汽车制造商精选(九篇)
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第1篇：汽车制造商范文
上汽集团、上海通用、奇瑞、东风、捷豹路虎等车企CIO高管及中钢、武钢、团车网等上下游产业链的高管们，共同参与了这次战略研讨，富士通及PTC等公司的高管和技术专家也出席了本次会议，共同从互联网对汽车产业的冲击开始，重点讨论由于互联网将消费者的影响带入汽车的设计、生产、销售、服务的各个环节，对于互联网对整车企业的影响进行了深入探讨。与会15家企业的总销售规模超过2万亿，现将其中的主要观点汇集为三部分。 从互联网基因到互联网思维
观点1：汽车企业不是不具备互联网“基因”，而是不具备“互联网思维”。与会的车企CIO大多不认可企业基因说，一致认为互联网对产业的冲击非常大，已经影响到汽车企业在产品概念的设计，并开始设想如何运用互联网思维模式转变传统汽车企业以产品为中心的模式，转变为以客户为中心的互联网模式。
观点2：汽车企业开始探讨平台模式，关注概念的创新，利用汽车作为承载，探索共享乘用服务等全新模式，汽车厂商不再卖车，转向提供乘用服务。但前提是充分利用移动互联网带来的机遇，从产品市场份额的争夺，转向乘用服务市场份额的争夺，与会CIO认为可能的颠覆者是谷歌。传统汽车厂商具有一定的优势，但要与移动互联网企业结合才能完成这个突破。参会者关注了谷歌、百度、高德等互联网公司，同时也关注到租车行业与汽车制造商合作的新模式。
观点3：互联网的规律是消除一切浪费。想想看我们平时停在路边和车库里的车子，这是社会资源的极大浪费。在超大型城市中，基于移动互联网的共享乘用服务模式将会带来商业模式创新，会给传统汽车制造商带来新的挑战：10年后你会是共享乘用服务的供应商吗？
观点4：85后对轻资产生活理念已经越来越认可，由买房买车转向买住宿和交通服务。如果用户做出这种选择，对于车企来说是致命的打击、传统制造企业现在也在向服务型制造企业转型，由卖产品到卖服务到卖使用时段，这给汽车制造企业也带来思考。 互联网化的汽车产品设计和生产
观点5：新兴技术在新车产品上和企业管理上不断得到应用，来支撑市场的变化和企业的变化。汽车制造商的概念将受到挑战，现在的汽车制造商未来未必还是汽车制造商，产业链上下游之间，不同产业之间会互相渗透。
观点6：按10年来算，人工成本持续上涨，而机器人3年就能收回成本。企业被人工成本绑架，以后数字无人工厂会流行。
观点7：在信息化和互联网的时代里，子系统的设计对于推动变革至关重要。超系统则要涉及到汽车产业外的环境、出行方式的变化、节能环保等，未来互联网时代会颠覆更多的概念。
观点8：车载系统不完全是汽车互联网化的未来。基于地理信息系统推荐服务+乘用平台（车）+人，这才是汽车产业与移动互联网的结合部。
观点9：关于互联网时代汽车行业的再定义，针对汽车产业现状，车联网现在包含的概念很广，可以包括智能系统、智能交通等，狭义的车联网可以是很现实的事情，目前已处在春秋战国时代。
观点10：拥抱互联网要结合自己的优势，而不是跟着阿里等电商的思维走，要围绕着客户体验和客户需求来重新配置资源。北美的汽车制造商曾经也非常强势，要跨过经销商直接面向客户，现在这一步已经跨过去了。现在的挑战是，客户在变，市场在变，汽车企业如何变？
观点11：不相信谷歌会进入汽车业或是手机业，他的本质业务是广告。他发明汽车和眼镜的目的是为了让开车、走路的时候也可以看广告。汽车业面临的挑战应该也不是互联网，互联网只是个过程。汽车企业要重新思考，自己的核心竞争力到底在哪儿？
观点12：好产品不能完全让给客户的重度参与。产品研发、概念和功能设计，客户可以深度参与，但技术实现是企业的事情。小米从产品设计开始引入众包的做法，对于传统制造业也有冲击，但对于制造业，做好产品并严把质量关和提供优质的服务，这3点是目前最重要的。车企可以借鉴互联网的模式，但不能过快。 汽车互联网营销模式探索
观点13：关于汽车互联网营销模式的探索，其实互联网化也离不开基本的商业逻辑，你有何资源，如何整合。互联网的本质是一种渠道变革，50、60后的经营者和管理者要主动拥抱变化。国外发展最快的是网络+实体随处方便可见的租车公司。
观点14：支持全程销售和服务的集成平台，整合电话、移动和互联网多个渠道，提供统一的销售和服务管理视图。
观点15：结合移动化和互联网等创新渠道的文字、交易和语音信息所组成的大数据，进行专业分析，找到主动式服务的模式和契机，其关键是以用户为中心，而非以产品为中心。
观点16：制造型企业如何看待产品生命周期管理PLM，特别是在互联网环境下如何更好地进行产品生命周期管理？互联网能帮助提供一个产品从上市、销量升降和质量反馈等数据记录、分类和分析的功能，还可以对同类竞争产品的量、价和质量及客户体验进行比对型反馈，也就为制造型企业提供了当下销售产品的生命周期状态定义，并能根据客户体验产生新产品设计驱动，从而实现产品迭代管理，更快速、准确和符合市场需求。
观点17：关键是要从用户需求出发，短迭代，研发人员是决策主体。其实互联网和软件产品研发有不少思想是从制造业借鉴的，比如精益，但从围绕产品转向围绕客户是互联网的基因。企业的边界变得模糊，互联网让客户可以参与产品从设计到交付的全过程，能否直接引入作业和成本数据元素，让用户参与设计和制造最关键。
观点18：互联网对产品生命周期产生了很多影响，特别是建立消费者信息反馈的闭环，将消费者的影响带入企业业务流程。
参会嘉宾名单：
曹国钧 中国医药集团总公司 信息部副主任兼信息公司董事长
邓刚 奇瑞控股（集团）有限公司 信息化管理总监
李红 中国中钢股份有限公司 信息管理部总经理
马军 重庆长安汽车股份有限公司 副总裁
唐佩来 中国银河证券股份有限公司 信息技术部总经理
赵小平 中国国际海运集装箱（集团）股份有限公司 信息管理部总经理
张新权 上汽集团 信息总监
吴新春 武汉钢铁集团 信息中心主任
樊贵先 武汉钢铁集团 咨讯管理处处长
李宏伟 东风汽车乘用车公司 综合管理部部长
徐晶 微软 大中华区IT总监
陈颖剑 上海通用汽车有限公司 信息系统部执行总监
韩军 1号店 副总裁兼CTO
邓树洪 团车网 COO
王胜军 捷豹路虎 亚太区信息技术副总裁
第2篇：汽车制造商范文
关键词：汽车制造业；供应商评价；指标体系
基金项目：重庆工商职业学院科研项目（项目编号：YB2012-02）
中图分类号：F42 文献标识码：A
收录日期：2013年1月4日
一、制造型企业供应商评价指标体系研究现状
Dickson最早开始系统地研究供应商评价问题。Dickson（1966）给出对供应商进行评估的23项指标，并对指标的重要性进行了分类。weber（1991）等人通过对74篇有关供应商选择文献的分析发现，Dickson提出的选择准则按照在文献中被引用次数从多到少排列为：价格、交货期、质量、生产能力、地理位置、技术能力、管理与组织、口碑、历史效益、财务状况、维修服务、态度、操作控制、包装能力、报价过程负责性、沟通系统、形象、劳工关系记录、培训、互惠安排、业务预期和以往业务量。Yahya和Kingsman（1999）通过对16位富有经验的经理和主管的调查，得到的供应商评价体系按权重大小依次为：质量、响应、纪律性、交货、财务状况、管理、技术能力和设施。
在由华中理工大学管理学院供应链管理课题组1997年的一次调查统计数据表明，目前我国企业在选择供应商时，主要的标准是产品质量，其次是价格，第三是交货提前期；批量柔性和品种多样性也是企业考虑的因素之一。马士华、林勇、陈志祥（2000）提出把供应商评估指标体系分为四大部分，包括质量系统、企业业绩、业务结构与生产能力、企业环境。谌述勇、陈荣秋（1998）认为，对供应商的评估应依据供应商在质量、交货期、批量柔性、交货期与价格的权衡、价格与批量的权衡、多样性等方面的水平，而不能仅仅依靠价格进行评估。黄利利（2005）提出的评价标准包括：买方成本、品质成本、交期能力、技术能力、服务能力、资讯能力和组织能力。张建（2005）把选择伙伴供应商的主要因素分为五类：质量、生产能力、技术能力、企业绩效，合作与环境因素。程铁（2005）提出的核心企业供应商评价指标体系包括：产品质量、资信评价、供应能力、生产管理能力和技术水平。李再强（2006）提出的一般供应商评价指标体系包括：直接成本、质量、交货情况和提前期；伙伴供应商的评价指标体系为：产品角度、组织角度、信息角度。陈漩漩（2007）的供应商综合评价指标体系，包括：外部风险因素、内部风险因素和关联风险因素。
尽管国内外对于供应商选择的指标体系进行了大量研究，但对现有供应商评价指标体系进行分析可以看出，目前供应商评价指标体系的研究存在不足：以往对制造型企业的供应商指标体系的研究缺乏分级，对所有零部件供应商采用同一套指标体系进行评价，采取一视同仁的管理方法。没有按照零部件的特征将战略供应商与普通供应商区别对待，因此建立供应商评价指标体系时只片面地追求指标的全面性，而缺乏对具体零部件供应商的针对性。
同时，以往文献多是以独立的市场主体的视角讨论供应商选择和评价的问题，制造商和供应商的关系是对立的，在此基础上建立的供应商评价指标体系只侧重考虑价格、质量等以产品为关注重点的指标，而对柔性、管理与文化的关注较少，对企业与供应商之间的合作因素、供应商的发展能力很少考虑。
二、汽车制造业供应商评价指标体系构建的原则
为使所选取的指标能够全面、客观、真实地反映供应商的状况，在选择供应商评价指标的时候应遵循以下原则：
（一）针对性原则。评价指标体系的针对性有两方面的含义：一是指标体系的设立要针对具体的行业，不同行业供应商评价的侧重点不同，供应商评价指标体系也各有特征。二是指标体系的设立要针对具体的采购物资，若采购物资种类多、差别大，应设立不同的指标体系，分别进行评价。
（二）独立性原则。独立性指各个指标之间不应有强相关性，不应出现过多的信息包容和涵盖，使指标内涵重叠。
（三）可操作原则。该原则是考虑各指标相关数据收集的可行性。设立的指标要便于衡量，最好能够量化。若选择实践中无法准确收集或衡量的指标，会导致评价结果带有很大的主观随意性。
（四）实用性原则。指标体系既要全面地反映供应商的实际情况，又要规模适中，大小适宜。指标体系过大、层次过多、指标过细会因所需要采集的数据过多导致成本上升和操作过程的复杂程度加大。而指标体系过小、指标过粗又不能科学反映供应商的实际水平。
（五）系统全面性原则。系统性是指建立的指标体系要具有整体性，且各指标间应具备有序性，构成一个完整的指标体系，并且能将各个评价指标与系统的总体目标有机地联系起来，组成一个层次分明地整体；全面性是指供应商选择指标体系应能全面、准确地反映供应商各个方面的情况，所建立的指标体系不但能够反映供应商企业的历史业绩和现况，而且还能够体现供应商的合作能力和未来发展潜力，能够全面地考察供应商。
（六）逐级递进原则。一般来说，指标体系是由多个层次构成的，越往上指标越综合，越往下指标越具体。层次性主要反映了指标的纵向结构特征，这样能够使得指标体系结构清晰，逻辑关系分明。
三、汽车制造业供应商评价指标体系构建
（一）汽车制造业供应商分级方法。由于汽车产品的复杂性，零部件供应商的数量往往非常多，零部件的种类成百上千，数目多，差别大。制造企业不能对所有零部件的供应商都采用同一模式进行管理。影响零部件重要程度的因素有很多，按照零部件在整车结构中的作用、对整车生产、销售的影响程度等方面，总结出零部件的七个分级指标。
1、价格。价格的高低对零部件重要程度的影响最为直接和明显。这是因为零部件价格的变动必然会引起整车价格的变化。零部件的成本直接影响整车的生产成本和市场价格。市场价格则是决定汽车产成品市场竞争力的一个关键因素。因此，价格越高的零部件，其重要程度也就越高，评选该零部件供应商的过程也应得到更多的关注，对这类高价格零部件供应商的选择应更为慎重。
2、在产品结构中的重要度。这项指标考虑的是零部件对整车质量、性能的影响程度。通常，重要度最高的是直接影响整车性能，决定车型成败的关键部件，如发动机、变速器和悬架等；重要度最低的是标准件，主要指汽车紧固件、玻璃、轮胎和蓄电池等。重要度介于关键件和标准件之间的则是一般部件。
3、对生产进度的影响程度。该指标考虑的是零部件对整车生产过程的影响。汽车零部件有通用件和专用件之分。通用件是轮胎、蓄电池一类可与其他车互换的零件，专用件是只用于某一车型，不能与其他车型互换的零件。专用件对生产进度的影响通常要高于通用件。另外，一些汽车制造企业为提高整车生产效率，对某些零部件的采购会选择模块供应的方式，以模块方式供应的零部件对生产进度的影响程度高于单独供应的零部件。
4、获得的难易程度。该指标考虑的是零部件采购的难易程度和供应的可靠性。拥有某些优势产品的供应商会成为主机厂争夺的资源。这些零部件的采购难度大，持续供应的可靠性差，往往难以获得，在采购的过程中应引起足够重视。
5、对行车安全的影响。该指标考虑的是零部件对车辆行驶安全性的影响程度。严重影响行车安全的零部件，如制动控制系统、智能安全气囊等对应于该项指标的得分较高，对这些零部件一定要严格选择供应商，对供应商应全面评价，重点控制零部件质量。
6、对整车外观的影响。该指标考虑的是零部件对车辆外观的影响程度。主要涉及在车身及车内一眼就能看见即直接影响外观质量的零部件，如保险杠防擦条、后视镜等具有油漆质量要求的零件，以及汽车内饰等。这类产品直接影响汽车外在质量，用户能够直观感受到，对整车销售的影响较大。对这一类零部件，应选择能提供质优价廉产品，创新性高，产品实用性强的供应商。
7、对驾驶舒适度的影响。该指标考虑的是零部件对消费者在驾驶或乘车过程中舒适度的影响程度。座椅、稳定装置、空调等零部件对该项指标影响较大。
经过分析把以上7个因素作为划分零部件重要程度等级的指标。对指标1来说，价格越高，得分越高；对指标4来说，获得难度越大，得分越高；对其余5项指标，按零部件对该项指标影响程度越高，则得分越高。由于各指标之间没有主次之分，所以设定每个指标满分均为10分。得分范围在1～10分之间。1～10之间可划分为3个层次，零部件对一项指标影响重大，得分为7～10；影响一般，则得分为3～6；没有影响或影响较小，得分为0～2。
请有关专家打分后，将零部件得分汇总，作为每一零部件的最终得分。按数值从大到小进行排序并分级。得分最高的前20%的零部件划分为一级；后续的50%为二级；其余的30%划分为三级。
（二）汽车制造业供应商评价指标体系。通过对汽车制造业的研究，借鉴前人的研究成果和经验，本文确定了零部件重要程度等级不同的汽车制造业供应商的评价指标体系。
1、一级零部件供应商评价指标体系。一级零部件供应商评价指标体系一级指标分别是“产品竞争力（U1）”；“合作能力（U2）”；“企业发展能力（U3）”；“企业竞争力（U4）”。二级指分别为：U1={质量，成本，交货}；U2={批量、品种柔性，合作相容性，成本风险控制能力}；U3={研发能力，投、融资能力}；U4={人力资源，财务能力，生产能力，企业外部竞争力}。
2、二级零部件供应商评价指标体系。二级零部件供应商评价指标体系一级指标分别是“产品竞争力（V1）”；“合作能力（V2）”；“企业发展能力（V3）”；“企业竞争力（V4）”。二级指分别为：V1={质量，成本，物流能力}；V2={合作相容性，成本风险控制能力}；V3={研发能力，投、融资能力}；V4={人力资源，财务能力，生产能力，地理位置}。
3、三级零部件供应商评价指标体系。三级零部件供应商评价指标体系一级指标分别是“产品竞争力（W1）”；“企业竞争力（W2）”。二级指分别为：W1={质量，成本，交货}；W2={生产能力，地理位置}。
主要参考文献：
[1]廖斌.供应链环境下供应商评价指标体系研究[J].知识经济，2011.20.
[2]黄致远，高勇.浅谈制造企业供应商评价指标体系[J].物流科技，2007.9.
第3篇：汽车制造商范文
关键词：报废汽车；逆向物流；对策
中图分类号：F713.2 文献标识码：A
Abstract： With the rapid development of vehicles industry and the rapid rise in the vehicles production and usage in our country， the quantity of end-of-life vehicles also increased dramatically， therefore， need to discuss how to recycle end-of-life vehicles. This paper analyzes the present status of end-of-life vehicles reverse logistics， the problems existing in the vehicles reverse logistics， the modes of vehicles reverse logistics， and finally， discuss the vehicles reverse logistics development countermeasures.
Key words： end-of-life vehicles； reverse logistics； countermeasure
S着汽车产业在我国的快速发展，汽车的生产量和使用量快速上升，报废汽车量也急剧增加。对于报废汽车而言，由于各个零部件经过长期的磨损，整体性能已大幅降低，比如发动机性能已达不到标准。如果继续使用，便会排出大量的超标有毒有害气体，污染环境，甚至造成交通事故。从我国政府倡导的可持续发展的战略考虑，应对报废汽车进行再处理，合理利用其有价值的部分，会给汽车制造企业带来可观的经济效益，也会给社会带来巨大的社会效益。因此，对报废汽车的回收，越来越引起政府和汽车制造商的关注。
1 我国报废汽车逆向物流的现状
1.1 报废汽车逆向物流的含义
什么是逆向物流？不同的人观点也不一样。美国物流管理协会对逆向物流的定义是：“计划、实施和控制原料、半成品库存、制成品和相关信息，高效和成本经济地从消费点到起点的过程，从而达到回收价值和适当处置的目的。”根据此定义，现给出报废汽车逆向物流的含义：计划、实施和控制报废汽车及其零部件和相关信息，高效和成本经济地从消费者到汽车回收中心的过程，从而达到回收价值和适当处置的目的。
1.2 我国报废汽车逆向物流的现状
1.2.1 报废汽车回收率低
我国目前回收汽车的正规企业少，报废汽车回收率低。在城市，有大量的报废汽车应该报废而没有报废，由非法拼装企业进行非法拼装，重新作为二手车倒卖到偏远的农村，造成报废汽车市场出现混乱，使得报废汽车回收率低。
1.2.2 与国外同行相比，还有一定差距
目前，我国许多回收汽车的企业现代化程度不高，在处理技术方面，与国外同类企业相比，还有不小的差距，典型的差距是缺少现代化的拆车和处理设施设备，拆解场地简陋，对地面没有进行防渗漏处理，致使环境污染严重。在对报废汽车零部件的再利用方面，也存在不小的差距，在我国，对报废汽车再利用主要以金属为主，而对玻璃、塑料、橡胶等可再利用的部分没有进行利用，而是进行焚烧和掩埋，进而对土壤和水资源造成污染；在发达国家，他们利用先进的现代化拆车设施设备对报废汽车进行拆解，然后进行分类处理，不同类型的零部件由不同的回收企业进行回收处理，处理完之后，不仅可有效利用各种金属，而且也能对玻璃、塑料、橡胶等进行再利用，总的利用率达80%左右，是我国利用率的4倍左右。
2 我国报废汽车逆向物流存在的问题
2.1 汽车制造商和消费者环保意识薄弱
在我国，许多汽车制造商的环保意识薄弱，对可持续发展重视不足，他们对汽车正向物流比较重视，因为在短期内能得到可观的收益，对于报废汽车的逆向物流来说，重视不够，因为短期内给汽车制造商带来的收益较小。因而，汽车制造商对报废汽车的逆向物流投入的人力、物力和财力都比较少。另外，许多汽车消费者对环境污染重视也不足，环保意识淡薄，随意丢弃使用过的报废汽车，当自己的汽车报废不能再使用时，随便找一个空地存放，不想方设法进行回收处理，或者卖给一些非法拼装企业，这些拼装企业经过简单处理，作为二手车卖给偏远的农村。
2.2 法律法规不健全，执行力差
在我国目前，居民消费能力越来越强，但对于大多数家庭来说，购买汽车是一笔不小的费用，因此，希望购买的汽车用的时间和开的距离越长越好，到了报废年限，还继续使用，很多车主不主动到有关机构申请报废，不愿更换新车；一个原因是，申请报废的流程复杂，办理手续繁琐；更主要的是，很多车主想继续使用可以报废的车辆，以减轻购买新车的压力。目前，我国已制定了《汽车报废标准》、《报废汽车回收管理办法》等法律，但规定的不够详细，操作起来比较困难，另外，执法部门对报废汽车的使用执行力度不够，对违规使用的报废汽车，处罚较轻，对车主约束力小。
2.3 报废汽车逆向物流回收技术落后
目前，当报废汽车回收之后，在回收企业（处理中心）进行拆解处理，这些回收企业都是中小型企业，设施设备和技术工艺都很落后，以手工拆解为主，辅以简单的设备，拆解之后通常以破坏性为主，能进行再回收利用的通常只有废钢铁，而塑料、橡胶、玻璃等混合在一起，作为垃圾进行焚烧掩埋处理，难以再用，回收利用率极低。
3 报废汽车逆向物流回收模式
报废汽车逆向物流回收模式主要有：汽车制造企业自营回收模式、零售商回收、第三方回收、制造商之间联合回收等。
3.1 汽车制造商自营回收
该种回收模式是汽车制造商从消费者处回收报废汽车，然后对报废汽车及其相关零部件进行回收处理。由于消费者所处位置较分散，可能分散在全球各地，报废汽车逆向物流执行较困难，对报废汽车的仓储成本和运输成本不易控制；另外，由于信息不对称，汽车制造商不能及时掌握消费者的汽车报废信息，给报废汽车的回收利用造成一定困难。通行的做法是，汽车制造商可建立自己的电子商务平台，把与报废汽车逆向物流有关的政策信息等在平台上，汽车消费者通过平台与汽车制造商建立沟通。该种回收模式的逆向物流如图1所示。
3.2 汽车零售商回收
该种模式是汽车制造商委托零售商回收报废汽车及有关零部件，然后零售商把报废汽车及有关零部件通过批发商转交给汽车制造商处理。采用该种回收方法，可以节省制造商回收汽车的难度，操作起来比较方便，但需要零售商有存储场地，无论是自建场地还是租赁场地，都需要一定的费用，对于汽车制造商而言，应分担相应的存储场所费用。该种回收模式的逆向物流如图2所示。
3.3 第三方回收
该种回收模式也叫委托外包回收模式。汽车制造商把报废汽车的回收处理工作交给第三方企业完成。采用这种回收模式，需要汽车制造商和第三方协商制定完善的契约，在契约里面详细规定委托方和被委托方所享有的权利，以及应该履行的义务。由第三方企业回收后，再转交给汽车制造商进行处理。该种回收模式的逆向物流如图3所示。
3.4 汽车制造商联合回收
该种回收模式是由多个汽车制造商联合起来，共同出资建立或租赁回收网点。采用这种方法，规模效应显著；但协调困难，管理费用高。各个制造商在联合回收之前，需要协商制定相关协议，在协议中明确规定在出资或租赁回收网点时，各自应承担的费用。该种回收模式的逆向物流如图4所示。
第4篇：汽车制造商范文
电动化发展到何种程度?发展速度又如何?种种决定因素错综复杂。除了燃料价格等外在因素以外,电池成本、电池性能、充电设施配置成为决定EV发展的三大要素。这三大要素相辅相成,哪怕无法全部满足,只要整体均衡发展,也能够推动EV的普及(图1)。最终,消费者的意识发生转变,将来也有可能变成一个 “汽车理所当然就是电动车”的社会。
电池成本有望急降75%
电池成本、电池性能、充电设施配置制约了当前EV的普及,但在今后,这些问题都很有可能会得到解决。预计电池的成本将随着量产及新的原材料开发而急速降低。同时,伴随着电池以外的主要零部件如电机、逆变器、DC-DC变压器的成本削减,车辆购买的初期成本将持续降低;再加上国家和地方政府为支持EV普及发放的各种补贴,EV的价位很有可能降至与传统汽车不相上下。
电池的成本无疑是关键,在日本环境部的《新一代汽车普及战略》中,如果假设电池芯的容量约为47Wh,那么单价从最初开始生产的190美元/个,已经降至2009年量产时的127美元/个。到了2010年代中期,假设生产17万辆EV所需电池,此时电池芯的单价可能降至32美元/个,比2009年降低74.8%,即1辆EV所需电池约5600美元。这样EV车价就能够实现与传统内燃机车辆同等的价位。
关于电池性能,HEV沿用至今的镍氢电池的能量密度已达到上限,而锂电池的能量密度仍在不断提升。按照目前EV的电池用量来推算,满足使用空调时续航100km的能量密度为100Wh/kg左右。假设今后EV用锂电池的能量密度进化速度与目前年均增长率为7.6%的民用锂电池相同,那么到2020年能量密度将达到240Wh/kg,可满足续航240km。不过,相比传统内燃车的近700km、HEV可达1000km的续航能力仍显不足,只能说基本能在城市里行使。
而在充电基础设施方面,随着充电设备开发和成本削减不断发展,也许会配备一种既可在自家利用夜间电力充电,也可在外出时简单充电的快速充电器。由此可以认为EV普及的基本条件今后定将加速完备。
EV家族十年后或占1/4市场
考虑到政策、环境及技术发展的因素,并根据日美欧的调查机构及业界相关人士的访谈结果,在未来全球市场上,汽车动力系统的构成比预测结果可能是:目前占据市场大部分份额的纯内燃车,到2020年其份额将降至全体市场的四分之三。其中,汽油车的比率预计从2007年的80%,降至2020年的不足一半。在内燃机车中,柴油车的份额基本持平,CNG等替代燃料车的份额今后将有所提高。
另一方面,EV和“近亲”HEV/PHEV在全球市场中的份额预计到2020年将扩大到全体的四分之一左右。随着欧洲通过增加柴油车来应对环境问题的方式逐渐接近极限,HEV的普及有望提速。EV和PHEV两类车型的份额合计到2020年在亚洲、欧洲、美国均达到全体市场的近10%。其中不搭载内燃机的纯EV的份额大小,将取决于电池发展的速度。因为PHEV除了一部分车型以外,很多车型在以EV行驶为主的同时,为了弥补电池容量对EV续航能力的限制,还搭载了发电机。
假如电池在未来仍然以目前的速度发展,反过来说,也就是不会有跨越性的突破,那么鉴于EV用途的局限性,到2020年在全体市场中所占份额很可能就止步于1%左右。即便如此也能达到100万辆左右的规模。EV市场现在仍是小细分市场,各种各样的企业已经进入到这个市场,目前规模都较小,但可以预见随着市场扩大,企业优胜劣汰,重组整合的过程将不可避免。
重新洗牌汽车产业链
尽管EV化并不会一蹴而就,但汽车电动化以后,传统的汽车产业结构将发生怎样的变化?汽车的EV化包含着促使围绕汽车制造商的垂直统合型的价值链发生大规模变革的潜在可能,如果在这个变化过程中反应过慢,那么现有的制造商获得的很可能将是一笔“负遗产”。
一个多世纪来,汽车产业成为全球经济发展的引擎之一,形成了以汽车制造商为中心,包含附属零部件制造商以及附属销售4S店的垂直统合型的产业结构。这种垂直统合型的产业链主要由规划、研发、采购、生产以及销售/售后的五大业务环节紧密结合而成,在EV化的情形下,我们可以预见五大环节都会发生变化。
规划环节:以排量划分汽车级别的传统商品体系的变化。
在传统轿车的鼎盛时期,正如“什么时候换辆皇冠车”这句话所代表的现象,就是每种车型被划分成不同等级,于是通过逐渐换成级别更高的车来满足占有欲。例如丰田就有“卡罗拉”、“珂罗娜”、“马克2”、“皇冠”等不同级别,与之相应的发动机排量也逐渐增加为1.5L上下、2.0L上下、2.5L上下、3.0L上下。而且车价的设定也与排量成比例。尽管20世纪90年代小型厢式车上市以来,汽车的形状已经变得更多样化,但是决定同一车型定价的最主要因素还是发动机排量,这种情况一直没有变化。HEV车型也沿用了这一价格体系。2009年5月18日上市的新型普锐斯,比旧款普锐斯的排量增加0.3L,达到1.8L,而价格也比同期售价1.9万美元的旧款车昂贵,达到2.5万美元。然而,今后如果EV得到普及,汽车制造商就必须重新设定取代传统的发动机排量标准的新的价值判断标准。
研发环节:以发动机为中心的“整合性”开发的变化。
因为汽车的定价以发动机排量以及最近新增的油耗为有力基准,所以发动机的重要性很高。即使是采用合作或协作的共同开发体制,基本上大多数汽车制造商还是自己制造发动机,拥有企业独有的规格设计。再有,为了保证从由数千种机械零件构成的发动机至变速箱等驱动系统的零部件之间的协调性和持久性,积累企业独有的“整合性”技术就成了研发的关键。而且,这种积累成为其他新企业进入该行业很大的壁垒。在作为汽车核心零部件的发动机领域,博世、电装等公司一直朝着电子控制技术高端化方向推进自主研发并积累了丰富的专业技术,但也尚未能实现整个发动机的自主研发。
HEV结合了发动机和电动机的驱动力,相比之下EV仅依靠电动机提供动力。也就是说,在EV制造方面,汽车制造商为发动机开发和量产而苦心积累的专业技术已不再那么重要了。当然在发展到纯EV的过程中,存在着普锐斯那样的HEV,还有PHEV,它在EV的基础上搭载了用于提升续航能力的发电用的增程发动机(Range Extender),因此发动机并没有立即消失。然而,使用这样的发动机导致了零件数量和成本的增加,可以预见如果电池成本能降下来,就会被单纯使用电动机作为动力的EV所取代。
随着电动化以及电机产品特有的零部件的单元化发展,有可能省去机械零件所需的整合性设计环节。世界各国已经有许多风险企业进入EV领域,开始销售从低价位到高价位的各种EV。到2012年为止,据估计,这些新增企业和原有的汽车制造商有望投放20多款EV。今后,这些新增企业混战其中的市场竞争将进一步加速。这些风险企业如Telsa、美国Fisker Automotive公司等,大部分开发都进行外包,与现有汽车制造商自己生产制造的情况相比,开发费用得以压缩而且转变为可变费用。尤其当动力系统的电动化得到加速发展时,现有汽车制造商不仅无法让积累至今的专业技术发挥作用,现有的发动机开发技术人员等开发动力系统所需的资源也可能成为多余(图2)。如果继续维持目前这种重视发动机的开发体制来迎接EV时代,成本方面也将处于劣势。
采购环节:附属企业采购的变化。
在采购环节方面,目前为止,为了满足汽车制造商的独立性和整合性开发的需要,汽车制造商和零部件制造商之间形成了具有附属关系的协作体制。而EV化的发展,意味着汽车制造商必须从新增的零部件制造商那里采购技术成果积累较少的零件的情况将增加。
大型汽车制造商应推动这些技术在企业内部实现,在电池等技术上,通过成立合资公司等措施,推动巩固合作关系。例如在电池方面,丰田和松下合作,本田和GS YUASA公司合作,日产和NEC合作,开始关键技术的圈地运动。在这些合作当中,正如2007年丰田将对松下电动车能源的出资比例提高到60%,可以看出汽车制造商试图提高控制力的趋势。如果采购量增加,则也有可能向独立的零部件制造商采购,但在技术进步和实现量产化的过程中,这种促进技术内部化的圈地运动将逐渐增加。
同时可以预见,无论是大型、中小型还是新兴的汽车制造商,都会增加与原有的附属供应商以外的其他供应商之间的交易。在以中小型汽车制造商为中心的采供角色分担中,附加价值将向更多零部件制造商转移,因此很可能会出现部分汽车制造商无法维持现有的采购实力的情况。
生产环节:需要大规模的初期投资和组装技术的生产环节的变化。
建设传统的汽车组装工厂需要以亿美元计算的投资,并且需要在这个工厂中将总计超过3万件的汽车零件高效地组装起来的专业技术。因此,一般具备设备投资能力乃至拥有组装专业技术的汽车制造商来投资建设生产线。有一部分企业,如加拿大的Magna International公司等,在拥有自己投资的生产设备,积累组装的专业技术的同时也在扩大订单生产事业,但并不至于对汽车制造商主体的生产环节造成太大的影响,只是在旺季或少数车型上接受汽车制造商的一部分生产委托而已。
然而随着EV化的发展,可以预见不仅是研发环节,生产环节的进入门槛也将会降低。因为在EV的生产中,组装零件的一部分从机械零件变为电气零件,由于这些零件的单元化而使得组装数量有所减少。结果,在组装专业技术的积累方面的竞争优势将减少,并且随着工厂建设的投资规模变小,迄今为止汽车制造商所构筑的行业进入壁垒也土崩瓦解,新企业进入将更容易。可以预见,将来会出现前面提到的Magna公司以及类似电子行业的EMS的EV版的代工制造企业,他们以资金薄弱的中小汽车制造商和新增的风险企业为服务对象,促进行业向水平分工化发展。此外,也会出现大型工厂大量生产并单元化的零部件运往小型工厂,并在那里完成组装。而现有的汽车制造商恐怕还会面临结构性问题,即一直以来不可或缺的发动机工厂的必要性下降。
销售环节:体系销售、售后服务的变化。
销售方面,目前基本上各汽车制造商采取的是专卖的体制,售后服务也需要具备针对各厂家独有规格设计的专业技术。因此,客户一般都是去汽车制造商的连锁专卖店购买新车。那么随着EV化发展,又将发生怎样的变化呢?
EV化将造成发动机被电动机和电池的组合所替代,于是发动机相关的检修被排除在“分解检修”的对象之外。那么,目前销售店的重要收益来源之一的机油更换和各种维修服务项目都将随之减少。目前通过检点和更换磨损零件实施对行驶功能的维护,今后会有更多的部分可以通过电机控制程序的升级和修改等软件上的处理方式来解决。随着车辆通讯技术的成熟,也许还可以利用通信功能下载更换控制程序。在PC和手机的世界里,像这样的程序更新可以利用通信功能来实现。如果EV行业也出现类似情形,那么不可否认销售店和顾客的接触频率就会减少,汽车制造商可能会丧失凭借遍布全国各地的销售网所构建的销售实力的优势。
新增的EV制造商可能会采取与汽车用品连锁店之类的其他行业的销售合作,将其店铺作为主要的销售渠道来扩大销售。更有甚者,通过家电等的量贩店或通讯销售汽车的方式,虽然几经探讨仍未能实现,但也许终于离现实不远了。
如何应对机遇与挑战
汽车产业事实上会发生怎样的变化?这些变化会在什么样的时机造成多大的影响?要正确的预测这些问题也很困难。虽然毫无疑问必须采取措施,但在作为决策依据的经营环境的变化尚不明朗的情况下,很多时候假想“战略情景”会是有效的方法(图3)。
第5篇：汽车制造商范文
举例来说，在菲律宾生产的发动机，在印度尼西亚生产的变速箱，要在泰国的车辆工厂里组装，就需要将发动机和变速箱出口到泰国，这时产生的关税就会大大削减。这个制度实施以来，日本汽车制造业在东盟范围内就可以在不进行重复投资的情况下，扩大生产的规模。并且，现在的东盟自由贸易协定继承了这一制度，使日本汽车产业与东盟的结合更加紧密。现在，在东盟生产的日本车已经销往世界各地。
但是太过依赖东盟的结果是，日本的汽车产业背负了很大的风险。这次泰国洪水使得很多汽车零部件工厂和汽车组装工厂受损。本田汽车的车辆工厂位于泰国内陆位置，最先遭受了损失，在这个工厂周围还有许多向本田提供零部件的企业，也失去了向其他东盟国家出口产品的能力。本田汽车认为这次洪水的影响可能要持续到明年初。
今年3月的地震以来，日本汽车制造企业的汽车生产工厂陷入了困境，很多零部件无法到货。好不容易情况有所改善，泰国又发生了洪水。汽车大概由3万个零件组成，缺了任何一个都无法出厂。
3月的地震使生产导航系统所用的集成电路停止了生产，使用这些产品的导航系统制造商只能够也停止生产。这样一来汽车制造商也无法进货，只能在将未安装导航系统的车直接交付给顾客。汽车商与顾客约定，等生产恢复后再给补装。地震过去半年后，导航系统恢复了生产，这些承诺也陆续得到了兑现。
但这次泰国的零部件工厂受损后，泰国生产的导航系统又无法及时发到日本。现在，汽车商又要忙着跟顾客解释情况了。
第6篇：汽车制造商范文
SNS是应用Web2.0技术的又一成功典范，旨在帮助人们建立社会性网络服务，成为以人际关系为连接的互联网互动应用集成平台。SNS营销是以“六度理论”为基础、以网络社区化为媒介、以资源共享为途径、以病毒式传播为手段、以提高产品知名度为目的的一种新型营销方式。在Internet中，个人计算机、3G手机等电子产品其计算及带宽资源都相对较弱，要想浏览、评论和共享实时信息，必须依赖网站服务器才能实现。假如划分区域或者分层次重新分配电子器件内的计算及带宽资源，这些电子产品将拥有远高于网站服务器的强大能力，这就是SNS技术诞生的理论基础。目前，北京某汽车制造商的营销策略主要有：强化品牌传播竞争力、加深销售和售后网络渠道、实施快速优质全面的服务、低价格高性价比策略。强化品牌传播策略中几乎每个汽车企业都会涉及到媒体宣传这把“杀手锏”，如果使用不当反而使企业销售业绩下降。传统的汽车品牌营销策略通常用传统媒体做广告宣传，以达到营销的目的，而很少有汽车企业在新出现的SNS社会化媒体上大作手笔，这为北京这个汽车制造商营销策略的延伸预留了缝隙。SNS最大的特点就是可以最大限度地实现人与人之间的互动，真正了解网络客户的需求，而这正是一切成功营销的基础所在。
二、基于SNS平台汽车营销的优势
1.精准的目标搜索
SNS社交网络中的用户采取实名制注册，增加了网络人际关系的信任度，并且自动过滤掉大量虚假信息。在开展网络营销时，汽车企业可以相对容易地对目标按收入状况、地域、喜欢车型等属性进行筛选，确定目标用户并进行市场细分，从而有针对性地与目标群体进行互动，以实现目标用户的精准营销。
2.专业的营销规划
SNS平台汽车营销在了解客户需求的基础上，以汽车品牌和目标群体为规划核心，实施整合营销方案，为汽车制造商制定合理的营销目标和评估方案，以求用最科学的方法来达到最优的投资回报率。
3.低廉的营销成本
SNS社交网络是“多对多”信息传递模式，相对其他网络营销具有更灵活的互动性，易引起关注汽车行业用户的注意，且用户更倾向于主动了解信息和分享信息。由于SNS平台具有高度的交流性、参与性、连通性、互动性和分享性，“众口相传”成为SNS社交网络营销传播的主要媒介。SNS平台下24小时显示企业相关动态，加深用户对品牌的认知度和品牌忠诚度。与传统营销模式相比，在很大程度上减少了企业宣传成本，并扩大了传播效应。
4.及时的营销反馈
SNS平台团队涉及众多领域，包括网站设计、搜索引擎、4A广告、数理统计等不同学科的研发人员，团队合理利用每一个成员的知识和技能，分工明确、协调一致，第一时间解决客户响应并收集到客户反馈意见。SNS平台基于设定的汽车动态收集用户点击数据，并且由专业的数理统计人员将收集的相关数据进行分析，定期为用户提供汽车制造商数据报告、营销分析和企业最新动态。
5.双向的营销价值
SNS平台对汽车制造商有双向营销价值。从市场推广角度分析，SNS领域的信息传递量大、门槛低，能以最有效的途径帮助企业宣传汽车制造商最新动向、加速信息交流、扩大品牌影响力、挖掘潜在客户。从企业管理角度看，SNS平台能提高员工的工作效率，帮助企业构建企业文化、整合发展动向、提升服务品质和重构系统资源，同时跨行业建立知识分享系统，提升管理效率、改变管理理念。最成功的营销模式是消费者参与、分享和互动企业新动态，SNS平台营销恰好符合这种模式的发展方向，也满足了网络用户的需求。
三、基于SNS平台建立汽车营销策略
1.植入式广告策略
（1）虚拟礼物植入。
汽车制造商推出某款新车型时，将新车植入SNS用户互交媒介（微博、人人网、QQ空间等）中，依照现实的车型做“虚拟礼物”送礼活动。用户在相关界面中选择若干件礼物，写上祝福把它当作免费礼物送给好友，此好友的所有好友都能看到此新鲜事。即使没有参与送礼的用户，每天可能浏览礼物页面数次，这样也潜移默化获取了汽车制造商的品牌信息。
（2）赛车游戏植入。
设计一款专属于汽车制造商的赛车游戏，通过与现实中的车型形象结合，从产品外形、价格、型号等方面植入到具体游戏中。游戏具有实景城市地图、专业配件、各种赛道等一系列丰富素材，汽车制造商生产的车系的动力以及其优秀的操控性可以在游戏中充分体现，玩家可以在各种路段或赛道体验驾驶的乐趣。由于游戏植入覆盖较广、更有针对性，因此比其他媒体广告目标性强、效果性好。
2.建立品牌群组
在SNS网站上建立汽车制造商品牌的群组，用户可以相互分享相关信息，包括车型介绍、使用感受、实体店最新活动和信息等。同时，在群组上，增加官方网站的入口，用户可以在群组上直接进入官网了解信息。通过该群组，用户之间产生了信息的互动、流通和黏合度，并使更多的用户进入，并且可以了解用户的属性。汽车制造商可以收集数据建立相应的行为数据库，为企业下一步营销策略和汽车设计提供了可靠的参考依据。
3.“引爆点”病毒营销
病毒营销就是快速复制有价值的信息并像病毒一样传播和扩散，让数以千计的用户为之免费宣传。汽车制造商的病毒营销在于找到营销的“引爆点”，关键是既迎合目标用户口味又能正面宣传企业产品，而目的是使品牌深入打动消费者，让消费者主动认识品牌、信任品牌到最后依赖品牌。利用SNS作为启动汽车制造商病毒营销的平台，深入挖掘产品卖点，制造适合网络传播的舆论话题，应注意以下两个方面：一是选好传播人，主要是SNS内对汽车行业有权威性、有影响力的用户；二是选好传播内容，可以在SNS网站上提出舆论话题，通过分享新车和新车性能简介视频的方式来完成。
4.建立公共主页
免费媒体因广告而聚合用户间的传播，在拥有了曝光度和潜在消费者群后，汽车制造商各车型在SNS网站设置独有的公共主页，并和网站的用户成为朋友，从而达到深度营销的目的。汽车行业选择SNS作为平台的最主要优势是其具有自主传播的特性，在这种情况下，能够无意识地提高无购买汽车习惯的潜在消费者对本品牌的认知度以及已购买汽车用户的忠诚度。
5.SNS平台线上线下营销
目前，国内网购网站已相当成熟，而SNS网站的盈利发展模式尚未成熟，于是基于SNS平台发展垂直化网络线上线下营销成为现阶段网络营销发展的新趋向。汽车制造商SNS平台线上线下活动两者并不孤立，线上微利是企业的无形资产并能带来可观的经济效益。线上积累的知名度和影响度为线下营销铺垫基础，并可以适时发挥品牌优势、了解市场和目标用户需求来策划线下活动。
四、利用SNS平台加速汽车制造商品牌传播可行性分析
1.技术可行性
在Web2.0时代之前，信息传播的过程基本是“单行道”传播模式，受众只能被动接收媒体所提供的各种信息，但是没有对信息的筛选权和回馈权。Web2.0的诞生直接改变了受众与传播媒体的格局，提高了用户信息传播的主动权，进而可以对信息进行选择、过滤和反馈。同时，Web2.0直接改变了人们在互联网获取信息的途径和方式，很大程度上催生了网络信息交流的共享性和交互性，为汽车制造商拓展网络品牌的推广提供了强大技术后盾。用户的自主性“上传”功能将信息网络上，成为SNS平台诞生的技术基础和根本前提，并用SNS自身特点来吸引和聚集人气。SNS互动社区运用超乎普通技术整合互联网，使网络媒体真正成为的SNS平台“伴随性”媒体。整个SNS平台Web服务器分为3层：第1层为用户表示层，用户完全操控此模块，并且可以根据选择已安装模块自定义显示位置和具体显示参数，对自己的界面和数据了如指掌；第2层为业务逻辑层，系统支持包括搜索、个性化、缓存服务和异常处理等，此平台开发人员只需将精力集中在已有模块的升级和新模块的研发上；第3层为数据访问层，这一层中数据的更改是通过存储过程来完成的。与传统的CS结构相比，整个服务器被3层式架构完全隔离开，各部分研发人员开发新模块和功能时可以互不干扰（如图1所示）。
2.潜在可行性
基于SNS平台的社区网站上的人群可以看作现实生活人群的缩小版。在2009年中国网民社交网络应用研究CNNIC调查报告中发现，社交网站里的目标群体都具有大专或大学以上的学历，年龄主要分布在21～30岁之间。在2010年百度数据研究中心报告中显示，关注汽车人群的年龄跟社交网站主要人群的年龄基本吻合。由于社区注册要求实名制，而且这类人作为汽车消费的潜在群体，都拥有属于自己的交际圈，这个交际圈里的关系真实稳定，相对其他媒体而言，SNS平台下有更真实可靠的信任度。在汽车官方网站对汽车的信息评价和消费者的真实想法相比，大众更倾向于选择后者，满足网友们需求的是SNS平台的互动性，这给汽车消费者提供了一个沟通交流的契机，方便消费者之间产品信息的传递，使用感受。由于SNS平台下用户之间的信任度较高，有利于提高消费者购买决策的机率，从而达到销售的目的。
3.关注可行性
第7篇：汽车制造商范文
科达利（002850.SZ）是一家国内领先的锂电池精密结构件和汽车结构件研发及制造商，尤其是在应用于新能源汽车的动力锂电池精密结构件领域，公司具备突出的研发技术实力，业务增长迅猛，已形成较大的生产力和销售规模，占据了领先的市场地位；未来随着市场规模的快速扩大，并借助强大的技术优势和深厚的优质客户资源积累，此部分业务有望继续保持高速发展态势。
科达利产品主要分为动力及储能锂电池精密结构件、便携式锂电池精密结构件、汽车结构件三大类。
2014-2016年，科达利营业收入分别为67428万元、113297万元、145530万元，净利润分别为7252万元、15448万元、23261万元。
高增长行业的高成长企业
中国锂电池市场规模不断提升。根据高工锂电的统计，2011年至2015年间，中国锂电池产量从12Gwh增长到46Gwh，增长了2.8倍，预计2016年将达到70Gwh；中国锂电池市场规模亦从2011年的277亿元增长到2015年的850亿元，复合年增长率高达32.4%，预计2016年市场规模将达1220亿元。
科达利凭借着锂电池精密结构件和汽车结构件的技术融合，既掌握便携式锂电池精密结构件相关的高安全性、高精密度的生产工艺，又具备汽车结构件相关的大型结构件的生产设备和开发条件，并且凭借深厚的优质客户资源积累，顺应新能源汽车行业的高速发展趋势，成功实现了动力锂电池精密结构件领域的迅猛发展。2014-2016年，公司动力及储能电池精密结构件销售额分别达到为2.02亿元、5.79亿元、9.34亿元，复合年增长率达114.91%。
科达利坚持定位于高端市场、采取重点领域的大客户战略，持续发展下游新能源汽车动力锂电池和消费电子产品便携式锂电池行业的领先高端客户及知名客户。
科达利掌握锂电池精密结构件和汽车结构件的核心技术，凭借强大的模具开发能力、先进的生产平台、国际标准的品质管理能力、高效的a品研发和供应体系、贴近客户的生产基地布局、良好的综合管理能力，在业内逐渐成长为具备影响力的领先企业，并在国内和国际客户中树立了高效、专业、高品质的企业形象。
截至2016年年末，公司拥有专利76项，其中日本专利2项、韩国专利2项、中国台湾专利1项、美国专利1项，国内发明专利12项，国内实用新型专利58项，具备较强的产品和技术开发能力。公司已成为下游高端客户的首选合作方之一。
动力及储能锂电池领域领先
科达利作为一家锂电池结构件和汽车结构件的制造商，早至2007年起，就与新能源汽车厂商和锂电池厂商沟通，并开展研发，探索进入动力及储能锂电池结构件领域。
该领域客户通常要求供应商符合TS16949、QC080000等两类产品的相关体系要求和品质标准要求。而科达利即为少数既掌握成熟的锂电池结构件技术又拥有汽车结构件生产经验的企业之一，并已成功通过了前述的两项认证。
科达利充分利用锂电池结构件和汽车结构件的技术融合，既通过便携式锂电池精密结构件的生产掌握了高安全性、高精密度的生产工艺，又通过汽车结构件的生产具备了大型结构件的生产设备和开发条件，并借助两方面技术融合实现了动力及储能锂电池领域的迅猛增长，占据了领先的市场地位。
第8篇：汽车制造商范文
从汽车金融公司的发展历史看，第一家汽车金融公司是1919年美国通用汽车公司 设立的通用汽车票据承兑公司(GMAC)。以后，主要汽车制造商开始设立金融机构对经销商和 客户融资，银行也开始介入这一领域。
随着市场的扩张和竞争的加剧，汽车金融公司逐渐显示出竞争优势。现在这类机构已遍 及全球，最大的3家是通用票据承兑公司、福特信贷公司、大众汽车金融服务公司。
在过去的10到15年中，国际汽车金融业发生了重要变化。这一变化主要表现在银行与专业汽 车金融机构之间市场结构的变化。
美国是全球最大的汽车金融市场，也是专业汽车金融机构最为发达的国家。由于银行业重组 以及经营成本扩大等原因，美国银行业的汽车金融服务有所减少，甚至逐渐退出了汽车金 融市场。如新英格兰银行1990年底退出市场，花旗银行1994年4月将其9.3亿美元汽车融资的 应收账款出售给通用汽车财务公司。
亚太地区也出现了类似的市场变化。澳大利亚国民银行已解散并合并其全资拥有的负责 汽车信贷业务的财务公司，将其汽车融资业务出售给福特信贷在当地的子公司。印度 的汽车融资业对于银行是一个相对新兴的产业。经销商库存融资主要依赖制造商所属的财务 公司及其他非银行金融机构，银行基本不介入。在最终用户汽车贷款方面，银行与制造商财 务公司"平分天下"。
日本的汽车金融服务主要由制造商所属的财务公司以及信贷公司提供，银行基本不介入 这一领域。泰国在亚洲金融危机后，银行纷纷退出汽车金融业务。马来西亚的汽车消费信贷 业务只能由非银行金融机构承担，银行被禁止提供业务。
第9篇：汽车制造商范文
目前中国政府正规划着投资1000亿人民币来促进新能源汽车的发展。我们应该客观地看待这个数字：当美国政府宣布计划建立多为电池和电动车零部件的一个类似的投资基金，仅投入了24亿美元。这个规划不仅在规模上区别于其它，而且有一个清晰的目标是，使电动车实现产业化。
与美国和欧洲众国家的方案相比，中国不仅对汽车制造商发展电动车给予一次性的补助，而且也提供了区域性以及国家级财政激励措施，针对出售的每一辆电动车的购买者和汽车制造商给予补助。此外北京政府在平衡投资风险时不仅支持电动车制造商，而且同时也支持电动车的供应商，诸如电动传动系统或电池关键零部件的开发等等。除此之外，该规划还将投入到充电站的建设中。
尽管这个规划为电动车的未来创造了许多机会，但在这我想着重谈谈未来电动车产业化将遇到的潜在障碍，以及如何去避免它们。
最重要的成功因素将是如何适当分配这笔巨额投资资金。全球过去的例子表明，各国政府对应全球金融危机所制定的经济刺激措施没有很好的评估市场需求以及达成解决问题的可持续性。由此造成的结果是，我们看到了大量由内燃机汽车改装的电动车，它们通过巨大的税务减免才得以让消费者能够负担得起，同时我们也看到由于缺乏充电解决方案或电池所支持的行驶距离太短，纯电动车根本没法在市场上取得成功。
中国应该从中汲取教训，并不是孤注一掷地只投一个解决方案，而是要把资金投入到电动车的平台发展上，从而使更多的电动车产品推向市场。
这使我想到下一个问题：充电站基础设施。关键是要使充电站的数量与电动车保有量相匹配。这其实是一个鸡与蛋的问题，每一个电动车的参与者都应该意识到，如果没有便捷的充电站设施，就没有人会买电动车，无论这个产品有多好，价格多么诱人。这在中国是一个很重要的问题，因为城市充电站问题的解决是无法仅仅靠在自家车库里安装电动车充电设施来解决的。在西方国家，充电站已经导致客户在实际操作中产生混淆(例如：快速充电，更换电池)，比如充电所需要的时间(从半小时到8个小时不等)。
这表明，如果不设立行业标准(如充电连接器)，政府的投资存在着一个巨大的风险，这将造成政府继续拨款来使行业规范化。其它行业的很多例子可以表明，顾客的混淆是新技术采用的绝对杀手。通过定义明确的标准，及时推出电动车和其所需的基础设施，中国才能够避免之前其它国家所犯的错误。
电动车产业化一个主要的挑战是在不妥协电动车的发展速度和质量上，如何建立必要的人才队伍。由于中国汽车产业缺乏经验丰富的汽车工程师，电动车的发展将使这个问题更加严峻。不同于上述问题，可以通过政府的干预得到解决，工程师能力的缺乏必须在企业层面解决。
