公路建设投资精选(九篇)

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第1篇：公路建设投资范文

关键词 公路建设 民营资本

1 国外民营资本投资公路建设概况

公路是国民经济重要的基础设施，由于其带有“公共性”而民间无人问津，所以一直以来都认为公路应该由政府出资建设。随着高等级收费公路的出现以及避免国家财政资金过度赤字，近20年来西方发达国家鼓励民营资本投资公路建设。

美国大约从20世纪80年代开始基础设施建设民营化。从芝加哥到堪萨斯城（640公里）的收费路采用私人集资。它不是采用发行债券而是采用股票形式。在通行费收回投资后仍继续收费，股票的分红分为几等，私人股票分红最多，市、县、州地方政府股票持有者分红较少。

法国为了加速其高速公路的建设，于1970年修订了高速公路法，一改原来只允许国家官方或半官方的5个混合经济公司建设、管理公路的做法，承认了4家民营公司有权建设并管理高速公路，至70年代最盛期，法国高速公路每年通车里程达到500~600公里。

意大利也采用高速公路特许公司建设收费道路的组织形式。从出资的方式来看，可以分为四类：①完全私营公司2家；②国家投资一半以上的公司4家；③地方政府出资一半以上的公司15家；④区域性团体联营3家。

这些公司在经济上受到意大利公路管理局和中央资金保证协会的支持与协调。

英国迫于财政上受到的限制，也已经认识到民间融资的重要性，开始考虑私人投资修建道路和桥梁。1989年5月，政府出版了题为《新公路新办法》的绿皮咨询书，提出了私人公路基金的建议。现在私营公司可被邀参加设计、建筑、筹资和运营（DBFO）合同的投标，可以私人经营公路筹资项目。除了修建新的高速公路，对已有的公路进行改造也在展望之中。中国的香港也于1972年开始采用BOT方式完成了香港海底隧道的建设。

2 我国公路建设的民营化

目前，我国公路建设资金主要采用以国内银行贷款和地方自筹资金为主，利用国际金融组织和外国政府贷款为辅的资金结构方式。另外就是采用中外合作经营的方式，成立合作公司，共同向银行申请贷款，中外双方通过合同约定共同承担权利和义务，分配利润和分担风险。但是，面临公路建设巨大的资金需求，这种主要通过扩大信贷规模的资金结构方式具有一定的单一性和局限性。随着国家经济建设的快速发展，基础设施相对薄弱、公路交通滞后的矛盾日趋突出。

国家统计局统计表明，我国民众目前拥有的金融资产已经超过了国有资产。截至2001年底，我国民间资本存量已经高达12万亿元，而同期国有资产规模为11万亿元。面临繁重的公路建设任务，目前每年以政府投资为主的数千亿公路建设资金将会因国家积极的财政政策逐步淡出而难以为继。因此，积极争取吸引民营资本投资建设公路项目，将是未来我国公路基础设施建设的主要融资途径之一。

2.1 与民营资本投资公路建设相关的法律、法规

交通部在1996年颁布了《公路经营权有偿转让管理办法》(交通部9号令)，这是第一个民营资本投资公路基础设施建设可以参考的行政规章，但对于民营资本直接投资公路基础设施建设就没有专门的法规。

2001年底国家计委颁布了《关于促进和引导民间投资的若干意见》，鼓励和引导民间投资以独资、合作、联营、参股、特许经营等方式参与经营性的基础设施和公益事业的项目建设，给予了民营资本投资公路建设项目一定的政策。

十六届三中全会进一步明确了方向，“允许非公有资本进入法律、法规禁入的基础设施、公用事业及其他行业和领域”，国家进一步放宽了民营资本的市场准入领域，这对于民营资本投资公路建设提供了政策上的依据。

另外，各地方政府也出台相应的法规，例如：

2001年12月12日上海市人民政府专门颁布文件《关于进一步服务全国扩大对内开放若干政策的意见》的通知，对跨所有制股权的转让和开放基础设施给予了明确的许可。

2002年10月江苏省出台了《江苏省投融资体制改革近期指导意见》，鼓励社会资本参与交通、水利、电力等基础设施建设。《意见》指出现有收费公路、桥梁等由政府出资建设的基础设施项目的部分股权可以向社会公开招标出让并积极吸纳社会资本投资入股，以一种全新的姿态和方式欢迎民营资本投资公路基础设施建设。

2.2 我国民营资本投资公路建设的实例

我国民营资本进入公路基础设施建设的时间比国外晚，近两三年民营资本投资公路建设也在积极推进。

（1）上海市在吸引民用资本投资公路基础设施建设方面已经做出了有益尝试，并在全国处于前列，有力推动了上海市的基础设施建设。2002年3月，民营企业上海福禧投资有限公司以32亿元买断了沪杭高速公路上海段30年的经营权，突破了民营资本投资大型基础设施建设的。宁波杭州湾跨海大桥(以下简称杭州湾大桥)项目，大桥主体工程长36km，投资118亿元。民营企业的投资在大桥总投资额中所占比例超过50%，达50.25%。民营资本如此大规模地参与国家特大型基础设施建设项目，并且占据主导地位，开启了中国民营资本进入国家特大型基础设施建设工程的先河。

（2）1992年广东省对广佛高速公路、九江大桥和佛开高速公路进行股份制改造，向社会融资3.85亿元，解决了佛开高速公路建设的资金缺口问题。广东省“十五”期间，仅高速公路续建和新建项目就达45个，共需筹措建设资金1200亿元，将进一步敞开大门欢迎社会多元资本特别是鼓励民营资本投资公路基础设施建设。

（3）湖北省荆门～宜昌、襄樊～南阳魏家集、荆州～东岳庙三条高速公路是湖北省交通厅开拓融资渠道，勇于创新，成功完成的民营资本投资公路建设的3个代表性项目。3个项目共长178km，总投资55亿元，全部采用BOT方式融集民营资本，给予投资者充分的自和决定权。

（4）浙江民营企业腾达建设集团股份有限公司以BOT方式投资台州路桥至泽国一级公路，将BOT转到ABS (Asset Backed Securitization，资产证券化)通过资本市场筹集公路建设资金，促进了投资主体多元化、融资手段的多样化。

3 民营资本投资公路建设的意义与存在的问题

3.1 民营资本投资公路建设的意义

公路是一种有价值的稀缺资源，这是民营资本追逐利润的原始冲动。首先，民营资本投资公路建设，会使投资主体多元化，形成竞争，打破垄断。至少从理论上比只有政府一家投资主体时，能够建设更多的公路。

其次，民营资本的投资者要承担财务风险，迫使投资者更谨慎地确保工程在已确定的财务约束下按时完成；应用新技术、采用先进的经营管理方法来降低投资和营运管理成本等。实质上，这就意味着风险从公共部门转移到私人部门。

最后，民营资本的“私有”性要求民营资本投资公路建设要有适当的回报。投资者会对所投资公路的使用者收取费用，保证了公路的使用者向其消费的资源直接付费。反过来，既然已经为公路使用而交费了，那么使用者就应得到高质量的公路服务。这样，有利于形成良性循环，提高了公路建设的效率，促进公路业的繁荣。另外，通过要求那些使用昂贵公路的人为建设和保养这引起公路支付较多的费用，可以在一定程度达到公平收入的目的。

3.2 存在的问题

（1）由于公路的“公共性”，在垄断情况下，政府需要确定一个最高的收费标准，以符合“公共利益”，但也必须以驾车者愿意支付的数额为基础。然而，民营资本可能只会投向那些经济增长水平相对较好的地区，从而政府部门不得不向那些缺乏经济吸引力的地区投资。这样也不能完全解决我国的公路建设问题，比如现在更急需的农村路网建设与改造。

（2）民营资本投资公路建设是否导致公路建设业效率的真正提高，或者只是简单地取代政府在公路建设上的投资，只发生效率的转移。目前这是争论的焦点。有人认为民营资本投资公路建设只是效率的转移而不是效率的增加，因为它的主要收入是通行费并未增加国民生产总值，只是利益在不同主体之间发生转移而已。也有人认为，它可以提高服务，这也是一种价值的创造；另外通过减人增效，使一部分劳动者从事新的能够创造产值的部门。

（3）民营资本投资公路建设要求对所建设的公路收费。这在技术上是可行的，但也存在着问题。首先，收费价格的限制。这样要促使民营资本投资公路建设，政府需考虑通过什么方式进行补偿最好。其次，由于实行收费，就会使收费公路的车流量下降。为了避免交费，使一部分交通转向地方性的不收费公路。

4 总结

通过国外及我国民营资本投资公路的状况的回顾，以及从理论角度进行分析，笔者认为：

（1）国外的实践证明，民营资本投资公路建设有一定的借鉴意义，它可以增加投资主体，有效解决公路建设的资金不足的问题。

（2）引入民营资本投资公路建设，可以打破交通行业的自然封闭。对整个交通行业提高管理水平和效率，建立与国际惯例接轨的经营管理理念，深化交通投融资体制改革将起到积极作用。

（3）民营资本投资公路基础设施建设受自身利益机制的驱使，必定会加强对公路投资成本、营运管理成本等的控制，努力降低成本费用开支水平，这无论从哪个方面来说都是有益的。

（4）引入民营资本投资公路基础设施建设，一定程度上会遏制交通系统内部不正之风和腐败现象的产生。

（5）引入民营资本投资公路也存在着待研究问题：政府对公路的调控能力下降；如何协调好政府、投资者和社会公众的利益。

参考文献

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的问题和对策[J].公路运输文摘,2003(8)

2 张世文，张娟敏.加快公路建设资金渠道多

元化的进程——民营资本进入公路建设若

干问题探讨[J].公路,2003(12)

3 王坚.民营资本投资公路基础设施建设的重

要性和紧迫性[J].公路运输文摘,2003(9)

第2篇：公路建设投资范文

第一条为规范经营性公路建设项目投资人招标投标活动，根据《中华人民共和国公路法》、《中华人民共和国招标投标法》和《收费公路管理条例》，制定本规定。

第二条在中华人民共和国境内的经营性公路建设项目投资人招标投标活动，适用本规定。

本规定所称经营性公路是指符合《收费公路管理条例》的规定，由国内外经济组织投资建设，经批准依法收取车辆通行费的公路（含桥梁和隧道）。

第三条经营性公路建设项目投资人招标投标活动应当遵循公开、公平、公正、诚信、择优的原则。

任何单位和个人不得非法干涉招标投标活动。

第四条国务院交通主管部门负责全国经营性公路建设项目投资人招标投标活动的监督管理工作。主要职责是：

（一）根据有关法律、行政法规，制定相关规章和制度，规范和指导全国经营性公路建设项目投资人招标投标活动；

（二）监督全国经营性公路建设项目投资人招标投标活动，依法受理举报和投诉，查处招标投标活动中的违法行为；

（三）对全国经营性公路建设项目投资人进行动态管理，定期公布投资人信用情况。

第五条省级人民政府交通主管部门负责本行政区域内经营性公路建设项目投资人招标投标活动的监督管理工作。主要职责是：

（一）贯彻执行有关法律、行政法规、规章，结合本行政区域内的实际情况，制定具体管理制度；

（二）确定下级人民政府交通主管部门对经营性公路建设项目投资人招标投标活动的监督管理职责；

（三）本行政区域内经营性公路建设项目投资人招标信息；

（四）负责组织对列入国家高速公路网规划和省级人民政府确定的重点经营性公路建设项目的投资人招标工作；

（五）指导和监督本行政区域内的经营性公路建设项目投资人招标投标活动，依法受理举报和投诉，查处招标投标活动中的违法行为。

第六条省级以下人民政府交通主管部门的主要职责是：

（一）贯彻执行有关法律、行政法规、规章和相关制度；

（二）负责组织本行政区域内除第五条第（四）项规定以外的经营性公路建设项目投资人招标工作；

（三）按照省级人民政府交通主管部门的规定，对本行政区域内的经营性公路建设项目投资人招标投标活动进行监督管理。

第二章招标

第七条需要进行投资人招标的经营性公路建设项目应当符合下列条件：

（一）符合国家和省、自治区、直辖市公路发展规划；

（二）符合《收费公路管理条例》第十八条规定的技术等级和规模；

（三）已经编制项目可行性研究报告。

第八条招标人是依照本规定提出经营性公路建设项目、组织投资人招标工作的交通主管部门。

招标人可以自行组织招标或委托具有相应资格的招标机构有关招标事宜。

第九条经营性公路建设项目投资人招标应当采用公开招标方式。

第十条经营性公路建设项目投资人招标实行资格审查制度。资格审查方式采取资格预审或资格后审。

资格预审，是指招标人在投标前对潜在投标人进行资格审查。

资格后审，是指招标人在开标后对投标人进行资格审查。

实行资格预审的，一般不再进行资格后审，但招标文件另有规定的除外。

第十一条资格审查的基本内容应当包括投标人的财务状况、注册资本、净资产、投融资能力、初步融资方案、从业经验和商业信誉等情况。

第十二条经营性公路建设项目招标工作应当按照以下程序进行：

（一）招标公告；

（二）潜在投标人提出投资意向；

（三）招标人向提出投资意向的潜在投标人推介投资项目；

（四）潜在投标人提出投资申请；

（五）招标人向提出投资申请的潜在投标人详细介绍项目情况，可以组织潜在投标人踏勘项目现场并解答有关问题；

（六）实行资格预审的，由招标人向提出投资申请的潜在投标人发售资格预审文件；实行资格后审的，由招标人向提出投资申请的投标人发售招标文件；

（七）实行资格预审的，潜在投标人编制资格预审申请文件，并递交招标人；招标人应当对递交资格预审申请文件的潜在投标人进行资格审查，并向资格预审合格的潜在投标人发售招标文件；

（八）投标人编制投标文件，并提交招标人；

（九）招标人组织开标，组建评标委员会；

（十）实行资格后审的，评标委员会应当在开标后首先对投标人进行资格审查；

（十一）评标委员会进行评标，推荐中标候选人；

（十二）招标人确定中标人，并发出中标通知书；

（十三）招标人与中标人签订投资协议。

第十三条招标人应通过国家指定的全国性报刊、信息网络等媒介招标公告。

采用国际招标的，应通过相关国际媒介招标公告。

第十四条招标人应当参照国务院交通主管部门制定的经营性公路建设项目投资人招标资格预审文件范本编制资格预审文件，并结合项目特点和需要确定资格审查标准。

招标人应当组建资格预审委员会对递交资格预审申请文件的潜在投标人进行资格审查。资格预审委员会由招标人代表和公路、财务、金融等方面的专家组成，成员人数为七人以上单数。

第十五条招标人应当参照国务院交通主管部门制定的经营性公路建设项目投资人招标文件范本，并结合项目特点和需要编制招标文件。

招标人编制招标文件时，应当充分考虑项目投资回收能力和预期收益的不确定性，合理分配项目的各类风险，并对特许权内容、最长收费期限、相关政策等予以说明。招标人编制的可行性研究报告应当作为招标文件的组成部分。

第十六条招标人应当合理确定资格预审申请文件和投标文件的编制时间。

编制资格预审申请文件时间，自资格预审文件开始发售之日起至潜在投标人提交资格预审申请文件截止之日止，不得少于三十个工作日。

编制投标文件的时间，自招标文件开始发售之日起至投标人提交投标文件截止之日止，不得少于四十五个工作日。

第十七条列入国家高速公路网规划和需经国务院投资主管部门核准的经营性公路建设项目投资人招标投标活动，应当按照招标工作程序，及时将招标文件、资格预审结果、评标报告报国务院交通主管部门备案。国务院交通主管部门应当在收到备案文件七个工作日内，对不符合法律、法规规定的内容提出处理意见，及时行使监督职责。

其他经营性公路建设项目投资人招标投标活动的备案工作按照省级人民政府交通主管部门的有关规定执行。

第三章投标

第十八条投标人是响应招标、参加投标竞争的国内外经济组织。

采用资格预审方式招标的，潜在投标人通过资格预审后，方可参加投标。

第十九条投标人应当具备以下基本条件：

（一）注册资本一亿元人民币以上，总资产六亿元人民币以上，净资产二亿五千万元人民币以上；

（二）最近连续三年每年均为盈利，且年度财务报告应当经具有法定资格的中介机构审计；

（三）具有不低于项目估算的投融资能力，其中净资产不低于项目估算投资的百分之三十五；

（四）商业信誉良好，无重大违法行为。

招标人可以根据招标项目的实际情况，提高对投标人的条件要求。

第二十条两个以上的国内外经济组织可以组成一个联合体，以一个投标人的身份共同投标。联合体各方均应符合招标人对投标人的资格审查标准。

以联合体形式参加投标的，应提交联合体各方签订的共同投标协议。共同投标协议应当明确约定联合体各方的出资比例、相互关系、拟承担的工作和责任。联合体中标的，联合体各方应当共同与招标人签订项目投资协议，并向招标人承担连带责任。

联合体的控股方为联合体主办人。

第二十一条投标人应当按照招标文件的要求编制投标文件，投标文件应当对招标文件提出的实质性要求和条件作出响应。

第二十二条招标文件明确要求提交投标担保的，投标人应按照招标文件要求的额度、期限和形式提交投标担保。投标人未按照招标文件的要求提交投标担保的，其提交的投标文件为废标。

投标担保的额度一般为项目投资的千分之三，但最高不得超过五百万元人民币。

第二十三条投标人参加投标，不得弄虚作假，不得与其他投标人串通投标，不得采取商业贿赂以及其他不正当手段谋取中标，不得妨碍其他投标人投标。

第四章开标与评标

第二十四条开标应当在招标文件确定的提交投标文件截止时间的同一时间公开进行。

开标由招标人主持，邀请所有投标人代表参加。招标人对开标过程应当记录，并存档备查。

第二十五条评标由招标人依法组建的评标委员会负责。评标委员会由招标人代表和公路、财务、金融等方面的专家组成，成员人数为七人以上单数。招标人代表的人数不得超过评标委员会总人数的三分之一。

与投标人有利害关系以及其他可能影响公正评标的人员不得进入相关项目的评标委员会，已经进入的应当更换。

评标委员会成员的名单在中标结果确定前应当保密。

第二十六条评标委员会可以直接或者通过招标人以书面方式要求投标人对投标文件中含义不明确、对同类问题表述不一致或者有明显文字错误的内容作出必要的澄清或者说明，但是澄清或者说明不得超出或者改变投标文件的范围或者改变投标文件的实质性内容。

第二十七条经营性公路建设项目投资人招标的评标办法应当采用综合评估法或者最短收费期限法。

采用综合评估法的，应当在招标文件中载明对收费期限、融资能力、资金筹措方案、融资经验、项目建设方案、项目运营、移交方案等评价内容的评分权重，根据综合得分由高到低推荐中标候选人。

采用最短收费期限法的，应当在投标人实质性响应招标文件的前提下，推荐经评审的收费期限最短的投标人为中标候选人，但收费期限不得违反国家有关法规的规定。

第二十八条评标委员会完成评标后，应当向招标人提出书面评标报告，推荐一至三名中标候选人，并标明排名顺序。

评标报告需要由评标委员会全体成员签字。

第五章中标与协议的签订

第二十九条招标人应当确定排名第一的中标候选人为中标人。招标人也可以授权评标委员会直接确定中标人。

排名第一的中标候选人有下列情形之一的，招标人可以确定排名第二的中标候选人为中标人：

（一）自动放弃中标；

（二）因不可抗力提出不能履行合同；

（三）不能按照招标文件要求提交履约保证金；

（四）存在违法行为被有关部门依法查处，且其违法行为影响中标结果的。

如果排名第二的中标候选人存在上述情形之一，招标人可以确定排名第三的中标候选人为中标人。

三个中标候选人都存在本条第二款所列情形的，招标人应当依法重新招标。

招标人不得在评标委员会推荐的中标候选人之外确定中标人。

第三十条提交投标文件的投标人少于三个或者因其他原因导致招标失败的，招标人应当依法重新招标。重新招标前，应当根据前次的招标情况，对招标文件进行适当调整。

第三十一条招标人确定中标人后，应当在十五个工作日内向中标人发出中标通知书，同时通知所有未中标的投标人。

第三十二条招标文件要求中标人提供履约担保的，中标人应当提供。担保的金额一般为项目资本金出资额的百分之十。

履约保证金应当在中标人履行项目投资协议后三十日内予以退还。其他形式的履约担保，应当在中标人履行项目投资协议后三十日内予以撤销。

第三十三条招标人和中标人应当自中标通知书发出之日起三十个工作日内按照招标文件和中标人的投标文件订立书面投资协议。投资协议应包括以下内容：

（一）招标人与中标人的权利义务；

（二）履约担保的有关要求；

（三）违约责任；

（四）免责事由；

（五）争议的解决方式；

（六）双方认为应当规定的其他事项。

招标人应当在与中标人签订投资协议后五个工作日内向所有投标人退回投标担保。

第三十四条中标人应在签订项目投资协议后九十日内到工商行政管理部门办理项目法人的工商登记手续，完成项目法人组建。

第三十五条招标人与项目法人应当在完成项目核准手续后签订项目特许权协议。特许权协议应当参照国务院交通主管部门制定的特许权协议示范文本并结合项目的特点和需要制定。特许权协议应当包括以下内容：

（一）特许权的内容及期限；

（二）双方的权利及义务；

（三）项目建设要求；

（四）项目运营管理要求；

（五）有关担保要求；

（六）特许权益转让要求；

（七）违约责任；

（八）协议的终止；

（九）争议的解决；

（十）双方认为应规定的其他事项。

第六章附则

第三十六条对招投标活动中的违法行为，应当按照国家有关法律、法规的规定予以处罚。

第3篇：公路建设投资范文

我国公路建设项目现阶段主要的融资方式包括政府投资、国内银行贷款、国外贷款以及项目融资等几种。虽然特有的投资、融资体制对我国的公路建设事业有着积极的促进作用，但是在其中存在的一些问题也是需要我们不得不正视的。本文就基于宏观调控的角度，在分析我国公路建设主要融资方式的特点的基础上，分析其中存在的问题，并提出相应的管理对策。

关键词：宏观调控；公路建设；投资融资

一、我国公路项目主要融资方式

目前我国公路建设项目中主要的融资方法有以下几种：第一，政府投资，各级政府拿出预算内的资金进行公路建设，或者成立公路建设基金，还有国债资金。建设优质公路是各级政府进行目标管理的一部分，这种融资方式的效果也比较明显，近期内不会出现本质上的改变。第二，国内银行贷款，这种融资方式资金数量大，还款的期限比较长，相对而言融资成本及风险都比较小，不过使用资金的压力比较大，而且很多时间银行只会对收益相对稳定的公路项目投资。第三，国外贷款，其包括国际金融组织贷款及国外政府贷款，这种融资方式融资量大、期限长且资金成本低，对于一些高等级的公路建设比较适用。第四，项目融资，即以建设项目的名义在国内、外筹措资金，资金的主要来源包括银行及证券市场，这种融资方式有着融资灵活、风险相对分散以及审贷比较严格等显著特点。

二、我国公路建设投融资管理存在的问题

（一）融资结构不合理

尽管我国的公路建设逐渐向着多元化、市场化投资、体制化建设的方向发展，包括诸如地方集资、发行债券、转让经营权等多种筹集建设资金的形式。但是民间资金要想参与到公路建设项目中来还受到多种限制，投资渠道不够顺畅，债券市场的发展相对较缓。所以实质上银行贷款就成为我国公路建设的主要资金来源。融资渠道单一、结构不合理，对银行的依赖性过大等等，为投资主体带来了较沉重的债务负担，加大了银行借贷的金融风险。

（二）区域差异明显

在我国西部，由于其地理环境相对较差，公路建设线路长、条件差，其发展受到恶劣的自然环境及经济发展水平的制约。在西部地区建设公路的成本高，投资大，但是由于地广人稀，交通量相对较小，并且其中公益项目的比例较高，投资效益比较低。此外，西部地区进行公路建设的主要的资金来源于地方自筹，但是西部地区的经济比较落后，有限的政府财力对公路建设的投资有着严重的制约，并且公路建设被过度的市场化，甚至超出当地使用者所能承受的范围。这些对于西部地区公路项目投融资的持续发展都极为不利。

（三）滞后的融资政策

我国的公路建设投资向着多元化及市场化的方向发展，在一些基础设施领域，民间资金的投资行为还没有相应的规范化的法制环境，国家政策的变化会导致一些投资风险的出现，一些民间投资主体或者私有投资主体无法有效把握这类风险，而公路建设又属于成本高、周期长的投资项目，因此无形中就增加了投资风险，比如政策风险、法律风险以及经营风险等等。虽然公路建设向着市场化及证券化的方向发展，国家的政策及法律、法规也在不断的完善中，但是其中所带来的不确定性及损失，再加上公路建设项目自身固有的风险，造成有些公路建设项目的投资、融资在向着市场化发展的道路上受到巨大的挫折。由此可见，随着投、融资条件及形势的不断变化，一些融资政策已经与新的环境严重不符。

（四）收费的公路政策

尽管公路收费的政策源于国外，但是却在我国得到了非常广泛的应用。公路收费的制度在短时间内在解决资金短缺这一问题上非常有效，并且有着积极的影响。但是我国的收费公路规模过大、网点过多，并且收费标准也相对较高，这对于通行效率不仅有着消极的影响，而且在某种程度上也增加了运输成本中车辆通行费用的比例，对群众的出行及企业的营运均造成成本过高的影响，因此，对公路收费的控制及管理就成为当前的突出问题。

（五）不断上涨的建设成本

公路建设的成本不断上涨主要体现在以下两个方面，其一，由于今后山区公路建设的比例会越来越大，这些线路任务艰难造价高，会导致建设成本不断上升；其二，由于后续的公路建设交通量会相对较小，一些公路建设项目的资金保障是通过收费还贷的方法来实现的，因此越来越小的交通量会增加其债务压力。

三、基于宏观调控公路建设项目投、融资管理措施

（一）多元化的融资渠道

1、调整债务融资结构

根据国外债券融资的情况和我国公路融资的现状，建议我国公路债务融资可按6:3:1的比例安排银行借贷、公司债券和企业债券的融资结构，多条腿走路，合理搭配。发展股权融资上市的公路公司将会建成或拥有好几个公路项目，经营多条路段或局域网络，同时积极开展其他方面的经营活动，这样公司的整体实力和融资能力将显著提升。可以考虑组建省级或多省联合的公路集团进行上市融资，成为长期持续融资的固定通道。国家和主管部门应该要大力引导公路企业向股市发展，大力发展资本市场，充分利用资本市场作为融资的平台，增强竞争意识，提高竞争能力。

2、保持政策性融资的力度

国家应掌握相应的控制权，通过国家的政策性融资，达到参股、控股的目的是一条捷径。这样既可支持公路的发展，又能兼顾公路的公益性特点，使国家财政在公路的资金投入中发挥重要作用，充当重要角色。以政府还贷的融资模式进行公路建设，虽然存在着诸多弊端，但在全国绝大部分地区，尤其是西部经济欠发达的地区，仍是公路建设融资的一条有效途径。要撤销政府还贷的融资模式，地方进行公路建设的融资压力骤然增加，需要出台相应的补贴或新型的融资模式才可以解决这些问题。而新模式的出台，并不能一蹴而就，而是需要进一部的探讨和研究。目前在长三角的做法就是“高速公路以政府还贷为主，而普通公路则以财政出资为主”来解决融资问题，当然这并不一定是最佳解决办法。

（二）公路融资活动法制化

构建公路融资法律体系，完善土地管理法律制度，完备土地管理法律体系，提高立法质量 抓紧制定有利于规范，土地流转(征用)的法规，明确农村土地产权关系，深化产权制度改革，进一步调整农民同土地之间的关系，重塑农民作为土地主人的地位。融资能力的实现需要一个良好的内在和外部法律环境，这些法律的制定要依照市场经济规律结合我国的实际，符合国家和人民的根本利益，具有前瞻性、可操作性才能达到公路协调、健康可持续发展的目标。如何用好《公路法》第36条：‘国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金’成为公路部门的需要探讨的新课题。

（三）切实解决西部公路建设的融资困难，加大财政倾斜力度

调整中央政府投资政策，应着力增强中央统筹区域公路交通发展的能力。根据“初次分配注重效率，再次分配注重公平”的思想，正确认识和处理“公平”与“效率”的关系，当前在以人为本、构建和谐社会的总体要求下，现阶段应取公平优先的政策，对公路交通较为落后的中西部地区实行倾斜性的优惠政策，尽快改善经济落后地区相对落后的公路交通状况。开辟新的融资渠道，为了鼓励投资者的积极性，减少投资风险、改善社会经济环境，省级政府必须在项目中发挥应有的作用。ABS（即资产收益证券化融资） 是一种新的融资方式，它是以资产的现金流支持的证券化，用己建成项目的收费收入为支持，将项目建设所贷款项转换成可流通的有价证券，借助金融衍生工具，盘活资金存量，加速资金周转，提高资金使用效率。

（四）建立规范、可持续的公路收费制度

以前我国公路交通收费，主要归属地方政府。燃油税改革后，就由地方国税部门征收，进入中央国库，然后中央政府通过转移支付的方式返还给地方。由于燃油税的流动性很强，我国经济发展的区域差距明显，这样可能会造成各地税收的偏斜和向东部集中，这里面又存在一个利益如何分配的问题。一方面，应该将收费公路总规模控制在一定范围内，同时对其结构进行战略调整。适当调整车辆通行费标准，积极研究解决联网收费问题，通过采取先进的技术手段，加强管理，减少收费站点，提高公路的通行效率，通过调整“汽油、柴油消费税单位税额”替代养路费等收费，既简单又达到了费改税的目的。2008年12月19日，国务院《关于实施成品油价格和税费改革的通知》实行燃油税，同时明确规定取消政府还贷二级公路收费的原则是逐步有序。“逐步”就是根据各地经济和财力等实际情况分步骤地取消，“有序”就是依据法规有秩序地、分期分批地做好这项工作。这主要是考虑到我国地区差异大，情况复杂，涉及因素多，需要由各地根据实际来逐步取消政府还贷二级公路收费，西部二级公路仍是区域干线公路建设发展的主要重点，如果一次性取消二级公路收费，干线公路建设的筹资将会遇到很多困难。没有“贷款修路、收费还贷”政策的实施，是难以尽快改变西部地区交通发展滞后的局面的。 另一方面，消费税是一个成熟的税种，无论是在征收还是在管理方面都已有比较丰富的经验，能够保证税款的及时入库，提高征收效率。

总之，目前我国特别是西部省份公路网络仍处于加快发展的阶段，公路网尚未形成，在今后较长一段时间里，西部地区仍需要进行大规模的公路建设，而现阶段公路建设融资困难将随着国家宏观调控而将显得更为突出，积极主动地搭建多种投融资平台，取得建设资金，对国家经济建设、国防建设将具有重要而深远的意义。

参考文献：

[1] 唐涌.高速公路投融资研究[D].四川大学博士论文，2006

[2] 刘志鸿.我国高速公路融资体制刍议[J].贵州工业大学学报，2007(10)

第4篇：公路建设投资范文

摘要：工程计量支付与变更是贯穿于公路建设工程始终的一项重要工作，在控制建设投资中起着举足轻重的作用。必须严格管理好计量支付及变更工作，才能有效控制建设成本。关键词：计量支付；变更；建设投资

1、工程计量支付、工程变更在整个工程建设中的地位和作用，以及二者的关系

近年来，随着我国对交通等基础建设投资力度的加大，为克服交通对区域经济发展的制约，公路建设出现了前所未有的发展局面，这对公路建设者来说既是一次难得机遇，同时也是面临挑战。在工程建设中，“计量与支付”是贯穿于公路建设工程始终的一项重要工作，这项工作集中反映了包括业主、监理、承包商在内的建设者们的业绩请支持原创网站文秘站网本资料权属文秘站网，放上鼠标按照提示查看文秘站网更多资料、权利、义务；同时通过建立在这些基本数据上的汇总与分析，可全面、及时、准确地掌握公路建设中各项工程项目进度、中期计量、中期支付、变更、索赔、违约等情况。在计量支付这个环节上要完成合同管理、工程计量与支付管理、变更管理、汇总分析等工作，这些工作非常繁杂与细致，且必须及时及况的处理，所以没有准确和合理的计量，就会破坏工程承包合同中的经济关系，影响承包合同的正常履行。

工程变更是合同变更的特殊形式，它通常指合同文件中“设计图纸”或“技术规范”的改变，包括设计变更、进度计划变更、施工条件变更以及原招标文件和工程量清单中未包括的“新增工程”。工程变更无论处于何种类型、何种原因，但旨在是提高建设项目的投资效益，即国民经济效益和财务效益。

工程变更的费用管理体现在计量支付工作中，计量支付以合同及工程变更为依据，二者相辅相成，融入建设项目费用管理之中。由此可见，工程计量支付与变更直接关系建设项目的成本控制，尤其是作为业主方，必须严格管理计量支付与变更工作，才能有效控制建设成本，提高建设项目的投资效益。

2、如何管理工程计量支付工作

2.1认真研究合同文件

无论是计量还是支付，在合同文件中都有明确规定，在进行计量支付时，必须全面理解合同条款、技术规范、设计图纸和工程量清单等合同文件的各组成部分，认真研究工程量清单中各细目单价所包含的内容。《招标文件》中技术规范的每一章每一节对于工程计量支付都有严格的规定和要求，具体说明了哪些工作内容纳入何项工程细目中，哪些工作内容作为承包商附属工作不单独计量支付。

作为业主，必须配备高素质专职计量工程师及咨询工程师，对工程计量支付及变更进行审核。目前，在工程建设中，存在监理人员、承包商对招标文件中有关规定研究不透，深入不够的现象，发生错计、重复计、漏计等失误，在业主在控制建设成本过程中形成不利因素。如路基土石方开挖数量包括边沟、排水沟、截水沟；开挖土石方单价费用包括开挖、运输、堆放、分理填料、装卸、弃方和剩余材料的处理等，所以在计量时，对于边沟、排水沟、截水沟的挖方不应在基础挖方中计量。又如对桥梁桩基计量的规定，钻孔灌注桩按经验收的文秘站网为此篇文章首发网站本资料权属文秘站网，放上鼠标按照提示查看文秘站网更多资料混凝土桩的长度以米计量，计量自图纸所示或工程师批准的桩底标高至承台底或系梁底，由于超钻而深开所需的桩长部分，不予计量。开挖、钻孔、清孔、钻孔注浆、护筒、砼、破桩头以及必要时在水中填筑岛、搭设工作台架等其他为完成工程的项目，作为钻孔灌注桩的附属工作，不另行计量支付。故在审核计量时，要检查是否申报了破桩头、护筒等附属费用。因为根据招标文件规定承包商在投标时已将附属工作费用全部纳入合同单价中。

只有在认真研究、领会掌握了合同文件的基础上，才能保证计量支付的准确合理。

2.2审核《施工图设计》与《工程量清单》的工程数量差值

《工程量清单》中工程数量是在制定招标文件时，在招标用图纸和规范的基础上估算出来的，且目前工程量清单大多由设计院或工程咨询单位编制，很少有第二单位复核，与《施工图设计》工程量相比存在或多或少甚至计算归类错误。它只能作为投标报价的基础，而不能作为结算的依据。所以在建设项目实施前期进场后，首先由业主组织监理、承包商认真审核工程图纸数量，复核工程量清单和图纸之间工程量的差值，并对准确完善的清单图纸数量对照结果进行批复。根据批复后的合同清单工程数量，建立工程数量明细表台帐及计量支付合同台帐，作为审核和控制计量支付的基础和依据。

2.3制定单位、分部、分项工程划分办法，便于计量支付和质量评定工作

公路建设项目具有路线长、点多、面广、项目内容繁杂、分标段施工等特点，建设单位要统一管理整个项目的计量支付，难度较大。必须通过制定具体的、行之有效的有关规定办法，同时配合运用相关软件，经过大量的基础工作，才能逐步统一完善。其中制定单位、分部、分项工程划分办法，是计量支付的基础工作。主要是分项工程的划分，因为计量支付工作是以分项工程为基本单位的，所以在工程划分时要注意以下几个问题：

（1）工程划分要依据《公路工程检验评定标准》附录A（单位工程、分部工程、分项工程的划分）标准，结合工程实际情况进行划分。

（2）工程划分要有统一性，即承包商、驻地监理、高级驻地监理、业主代表处、公司工程部在该项目上工程划分要一致，以便在审核计量支付报表时便于操作。

（3）工程划分特别是分项工程划分要考虑便于质量评定和计量支付工作的进行。

2.4建立并及时更新变更台帐

计量包括合同内计量和合同外计量。合同内计量指合同清单工程数量的计量，合同外计量指变更工程的计量。所以除工程数量明细表台帐及计量支付合同台帐外，必须建立变更工程台帐。工程变更在工程建设中属动态化管理，需及时更新。以便控制在台帐工程数量范围内计量支付。在建立变更台帐时经批准下发变更令的项目方可列入台帐，同时输入批准文号、批准日期等内容，方便查验。

2.5严格管理中期计量支付工作

2.5.1依靠多方现场计量把关

计量是按照《技术规范》所规定的方法对承包商符合要求的已完的实际数量所进行的测量、计算、核查和确认的过程。实际工程量的多少只有通过计量才能揭示和确定。按实际完成的工程量付款可以减少工程量的估计差给双方带来的风险，增强造价结算结果的 公平性。这正是单价合同的优点之一。而实际工程量的确定必须依据现场监理把关，充分发挥监理的作用。部分建设项目采取业主代表处、高级驻地监理、驻地监理、承包商四方现场核实工程量的计量办法，可以互相监督，减少暗箱操作，增加工作透明度，使计量数据准确真实。

2.5.2认真审核中期计量支付

中期计量支付工作主要是中期工程费用的审核和计量支付。是承包人按合同要求完成一定工程量后，业主按实际完成的工程量和合同单价在扣除保留金和预付款等应扣费用后支付给承包商的费用。公路工程建设项目的大部分工程款是通过中期计量支付的。所以中期计量支付是该项工作的核心。在审核中要作好以下几方面的工作：

（1）中期计量支付的核心是实际完成数量，计量和支付的工程数量必须控制在已批复的清单工程数量台帐范围内。任何超出批复清单工程数量的部分，都必须有完备的变更设计申请及变更令或批准手续，并控制在变更（更新）台帐工程数量范围内。

（2）任何不合格或有缺陷的工程在进行修复并达到质量要求之前都不能计量和支付，且其修复费用不予计量支付，这是保证工程质量的有效手段。

（3）严格按合同规定的程序，按月计量，逐级审核计量支付报表。重视过程控制，而不是依靠事后发现超计量再扣回。不能因任何原因省略或跳越任何一道程序。

（4）及时扣回应扣款项，拒绝计量和支付任何不符合合同规定的款项。

（5）严格审核细目是否有重复计量现象。如涵洞以延米综合单价计量，则其挖基、回填、基础垫层、出入口铺砌均不能再单独计量。

3、严格管理工程变更

工程变更是建设项目投资控制的重点难点，是施工阶段影响工程造价最大的因素。工程变更与一般的合同变更相比有自己的法律特征。主要如下：(1)工程变更具有强制性。按照合同法的规定，工程变更与应建立在合同双方协商一致的基础上，没有业主或承包商的事先同意是不能进行工程变更的，但在FIDIC条款规定中，工程变更并不是以业主和承包商的协商一致为前提。只要工程变更在客观上需要发生，监理工程师可以在业主批准后提出，而承包商在接到监理工程师的变更指示后必须执行。(2)工程变更令是工程变更有效成立的前提。合同法规定，合同双方达成的变更协议是执行合同变更的依据，没有变更协议的合同变更是一种无效变更或擅自变更合同的行为。而在FIDIC条款规定的工程变更中有所不同，其特点是监理工程师下达的工程变更令是工程变更效成立的依据，而没有监理工程师变更令的变更是一种无效变更或擅自变更的行为，监理工程师有权不予签证。工程变更按引发的原因不同又可分为如下几类：

（1）因设计不合理而引起的工程变更

（2）业主想扩大工程规模、提高设计标准或加快施工进度而出现的工程变更

（3）为满足地方政府的要求而不得不进行的工程变更

（4）为优化设计方案而出现的工程变更

（5）因雇主风险或监理工程师责任等原因而引起的工程变更

（6）因承包商的施工质量事故而引起的工程变更，由承包商承担由此增加的全部费用。

在工程项目的实施过程中，经常会碰到来自业主对项目要求的修改、设计单位由于业主要求的变化或现场施工环境、施工技术的要求而产生的设计变更等。由于这多方面的变更，经常出现工程量的变化、施工进度变化、业主与承包商在执行合同中的争执等问题。这些问题的产生，一方面是由于主观原因，如勘察设计工作深度不足，以致在施工过程中发现许多招标文件中没有考虑或估算不准确的工程量，因而不得不改变施工项目或增减工程量，另一方面是由于客观原因，如发生不可预见的事故，自然或社会原因引起的停工和工期拖延等，致使工程变更不可避免。

3.1审核工程变更是否必要

尽管工程变更类型很多，但变更工程一般应是原合同中已有的同类型工程。例如：当合同中本已存在桥梁工程时，则将高路堤改成高架桥的工程变更是可以考虑的，反之，是要限制甚至是不允许的。因为当原合同中无桥梁工程项目时，意味着招标或资格预审时，并未对承包商的桥梁工程施工业绩和施工能力进行审查，承包商不一定能胜任桥梁工程的施工。这种变更会使质量控制难度增大，甚至会出现重大质量问题。同时可能会引发大量施工索赔。而且会增大工程结算和投资控制的难度，工程量清单中不可能有相应的计价项目和计价依据，变更工程的单价被迫要重新协商。原有的招标成果无法有效发挥作用。

不管何种形式的工程变更，都是以保证工程质量为前提条件的，保证工程质量也是保证经济效益重要基础，以牺牲工程质量为代价的工程变更是不可取的，

照顾当地经济利益，最大限度地发挥公路建设项目的社会效益，是公路建设项目的客观要求。公路建设项目是一种为全社会服务的公共设施，其社会公益性使得公路建设项目的效益首先表现为一种国民经济效益和社会效益。所以优化设计方案，最大限度地发挥公路建设项目的社会服务功能，照顾当地经济利益，是处理工程变更的基本原则之一。

工程变更通常会带来工程投资的变更，且以工程造价的增涨情况居多，这一方面会增加业主筹措资金的压力，另一方面还会影响社会资金的供求平衡。所以在审核工程变更的过程中，应将工程造价的控制放在重要地位，力保工程造价不超过设计概算。当超过设计概算甚至投资估算的重大设计变更不可避免地需要发生，业主应会同监理工程师、造价工程师一道进行详细地可行性研究和工程变更的评估工作，之后报国家计划主管机关批准后方能实施工程造价的工程变更，须认真地进行可行性研究和技术经济论证评估，确保工程变更的经济效果。

坚决杜绝通过变更将低单价细目变更为高单价细目的现象。

3.2审核清单上是否已有适合或类似的项目单价

在批复新的合同外单价时，应根据合同及实际情况认真编写审核批复意见，经相关部门会审后，总监签发，不得随意无根据批复。

根据FIDIC条款及公路工程国内招标文件范本的有关规定，变更工程应根据其完成的数量及相应的单价来办理结算。其中，确定变更工程单价的原则：其一是约定优先原则；其二是公平合理原则。

工程量清单中有相应工程细目者，原则上按工程量清单中相应的工程细目单价来确定工程造价。

小型变更工程可根据监理工程师的指示使用计日工单价作为计价的依据。

工程量清单中虽有相应工程细目单价但不适应时，如满足下列条件，确定新的单价作为计价的依据：该工程细目涉及的款额超过合同价格的2，该项目细目实施时的实际工程量超出或少于工程量清单中规定的工程量的25。

如果工程量清单中没有相应的工程细目单价，则应依据《公路工程预算定额》及《概预算编制办法》，承包商投标时提交的单价分析资料及工程量清单中相关细目的单价、现行材料价格等，确定新的工程细目单价。

3.3审核变更设计工程数量

变更设计工程数量的审核主要依据变更设计图纸及合同文件、有关规范等。审核时要注意，对于同时有核增核减的变更设计工程数量，是否核增的同时对原相关细目数量进行核减。

变更设计工程量的审核重点集中在土方运距上。客观上由于项目全线的取土坑不是同时落实到位，地点及取土数量也不可能与施工图设计完全一致，必然引起施工便道及土方平均运距的变更。作为建设单位要及早着手制定具体的变更办法和原则，随时调查核实和签署相关的基础资料，为以后整体土方平均运距的计算打下基础，避免引起争议。实际计算时，先计算施工图土方平均运距，再按监理工程师签认的取土坑平面位置、上土里程、取土数量、便道长度等计算出变更后的平均运距，两者之差即为运距增量。

另一个值得重视的问题 是隐蔽工程的变更。主要有软基处理、地质变化等。这部分工程发生的施工前期，点多面广，工作量较大。对此部分变更，建设单位应明确指派不同部门的工程人员，与设计代表、现场监理、承包商共同现场核准，并提交实验资料。这样可以互相监督，当场核定，即避免随意操作，又避免双方日后争议。

第5篇：公路建设投资范文

论文摘要：本文主要分析了我国公路建设改革开放后投融资方面的问题，探讨完善公路建设投融资体制的对策和思路。

面对“十一五”规划纲要的艰巨任务，我们不仅需要继续推动公路建设的投融资体制改革，筹集更多的建设资金，更需要创新观念，完善公路建设投融资体制，在公路建设中全面贯彻落实科学发展观，实现更快更好可持续发展具有重大意义。

1我国公路建设投融资体制改革历程

改革开放以前，我国公路建设投资主体单一，各级政府是唯一的投资主体。各级政府由于财力有限，难以保障公路的发展建设，致使公路建设长期落后于经济发展，成为制约各地、国家经济发展的瓶颈问题。

改革开放后，随着我国经济实力的不断增强、国民经济发展的迫切需要，各级政府把解决公路建设资金问题摆在了首位，开始了公路投融资体制的改革和探索。八十年代，国家明确了各级政府“贷款修路，收费还贷”的思路，九十年代以法律形式对政府收费还贷、国内外经济组织投资收费公路及公路收费权转让作出了明确规定。这些改革措施极大的调动了各级政府公路建设的积极性，并在实践中创新了许多有效的投融资方式，大致有如下几种：

①以各级交通主管部门作业主，收费还贷；②各级政府集资修建收费路；③利用外国政府和银行贷款修路；④鼓励国内外各类经济组织投资修建高等级公路；⑤出售现有收费公路的全部或部分经营权；⑥选择经济效益前景好的高等级公路成立股份有限公司，向社会发行股票，在金融市场融资。

2公路建设中存在的问题

我国公路建设取得巨大成绩的同时，也存在着一些问题：主要是收费路多，收费站多。这一问题不但增加了运输成本，而且制约了某些地方的经济发展，造成这一现状的原因是各级政府财力不足，无法充分保证公路建设资金。

2.1公路是基础产业，从根本上讲是公共产品，应由政府无偿提供。公路建设资金需求巨大，各级政府财力无法满足，但国民经济发展对公路发展要求的迫切性，各地运用“贷款修路，收费还贷”政策，加快公路发展的同时，形成了较大数量的收费公路。

2.2从经济规律看，由于存在道路级差效益，适度建设收费公路是符合公路经济规律和公平原则的。美国、法国、意大利等发达国家也存在一定数量的收费公路。但发达国家在修建收费公路时，一般比较重视道路的级差效益，主要提供与收费公路平行的不收费公路供公路用户选择，使用者可选择是以支付公路通行费为代价来换取增加运输量、降低运输成本、缩短运距、节约时间、减少交通拥挤等道路使用效益，还是以忍受不便为代价来换取公路上的免费通行的权利。我国在规划、建设收费公路时，没有充分考虑道路级差效益，常常出现多条收费公路并行现象。

2.3随着公路建设的快速发展，改革初期，公路资源严重匮乏，技术等级普遍较低，形成大量的收费公路；现在高速公路纵横交错，高速公路作为体现道路级差效益的高等收费公路，人们从心里上能够接受，但对普通路的收费已不能接受。目前，按国家的规定，各级政府已明确要逐渐取消二级路的收费站点，还路与民，这项工作已全面展开。

3完善投融资体制的思路

国务院对收费公路作出了明确界定：高速公路连续里程30公里以上；一级公路连续里程50公里以上；中西部地区二级公路连续里程60公里以上方可设站点收费。这一规定是符合我国国情，符合我国公路发展阶段性实际的，也是符合公路发展规律的。由于目前我国公路投融资体制还存在一些缺陷，各级政府在实际操作中存在很多困难。为此，笔者认为完善投融资体制可从以下方面入手：

3.1国家财政应承担起一般国道的投资责任。长期以来国家基本不向一般国道建设投资，主要由地方政府投资实施。这是造成一般国道收费站点多的主要原因。现随着国民经济快速发展，国家财力大大增强，中央财政对今后一般国道建设应承担主要投资责任。

3.2地方各级政府要加大财政性资金对公路建设的投资。各级财政对公路建设投资严重不足，地方公路建设以前主要靠养路费，现在养路费取消以后，各级财政应从公共财政理念出发，加大对公路建设的支出。

3.3对高速公路、一级公路和中西部地区的二级公路，仍坚持投资主体多元化、项目业主多层化、筹资方式多元化的改革方向，加大筹资力度，加快建设步伐。

3.4由于公路所具有的巨大的外部经济性，各级政府要继续从土地、税收政策等方面给予公路建设优惠。

第6篇：公路建设投资范文

关键词：高速公路 BOT投融资 思考和改进

一、BOT融资方式简介

BOT，即建设―运营―移交（build－operate－transfer），指政府将项目的特许经营权授予针对项目设立的公司，项目公司依托项目进行融资、建设，在约定的期限内，以项目收益偿还贷款、获取回报，特许期满将项目设施无偿交给政府。对政府而言，这可以减轻财负担，同时大大加快建设速度。对投资人而言，虽然项目的建设期长、投资量大，但收益稳定，是一种很好的投资获利渠道。

二、成都市高速公路BOT项目情况介绍

“十一五”期间成都市采用BOT融资方式成功招商邛名、成德绵、成自泸、成德南、成安渝和成都二绕东、西段等7个高速公路项目，全市境内总投资达到347亿元，建设里程和建设规模均居全省本轮高速公路建设之首。其中，除邛名高速公路已建成通车；成德绵、成自泸、成德南高速公路和成安渝高速公路将于2012年建成通车；成都第二绕城高速公路将于2013年建成通车。到2013年所有项目建成后，成都市境内高速公路里程将由目前的437公里增加到800公里，将形成辐射省内各经济区，连接周边省、市、区的高速公路网络。

三、采用bot 方式建设高速公路的优势

（一）有效减轻财政负担、破解资金短缺问题。目前，四川省采用BOT方式招商成功并实现开工建设项目18个1915公里，占全省高速公路在建里程一半以上，引进社会资金1376亿元，总里程和引资规模均居全国各省区市第二位。如果仍然按照以前政府财政投资建设模式，政府既要背上沉重债务负担，同时也要错过西部大开发、灾后重建，中央很支持、政策很宽松、银行很主动、业主很积极，并且建材价格处于低位的黄金时期。BOT融资方式的采用，不仅未让政府增加财政负担，反而加快了建设步伐。

（二）操作公平、规范、项目投产快。实行公开招标、最短收费年限中标，引入竞争机制、市场机制，确保公开、公平、公正，目前四川18个高速公路BOT项目没有一个“烂摊子”项目。BOT建设模式的成功，带动了省市合作股份制建设方式的成功实践，四川省高速公路建设形成了政府投资与社会投资并重，BOT、股份制等多种市场运作方式相结合的多元投资的可喜局面，解决了资金短缺的难题。

（三）批量效应好，路网效益体现明显。高速公路融资渠道，除了常规的银行贷款以外，目前通行的大概有几种――一是发行股票、债券或信托融资。以成渝高速在H股和A股上市为列。但审批环节多，手续复杂。从1997年开始到现在，四川也只有成渝高速一条路发行股票成功，募集资金25亿。显然，对于需要巨额资金的交通枢纽建设来说，这种方式不能形成“批量”效应。

四、关于高速公路BOT项目推进中的几点思考

吸引民间资金有效解决了资金短缺的难题也跨越式的加快了基础设施建设。但就具体实施过程来看，也仍有值得思考和改进的地方。

（一）项目业主过分依赖金融政策。

按照《国务院关于调整固定资产投资项目资本金比例的通知》（国发〔2009〕27号）要求，公路项目资本金最低出资比例由原来总投资的35％，下降为25％，因此项目对银行贷款的依赖性更加明显。2010年4季度开始的银根紧缩政策对BOT项目影响开始显现，一是去年4季度至今的4次加息增加了投资成本，二是银行放贷指标收紧后提款难成为了制约项目推进的重要障碍，以成都二绕东段为例，按照计划今年上半年将完成所有征地拆迁工作，但由于资金不能足额及时到位，致使项目只能保重点、投必须，短时间内无法开展全线征地拆迁工作更无法实现全线全面开工。

个人认为在资本金比例问题上可以根据项目投资金额大小，适当调整最低比例关系，也可以采用流动资金与资本金挂钩浮动比例的方式进行。总之项目建设既要保证投资人的利益，也要保证项目能够顺利实施，

（二）招商对象及项目公司水平不齐。

交通部《经营性公路建设项目投资人招投标管理规定》（交通部令2007年第8号）对项目投资人基本条件的设置上主要是以经济指标和信誉为主进行审查。而实际很多项目投资人，特别是外省跨行业投资人之前对高速公路的建设、营运是不了解的，这也就导致了业主与行业主管部门、地方政府等在一些要求和具体操纵中出现分歧，例如成安渝高速公路在施工招标中关于评标办法的分歧，高速公路项目业主在执行征地拆迁政策上的分歧等。由于各个项目公司之间也存在管理水平的高低，也就出现了同批项目进度有快有慢、质量有好有劣的情况。

个人认为，在具体项目招商阶段招商人要充分与投资人进行沟通，并对投资人能力和信誉进行全方位考察，并且充分介绍地方政策和一些规定原则，对于已招商成功的项目，主管单位和职能部门应该定期检查并组织培训项目公司管理人员，一方面要切实做好监督检查工作，另一方面更要帮助投资人、项目公司做好服务协调提高工作。

（三）BOT方式的变通

目前BOT主要采用项目投资人投资，而后组建项目公司建设运营。以成都二绕东和成安渝两家项目公司为例，这2家公司均为外省公司，在具体工作中与政府部门沟通协调、质量安全把控、建设目标统一、执行力等方面仍有很多问题，个人认为可以创新建设模式，由投资人投资，政府代建的形式，由政府代建公司负责实施建设，最终以“交钥匙工程”形式完成建设移交，期间项目投资人对代建公司进行计量监督、资金建管等工作，对工程变更等重大问题由政府、投资人和代建公司协商解决，这样一是可以避免投资人在建设过程中与施工单位串通偷工减料、超量计量等严重违规问题，二是通过政府的代建公司可以对质量、安全得到掌控，三是地方代建公司可以利用已有资源高效 进行建设协调，节约建设成本。

参考文献：

【1】《高速公路管理》 王选昌 人民交通出版社

第7篇：公路建设投资范文

关键词：高速公路 PPP 投融资模式

一、PPP投融资模式

所谓PPP投融资模式，就是政府部门和民营企业一起合作的一种模式，这是一种现代化的项目投融资模式，可以实现参与各方的多赢。PPP投融资模式的特点就是通过开放民营资本引入平台，投资者通过公平竞争参与到基础设施建设之中，经过更加灵活地运营管理，全面提高基础设施的服务效率，还能有效地解决建设资金不足等问题。这种投资方式，比单独投资可以获得更好的效果。

PPP投融资模式可以减小政府对基础设施的直接投资规模；竞争机制的引入，可以提高国家基础设施建设透明度，可以有效引入信誉好、资金实力雄厚、管理经验丰富的投资者；可以培养一批专业技术和管理人才。

二、高速公路建设中运用PPP投融资模式的好处

（一）弥补政府技术和人员的缺乏

PPP投融资模式应用在高速公路建设过程中，按照政府的扶持力度进行有效融资，不会改变高速公路建设项目的命脉由政府掌控的现实。高速公路建设项目剩余的资金的主要用于偿还银行贷款。政府部门主要承担规划、设计主体责任，对高速公路的立项、规模、等级、质量提出总体要求，社会企业主要承担实施者责任，按照相关的要求投放技术和资金。如此一来，政府在技术和资金方面的缺失得到了弥补，民营企业也充分的发挥了自身的优势，民营资本也找到了一条出路。

（二）改善了高速公路的服务

通过PPP模式，民营企业可以参与高速公路的建设和管理，有效降低建设和维护成本，可以为社会的发展提供更好的服务设施、更高的服务标准、更优的服务质量。PPP投融资模式有效地把高速公路的盈利性和公益性有机的结合在一起，不仅让高速公路为更好地为人们服务，也让民营企业得到了相应的投资回报。

（三）提高高速公路建设速度

随着 PPP投融资模式在现实操作中不断成熟和完善，将会逐步打通社会资本参与基础设施建设渠道，可以让更多的个人和民营企业加入到高速公路的建设大军中，必将极大地提高政府建设高速公路的速度，推动我国高速公路规划和建设适度超前发展，同时，政府债务也会相应下降。而且充足的资金投入，使得高速公路的建设周期大大缩减。

三、高速公路建设中运用PPP投融资模式的可行性

（一）社会发展的迫切需求

随着经济的快速发展，虽然高铁、航空等可供选择的快速交通方式更加便捷，但公路交通的可及性、灵活性却至今无法替代，私家车爆发式增长和自驾游等因素驱动，对高速公路的使用愿望更加迫切，当前的高速公路已经不能满足社会的需要，要进一步完善我国的高速公路建设体系，必须增加投资，而我国政府债务包袱沉重，财政拨款难以维计，燃油税转移支付缺口较大，我们必须有效地增加资金的来源，让高速公路可以更好地发展、完善，这是社会各界人们的心声。

（二）政府部门深化改革的需要

PPP投融资模式下，民营企业和政府部门建立一种以项目为依托、以资金为纽带、以管理为手段的长期合作关系。政府部门扮演的角色主要是指导者和监督者，立根于社会大众的利益，主要专注于项目规划、立项、招标及协调处理各个单位之间的关系。在具体的投标、建设、管理阶段，因为社会投资机构的介入，提高了政府行为的透明度，有效降低腐败等不良社会现象。

（三）缺乏大量的专业人才

高速公路建设过程中涉及金融、建筑、管理等专业技术知识，另外还需要成立专业部门来负责社会机构与政府的协调沟通，需要大批管理人才来对建设项目的运行进行运营管理。仅靠政府部门解决这些问题显然不现实，而且政府现在以减政放权、主抓宏观为主，所以由社会投资主体组建一支高素质的专业人才队伍，才能保障高速公路建设项目的有效运行，提高整体工作效率。

虽然我国GDP持续多年高速增长，但制度改革进程滞后，经济活力不足，转结构、调方式、求稳定、促发展成为当务之急，在这种大背景下，政府债务风险加大，一些地方已将2014年新增债务规模纳入问责机制，如何解决高速公路建设资金短缺仍然成为摆在面前的艰巨任务。因此，PPP投融资模式在高速公路建设中的应用将成为一条便捷的通道，山东省已经引入几家大的高速集团和投资公司作为新建项目的投资主体，并已开展动作。我国也在不断的完善有关于高速公路的法律法规，形成了构建不收费普通公路和收费高速公路两个路网的总体架构，对高速公路投资也提出了很多新的思路，比如资金来源多渠道和投资主体多元化，这都更好的吸引了社会民营企业加入到高速公路建设大军中，有效的提升了高速公路的施工效率。

四、高速公路建设中运用PPP投融资模式的风险应对措施

（一）通过投标引入投资者

PPP投融资模式下政府面临的主要风险就是投资者的整体实力和信誉。通过投标程序，可以开放竞争平台，最大范围内引入合适的投资者，真正做到投资主体最佳。一方面避免了社会投资者资金链断裂导致项目烂尾，引发后续问题，浪费大量政府资源来解决问题；另一方面可以有效防范几个投资者围标串标，甚至合谋损害国家利益，使其在合法的程序下使政府失去有效监管，丧失高速公路的公益性质。

（二）科学测算交通量

对于社会投资者来讲，项目的可行性必须做好研究。确立一个正确的建设项目是降低风险的重要方法，未来运营周期内，必须保证有一定数量的交通流量来收回建设成本。

（三）明确双方权责

政府和社会主投资机构在签订协议时，并须明确各自的责任，清晰界定各自权限，一旦出现问题，马上进行商讨解决。

五、结语

综上所述，虽然PPP投融资模式在我国的发展历史还十分短暂，但PPP投融资模式在高速公路的建设中发挥着十分重要的作用。本文对高速公路建设中PPP投融资模式进行了探讨，希望能对未来高速公路发展提供一些思路。

参考文献：

第8篇：公路建设投资范文

关键词:铁路;设计年度;分期投资;建设期;运营期;车站分布;蒙内铁路

在国家“一带一路冶战略指导下,中国铁路“走出去冶的步伐不断加快。铁路工程项目不仅包括EPC模式,还出现了PPP/BOT等投资模式。EPC模式,基本涵盖了铁路工程项目设计、采购、施工、试运行全过程;而PPP/BOT等投资模式还包括运营、移交或者回购等过程[1]。同时,国外铁路项目具有规模大、投资多、周期长、技术复杂、点多线长等特点,与诸多部门和地方相互制约和相互影响。因此,如何有效地控制建设项目投资,避免过早过晚投资,减少资源浪费,降低工程造价,提高运输服务水平,加强铁路工程建设项目的投资控制,以最小的投资获得最佳的经济效益和社会效益,是当前“一带一路冶战略指导下,中国铁路“走出去冶过程中,铁路工程建设项目的重要任务。铁路建设项目工程投资受工程规模、运输能力、运量增长、融资成本、技术装备改造升级等因素影响。本文主要探讨各设计年度与分期投资关系。铁路设计年度决定着各期铁路的技术装备规模与能力,为此,《铁路线路设计规范》在该方面做了大量工作,并在不同历史时期做了多次修正。

1铁路工程建设项目设计年度的演变过程

(1)1952年颁布的《蒸汽机车单线铁路设计规程》将设计年度分为3期,即交付运营后第2年(初期)、第5年(近期)和第10年(远期)[2]。(2)1956年颁布的《标准轨距新建铁路设计技术规范》的规定与1952年规程相同,但1958年局部修改时将初期取消了[3]。(3)1961年颁布的《标准轨距铁路设计技术规范》将设计年度又重新调整为3期,但初期由运营后第2年调整为交付运营后第3年,近、远期仍为第5年和第10年[4]。(4)1974年颁布的《铁路工程技术规范》又取消了初期,并将远期改为交付运营后10年以上,近期未做调整[5]。(5)1986年颁布的《铁路线路设计规范》仍沿用近期和远期两期,但将远期10年以上调整为运营后第10年[6]。(6)1999年颁布的《铁路线路设计规范》为避免新建铁路运量调查的可靠性差,造成铁路能力闲置,浪费投资,增加了初期为交付运营后第3年,近期和远期仍沿用了1986的规定[7]。(7)2006年颁布的《铁路线路设计规范》维持了1999年规范中近、远两期的规定,但又取消了初期。随着国民经济的发展,铁路客货运量的快速增加,为力求达到铁路建设项目综合投资效益最佳,将近远期调整为交付运营后第10年,第20年[810]。各版设计规范设计年度见表1。造成铁路设计年度的定义反复与国民经济发展、市场需求及铁路客货运量增长和铁路综合效益的要求有关[1112]。确定各期铁路设计年度的技术装备规模与能力的主要依据是铁路运量,而铁路运量是随着国民经济的发展逐年增长的。铁路建筑物和设备的能力应与运量相适应,分阶段加强才能既满足铁路运输量日益增长的要求,又能有效地节约投资,提高投资效益。铁路运量的发展变化是一个渐变的动态过程,由于调查运量的可靠性必然存在以下两种情况:一是运量估计不足,导致铁路运输能力紧张,需要提前进行升级改造,可能会带来既有线大量废弃,造成工程浪费;二是运量估计过于乐观,导致设计能力虚高,运营多年运能都达不到设计的运量水平,导致工程建设投资过高,技术装备的闲置和浪费[1314]。国内有局部铁路建成没有到设计年度远期就进行扩能改造,造成前期工程的废弃,还有一些地方铁路和次要铁路建成后运量不足,成为“晒太阳冶铁路,这些都是经验教训。国内铁路建设投资中建设期以后投资是由更新改造资金完成,而国外项目由于其特殊性,多数铁路需要进行投融资,业主为了保证银行投融资审批能够通过,往往将运量估计偏于乐观。如果以此运量水平来建设工程,必然会造成铁路能力长时间的闲置。为了更好地适应运量的发展变化,有效控制铁路工程建设规模和建设投资是十分必要的。

2铁路工程建设项目分期投资的探讨

无论设计年度分两期还是三期,都是确定各设计年度铁路工程建设规模、工程建设投资的依据。为了更好地适用国外项目的特殊要求,工程建设分期投资显得尤为重要。以往各版《铁路线路设计规范》对建设期投资范围和规模均有一定的阐述,尤其是1961年铁道部颁布的《标准轨距铁路设计技术规范》虽已不作为当前设计的依据,但是对于当前海外铁路工程设计仍有一定的现实参考意义[15]。新建铁路、改建铁路及双线铁路的分期技术装备和技术经济计算根据调查运量进行。铁路线下基础设施和不易改、扩建的建筑物和设备,应按远期运量和运输性质设计,并适应长远发展的要求;对于易改、扩建的建筑物和设备,宜按近期运量和运输性质设计,并预留远期发展条件。随运输需求变化增减的机车、车辆等运营设备,可按交付运营后第3年或第5年的运量进行设计[8]。在以往铁路设计中,有时会将初期未投入使用的车站及设备提前列入到建设期投资中,造成未投入使用车站和设备的过早投资,造成资源浪费,使得EPC项目投资增加,财务内部收益率降低;或者将需要按照远期或者远景运量办理的未按照规定办理,造成工程项目运营期提前扩能改造,且改造的难度和代价十分巨大,造成前期投资的浪费和不合理利用。为了有效避免过早投资和不合理投资,本文以蒙内铁路项目为例进行阐述。

3蒙内铁路项目分期投资概述

3蒙内铁路车站分布标准蒙内铁路为新建单线内燃铁路,远景设计运量为货运量2500万t/年,客车8对/d。在平纵断面设计时,按照国家要求输送能力分布了45个车站,在此基础上对初期、近期和远期车站进行了开关站设计。车站分布标准如下。(1)本线远景按电力机车牵引5000t,综合维修“天窗冶90min,年输送能力满足33Mt/年的要求分布车站,区间往返纯走行时分不大于20min,足坡地段站间距离不得超过10郾17km。(2)初期采用DF8B型内燃机车,列车牵引质量4000t,综合维修“天窗冶60min,满足5郾6Mt/年货运量、客车2对/d需求确定开关站。区间往返走行时分不大于86min,足坡地段站间距离不得超过34郾42km。(3)近期采用DF8B型内燃机车,列车牵引质量4000t,综合维修“天窗冶60min,满足12Mt/年货运量、客车3对/d需求确定开关站。区间往返走行时分不大于44min,足坡地段站间距离不得超过17郾88km。(4)远期采用DF8B型内燃机车,列车牵引质量4000t,综合维修“天窗冶60min,满足21Mt/年货运量、客车4对/d需求确定开关站。区间往返走行时分不大于26min,足坡地段站间距离不得超过10郾46km。3郾2摇蒙内铁路车站分布、分期投资与设计年度关系摇摇按初、近、远期运量要求,初期仅开放18个车站,近期开放28个车站,远期开放全部45个车站,蒙内铁路各设计年度开关站情况如图1所示。分期投资与设计年度关系示意如图2所示。1、2、4、7、10、12、14、17、20、23、25、27、30、33、36、39、43、45为初期开放的车站;6、9、16、19、22、29、32、34、37、41为近期开放的车站;3、5、8、11、13、15、18、21、24、26、28、31、35、38、40、42、44为远期开放的车站,即45个车站全部开放摇摇摇根据最新规范的要求,参考以往的规范,蒙内铁路的分期投资情况如表2所示。如初期开放的车站,在建设期投资中,应包含与车站有关的设施设备,还包括规范规定的按照交付运营后第3年或第5年的运量进行设计的机车、车辆等运营设备;按近期运量和运输性质设计,并预留远期发展条件的主要是易改、扩建的建筑物和设备;按远期运量和运输性质设计的适应长远发展要求的主要是铁路线下基础设施和不易改、扩建的建筑物和设备。

4结语

第9篇：公路建设投资范文

【关键词】公路建设；投资；对策；山东

一、山东省地方公路建设概况

建国以来，山东省公路事业发生了翻天覆地的变化，取得了举世瞩目的伟大成就。到2011年底，全省公路通车里程已达到23.3万公里，其中国道7519公里，省道16818公里，公路密度达到每百平方148.8公里；高速公路4350公里，一级公路8710公里，二级公路24151公里。到目前，一个以省会济南为中心，沿海开放城市和重工业基地、能源基地为枢纽、国、省道为骨架，联结各市地、县和广大农村、山区、湖区、海岛、贫困地区和经济欠发达地区的四通八达的公路网已基本形成，构筑了“五纵四横一环”的高等级公路网主骨架，全省“半日生活圈”基本形成。

二、山东省地方公路建设投资情况

自1998年起，山东省公路建设进入了空前的加快发展阶段。国家为应对亚洲金融危机，拉动国民经济持续稳定增长，加大了公路基础设施的投资力度，我省公路建设迎来了建国以来投资的最高峰。1998年全社会公路投资总额为150亿元，是1997年的2.16倍。1999年国家继续采取积极的财政政策，杠杆继续向公路建设大力倾斜，我省公路投资仍达150亿元。两年时间，我省公路建设总投资额达到300多亿元。经过连续两年的加快建设，我省公路特别是高速公路建设产生质的飞跃，即由一般的数量积累、规模增加向网络化、规模化转变。

2010年，山东省公路建设计划投资361亿元，其中重点工程201亿元。新增公路3000公里，新建在建高速公路1146公里，其中新开工高速公路514公里。2010年底全省公路总里程达到22.9万公里。

2011年，全省公路建设完成投资350亿元，烟台港西港区、莱州港区、日照港石臼港区疏港公路建成通车，济南至乐陵高速公路、济广高速公路济南连接线工程开工，在建高速公路规模达到865公里。改造完成国省道2024公里，加固改造危窄桥585座，增设一级公路中央隔离设施1467公里。在35个县启动了村级公路网化示范县活动，新建和改建农村公路8000公里，全省农村地方公路通车里程达到20.8万公里。

三、山东省公路建设筹资体制分析

经过20多年的改革探索，山东省公路建设筹资体制出现了四个方面变化：（1）投资主体从单一政府公路部门投资逐步向多元投资主体过渡；（2）投资实施从行政性手段逐步向市场化转变；（3）建设资金由单一的公路部门规费投入向多元投资和多种筹资渠道发展；（4）部分公路设施由单纯的公益性资产向经营性资产转变。

初步形成了“国家投资、地方筹资、社会筹资、利用外资”的筹资体制，为地方公路建设提供了广阔的资金来源。

四、山东省公路建设筹资存在的问题

我省地方公路建设筹资管理虽然取得了一些成果，但是与我省市场化程度较高、经济较发达的实际情况还有较大差距，与建立社会主义市场经济体制相适应、符合地方公路属性的筹资体制仍然有很大距离。当前，我省地方公路建设筹资方面存在的主要问题有：

（1）对推行贷款修路的政策研究不够

①对公路基本属性的认识不够全面。

②对收费公路适度发展把握不够。

（2）对公路建设投资分工不够清晰

①政府投入的定位不清晰。

②财政性投入不到位。

③政府性投入与非政府性投资之间界限还比较模糊。

（3）建设成本居高，政策支持力度不够

复杂的地形、有限的土地，决定了山东省公路路网建设必然面临技术难度大、结构物比例高、土地等要素成本高的问题，导致了山东省公路建设的成本远远超越其他省份，给路网建设筹资造成了巨大困难，迫切需要有力的政策倾斜和支持。

（4）市场培育不够，招商引资困难

招商引资是解决公路建设“瓶颈”问题的主要出路之一。当前在招商引资中存在着很多困难：

①吸引投资难。公路基础设施投资规模大，回收时间长，难以吸引投资者投资。

②投资回报率低。公路基础设施公益性的特征确定了其较低的投资回报率。

③政策稳定性差。公路项目在立项、初步设计等环节，变更频繁，投资者望而却步；政府随意出台影响收费公路收费的减免政策，投资者得不到相应利益保障。

④审批程序复杂。也是影响引进外资的一个原因。

（5）法规建设滞后，不能适应管理的需要

国务院颁发的《收费公路管理条例》，从法规层面明确了收费公路建设、管理的办法，与长期来已经形成的收费公路的管理体制和运作机制有明显的距离，需要重新调整和规范，工作难度很大。

五、山东省公路建设筹资的对策

（1）发挥国有投资公司的主导作用

山东高速集团有限公司是经山东省人民政府批准成立、由省国资委履行出资人职责的国有大型企业集团。山东高速集团在我省高速公路路网的建设中，一直发挥着重要的作用，通过银行贷款、H股上市筹资、发行企业债券等市场手段，筹集了高速公路建设所需的大量建设资金，充分发挥了国有投资公司在我省地方公路路网建设中的主导作用。

（2）探索还贷性公路的运作方式

随着公路路网的不断推进，新建公路从平原向山区、海岛等地区延伸，项目投资规模和效益之间的巨大反差，给路网建设投资、筹资造成了巨大困难。因此，探索还贷性公路建设和筹资运作方式，也是公路建设筹资体制改革的一个方面。

（3）建立公路建设专项基金，加强政府的调控和引资能力

为加强省的调控能力和弥补建设资金的不足，建议山东省政府建立公路建设专项基金。公路建设专项资金的来源可从燃油税、车辆购置税、中央财政、地方财政，经营性公路所缴营业税、所得税，依托公路而建的开发区、工业区增值的税收，公路沿线土地升值和税收增加部分，各切出一块。省交通运输厅编制基金年度支出预算、经省发改委和财政厅审核，省政府审批后，由省交通运输厅组织实施。公路建设专项基金，主要用于纳入建设计划、经济效益差而国民经济和社会发展必须建设的公益性公路基础设施，重点是：贫困山区高速公路建设；县、乡通村公路建设；收费公路撤并回购。

（4）制定有关政策，鼓励和引导社会资本参与建设

目前鼓励和引导社会资本参与公路建设还涉及到很多公共利益的法律关系群，根据《国务院关于投资体制改革的决定》关于“通过注入资本金、贷款贴息、税收优惠等措施，鼓励和引导社会资本参与基础设施项目建设”的精神，建议出台相关政策提高社会资本参与公路项目建设的积极性。