次都能统一的。这是从上往下编的优点之一。

为了明确所压实的层次是属于哪一个压实区，从上到下编排的层次的方法只要一看层次便知道它所属的压实区。因每层是以25cm编排，如图三，0~80cm范围是80/25=3.2 层，即1~3层是这个压实区。150/25=6层即4~6层是80~150cm的压实区。第七层开始是属150cm以上的压实区。不过，填筑厚度不可能每层都是25cm，也可能大于此数，也可能小于此数，这样填筑层次就要发生变化。层次的调整在压实区变化点修正。如填第九层已进入80~150cm的压实度，则这层编号不能编第九层，应编9-3=6层，填第八层时才直接编为第五层。这样第9、8、7层是一个空位，在这个桩号上无第七、八、九层。如填第六层它还属于150cm以下的压实区，则用6+1表示第七层，但第七层与6+1=7不是在同一层。如再填还是不能进入150cm时才编6+2。实际它的层次是重复的，这样便于区分，直到真正进入150cm时再编6层，由于它们都是从顶层开始往下编，所以层次不会紊乱。并且压实区层次也是固定的，便于控制质量。这是从上到下编的第二个优点。

综上所述，从上往下编排比从下往上的编排法要好得多，因此路基填筑按以上往下进行路基填筑压实度的层次编排更有利于路基施工质量的控制，填筑层次从始至终也不会紊乱。

参考文献：

[1]《公路路基施工技术规范》（JTG F10―2006），人民交通出版社 2007.02；

第6篇：路基施工个人总结范文

【关键词】高速公路;保证措施;质量控制;施工阶段

0.前言

随着我国交通现代化建设的迅猛发展，高速公路建设取得了举世瞩目的成就，当然，随之发生的一些工程质量问题也引起了社会各界的高度重视。近几年国家对公路工程建设项目也加大了管理力度，从设计、施工、监理等各环节采取了相应措施，但是，目前工程建设质量在一定程度上仍然存在值得注意之处。我国WTO以后，工程建设项目即也国际市场，我们必须更加提高公路工程的质量意识，使公路建设水平越来越高。目前，高速公路工程施工质量水平有一定提高但存在的一些问题也不容忽视，影响了工程效益的发挥。对这些问题必须采取切实有效的措施，提高施工管理水平，以提高工程建设质量。笔者根据多年的施工管理实践，下面就如何搞好质量控制谈谈体会。

1.高速公路常见通病的成因及危害

1.1路基沉陷

路基沉陷出现的原因主要有：a.填方路基由于压实度不足而下沉。b.涵通道等构造物与路基衔接处由于所用材料不当或碾压时比较困难而无法充分压实，造成路基逐步下沉。目前，修建高速公路，建设周期一般较短，路基没有足够的自然沉降时间，但是因赶工期在未自然沉降充分的路基上修建路面，路基的沉降也会反映到路面之上。c.路基施工时，土壤含水量过大，填土无法达到规范要求的压实度，从而给路基留下沉降的隐患。

1.2纵向裂缝

a.路基起始填筑宽度不够，到填至一定高度时经常检查才发现填土不够宽，或中线偏位，进行填补镶边，在镶边时，又没有按规定挖台阶和由下而上的分层填筑碾压，造成工程竣工后镶边下沉，产生纵向裂缝。b.清淤不到位，在清除植被或软基清挖时，在左边还有1―2m宽未清到，或堆放的淤泥尚未完全运到路外，就进行填土施工，致使路基边缘下沉，产生纵向裂缝。c.路基压实不到位，致使产生纵向裂缝。在路基施工中，应适当加宽填土，一般没边需加宽50cm。

2.施工中质量控制及对策

2.1施工阶段的质量控制

施工阶段是形成工程质量最为关键的阶段，它将“蓝图”中的各种意图变为现实，为了达到“预防为主”的目的，必须要加强施工阶段的质量控制。为了加强对施工项目的质量控制，明确各施工阶段质量控制的重点，施工阶段质量可分为事前、事中和事后控制3个阶段。

2.1.1事前质量控制：指在正式施工前进行的质量控制，其控制重点是做好施工准备工作质量控制，并且施工准备工作质量控制要贯穿于施工全过程中。

2.1.2事中质量控制：指在施工过程中所进行的质量控制工作。事中质量控制的策略是：全面控制施工过程，重点控制工序质量。其具体措施是：工序交接有检查；施工项目有方案，技术措施有交底，图纸会审有记录，配制材料有试验，隐蔽工程有验收，设计变更有手续，质量处理有复查，成品保护有措施，行使质控有否决（如发现质量异常、隐蔽未经验收、质量问题未处理，擅自变更设计图纸，擅自代换或使用不合格材料，无证上岗未经资质审查的操作人员等，均应对质量予以否决）。质量文件有档案等。

2.1.3事后质量控制：是指在完成施工过程形成产品的质量控制，其具体工作内容有：①成立验收小组，组织调试运行。②准备验收资料。③按规定的质量评定标准和办法，对完成的分项、分部工程，单位工程进行质量评定。

2.2防范措施及对策

2.2.1石灰稳定路基土：此方法适用于土质较差或含水量比较高的土质，在换土不经济、工期要求比较紧的情况下，宜采用石灰改良土质，达到填筑路基的要求。

2.2.2裂缝的防治：路面裂缝的种类基本上可以分为两大类，即基层开裂所形成的反射裂缝和面层自身产生的温缩裂缝，这是第一类．属于非荷载裂缝；另一类是由行车荷载反复作用而产生的裂缝，它是由于路面基层承受的拉应力超出其抗弯拉强度而产生的网状不规则的裂缝，这要在设计时充分考虑，施工时控制好质量就是为了解决第一类裂缝。

2.2.3路基土的控制：路基一般是用自然土修筑的。在路基填筑之前应对自然土进行试验分析，确定其物理学性质。测定其最佳含水量及最大干容重，以便指导路基施工及面对路基填筑成品的检测，从有关试验结果分析：土质颗粒越细，其相应的回弹模量越低，而砂性土回弹模量比较高。这就是通常所说的砂性土是良好的筑路材料，施工选取土场时，通过选择塑性指标较小的土来填筑路基。

2.2.4压实度控制：保证土的最佳含水量。土在最佳含水量时进行压实才能达到最大密度，因此，在路基填土压实过程中，必须随时控制土的含水量，当含水量过大时，应晾晒风干至最佳含水量在碾压，施工过程应连续作业，减少雨淋、暴晒，防止土壤中的含水量发生大的变化。合理选用压实机具土层填土厚度以不超过30cm为宜，分层铺筑压实。施工中可尽可能采用重型压实机具进行施工，对于同一类土来说，采用轻型压实所得出的最大干密度较采用重型压实得到的最大干密度小，而最佳含水量又较采用重型压实的大。

2.2.5强度控制：压实度反映路基每一层的密度状态，弯沉值反映路基上部的整体强度，当两者都达到合格要求时。路基的整体强度、稳定性和耐久性才能符合要求，路基施工的技术要求并不复杂，只要我们严格执行规程，在施工中认真负责，一定能够生产出高质量的道路。

3.加强各方协调保证工程质量

3.1提高全员质量意识，做好质量宣传工作，是搞好质量管理的一种重要手段。由于参加施工的大部分工人的文化程度不高，所以质量意识的灌输要分层次，一级一级地下去，使得往往是很复杂的理论，逐渐变得浅显易懂，而且符合大众的口味。对质量的认识，有一个自下而上和自上而下的过程，这样经过多次循环，质量意识才能深入人心。要提高全员质量意识，就要把宣传工作。只要我们有信心、有耐心、有诚心，相信质量这根弦会绷紧在每个人的脑海中。

3.2无论工程规模的大小，质量均是工程的命脉。发挥高速公路工程的投资效益，质量尤为重要。质量是工程建设的各个环节工作的反映，在建设过程中只有对决定和影响工程质量所有因素严加控制，严格按建设程序办事，严格按建设规范控制质量，才能保证工程项目质量达到预定目标。高公路工程项目的建设是一个复杂、庞大的系统程，影响工程质量因素贯穿整个施工过程。工程质量包括“安全、适用、经济、美观”四个方面，只有四者全优，才是真正的优质工程。上级对高速公路工程质量管理的要求越来越细、越来越严，而基层技术现状远远不适应形势的变化。基层部门需要综合监督、设计、监理、施工等多种职能，在工程施工时，做好“三控制”、“两管理”、“一协调”工作，用经济手段制约建设各方，确保工程质量达到优质的目的。

4.结语

通过在施工中总结的经验，在以后施工过程中的各阶段、各环节采取一定的措施加以控制通车后相应的病害，并通过推广新材料、新工艺，以科技含量高的施工方法提高工程质量，从而大大降低高速公路通车后的维护费用。

第7篇：路基施工个人总结范文

关键词：市政道路；施工质量；防治措施；管理办法

随着国内经济和城市化迅速发展，市政道路建设发展迅速，对道路施工技术和工艺的要求也越来越高。同时国家对市政道路建设的投入不断加大，工程数量也随之不断增加，参与施工的企业和人数越来越多，但是其施工质量监管体系不健全，施工的水平参差不齐，施工操作不很规范，就容易造成了一些质量缺陷，严重威胁了人民的生命安全，因此做好市政道路施工质量的管理就显得十分重要。

1、市政道路工程施工过程中常见的质量问题

1.1 道路路基施工中的常见质量问题

1.1.1 路基出现沉降、下陷。引起道路路基出现沉降、下陷的主要原因有：道路的填方路基因压实不充分而引起的下沉；通道及下水道的构造与路基衔接处因材料使用不当或者是碾压时没有得到充分的压实从而造成得路基下沉；未对软土地基进行科学处理或者是所处理方法不当来造成的道路地基沉降；在进行路基施工时，路基土壤中的含水量超标，导致在填土时无法达到道路施工的规定压密度，从而留下的道路路基沉降、下陷的安全隐患。

1.1.2市政路面出现纵向裂缝。

引起市政路面出现纵向裂缝的主要原因有：路基起始填筑宽度没有达到要求。一些道路施工单位在路基填充到一定高度时，才检查出填土宽度没有达标或者是中线发生偏位，然后再进行填补镶边操作，而在镶边的过程中，又没有至上而下的进行分层填筑压实，导致了道路竣工后的镶边沉降，从而产生路面的纵向裂缝；在进行植被清理或者是软基清挖时，没有完全的清理到位或者是所堆放的淤泥没有全部的清理到路外，就进行了填土施工，引起道路路基边缘沉降，从而产生纵向裂缝；对于半填半挖的路段路基，在填挖交界处没有按规定挖台阶，并进行分层的填筑压实，也容易引起路面的纵向裂缝；道路的路基压实不充分，也会产生路面的纵向裂缝。所以在路基施工过程中，要适当对填土进行加宽处理。

1.2 检查井出周边出现下沉，凹陷的施工问题

一般的市政道路的铺助设施较多，因此绝大多数的雨水井都直接装设在行车道上,不少的排水管及检查井也被装设在行车道上，当其井背宽度比较小时,回填夯实就变的非常困难,对压实的检查也不易进行。再施工过程中的疏忽或者是管理力度不严格,非常容易出现施工质量问题, 导致市政路面中出现常见的检查井周边下沉凹陷的现象，从而造成车辆在行驶过程中出现跳车现象。

1.3 道路施工中土路床整修压实问题

1.3.1 未对土路床平整度进行有效控制，虽经过压实处理，但是土路床凹凸部分的峰谷长度会小于碾轮接触面积，导致密实度产生不均匀现象，即凸起部分的密实度高，凹进部分的密实度低，造成了道路路面结构层的密实度及其强度也不均匀。

1.3.2 土路床未经充分压实,整个路面结构就等于是铺筑在软地基上，因软地基都存在着许多间隙，经雨水的渗透及四季的水分积累，导致软地基内存有大量的积水，降低路面地基的稳定性，土路床支撑不了路面结构，引起路面的变形及破损。

1.3.3 未对土路床的纵向及横向断面高程进行控制，只进行上结构层的控高，这样，导致了路面结构层设计厚度无法达到标准，出现了薄厚不均以及无法满足设计要求的其他薄弱部分，导致了路面的破坏。

1.3.4未进行土路床工序。没有进行土路床工序，就很难发现土质不良的土层及软土基或者是含水量超标的土层，当进行上层结构的施工时，很容易出现“弹簧”现象，引起大面积的路面凹凸最终导致返工。

1.4 过路管沟处路面的裂缝问题

在市政道路的施工中，很多的管道需要经过行车线路，比如排水管道、通讯电线电缆以及自来水管道等。这些管道施工中，与路基的衔接处未进行充分的压实处理，导致了过路管沟处的路面出现裂缝问题。

2、市政道路工程施工过程中的防治措施

2.1市政道路路面基层施工问题防治措施

2.1.1 严格规范级配砂砾垫层的技术指标。级配砂砾是现在市政道路路面施工的主要材料，所以砂砾本身的质量是否合格将会直接影响垫层的作用，更严重的将影响到道路整体的工程质量，因此，道路施工负责人要严格掌握砂砾的技术要求指标，对级配砂砾垫工程质量进行严格的控制。主要的技术指标有：级配砂砾中砾石压碎值应控制在30％以内。砾石含量当中0.5-5cm 的颗粒要大于50％以上，最大不得超过6cm，并且塑性指数要小于6，道路的施工中颗粒的大小及压实程度直接关系到级配砂砾垫层的强度，因此对级配砂砾的级配要进行严格。

2.1.2严格规范级配砂砾垫层的施工工艺。级配砂砾垫层的施工工艺主要有：碾压路槽、运输摊平、整形洒水碾压以及初期养护等五个主要工序。级配砂砾本身属于松散型材料，易遭到行车振动的破坏，所以，市政道路施工建设负责单位在进行施工组织计划时，应采用半通车半施工的方法，这样不仅可以避免道路出现行车堵塞现象，又可防治级配砂砾垫层表面发生松散及平整度差等系列问题。

2.1.3 严格规范水泥稳定砂砾基层的施工工艺。水泥稳定砂砾基层的施工工艺大致可以分为两种：路拌法与厂拌法。采用路拌法进行水泥稳定砂砾基层施工，其工序大致可以分为：初平砂砾料、洒水闷料、摆放摊平水泥、机械拌合、整型找平、碾压成型及洒水养护。而厂拌法施工水泥稳定砂砾基层的施工，其工序主要分为砂砾备料、水泥剂量、加水拌和、材料运输、摊铺碾压和洒水养护等。在进行水泥稳定砂砾基层的施工时，要严格按照以上两种方法及工序进行。

2.2 雨水井、检查井周边路面下沉问题防治措施

市政道路的施工过程中，对检查井及雨水井的施工要特别注意回填的质量，这就要求了施工作业时需要进行特殊的回填方法。根据长期的经验总结，对中等井背缝隙来说，可利用灰泥进行充填，且每层的回填厚度不得小于100mm并分层捣实。对于小型井背缝隙而言，可使用砌筑砂浆进行充填，且每层回填厚度也不得小于100mm 并分层捣实。一般为了防止施工过程中的疏忽，工程监理方面要加大检查力度。

2.3 土路床的整修压实防治措施

施工前，要对施工单位技术人员进行技术标准的确认及相关培训，施工时更要注意施工的质量，多检查，多监督。在施工时，严格控制土路床施工工序要求，在控制中线高程、横断高程及平整度的基础之上, 要对填方路段路床以下0-80cm 范围；挖方路段路床以下0-30cm范围内，达到重型击实标准95%及以上的压实度。

2.4 过路管沟处周边路面裂缝防治措施

一般在市政道路施工中，对这些过路管道的施工一定要在路床施工之前进行，这样就可以最大限度的排除压实不充分的问题。这点要引起施工方特别注意，这样可以防止因为压实不足而产生的路面裂缝问题。在进行管道底部回填时，施工单位应取用灰泥对填管道护脚处狭小部位进行填埋，虚铺的厚度应不小于200cm,并进行人工夯实，次数应大于5次。对管道上方的人工夯回填完两层之后，再进行机械的夯实，并两侧放坡，完成回填操作，可避免上下直通缝的出现。

3、提高市政道路施工质量管理的方法

3.1 完善市政道路施工质量管理体制

3.1.1 建立并完善道路施工管理制度，应从立项到工程的竣工及验收等各阶段、各环节、各部门进行施工质量管理的的监督与检查落实情况。

3.1.2 对工程招投标管理办法进行完善，扩大工程的投标范围避免地方性垄断。优化施工的招评标办法，对施工质量好的企业或单位可以进行优先考虑或有更多的中标机会，严禁施工单位的恶性竞争。

3.1.3 建立并完善工程质量管理的奖惩制度及相关建设管理单位与个人的廉政考核及处罚管理制度。

3.2 加强施工单位的质量监督、考核及奖惩工作

3.2.1 对施工单位现场施工质量进行严格的监控及考核。可采用定期检查或者是临时抽查等方法，来对施工单位的施工质量进行考核。应由业主、监理及质检站等相关部门来进行工程的联合质量管理控制。所进行监控与考核的内容，要根据不同的工程具体实际情况来详细制定。

3.2.2 对施工单位的施工投入及工程质量管理体系运行状况进行检查及考核。重点要对承包人是否有违反合同的行为、承包商主要负责人到岗情况、工程施工设备的运行情况及现场施工秩序等方面进行检查与考核。

第8篇：路基施工个人总结范文

泰井高速公路(泰和至井冈山)是319国道的组成部分，也是通往井冈山风景区的最便捷的通道。该项目建成后将缩短从泰和至井冈山茨萍的行车里程约14公里。泰井高速起于泰和县南溪乡南源垅村，与赣粤高速公路昌傅至泰和段相交，途经3个县市、泰和机场，终于井冈山市厦坪镇，总投资22.91亿元。项目建成后，原319国道仍然保留。泰和至井冈山高速公路将于6月28日奠基，今年9月中旬开工建设，20XX年上半年建成通车。

20XX年6月26日，我们班乘车到泰和实习，早上6点半出发，上午11点到达，在泰和实习了3个小时，我认识到：泰和至井冈山高速公路是江西省路网规划中的旅游高速公路，也是通往井冈山风景区的便捷通道，全长62公里。同时建设厦坪至井冈山旅游城茨坪镇连接线，长22公里。泰井高速公路工程按全线四车道高速公路标准建设，计算行车速度80公里/小时，路基宽24.5米;连接线计算行车速度40公里/小时，路基宽16米。全线共设桥梁42座，其中主线特大桥1座，大、中桥23座，涵洞218道，隧道3座，累计总长4008米，其中津洞隧道左线单洞长20XX米，是江西省迄今为止最长的公路隧道。目前，上万名建设者克服雨水多、工期短、环保要求高、地形地质复杂等困难，科学安排施工，全面加快工程进度，力争在20XX年5月建成通车。

实习中，负责那个路段的总工程师给我们详细介绍了路基的压实作用，方法，步骤及路面施工的具体措施，具体讲到：气候因素影响着路基施工的质量，不同地区应根据本地气候特点选择合理的施工季节。四季差别不明显，但夏季多雨，路基填土含水量难以控制，故不是理想的施工季节。其它时间降水较少，气温适度，便于路基填土含水量及路基压实度的控制。在路基施工中，如果土质不良，即使松铺厚度适中，碾压合乎规范，仍然很难达到压实度标准。所以，一切路基填土都必须经过试验。

在高速公路的施工中，路基填土普遍采用粗粒土，这种土的级配良好，加之本身的性质，一般只要机械碾压合理、松铺厚度适中，比较容易达到规范的要求。沥青面层由三层组成，下面层和中面层均采用粗粒式沥青混凝土，厚各为6cm。中、下面层中的粗集料一律采用石灰岩碎石，虽料源尚可满足，但粒形不好，针片状含量较高。实践证明，用鳄式轧石机不可能生产出粒形完全符合要求的集料。交通部公路二局镇江段油面施工中采用锤式轧石机自行加工的集料，由于粒形好，其配比设计较顺利，摊铺后的油面质量也高出一筹。

在这次实习中，我们将书本上的东西与实际相结合，又向经验丰富的总工程师请教了很多平时不明白的问题，获益不浅。希望以后能经常进行这样是实习，这样我们才能学到更多的东西。同时也体验了工地的辛苦，天气的酷热。

我们的实习虽然已经结束，我的心也在不停地跳跃着......朋友们，来吧!建筑工地虽说杂乱无章，但正是这些杂乱无章合奏了一支强悍有力的交响乐，唱响祖国大地。相信祖国的建筑事业明天更美好。

高速公路实习自我鉴定2

月余，学到了很多，看到了很多，感触也颇深。开始主要是做资料，熟悉图纸及相关工作的展开，后面接触施工的技术方法。这几天到工地负责框格梁的施工监督及管理。框格梁从引孔、跟管、下锚索到注浆整个流程的控制。这里的关键是监督工人的操作及施工质量，安全。我总结出三条：首先是和工人的交流，从交流中去认识整个施工过程的重难点所在，因为只有知道工作的关键，工人的需求。才能控制工作的进展，才能引导他们如何高效，高质量的完成任务。及时解决工作进程中的人、机问题，才能保证工作。

其次是对于包对材料造价虚报问题的控制。守不是解决问题的有效方法，只有做好有效的估算，在关键部位，重耗资部分做好充分的安排，才能控制造价的虚长(就是资金不能用于施工而是流进工头的腰包)。根据实际情况，拟定合适的控制方案。比如锚索耗量的控制，只有从每次下锚索都监督，在对比设计的量做对比两方面结合才能控制。套管施工，注浆的水泥用量，这些都是框格梁占比重大的地方，要控制好。既要保证质量，又要控制造价。这个问题暂时没有好的解决办法。

平常，在劳累之余我们也时常出去架设一下全站仪，以为，以后工作做必要准备。在学校对全站仪这一块，大家都接触的都比较少。所以在这里的训练是很有意义的。虽然不能真枪实弹的去工地放点，可接触过总比没接触要强。还有在这半个月跟几位工人师傅去了几次工地，去测量碎落台排水沟。碎落台修的都不怎么好，所以测量有些难度和危险性，说是危险也许是因为才刚刚去工地，以前没接触过的缘故吧。其余我们的时间大部分都是在办公室度过。对做资料都悟出点心得。

通过近一个月的实习，在我对施工现场有了初步的了解，在赵工程师的带领下我学会了严格要求自己，初步掌握了一些专业技能，比如说检查浇筑混凝土的密实度等问题，只是用一个锤子轻轻敲一敲，听一下模板的声音即可，在工作安全上严格要求自己和工人，不得有半点含糊，在工作时间内师傅曾经多次苦口婆心的劝说工人们不要穿拖鞋上班。在煤气罐的放置上要站立放置，而且相邻两个相隔至少要五米以上，等等都是我们在学校学不到的专业知识，在仪器的学习上，师傅更是对我们要求严格，先是在最最简单的地方学起，最最基础的地方练起，等我们练好了之后师傅又要求我们更时间比，跟自己比。跟自然拼，不管什么样的地形我们都能掌握快速架仪器的技巧。跟着师傅上山去测量天沟师傅问我们累不累我们有累有苦说不出口，因为我们既然选择了路桥我们就做好了受苦受累的准备。以下是我总结的一些空话：

(一)认真总结把自己的工作成果综合起来，加以整理，找出规律，抓住本质。这要靠投入、勤奋、摸索、灵气和悟性等。因此，需要有大量的一手资料，不能人云亦云。

(二)、知识的积累要循序渐进，一步一个脚印地夯实基础，切忌好高骛远，成为空中楼阁。

(三)、要虚怀若谷，分秒必争，永不满足，不耻下问，听得进反面意见，虚荣和骄傲使人落后。

(四)、评价一个人的三项指标：工作态度、个人技能、组织能力。

最后是关于施工过程中的边坡防护方案的实施，设计单位给的方案不一定合理，要结合实际情况，根据条件，做好沟通。

高速公路实习自我鉴定3

实践是大学生活的第二课堂，是知识常新和发展的源泉，是检验真理的试金石，也是大学生锻炼成长的有效途径。一个人的知识和能力只有在实践中才能发挥作用，才能得到丰富、完善和发展。

大学生成长，就要勤于实践，将所学的理论知识与实践相结合一起，在实践中继续学习，不断总结，逐步完善，有所创新，并在实践中提高自己由知识、能力、智慧等因素融合成的综合素质和能力，为自己事业的成功打下良好的基础。这次实习让我深刻体会到读书固然是增长知识开阔眼界的途径，但是多一些实践，畅徉于实践当中接触实际的工作，触摸一下社会的脉搏，给自己定个位，也是一种绝好的提高自身综合素质的选择。

这次实习使我认识很多关于公路的知识，懂得公路设施的知识和公路的要求。改善了以前对公路的狭隘了解。公路建设是一个国家的基本基础设施建设。高速公路的建设使得行驶速度大大提高，节约了大量的时间，公路在建设过程中往往会遇到要架桥就，挖隧道问题，这将公路工程和桥梁工程和隧道工程有机结合起来，使整个土木知识的融合应用。

第9篇：路基施工个人总结范文

关键词：精细化管理；公路质量；监督管理；应用分析

一、前言

公路建设不仅是一个使人们出行更加便捷的工作，它也是国家基础建设的重要组成部分。现如今，科学技术和经济都在不断的向前进步、发展，在这个前提下，我国的公路建设事业也有了进一步的发展。到目前为止，我国的公路建设总里程在世界上排名第一，总里程约为四百二十四万公里。现如今，人们对出行便捷程度的要求在日益提升，所以以后的公路建设事业不但不会停止，还将更加的细致，以前做的是多，而现在要做的就是细。随着各种各样事业的不断发展壮大，现在的交通运输量相比十几年前甚至是几年前而言都有显著的增加。而且，现在的车辆技术也得到了显著的提升，车流量以及车的荷载等都有了大幅度的提升，这也预示着公路需要承受更大的承载力，其质量的好与不好不仅影响着交通是否便利，还会威胁到广大人民群众的生命财产安全。所以，对公路质量的监督管理工作应该加强，因此，精细化管理出现在了公路质量监督管理的工作中。下面，本文将通过分析精细化管理模式的重要性，来谈谈精细化管理在公路质量监督管理中的应用分析。

二、精细化管理模式的重要性

（一）解读精细化管理模式。精细化管理是一种形成于国外发达国家的全新的管理理念，它在很多方面都有着广泛的应用，就比如说本文重点讨论的公路质量监督管理方面，它在这方面也发挥着十分重要的作用。精细化管理对提高效率、提高质量等多方面都有着非常显著的效果。所谓精细化管理，指的就是不同于传统管理理念的全新管理手段，它将管理职责落实到每一个人，明确划分职责，充分发挥着每个人的能力。这样做可以使每个人都清楚地了解自己所要开展的工作，可以更好的将权利、工作、职责进行具体分配，使每个人都能很好的落实自己的工作，做到尽职尽责。这对提高工作效率、加强质量监督力度都是非常有利的。

（二）重要性。现在的公路建设行业，其市场竞争十分激烈，若没有一个好而细的监督管理工作，这个单位在这激烈的市场竞争中肯定会败下阵来。再者，通过精细化管理，施工方就可以在施工前安排好各种事物，从而不仅可以使施工过程变得更加明确化、标准化、规范化，还可以使管理工作方面更加的人性化，进而使其工作单位在日益激烈的竞争中处于有利地位。精细化管理将工作分的极为细致，这样可以使工作完成的更为细致，并且精细化管理还可以使公路质量监督管理工作进行的更为有效、更为合理、更为科学。

三、精细化管理在公路质量监督管理中的应用

（一）质量管理。精细化管理在公路质量管理中主要分为三点，分别是施工之前的技术交底工作、施工时的管理总结工作以及对原材料的筛选管理工作。一、在施工前，将施工要求、技术标准、设计规划等都做出了详细的阐述，做好了技术交底工作。二、施工时，对人员、设备、技术等均要经过三方认可，以确保施工队伍的质量，然后就是在施工完成后做出相应的总结，为以后同类的工程提供借鉴案例。三、施工过程中对水泥、沥青、沙石等原材料也会进行严格的质量检测，从而确保原材料的质量。

（二）施工管理。施工管理包含路基施工和路面施工的管理。路基是公路的基础，其质量安全问题非常重要。在路基的精细化施工中，施工方制定施工细则、结合现代化技术制定施工程序以及施工时合理的组织施工等都做得非常到位，使路基的施工详细到可以确保路基的碾压遍数，从而确保路基的质量。在路面的施工中也是如此，在每个结构层的施工前都会进行试验，寻找最适宜的施工工艺，进一步确保路面的耐久性、平整度等都做到了最好。

（三）制度管理。在制度管理上也要实行精细化管理。应当以国家相关法律为基础，结合施工质量、材料管理等多方面制定出相应的制度，同时也要制定出精细化施工的具体措施。还有就是在责任这一问题方面，要实行质量责任备查制度，这样做不仅可以使后续的责任追究工作更为方便，还可以强化施工人员的责任意识，从而保证公路的质量安全。最后，在施工巡查方面也要实行精细化管理，以确保施工现场一直有监管人员，从而保证施工人员没有违规操作等。

四、结束语

公路建设事业事关国家建设，具有重要作用。随着交通运输的繁忙，公路承受的荷载骤增，质量安全变得尤为重要。在对其质量进行监督管理时，由于涉及诸多方面，具有一定的难度，所以，应当在公路质量监督管理方面实行精细化管理。

参考文献：

[1]袁凯.精细化管理在公路质量监督管理中的应用分析[J].建材发展导向.2014（10）.